Royal Aircraft Factory B.E.12b

Royal Aircraft Factory B.E.12b

Royal Aircraft Factory B.E.12b

Die Royal Aircraft Factory B.E.12b war eine leistungsstärkere Version der Basis-B.E.12, die als Home-Defense-Flugzeug konzipiert war, aber in Dienst gestellt wurde, nachdem die Zeppelin-Angriffe, die sie bekämpfen sollte, fast aufgehört hatten.

Der Prototyp B.E.12b wurde hergestellt, indem ein 200-PS-Hispano-Siuze-Motor in einen Standard-B.E.12 eingebaut wurde. Die B.E.12b behielt die gleiche Spannweite der B.E.12 mit zwei Bay Wings, auch weil die B.E.12a bei ihren Piloten nicht beliebt war. Das neue Triebwerk verbesserte die Steigrate des Flugzeugs so stark, dass 100 Flugzeuge bestellt wurden. Die B.E.12b wurde als Nachtjäger konzipiert. Dies erklärt, warum die nach vorne feuernde Lewis-Kanone über dem oberen Flügel montiert war und über den Propeller feuerte – der obere Flügel verhinderte, dass das Mündungsfeuer der Waffe die Nachtsicht des Piloten beschädigte. Die B.E.12b hatte auch Navigationslichter und Holt-Fackelhalterungen unter ihren unteren Flügeln, um die Landung bei Nacht zu erleichtern, und einige hatten ihre Auspuffe modifiziert, die als Flammendämpfer fungierten.

Von den hundert bestellten B.E.12b erreichten im Jahr 1918 mindestens 36 die Home Defense-Staffeln und dienten mit den Nummern 37, 50, 75, 76 und 77 Staffeln der R.F.C. und Säuglings-R.A.F. Als sie in Dienst gestellt wurden, waren die Zeppeline durch große Bomber ersetzt worden, von denen viele eine Dienstobergrenze weit über der der normalen B.E.12 hatten. Die B.E.12b war bei ihrer Indienststellung fast veraltet, und viele der 74 nicht zugewiesenen Flugzeuge wurden möglicherweise als Standard-B.E.12 fertiggestellt.

Motor: Hispano-Suiza V-8
Leistung: 200 PS
Besatzung: 1


Die RAF

An der Yorkshire-Küste nördlich des Dorfes Atwick gelegen, ist dies eine weitere Stätte des Ersten Weltkriegs mit sehr wenig Geschichte. Sein Standort war 5 km vom Bahnhof Hornsea entfernt und wurde als Landeplatz zweiter Klasse aufgeführt. Es umfasste eine Fläche von 50 Hektar in freier Umgebung, eine halbe Meile vom Meer entfernt. Der Standort wurde von 76 Geschwadern, dem Royal Flying Corps, genutzt.

Es gibt keine Aufzeichnungen über eine regelmäßige Nutzung in Atwick bis Mai 1918, als es von 504 Flügen von 251 Geschwadern des Royal Naval Air Service (RNAS) besetzt wurde.

die mit DH 6s auf Anti-U-Boot-Patrouillen operierte. Der Landeplatz wurde sofort nach dem Krieg geschlossen und heute ist davon keine Spur mehr.

Pilot Ranald MacDonald von No 76 Squadron RFC von seiner Royal Aircraft Factory B_E_12b einsitziger Mehrzweck-Doppeldecker, der für Home Defense-Aufgaben verwendet wird Seriennummer C3094
© IWM


Flugzeuge ähnlich oder ähnlich Royal Aircraft Factory F.E.8

Einsitziges Doppeldecker- "pusher" Flugzeug, das während des Ersten Weltkriegs als Jagdflugzeug eingesetzt wurde. Das zweite Pusher-Design des Luftfahrtingenieurs Geoffrey de Havilland für Airco, basierend auf seinem früheren DH.1-Zweisitzer. Wikipedia

Britisches Doppeldecker-Kampfflugzeug des Ersten Weltkriegs. Entwickelt in der Royal Aircraft Factory von einem Team bestehend aus Henry Folland, John Kenworthy und Major Frank Goodden. Wikipedia

Einmotoriger, einsitziger Doppeldecker, der kurz vor Beginn des Ersten Weltkriegs in der Royal Aircraft Factory entworfen und gebaut wurde. Bald bei einem Crash abgeschrieben. Wikipedia

Britisches zweisitziges Doppeldecker-Aufklärungs- und Bomberflugzeug des Ersten Weltkriegs, das in der Royal Aircraft Factory entwickelt und hergestellt wurde. Auch gebaut im Auftrag von Austin Motors, Daimler, Standard Motors, Siddeley-Deasy und Coventry Ordnance Works. Wikipedia

Britischer zweisitziger einmotoriger Mehrzweck-Doppeldecker des Ersten Weltkriegs, 1913 von John Kenworthy in der Royal Aircraft Factory entworfen. Kleine Stückzahlen wurden vom Royal Flying Corps über der Westfront im ersten Kriegsjahr eingesetzt, mit der Typ wurde bis 1916 als Trainer verwendet. Wikipedia

Prototyp eines britischen zweisitzigen Jagd-Aufklärungsflugzeugs aus dem Ersten Weltkrieg. Ein einmotoriger Schubdoppeldecker von 1917, der F.E.9 hatte eine schlechte Leistung und ein schlechtes Handling, und es wurden nur drei gebaut. Wikipedia

Britisches einsitziges Doppeldecker-Kampfflugzeug aus dem Ersten Weltkrieg. Entworfen und hergestellt beim britischen Luftfahrtunternehmen Airco. Wikipedia

Britisches ein- oder zweisitziges Mehrzweck-Doppeldeckerflugzeug des Ersten Weltkriegs. Bedeutend als erster britischer zweisitziger Traktorjäger und als erstes britisches Flugzeug, das mit einem synchronisierten Maschinengewehr in Dienst gestellt wurde. Wikipedia


1. September 1983

Ein sowjetischer Suchoi Su-15-Abfangjäger, der mit R-98MR-Luft-Luft-Raketen bewaffnet ist. (Verteidigungsministerium) одполковник Г.Н. сипович. айкоп, середина 1980-х гг.

1. September 1983: Um ungefähr 1826 Uhr UTC, Oberstleutnant Gennadiy Nikolayevich Osipovich von der V-PVO, (Sowjetische Luftverteidigungskräfte – Войска ПВО, Voyska Protivovozdushnoy Oborony) flog einen Sukhoi Su-15TM Abfangjäger und feuerte zwei Kaliningrad R-98MR Luft-Luft-Raketen auf eine Boeing 747 der Korean Air Lines ab, die sich in einer Höhe von 35.000 Fuß (10.668 Meter) im internationalen Luftraum über dem Japanischen Meer befand. Die 40-Kilo-Sprengköpfe beider Raketen wurden durch Näherungszünder 50 Yard (45 Meter) hinter dem Verkehrsflugzeug gezündet und Splittersplitter verursachten schwere Schäden.

In den nächsten zwölf Minuten drehte die 747 eine Spirale nach unten, bis sie in der Nähe von Moneron Island in das Japanische Meer stürzte. Alle 269 Personen an Bord kamen ums Leben.

Das Verkehrsflugzeug, KAL-Flug 007, hatte den internationalen Flughafen Anchorage auf dem Weg nach Seoul, Republik Korea, verlassen. Das Kommando hatte Captain Chun Byung-in. Der Co-Pilot war der Erste Offizier Son Dong Hui und der Flugingenieur Kim Eui Doing. An Bord befanden sich insgesamt 29 Besatzungsmitglieder und 240 Passagiere.

Das Flugzeug, eine 12 Jahre alte Boeing 747-230B, Kennzeichen HL7442, wich nach dem Verlassen des Luftraums von Anchorage kontinuierlich nördlich seines geplanten Kurses ab. Das Verkehrsflugzeug drang in den sowjetischen Luftraum ein, überquerte die Halbinsel Kamtschatka und flog dann über die Insel Sachalin. Aufgrund dieser beiden Luftraumangriffe befahl die sowjetische militärische Befehlskette ausdrücklich Oberstleutnant Osipovich, das Verkehrsflugzeug abzuschießen, auch wenn es sich über internationalen Gewässern befand.

Eine Boeing 747-2B5B von Korean Air Lines, ähnlich der 747-230B, die als KAL 007 geflogen wurde, 1. September 1983. (Wikipedia)

Es wird vermutet, dass die Flugbesatzung KAL 007 den Autopiloten in den Kursmodus versetzt hatte, obwohl er im Inertialnavigationsmodus hätte sein sollen. Aus der Durchsicht von Tonbandaufzeichnungen im Cockpit, die später wiedergefunden wurden, wird nicht angenommen, dass die Besatzung jemals wusste, dass sie nördlich ihres Kurses flog.

Die beabsichtigte und tatsächliche Flugbahn von Korean Air Lines Flug 007. (Central Intelligence Agency)

Im Interview mit Die New York Times für die Ausgabe vom 9. Dezember 1996 sagte Colonel Osipovich, inzwischen im Ruhestand, “Ich sah zwei Reihen von Fenstern und wusste, dass dies eine Boeing war. . . Ich wusste, dass dies ein Zivilflugzeug war. Aber für mich bedeutete das nichts. Es ist einfach, ein ziviles Flugzeug in ein militärisches Flugzeug zu verwandeln.”


Luftfahrt-Feature – Bournemouth-Hurn 1985-1994

Bournemouth war schon immer ein verschlafener Regionalflughafen, aber mit gelegentlichen interessanten Besuchern wusste man einfach nie, was man auf der Rampe vorfindet.

Während meiner Arbeit für Channel Express in Guernsey war ich oft auf der Durchreise, und manchmal hatte ich sogar meine Kamera dabei, wenn auch nicht so oft, wie ich es hätte tun sollen.

Mein frühestes Foto von diesem Flugplatz ist von All Cargo Airlines Bristol Britannia 307F, 5Y-AYR, das irgendwann 1979 aufgenommen wurde. Dieses Flugzeug wurde damals gelagert und schließlich 1982 hier verschrottet.

Alle Cargo Airlines Britannia 307F 5Y-AYR – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Ich habe hier bis 1985 kein weiteres Foto gemacht, als ich einen kleinen Aktivitätsschub hatte. Eine P-3C der niederländischen Marine ist hier eines Morgens beim Verlassen des Flugplatzes zu sehen.

Niederländische Marine P-3C – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Ein wirklich ungewöhnlicher Besucher war die ecuadorianische Luftwaffe L-100-30 Hercules FAE893, die hier im September 1985 auf der Rampe geparkt war Hier.

Ecuadorianische Luftwaffe L-100-30 Hercules FAE893 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Dan Air HS748-2A G-BIUV wartet hier im September 1985 auf Passagiere. Nach dem Dienst bei Dan Air flog dieses Flugzeug mit Emerald Airways, bevor es als 5Y-BXT nach Kenia exportiert wurde.

Dan Air HS748-2A G-BIUV – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Channel Express Herald 209, G-BEZB, ist hier noch in seinem grundlegenden Arkia (Israel)-Farbschema zu sehen, das der vorherige Betreiber Express Air Freight nie geändert hat.

Channel Express Herald 209 G-BEZB – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Schneller Vorlauf zum nächsten Set, die alle aus dem Jahr 1994 stammen.

Mehr Heralds, zuerst dieses hübsch aussehende Beispiel von British Air Ferries, G-ASVO.

British Air Ferries Herald G-ASVO – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Ein weiteres Beispiel von Channel Express, G-CEXP, diesmal in voller Lackierung. Dies war das Beispiel, das auf der Aussichtsplattform des Flughafens Gatwick landete und sich jetzt in einem abgelegenen Teil des Flughafens befindet, der scheinbar vernachlässigt wird. Ich bin viele Male mit Channel Express mit diesem Flugzeug geflogen.

Channel Express Herald G-CEXP – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Diese Fotos zeigen sie im Juli 2012 in Gatwick.

Channel Express Herald G-CEXP am Flughafen Gatwick Juli 2010 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Channel Express Herald G-CEXP am Flughafen Gatwick Juli 2010 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Neu bei Channel Express war damals die F-27-500 G-JEAE, die den ehrwürdigen Herald ersetzte. Wie die Registrierung vermuten lässt, handelte es sich um eine europäische Flugzeugzelle aus Jersey, die zu dieser Zeit geleast wurde. Diese diente später bei Air Contractors, bevor sie als 5Y-BTX an Knight Aviation aus Kenia verkauft wurde.

Channel Express F-27-500 G-JEAE – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Damit sind die Einsatzaufnahmen abgeschlossen, die ich in Hurn gemacht habe, und wie immer wünschte ich, ich hätte meine Kamera öfter getragen.

Alle folgenden Aufnahmen wurden auf der Flugschau 1986 am 31. Mai gemacht. Alle waren während meiner Schwarz-Weiß-Phase.

Zuerst sehen wir F-100F N415FS von Flight Systems. Zu dieser Zeit waren sie in Hurn stationiert und führten Zielschleppoperationen für das britische Militär durch. Diese Flugzeugzelle wurde später in die USA überführt und von Mojave für Flight Systems aus betrieben.

Flugsysteme F-100F N415FS – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Dieses Flugzeug fliegt immer noch als N26AZ mit der Collings Foundation.

Die Nord 262E der französischen Marine waren in dieser Zeit in Großbritannien weit verbreitet und wurden bis zu ihrer Pensionierung im ganzen Land gesehen.

Französische Marine Nord 262E 79 – © Paul Filmer - Global Aviation Resource

Zu dieser Zeit waren auch Br1050 Alize-Flugzeuge der französischen Marine verbreitet, insbesondere bei den Royal Naval Airshows.

Französische Marine Br1050 43 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Französische Marine Br1050 43 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

RAF Tornado GR.1 ZD892/FP von 16 Squadron – diese Flugzeugzelle wurde später auf GR.4-Standard aufgerüstet.

RAF Tornado GR.1 ZD892/FP der 16 Squadron – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Zuletzt erwähnt als nur ein Rumpf, der bei RAF Leeming für Ersatzteile gelagert wurde, aber unten bei RAF Shawbury gezeigt, bevor er verlegt wurde.

RAF Tornado GR.4 ZD892 im Lager bei RAF Shawbury 29. Januar 2010 – © Gordon Jones – www.globalaviationresource.com

RAF Tornado F.2 ZD901/AA von 229OCU wurde schließlich verschrottet.

RAF Tornado F.2 ZD901/AA von 229OCU – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Meteor T.7 VZ638/G-JETM beendete ihre RAF-Karriere mit 237OCU bei RAF Cranwell und wurde dann bei RAF Kemble gelagert. 1972 wurde sie in das Southend Historical Air Museum verlegt und 1983 an die Hunter One-Sammlung in Bournemouth verkauft. Auf diesem Foto war das Flugzeug tatsächlich eine Grundierung grün/gelb.

Meteor T.7 VZ638/G-JETM – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Nach einer Zeit bei Aces High ab 1987 landete sie ab 1988 im Gatwick Aviation Museum in Charlwood und wird dort immer noch ausgestellt.

Sea Hawk FB.5 WM983/G-SEAH war zum Zeitpunkt der Aufnahme im Besitz der Brencham Historic Collection und wurde zuvor im Cornwall Aero Park in Helson, Cornwall, ausgestellt.

Sea Hawk FB.5 WM983/G-SEAH – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Die Zelle wird derzeit im Militärluftfahrtmuseum in Soesterberg ausgestellt und ist als D-131 in den Farben der niederländischen Marine bemalt.

Sea Hawk FB.5 D-131 – © Michael de Boer – www.globalaviationresource.com

Irgendwann wurden die hinteren Rümpfe von WM983 und XE498 ausgetauscht, und XE498 überlebt auch noch im Gatwick Aviation Museum.

Meteor TT.20 WM167/G-LOSM war zum Zeitpunkt ihrer Präsentation im statischen Park ein Flyer, im Gegensatz zu dem obigen Meteor, der gerade restauriert wurde.

Meteor TT.20 WM167/G-LOSM – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Sie fliegt bis heute mit der Classic Air Force in Newquay.

Meteor TT.20 WM167/G-LOSM bei RAF Waddington Juli 2008 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Hier lagerten damals zwei Boeing 727 von Jetair, D-AJAA und N837N. D-AJAA befindet sich jetzt als Instruktionsflugzeug am Oklahoma City Airport. N837N landete bei Torosair, die eine Flotte von Boeing 727 hatte, als TC-AJZ und wurde Ende der 80er Jahre aufgelöst.

Jetair Boeing 727 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Spanische Luftwaffe CASA C-212-200 TE.12B-40/792-2 Dies waren keine gewöhnlichen Besucher an der britischen Küste. Dieses Flugzeug ist jetzt ein Lehrflugzeug.

Spanische Luftwaffe CASA C-212-200 TE.12B-40/792-2 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Die CASA C-101 E.25-47/793-37 der spanischen Luftwaffe ist jetzt außer Dienst und wird in Spanien gelagert.

Spanische Luftwaffe CASA C-101 E.25-47/793-37 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

81TFW A-10A 82-0656 von RAF Woodbridge/Bentwaters ist hier in der typischen grünen Tarnung des Tages zu sehen.

81TFW A-10A 82-0656 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Sie ist immer noch aktiv, wurde zuletzt mit dem 354FS in Davis-Monthan registriert und wurde zuletzt noch mit dem SP-Heckcode des 81FS aus Spangdahlem, Deutschland, gesehen.

81FS A-10C 82-0656 bei Nellis AFB, NV März 2010 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Angesichts der Nähe von Bournemouth zum Verteidigungsministerium Boscombe Down war es schön, eine recht große Präsenz von diesem normalerweise geheimnisvollen Flugplatz aus zu sehen.

Airplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) Bassett CC.1 XS770 ging als G-HRHI in das Zivilregister ein und wurde 2009 gestrichen.

A&AEE Bassett CC.1 XS770 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Der Star der Show war für mich die Royal Aircraft Establishment (RAE) Varsity T.1 WL679, die bis 1991 mit der Einheit flog und dann ins RAF Cosford Museum ging, wo sie heute noch in einem Hangar sitzt. Dies war die letzte Varsity, die jemals geflogen ist.

RAE Varsity T.1 WL679 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

RAE Varsity T.1 WL679 im Cosford Museum 2007 – © Karl Drage – www.globalaviationresource.com

RAE Dakota C.3 ZA947 fliegt immer noch mit dem Battle of Britain Memorial Flight.

RAE Dakota C.3 ZA947 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Battle of Britain Memorial Flight Dakota C.3 ZA947 bei RAF Coningsby September 2013 – © Paul Filmer – Global Aviation Resource

RAE Viscount 838 XT661 wurde schließlich bei RAE Bedford verschrottet, aber der vordere Rumpf wurde gespendet und nach Bruntingthorpe überführt, obwohl dies nie wirklich bestätigt wurde.


Indizes

Ele era claramente uma reconstrução do Voisin II impulsionado por um motor Wolseley refrigerado a água de 60 PS, o B.E.1 usava apenas o motor e o radiador daquele avião, sendo o radiador montado entre o par de "estruturas cabane" Asas tinhas envergaduras diferentes: a superior com cerca de 11 m e a inferior com cerca de 10,5 m. [ 4 ]

Seu primeiro voo ocorreu em 4 de dezembro de 1911 pilotado de de Havilland. [ 5 ] O avião não tornou a voar até 27 de Dezembro, quando foi modificado com a substituição do carburador original Wolseley von Claudel, que Permitia o controle de potência. Outras pequenas modificações foram efetuadas nas semanas seguintes: as rodas do trem de pouso foram movidas mais para trás 30,4 cm, as asas (que originalmente não estavam em diedro) foram reposicionadas e passaram a ter um àngulo deç , ea hélice foi reduzida no compprimento, tentando aumentar a velocidade do motor. [ 6 ] Mais tarde o motor Wolseley foi substituído por um Renault de 60 PS Kühlschrank à ar. [ 7 ]


Feiern zum 100-jährigen Jubiläum der RAE

Neben dem 100-jährigen Jubiläum der RAF im Jahr 2018 ist es auch das 100-jährige Bestehen des Royal Aircraft Establishment (RAE) in Farnborough. RECHNUNG LESEN FRAeS berichtet aus dem FAST Museum in Farnborough über die Arbeit der RAE in vielen Raumfahrtforschungsprojekten.

Im FAST-Museum ist dieses Modell eines W-Wing Harrier GR5 zu sehen, das Anfang der 1990er Jahre von DERA Farnborough (in Zusammenarbeit mit BAe) adaptiert wurde, um die Eignung eines M- oder W-Flügels für den Einsatz in einem STOVL-Flugzeug zu testen . Das Modell, das vollständig maßstabsgetreue Blasdüsen enthielt, die mit Hochdruckluft (bis zu 100 bar) durch die hohle Stützstrebe gespeist wurden, wurde im 5-m-Windkanal in Farnborough getestet.

Abgesehen davon, dass 2018 der 100. Jahrestag der Gründung der Royal Air Force ist, ist weniger bekannt, dass in diesem Jahr auch das 100-jährige Bestehen des Royal Aircraft Establishment (RAE) in Farnborough gefeiert wird. Zur Erinnerung an dieses Ereignis veranstaltet das Farnborough Air Sciences Trust (FAST) Museum in Farnborough eine Sonderausstellung über die Arbeit der RAE und ihre Beteiligung an einer Vielzahl unterschiedlicher Forschungsprojekte in der Luft- und Raumfahrt.

Während der Name der RAE im Jahr 1918 gegründet wurde, geht das Establishment auf die 1905 gegründete Army Balloon Factory in Farnborough zurück. Am 1. April 2012 änderte die Balloon Factory ihren Namen in Royal Aircraft Factory (dasselbe Datum). dass das Royal Flying Corps gegründet wurde). Die Royal Aircraft Factory (die verwirrenderweise die gleichen Initialen wie die spätere RAF hatte) spezialisierte sich auf den Bau, das Testen und die Bewertung neuer britischer und ausländischer Flugzeuge und Triebwerke. Die Royal Aircraft Factory entwickelte viele frühe Flugzeugkonstruktionen, eine der ersten war die BE2, die stabile Flugeigenschaften hatte, die sich ideal für die fotografische Aufklärung eigneten. Während des Ersten Weltkriegs führte die Royal Aircraft Factory neue Fertigungs-, Prüf- und Inspektionsstandards für Flugzeuge und Ausrüstung wie Benzindurchflussmesser, Spannungsmesser, Benzintankanzeigen, Anemometer, Druckköpfe, Kompressoren, Getriebe, Beleuchtungssätze, Cockpitbeleuchtung und Flugzeuge ein Motoren.

Der Standort von RAE Farnborough in den 1920er Jahren. (SCHNELL)

Im Jahr 1918, als die Royal Air Force gegründet wurde, wurde die Royal Aircraft Factory in Royal Aircraft Establishment (RAE) umbenannt, um Verwirrung über das gemeinsame Akronym RAF zu vermeiden. Nach dem Ersten Weltkrieg verlagerte sich der Fokus der RAE auf die Verbesserung von Leistung, Sicherheit und Zuverlässigkeit. Als neue Flugzeuge immer komplizierter wurden, wuchs auch der Bedarf an mehr Fachausbildung, und RAE konzentrierte sich auch auf die Ausbildung von Luftfahrt- und Werkslehrlingen, die zu professionellen wissenschaftlichen und technischen Qualifikationen führte. In den frühen 1920er Jahren wurden Elemente der Tragflächen- und Luftschraubentheorie mit den Einrichtungen der RAE untersucht und bewertet, darunter der Einsatz eines Wirbelarms und Windkanäle. Um die Zahl der Abstürze infolge des Kontrollverlusts bei einer Drehung des Flugzeugs zu reduzieren, wurde in den beiden 7-Fuß-Windkanälen viel Forschungsarbeit geleistet, ergänzt durch Schleuderflugversuche in geringer Höhe. Andere Projekte umfassten Forschungen zu elektrischen Heizsystemen für Geschütze, zuverlässigen Navigationslampen, besseren Motormagnetzündern und Zündsystemen.

Höhenflug

Raumanzug RAE Stratosphere. (SCHNELL)

Einer der Forschungsbereiche der RAE war der Höhenflug und die Probleme von Flugzeugen, Triebwerken und Piloten in dünnerer Luft. Die Fachabteilung der RAE passte die Motorkonstruktionen an, um durch intern gekühlte Auslassventile, Kompressoren und anspruchsvollere Propellerkonstruktionen eine höhere Leistung zu erzielen. Die RAE half auch bei der Entwicklung von Sauerstoffsystemen für Piloten sowie von beheizten Druckfluganzügen. Während des 2. Weltkrieges wurden Betriebsdruckanzüge von der RAE mit dem RAF Institute of Aviation Medicine für den Einsatz in hochfliegenden Aufklärungsflugzeugen weiterentwickelt. Im RAE Physiology Laboratory wurden ab 1939 Hochdruck-Höhenkammern eingesetzt. Die Nachkriegsforschung zu Druckanzügen in extremer Höhe umfasste fortschrittliche Designs, die für Stratosphärenflüge gedacht waren, die auch potenzielle Anwendungen in Raumkapseln hatten.

Windkanäle

Auch bei der Aerodynamikforschung hat die RAE ausgiebig Windkanäle genutzt. Das erste spezialisierte Windkanalgebäude mit zwei kleinen 7-Fuß-Tunneln wurde 1920 fertiggestellt. 1935 wurde ein neuer, 24 Fuß großer Tunnel eröffnet, um die Kühlung an luft- und flüssigkeitsgekühlten Triebwerken, aerodynamischen Abschnitten und Flugzeugen zur Reduzierung des Luftwiderstands, Luftschrauben in Originalgröße und Experimente zu testen bei großen, instrumentierten Modellen. 1938 wurde ein 11,5 x 8,5 Fuß Tunnel hinzugefügt, gefolgt vom R133 Hochgeschwindigkeits-Windkanal im Jahr 1942 und einem 4 Fuß x 3 Fuß großen Funktunnel mit hoher Einschnürung im Jahr 1944. 1954 wurde der Hochgeschwindigkeits-Windkanal geschlossen, um durch einen neuen ersetzt zu werden 8ft x 6ft Transonic Tunnel im Jahr 1956, der Modelle mit Geschwindigkeiten zwischen Mach 0,9 bis Mach 1,15 testen konnte. Ein 2 Fuß x 1,5 Fuß Umgehungstunnel ermöglichte es der Anlage, Modelle mit Geschwindigkeiten von bis zu Mach 1,4 zu testen. Zwischen Mitte der 1950er und 1990er Jahre wurden alle großen neuen Militärflugzeugprojekte mit diesem Tunnel getestet, bis er 1993 geschlossen wurde.

Wasserflugzeugtank

Im Jahr 1932 wurden die Arbeiten an einem 650 Fuß x 9 Fuß x 4,5 Fuß tiefen Wellentank abgeschlossen, der entworfen wurde, um die Rümpfe neuer Wasserflugzeuge und Flugboote zu testen. Hochgeschwindigkeitskameras zeichneten die Passage der Modelle durch das Wasser auf, um zu untersuchen, wie sie sich bei Start, Landung und langsamem Rollen verhalten.

Strukturprüfung

Drei Flugzeuge im Prüfstand der RAE Cathedral. (SCHNELL)

Eine weitere Aktivität bei der RAE waren Strukturtests. In den ersten Tests wurde Ballast abgemessen auf eine invertierte Flugzeugzelle aufgelegt, um deren Festigkeit bis zum Bruch zu testen. Mit zunehmendem Wissen über Torsionskräfte, Materialgrenzen und Fertigungstechniken wurden die Prüfstände komplexer und aufwendigere Teststrukturen gebaut, die den typischen Verschleiß einer Flugzeugzelle nachbilden konnten. Diese Arbeit wurde während des Zweiten Weltkriegs und bis in die 1950er Jahre fortgesetzt, als der riesige "Kathedrale" -Teststand der RAE, der mehrere Flugzeuge gleichzeitig bedienen konnte, zum Testen früher Düsenflugzeuge verwendet wurde.

Flugmedizin

Eine weitere wichtige Aktivität war die Untersuchung des physiologischen Zustands des Flugpersonals. Dies begann als Physiologisches Labor, wurde aber 1945 in RAF Institute of Aviation Medicine (IAM) umbenannt. Erste Experimente am IAM betrafen die Auswirkungen des Fliegens in großer Höhe auf Flugbesatzungen und verwendeten eine Dekompressionskammer, um die Bedingungen in großer Höhe zu simulieren, in denen Freiwillige gefilmt wurden, die versuchten, verschiedene Tests durchzuführen. Die Labore testeten Notfallverfahren, um den Druckverlust zu überstehen und stellten auch beheizbare Fluganzüge zur Verfügung.

1957 wurde eine Zentrifuge in Betrieb genommen, die mit einem 60-Fuß-Wirbelarm ausgestattet war, der sich mit Geschwindigkeiten von bis zu 55 U / min drehen und hohe G-Kräfte simulieren konnte, um zu sehen, in welchem ​​​​Stadium ein Pilot bei der Erholung von extremen Manövern ohnmächtig wurde. Diese Tests führten zur Entwicklung verschiedener präventiver Fluganzüge, um diesen Kraftniveaus entgegenzuwirken, die es Piloten ermöglichen, in modernen Düsenflugzeugen hohe G zu fliegen.

Es wurden auch Tests mit Schleudersitzen durchgeführt, die sowohl vom Boden als auch von modifizierten Flugzeugen gestartet wurden. Einige Tests verwendeten gewichtete Dummies, während andere echte Piloten verwendeten.

Als fortschrittliche Nachtsichtsysteme entwickelt wurden, arbeitete das IAM mit anderen RAE-Abteilungen zusammen, um helmmontierte Sichtsysteme zu entwickeln, die die Nackenmuskulatur in Situationen mit hohem G nicht gefährden und den Piloten dennoch den Zugriff auf die Flugsteuerung ermöglichen.

Luftaufnahmen

Frühe Luftaufnahmen mit einer seitlich an einem Doppeldecker angebrachten Kamera. (SCHNELL)

Ein weiterer Bereich, an dem die RAE beteiligt war, war die Luftbildfotografie. Im Ersten Weltkrieg entwarf die RAE Kameras, die mehrere Bilder in schneller Folge aufnehmen konnten, wodurch Karten von ganzen Schlachtfeldern zusammengestellt werden konnten. Die RAE entwickelte auch die F.24-Kamera, die während des 2. Weltkriegs in Spitfires, Mosquitos und andere britische Militärflugzeuge eingebaut wurde. Die RAE entwickelte auch das Konzept der mobilen Photo Recce Units, die den RAF-Aufklärungsgeschwadern über Europa und Nordafrika folgten und Millionen von Luftbildern innerhalb von Minuten nach der Bergung aus dem Flugzeug produzierten.

Motorenentwicklungen

Während des Ersten Weltkriegs entwickelte die Royal Aircraft Factory eine Reihe von Flugzeugtriebwerkskonstruktionen, von denen zwischen 1913 und 1917 über 7.000 von der Industrie gebaut wurden Kompressoren und zuverlässigere Komponenten für Kolbenmotoren. Während der Luftschlacht um England neigten Merlin-Motoren der RAF dazu, unter negativen G-Kampfbedingungen zu überfluten, die Leistung zu reduzieren oder sogar auszuschalten, aber Miss Tilly Shilling von der RAE erfand eine Kraftstoffflussbegrenzervorrichtung, die das Problem löste. Die RAE war auch an frühen Arbeiten zu Strahltriebwerken beteiligt, wobei Dr. A. A. Griffith in Farnborough 1926 einen RAE-Bericht veröffentlichte, der die Verwendung einer Gasturbine als neues Kraftwerk vorschlug. Die Durchführung von Experimenten bei RAE zur Überprüfung der Theorie wurde genehmigt, und 1929 wurde eine einfache einstufige Turbine gebaut und getestet, die einen einstufigen Kompressor antreibt axialer Strömungstyp. Das Luftfahrtministerium verweigerte jedoch die Genehmigung für den Bau eines Prototypen eines Turbinen-(Strahl-)Triebwerks, eine Opposition, die bis 1936-37 andauerte. Erst 1941 absolvierte der erste britische Experimentaljet, die Gloster E.28/39, seinen ersten Flug, der von einem einzigen, von Frank Whittle unabhängig entwickelten Power Jets Whittle W1-Turbinentriebwerk angetrieben wurde. Hätte die Regierung der ursprünglichen RAE-Forschung zugestimmt, so die FAST-Ausstellung, hätte 1939 ein Düsenjäger an die RAF geliefert werden können.

Frühe Strahltriebwerke wurden auf speziellen Prüfstandsflugzeugen getestet, die von Farnborough aus geflogen wurden, darunter ein modifizierter Lancaster mit dem Strahltriebwerk im hinteren Rumpf, wobei das Strahlrohr den hinteren Turm ersetzte. Es gab viele Rivalitäten zwischen dem von der RAE bevorzugten Axialströmungs-Turbojet und Whittles Zentrifugalstrahl-Designs, aber als der Industrie befohlen wurde, die Produktion beider Arten von Strahltriebwerken aufzunehmen, verstaatlichte die neue Labour-Regierung Power Jets und kombinierte ihre Personal- und Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten mit die RAE Gas Dynamics Department zur Gründung der National Gas Turbine Establishment (NGTE). Mit umfangreichen neuen Testeinrichtungen auf einem Gelände nördlich des Flugplatzes Farnborough in Pyestock würde NGTE in den nächsten 50 Jahren zum wichtigsten nationalen Zentrum für die Prüfung aller Aspekte von Flugtriebwerken – einschließlich der Olympus-Triebwerke von Concorde – wachsen. Die Prüfstände in Pyestock umfassten spezielle Klimakammern, die verschiedene Klima- und Höhenbedingungen simulieren sowie Geräuschpegel, Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Vibration und Schub bei Geschwindigkeiten bis hin zu Überschall- und Hyperschallniveau testen.

Marinefliegerabteilung

Winkle Brown landet auf dem Gummideck von HMS-Krieger. (SCHNELL)

Andere von RAE durchgeführte Forschungen umfassten die Entwicklung und Erprobung von Katapulten und Fangvorrichtungen sowie von Barrierensystemen und abgewinkelten Decks für Flugzeugträger. Die RAE war auch am Flexible Deck Research Program beteiligt, das 1943 ins Leben gerufen wurde und 1948 in Farnborough erste RAE-Versuche mit einem Vampire-Jet, der auf einem experimentellen Gummideck landete, sah.

Instrumente

Die RAE entwickelte auch Instrumente, um das Marinefliegen sicherer zu machen, darunter die Luftpositionsanzeige für die automatische Navigation eines Flugzeugs und die genaue Flugmeilen- und Richtungsinformationen lieferte, um einem Piloten zu helfen, nachts und bei bedecktem Himmel zu seinem Flugzeugträger zurückzukehren.

Das Konzept der Head-up-Displays (HUDs) wurde bei der RAE mit einem HUD als Flight Director für TSR2 gestartet. Die Entwicklung von Helmvisieren wurde von umfangreichen Labor- und Flugversuchen in Farnborough begleitet, während die Nachtsichtbrillentechnologie in Farnborough an einer Vielzahl von Flugzeugen flugerprobt wurde.

Überlebensausrüstung

Wassertanktests wurden von der RAE durchgeführt, um die Notwasserungseigenschaften von Flugzeugen zu bewerten, um neue Gegenstände der Überlebensausrüstung zu testen, einschließlich Schwimmausrüstung für die Flugzeugbesatzung, aufblasbare Rettungsinseln und luftabwurfbare Rettungsboote für Überlebende des Konvois. Die RAE arbeitete auch an der Entwicklung von Kleidung zum Schutz der Luft- und Bodenmannschaft vor nuklearen, biologischen und chemischen Angriffen (ABC).

Das Atomzeitalter

RAE-Expertise wurde auch verwendet, um viele der hochgradig geheimen wissenschaftlichen und technischen Herausforderungen von luftgestützten Nuklearwaffen zu behandeln, einschließlich der sicheren Handhabung von Waffen am Boden und bei der Lagerung, der Flugzeugbeladung und der Waffen- und Flugzeugfreigabeeigenschaften. Die RAE war an der Entwicklung und Bewertung der drei britischen V-Bomber Vickers Valiant, Avro Vulcan und Handley Page Victor beteiligt.

Raumfahrtabteilung

Raketenstart der Feldlerche. (SCHNELL)

In den Nachkriegsjahren stellte die RAE Experten in allen Aspekten der Weltraumforschung und -technologie mit speziellen Testeinrichtungen in Labors in Farnborough und Außenstationen zur Verfügung, einschließlich Raketentests und Startplätzen in Großbritannien und Australien.

Die Raumfahrtabteilung deckte sowohl praktische als auch theoretische Arbeiten ab und spielte eine führende Rolle bei Design, Struktur, Aerodynamik, Steuerung, Führung und Leistung von Raumfahrzeugen und -plattformen. und leitete die Startversuche. Zu den von der RAE gemeinsam mit der Industrie entwickelten Weltraumwerfern gehörte die silogestartete Interkontinentalrakete Blue Streak. Obwohl die Rakete als militärisches Programm aufgegeben wurde, wurde sie später als erste Stufe eines neuen europäischen dreistufigen Europa-Satellitenwerfers angepasst. Andere Trägerraketen des Space Department waren die Skylark-Rakete, die als Testfahrzeug für die Forschung in der oberen Atmosphäre diente, und der zweistufige Black Knight. 1967 war Black Arrow die erste britische Trägerrakete, die den Forschungssatelliten Prospero in die Umlaufbahn brachte.

Weitere Projekte des Weltraumministeriums waren die Untersuchung von Satellitenumlaufbahnen und deren Verwendung zur Gewinnung geophysikalischer Informationen sowie die Untersuchung des Potenzials von Ionentriebwerken für die Raumfahrt.

Hubschrauber

Die RAE war auch an der frühen Entwicklung von Hubschraubern beteiligt. In 1919, on the recommendation of Winston Churchill, the RAE commenced construction of a three-bladed (later modified to two-bladed) helicopter designed by Louis Brennan. Free flight testing began in 1925 and around 200 flights were made over six years and the machine was capable of carrying up to five men. Work was discontinued on the Brennan in favour of autogyros, the first Cierva making its first flight at RAE in 1926. An extensive helicopter flight research programme was resumed in 1946 when a Sikorsky R4-B Hoverfly was used to understand more fully the complex air flow conditions through a rotor.

Concorde

A test cross-section of Concorde fuselage on display outside the FAST museum.

The RAE was also heavily involved in the design of Concorde, with RAE departments and the NGTE at Pyestock working closely with the main aircraft manufacturers, BAC and Sud Aviation, and the engine manufacturers, Bristol Siddeley (later Rolls-Royce) and Snecma, as well as with the many companies contributing systems, sub-systems and equipment. RAE wind tunnel testing of aerodynamic features played a major part in refining the final shape of Concorde, and the crucial working of the engine’s variable geometry intake system. A purpose-built structural test building was erected at Farnborough in which a complete Concorde airframe was subjected to (heat and mechanical) fatigue tests. This was the first such test rig ever built in the world and had to prove that the in-service fatigue life of the aircraft took into account the unique heating and cooling effect on the structure due to extensive supersonic cruising speed at high altitude.

Wireless communications

Wireless set in a Hurricane. (FAST)

Yet another research area conducted the RAE was into aircraft wireless telegraphy. The Airships R100 and R101 were equipped with radio installations designed by the RAE. Research was also conducted into the transmission and reception of airborne signals and the associated support equipment, including aerials and direction-finding equipment. In 1939 the RAE Experimental Wireless Department took a unilateral research decision to develop a complete system of air and ground VHF short-range radio telephone communication which resulted in the practical design of the TR1133 which later saw widespread operational use in the Battle of Britain and was also used by Bomber Command to control the Dambuster raids.

Landing systems

A Trident landing in fog. (FAST)

In 1946 RAE Farnborough was tasked by the Civil Aviation Authority to investigate the problem of providing lighting to aircraft to land in poor visual conditions. Work by E S Calvert from the RAeS Electrical Engineering Department led to the development of the basic form of the Calvert cross bar lighting system, which still forms the basis for high-intensity airport approach lighting systems today. RAE staff also worked on the Blind Landing Experimental Unit (BLEU) based at RAF Woodbridge and RAF Martlesham Heath which developed a new Autoland system to enable aircraft to land safely in fog, which was first demonstrated in 1950 using a DH Devon. BLEU later went on to develop blind landing systems for larger aircraft, which was later used on the Trident commercial aircraft.

UAV pioneer

RAE Larnyx radio-controlled aircraft being tested in 1927. (FAST)

Among the many firsts pioneered by the RAE was the development of the first ever radio-controlled pilotless aircraft at Farnborough in 1917. In 1925 the Aerodynamics and Instrument Departments developed the Larynx, a 100 mile range radio-controlled flying bomb. In 1927 the first catapult launches were carried out from HMS Stronghold. Evaluation tests of the Larynx continued through 1928 and included the development of a safety device that was designed to prevent the aircraft from drifting off course. Six Larynx aircraft were shipped to Iraq where they carried out a full range of tests.

Although the Larynx programme was abandoned, further development work on pilotless aircraft continued with the design in 1929 of the Fairey Queen, a 20 mile range pilotless target floatplane for the Royal Navy. This was followed in the 1930s by the Queen Bee, a converted DH Tiger Moth radio controlled floatplane. After WW2, the RAE continued to develop and test a series of pilotless target aircraft, including modified Meteors, Canberras, Sea Vixens Fireflys and the Australian Jindivik.

Gun sights

Early in WW2 the RAE formed a collaboration with the Air Staff to use gyro mechanisms to improve gun aiming. The result was the Mk1 GGS, which was tested by Fighter

Command and the Mk 2 used by pilots and gunners, which resulted in a significant increase in the hit rate in combat. THE RAE also helped develop the Course Setting Bomb Sight (CSBS) which was first introduced in 1917 and adopted by the RNAS & RFC. In WW2, the RAE produced the Blackett Sight which began replacing the CSBS in 1942.

Enemy aircraft testing

A selection of aircraft at the RAE. (FAST)

The RAE was also involved in evaluating the performance of captured aircraft and had a collection of over 60 captured German aircraft by the end of WW2 which were test flown by the RAE’s Chief Test Pilot Lt Eric ‘Winkle’ Brown and his team.

Materialien

RAE research into materials began with the development of more fire-resistant fabrics and paints and then moved on to rust preventatives and corrosion inhibitors particularly for naval aircraft and equipment, as well as lightweight alloys.

Air accident investigation

The remains of a crashed Comet at Farnborough. (FAST)

The RAE also worked in close co-operation with the Accidents Investigation Branch of the Air Ministry, particularly in solving the mystery of why a series of Comet jet airliners had crashed in 1952. The remains of a crashed Comet were brought to Farnborough for reassembly while an entire Comet fuselage was tested in a dedicated water tank built at Farnborough to accommodate its full length which was subjected to repeated repressurisation and over-pressurisation. The tests provided that the aircraft had a weak spot in the square cabin windows which generated levels of stress two or three times more than across the rest of the fuselage which resulted in structural failure. As a result of the lesson learned from the test, subsequent commercial jet airliners were built using major structural parts made from solid alloy billets for extra strength.

The first carbon fibre

The RAE also conducting pioneering work in the mid-1950s into the development of composite materials. The Farnborough laboratories had been experimenting with the use of thin fibres combined with resins to produce a strong but light material, ideal for use as aircraft components. The impregnated sheet material could be laid on formers and cured in an autoclave and the resulting moulded components could be drilled and riveted. Tests were conducted on a Rolls-Royce RB 2-11 engine low pressure engine fan blades made from this new carbon fibre material but they did not survive simulated bird strikes and it would be another 20 years until composite blades would be used on a new generation of turbofan engines.

The RAE invention of carbon fibre also allowed the development at Farnborough, in co-operation with Westland Helicopters, of a revolutionary new rotor blade design under the British Experimental Research Programme (BERP). The advanced aerodynamic properties of BERP rotor blades greatly improved performance, reducing drag, raising speed and reducing tip stall problems, as well as reducing vibration levels by up to a half. Today, BERP blades are standard on Lynx, Wildcat and Merlin helicopters.

End of the RAE

The Farnborough Business Park today. (Farnborough Business Park)

In 1988 the Royal Aircraft Establishment changed its name to the Royal Aerospace Establishment to reflect the increased breadth of the research and development that it was undertaking. On 1 April 1991 the RAE ceased to exist and the Establishment was renamed the Defence Research Agency (DRA) and remained an executive agency of the UK Ministry of Defence (MOD). The Farnborough site was turned into the Farnborough Business Park and many of the buildings were demolished but three buildings containing five wind-tunnels have been preserved.

RAE 100 exhibition at FAST.

However, many documents and artefacts from RAE Farnborough and its other sites have been preserved by the Farnborough Air Sciences Trust (FAST) museum. These include scientific, engineering, experimental and social artefacts, as well as photographic, film and report archives. Due to space limitations, only around 10% of the total archives are on display in the museum.


Catalogue

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Shiers, Walter Henry. (1916). Soldiers standing next to a Royal Aircraft Factory B.E.2 biplane loaded with bombs, Middle East, ca. 1917. http://nla.gov.au/nla.obj-140816000

MLA Citation

Shiers, Walter Henry. Soldiers standing next to a Royal Aircraft Factory B.E.2 biplane loaded with bombs, Middle East, ca. 1917 [picture] / Walter Henry Shiers 1916 <http://nla.gov.au/nla.obj-140816000>

Australian/Harvard Citation

Shiers, Walter Henry. 1916, Soldiers standing next to a Royal Aircraft Factory B.E.2 biplane loaded with bombs, Middle East, ca. 1917 [picture] / Walter Henry Shiers <http://nla.gov.au/nla.obj-140816000>

Wikipedia Citation
Soldiers standing next to a Royal Aircraft Factory B.E.2 biplane loaded with bombs, Middle East, ca. 1917 [picture] / Walter Henry Shiers

Shiers, Walter Henry W.H. Shiers album of photographs from Egypt and the Middle East during World War I.

Title devised by cataloguer from caption list.

Part of the W.H. Shiers album of photographs from Egypt and the Middle East during World War I.

Condition: Faded, silvering and yellowing.

In album: W.H. Shiers album of photographs from Egypt and the Middle East during World War I

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FOKKER FODDER – The Royal Aircraft Factory BE2c – Review by Mark Barnes

Last week it was Spitfires and this time out we have the humble BE2c. You couldn’t get two more different aeroplanes if you tried and yet they have a connection you find in one of those degrees of separation things we all like. A colourful Member of Parliament by the name of Noel Pemberton-Billing stood up in the House and alleged the incompetence of the senior men running the Royal Flying Corps by their

persistent failure to introduce a better aircraft than the BE2 for the crews to fight with. He accused them of murder. His harsh words led to two enquiries but in the end the senior airmen were exonerated. In a varied life Pemberton-Billing had a company that built seaplanes and coined the name Supermarine. He sold out to the men who would build the Spitfire. Do you see what I did there?

But is it right to put down the BE2c? It was the primary artillery spotter and reconnaissance platform of the RFC. It was a placid aeroplane that could almost fly itself. Pilots could fly ‘hands off’ for long periods. It was a most undemanding aeroplane. You can get hot under the collar about the classic fighters of the Great War, but it was the BE2 that did the trench mapping and artillery spotting. At home it was used successfully to shoot down Zeppelins. It was a war winner. In fact you might argue that it was the most important British aircraft of the war. Pemberton-Billing’s showboating might have gained oxygen during the bloodletting of Bloody April, but the RFC found a way back and although it was the fighter pilot glamour boys who took the Albatri and Fokkers on head to head, the men who flew the BE2 and its successor, the RE8 were the real deal. They were the eyes of a victorious army.

Another thing about the BE2c is its pedigree. It was designed by none other than Geoffrey De Havilland but the most effective model, the ‘C’, was the work of the very hands on but, alas, ill-fated Ted Busk. His early death robbed the British aircraft industry of a star. The aeroplane was stable and sure footed. It might have lacked va-va-voom but it had a Renault engine and it was very reliable. For all its gentility, it was a quality product. Unfortunately it was just a little too well mannered for the vanguard of the Fokker scourge.

There is a lot to learn in this economically written volume. A one word description for it might be quaint. I found very little to dislike. It isn’t the longest but it gets all the important stuff in and it is a diverting read. There are a lot of interesting photographs and although the format doesn’t truly present them at their best it all works. It’s another coincidence that one snap shows a BE2 with a bunch of boy scouts because if this book was done for Bob a Job Week, it could have one of those little stickers you used to see in the front windows of our homes. They said Job Done. sagte Nuff.

Review by Mark Barnes for War History Online

FOKKER FODDER
The Royal Aircraft Factory BE2c
By Paul R Hare
Fonthill Media
ISBN: 978 1 78155 065 6


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Über den Autor

Since childhood he has been fascinated by all aspects of aviation history. Since passing his GFT for a Private Pilots License on the 30th June 1989 in the Cessna 152 G-WACB at Wycombe Air Park the gates of opportunity opened and he has, for example, flown an aircraft in every country in western Europe registered in each country.

And that includes a Robin DR.40 3A-MKQ from Cannes registered in Monaco. A tiny principality that does not have an airfield! He has also flown aircraft in the USA, Australia and New Zealand. Another aspect of his involvement with aviation was moving light aircraft in a specialised truck for over twenty five years.

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