Verrazano-Brücke eröffnet - Geschichte

Verrazano-Brücke eröffnet - Geschichte

(24.11.64) Die Verrazano Bridge, die Brooklyn und Staten Island verbindet, wurde fertiggestellt. Sie war bei ihrer Eröffnung die längste Hängebrücke der Welt.

Verrazano-Brücke eröffnet - Geschichte

Papst vertagt das Vatikanische Konzil und ehrt Maria: Titel &aposMutter der Kirche&apos wird während der Debatten verschoben, wird vom Papst verliehen: 3 Dekrete werden erlassen: Grundstein für große Veränderungen – Paulus äußert Hoffnung für &aposnächste und letzte&apos-Sitzung

Rebellen im Kongo, nahe Showdown, Schichtgefangene: 660 Belgier und Amerikaner aus Stanleyville, Broadcast Reports

Gremium lehnt neues F.B.I. Rolle in Johnson Guard: Kabinettsstudie lehnt Verlagerung der Ermittlungsfunktion vom Geheimdienst ab

Studie zum Drogenkrieg von der Armee unter Druck gesetzt: Die Arbeit an &aposHumane&apos-Waffen geht in tiefer Geheimhaltung weiter

Kennedy-Epilog: Ein schockiertes Dallas, das seine Wege ändert

3 Eisenbahngewerkschaften verschieben Streik: Sie folgen der Bitte von Wirtz, die Gespräche fortzusetzen

USA strebt Kontrollen für A-Kraftwerke an

Sudanesische Revolte breitet sich im Süden aus: Neues Regime sucht friedliche Lösung, aber Razzien drücken Unabhängigkeitsforderungen

Guerillas in vietnamesischer Falle geschlagen

Die Sonne schien, der Himmel war wolkenlos, Bands spielten, Kanonen hallten durch den Hafen, Fahnen wehten und Tausende von Autofahrern wurden gestern Teil des ersten - und vielleicht einzigen - glückseligen Staus auf der Verrazano-Narrows-Brücke.

Die Brücke, deren Bau mehr als fünf Jahre dauerte und die sich wie ein Regenbogen über die Narrows zwischen Brooklyn und Staten Island erstreckt, wurde um 15 Uhr offiziell für den Verkehr freigegeben.

„Dieser jüngste Neuzugang zu unserem großen Brückenreichtum in unserer Stadt stellt einen neuen Gipfel der Errungenschaften dar“, sagte Bürgermeister Wagner der Menge, die sich in der Nähe der längsten hängenden Spannweite der Welt versammelt hatte. „Wir müssen es doch nicht nur als das Größte, sondern auch als das Schönste von allen, das Fürstlichste und das Stattlichste sehen.“

Ein junger Mann in einem gemieteten Smoking, der ein hellblaues Cadillac-Cabrio mit wehenden Fahnen an den Kotflügeln fuhr, war der erste Mann, der die Brücke überquerte und die 50-Cent-Maut bezahlte. Er hatte zusammen mit seinen jungen Begleitern (ebenfalls in gemieteten Smokings) die ganze Woche hinter der Mautstelle von Staten Island geparkt, um ihre offizielle Position als Erster zu sichern.

Als sie die 6.690-Fuß-Spannweite überquerten und durch die Bögen der beiden Stahltürme gingen, die so hoch wie 70-stöckige Wolkenkratzer sind, wurden die Jugendlichen von den Menschenmassen bejubelt, die auf der Brooklyn-Seite der Brücke standen.

In Bay Ridge, Brooklyn, der Nachbarschaft, die vor fünf Jahren gegen den Bau der Brücke protestiert hatte, wehten Fahnen von Gebäuden und Fahnen in Hülle und Fülle.

Die einzigen offensichtlichen Anzeichen der Ernüchterung am Ufer von Brooklyn waren gestern die Streikposten von Teenagern, die gegen das Fehlen von Fußgängerwegen auf der Brücke protestierten. „Sind die Füße veraltet?“, fragte ein Schild.

Es war die Überzeugung der Triborough Bridge and Tunnel Authority, die den Bau der 325 Millionen Dollar teuren Brücke finanzierte, dass ein Gehweg nicht nur teuer und relativ wenig genutzt würde, sondern auch für Selbstmörder attraktiv sein könnte, die oft von Neuem angezogen werden und berühmte Orte.

Tiefer in Brooklyn war gestern eine weitere Gruppe leicht enttäuschter Leute - die Brückenbauer. Sie boykottierten die Zeremonie gestern, als Reaktion auf einen Aufruf des Gewerkschaftsführers der Eisenarbeiter und Arbeiter in Manhattan, Raymond R. Corbett, der letzte Woche Robert Moses verurteilte, weil er es versäumt hatte, die Männer einzuladen, „die diese Brücke Stück für Stück, Strang für Strang“ zusammengebaut haben ."

Messe für drei Opfer

Stattdessen sagten Herr Corbett und seine Eisenarbeiter, dass sie an einer Messe zu Ehren der drei Arbeiter teilnehmen würden, die beim Bau der Brücke getötet wurden.

Trotzdem wurde den Männern, die die Brücke gebaut haben, Anerkennung gezollt und in Reden auf beiden Seiten der Brücke applaudiert. Bürgermeister Wagner erwähnte sie ebenso wie Roger M. Blough, Vorstandsvorsitzender von United States Steel und andere.

"In der Tat sagen die acht Millionen Einwohner von New York City allen namentlich genannten und namenlosen Tausenden 'aposDanke' für die mächtigste Brücke der Welt", sagte Bürgermeister Wagner.

Der Bürgermeister las auch eine Glückwunschbotschaft von Präsident Johnson vor, in der er die Brücke als "eine Struktur von atemberaubender Schönheit und hervorragender Technik" und "ein brillantes Beispiel dafür, wie mehrere Regierungsebenen zum Wohle der Allgemeinheit zusammenarbeiten können", begrüßte

Alles in allem war es zumindest auf der Brücke ein harmonischer Tag. Um 11 Uhr versammelten sich auf der Brooklyner Seite der Brücke 1.500 offizielle Gäste, um der Zeremonie des Banddurchschneidens beizuwohnen.

Sie kamen in 52 schwarzen Limousinen an – einer Reihe von Autos, die sich so langsam wie ein Trauerzug über die glatte weiße Autobahn bewegten, die Bay Ridge in Brooklyn durchschneidet, einige Kreise dreht und schließlich mit dem Eingang zur Brücke verbindet.

Im ersten Auto saß Robert Moses in seinem abgenutzten grauen Fedora. In den folgenden Autos waren Kardinal Spellman, Bürgermeister Wagner und Gouverneur Rockefeller, dann Abe Stark, Bezirkspräsident von Brooklyn, und Albert V. Maniscalco, Bezirkspräsident von Richmond.

Es gab so viele andere Teilnehmer - Generäle, Admirale, Politiker, Frauen in Nerzmänteln, Wirtschaftsführer, hübsche Mädchen -, dass es einen Verkehrsstau eine halbe Meile hinter dem Punkt gab, an dem die Banddurchtrennungszeremonie stattfinden sollte.

Die Würdenträger ließen ihre Autos Stoßstange an Stoßstange stehen und stürmten zu der Stelle, an der die Band spielte und wo ein Mann fünf goldene Scheren in der Hand hielt, mit denen die fünf Spitzenbeamten das Band durchschneiden sollten, das sich über die Zufahrt erstreckte zur Brücke.

Eine solche Menschenmenge, die vom Seitenstreifen der Straße hereingedrängt war, konnte Gouverneur Rockefeller nicht durchdringen.

Zehn Minuten später hielten er und Mr. Wagner, Mr. Stark, Mr. Maniscalco und Mr. Moses ihre Schere hin und schnappten auf ein Zeichen hin zu. Gouverneur Rockefeller war der Erste.

Dann gingen sie alle zurück zu den Wagen für die Autokolonne über die Brücke nach Staten Island. Es war ein perfekter Tag, um eine Brücke zu überqueren. Sie konnten, während sie sich in der Autokolonne über die 4.260 Fuß lange Mittelspanne – die längste der Welt – bewegten, den gesamten Blick auf den Hafen, die Schiffe darunter, die Feuerlöschboote, die Gischt in die Luft schossen, den Kanonenrauch, die Hubschrauber schwebten über den hohen Brückentürmen, die 200 Meter in der Luft standen.

Die stärkste Explosion von unten kam vom Linienschiff United States, das während der Einweihungsfeier unter der Brücke hindurchfuhr. Das Schiff kehrte von seinem jährlichen Trockendock in Newport News, Virginia, nach New York zurück.

In einer Limousine der Autokolonne – dem 18. Auto hinter Mr. Moses&apos Limousine – saß der 85-jährige Konstrukteur der Brücke, O. H. Ammann.

Als stiller und bescheidener Mann wurde er bei der Durchtrennungszeremonie von Politikern und anderen Würdenträgern kaum erkannt. Er stand wortlos in der Menge, warf aber gelegentlich, so unauffällig wie möglich, einen Blick auf die Brücke, die in der Ferne aufragte, scharf umrissen am wolkenlosen Himmel.

»Wie fühlen Sie sich, Mr. Ammann?« fragte jemand und erschreckte beinahe den schlanken Ingenieur, der einen blauen Mantel und einen blauen Schalldämpfer um den Hals trug.

„Oh“, sagte er langsam, ein wenig verlegen, „das spüre ich jeden Tag.“

Als die offizielle Autokolonne in Staten Island ankam, stieg Mr. Ammann aus dem Auto und schlüpfte leise auf seine Tribüne und sagte den Rest des Tages kein Wort mehr.

Herr Moses war der Zeremonienmeister. Er stellte Kardinal Spellman vor, der die Anrufung überbrachte, und stellte George V. McLaughlin und William J. Tracy vor, Beamte der Triborough Bridge and Tunnel Authority. Dann stellte er Herrn Ammann vor.

„Ich bitte jetzt, dass einer der bedeutendsten großen Männer unserer Zeit – bescheiden, bescheiden und bei solch grandiosen Anlässen zu oft übersehen – steht und anerkannt wird.“

Mr. Amman nahm seinen Hut ab, sein braunes Haar wehte im Wind, stand auf und betrachtete die Menge von etwa 1.000 Gästen, die vor ihm saßen und standen.

"Es kann sein, dass Sie inmitten so vieler Prominenter nicht einmal wissen, wer er ist", fuhr Herr Moses fort, während die Menge applaudierte. »Meine Freunde, ich bitte Sie, sich jetzt den größten lebenden Brückenbauer anzusehen, vielleicht den größten aller Zeiten.

"Ein Schweizer, der 60 Jahre prächtig in diesem Land gelebt und gearbeitet hat und immer noch aktiv ist, der Designer der Verrazano-Narrows-Brücke, der in der ganzen Welt geachtet und hier mit tiefer Zuneigung angesehen wird."

Es gab mehr Applaus, aber Mr. Moses vergaß, seinen Namen zu erwähnen. Herr Ammann setzte sich ruhig hin, wieder verloren in der zweiten Reihe der Tribüne.

Als nächstes gab es Worte von Arthur O. Davidson, Präsident des Wagner College in Staten Island und dann (auf Italienisch) Worte von Giuseppe Lupis, Unterstaatssekretär für auswärtige Angelegenheiten der italienischen Regierung.

Harry Van Arsdale Jr., Präsident des Central Labour Council von New York City, erhob sich und dankte Robert Moses für die Arbeit, die seine Projekte geleistet hatten.

Es gab kurze Reden von Peter J. Brennan, Präsident des Bau- und Baugewerberates Rex M. Whitton, Bundesstraßenverwalter der beiden Bezirkspräsidenten und S. Sloan Colt, Vorsitzender der Hafenbehörde von New York.

Als die beiden anwesenden Gouverneure merkten, dass es spät und kälter wurde – Mr. Rockefeller und Richard J. Hughes aus New Jersey verwarfen ihre formellen Reden zugunsten einiger informeller Worte.

Nach dem Segen von Rabbi Benjamin B. Wykansky vom Temple Emanu-El in Staten Island und weiterer Musik der Band des Department of Sanitation, die sich in der Nähe der Mautstellen versammelt hatte, ließ die große Autokolonne ihre coolen Motoren auf Touren und begann die Rückfahrt nach Brooklyn – und nach Brooklyn eine Party in Zelten unter den erhöhten Zugängen.

In ganz Brooklyn und Staten Island gab es gestern und letzte Nacht andere Partys – kleine informelle und einige größere in öffentlichen Räumen –, die die Brücke feierten, von der erwartet wird, dass sie so viel zur Erleichterung des Verkehrs und zum Aufbau von Geschäften und Bevölkerung beitragen wird im bisher isolierten Stadtteil Staten Island.

In der ersten Stunde, nachdem die Brücke für den Verkehr freigegeben wurde, überquerten etwa 5.000 Autos die Spannweite, mehr als 70 Prozent davon von der Seite von Staten Island. Bis 16:30 Uhr der Strom neugieriger Autofahrer hatte nachgelassen, und der Verkehr rollte ungehindert in beide Richtungen.

Die ersten 50-Cent-Maut zahlte der 22-jährige Mann im Cadillac - George Scarpelli, ein Mitarbeiter der Parkabteilung. Seine Passagiere, allesamt Landsleute von Staten Island, waren Richard Ramaglia, Ben Goldsmith, Ron Saccof, Ben Caplan, Anthony Lenza und Frank Picone. Die Münze wurde von Larry Chrusano, dem Sammler, eingesteckt und durch sein eigenes Geld ersetzt.


Verrazano-Brücke eröffnet - Geschichte

40. Jahrestag der Eröffnung der Verrazano-Brücke

Ich lebe in Bay Ridge, Brooklyn - die Verrazano Bridge ist ein Teil meiner Erfahrungen auf vielen Ebenen. Heute ist ein besonderer Tag, denn die Brücke feiert ihr 40-jähriges Bestehen. Zufällig - das Jahr hat noch 40 Tage.

40 ist eine wichtige Zahl. 40=4=Bewegung der Menschheit durch die Illusion der Zeit. Die 4 Elemente umgeben die Brücke und führen die Klasse an diesem Tag auf mindestens eine heilige Reise.

Vor 40 Jahren - ich war 21 Jahre alt - unterrichtete die erste Klasse an einer Grundschule in Brooklyn - machte meinen Master in Psychologie an der NYU - und heiratete vor kurzem.

Am Tag der Eröffnung fuhren mein Mann Ralph und ich über die Verrazano-Brücke. Wir hatten ein neues Mercury-Cabrio, das die Aussicht noch überzeugender machte.

Es war ein sehr aufregender Moment – ​​wie Pioniere, die Neuland entdecken.

Ich erinnere mich an die Energien der Brücke, die mich riefen und fühlte, dass diese Brücke eine Rolle in meinem größeren Schicksal spielen würde – irgendwo in der Zukunft – obwohl ich nicht sicher war, wie.

Bis heute - ich fahre immer auf der oberen Ebene der Brücke - um die riesige Weite zu betrachten, als ob sie 'oben und unten' verbinden würde - vor allem, wenn ich die Mitte der Brücke erreiche.

Es fühlt sich an wie eine Treppe - starren - Augen - zum Himmel.

Als die Brücke eröffnet wurde, beschlossen viele Brooklyner Familien, aus überbevölkerten Gebieten nach Staten Island zu ziehen, da der Neubau boomte.

Viele meiner Freunde kauften Häuser in Staten Island – doch Ralph und ich fühlten uns dort nicht zugehörig – und kauften schließlich ein Haus in Manhattan Beach, Brooklyn, nicht weit von der Brücke.

Bis heute verlassen viele Familien Brooklyn nach Staten Island - aber es ist angesagter geworden, über Staten Island weiterzufahren - entweder über die Outer Bridge oder die Goethals Bridge - nach New Jersey - weg vom urbanen Leben.

Der Planet wird immer kleiner, wenn wir die Möglichkeiten erweitern, mit denen wir durch seine Grenzen navigieren. Raum und darüber hinaus - die letzte Grenze.

21. November 2004 – NY Daily News

Es hinterließ Narben in Bay Ridge und veränderte das Gesicht von Staten Island für immer.

Heute jährt sich zum 40. Mal die Eröffnung der Brücke Verrazano-Narrows.

Ein technisches Wunderwerk, die 4.260 Fuß lange Spannweite, die Brooklyn mit Staten Island verbindet, dauerte fünf Jahre und erforderte die Arbeit von mehr als 12.000 Arbeitern.

Um ihre Arbeit und ihre Wirkung zu feiern, haben die Brooklyn Historical Society und das Staten Island Institute of Arts and Sciences Ausstellungen zu Planung, Bau und Wirkung der Brücke eröffnet.

Die Exponate umfassen Fotografien, Zeichnungen, Modelle, Artefakte und sogar mündliche Überlieferungen von Arbeitern und denen, die bei der Eröffnungszeremonie anwesend waren.

Leute wie George Scarpelli, jetzt 61, der mit sechs College-Kumpels abwechselnd in einem 1959er Cadillac saß, der mehr als eine Woche lang an der Mautstelle geparkt war und darauf wartete, dass die Brücke öffnete.

"Wir wollten die Ersten sein, und das waren wir auch", sagte Scarpelli.

Aber bei aller Unbeschwertheit dieses Moments war und ist die Brücke ein wichtiger und ernstzunehmender Teil der New Yorker Landschaft.

Der am leichtesten erkennbare Effekt lässt sich anhand der Bevölkerung von Staten Island messen. 1960 hatte Staten Island 220.000 Einwohner. Heute hat sich diese Zahl verdoppelt.

Fast verloren, wenn man sich die Veränderungen am westlichen Ende der Brücke ansah, war die Wirkung, die ihr Bau auf Brooklyn hatte. Mehr als 2.900 Familien, die meisten davon in Bay Ridge, wurden aus ihren Häusern vertrieben, um Platz zu machen.

Aber es gab keine Möglichkeit, den Bau der Brücke – eines wichtigen Teils des Eisenhower Interstate Highway-Systems – zu stoppen.

"Diese Brücke ist eine wichtige Verbindung innerhalb der Interstate 278", sagte Bob Tozzi, General Manager der Verrazano-Narrows Bridge. "Unsere wichtigste Aufgabe besteht darin, diese Verbindung offen zu halten."

Tozzi, 54, der seine Karriere 1969 als Teilzeit-Mautnehmer im Verrazano begann, sagte, dass täglich etwa 200.000 Fahrzeuge, viele davon Sattelschlepper, von Staten Island nach Brooklyn überqueren.

Um diesen Verkehr am Laufen zu halten, müssen etwa 110 Polizisten der Triborough Bridge & Tunnel Authority Mautgebühren erheben und die Brücke und die sie umgebenden Gebiete patrouillieren. Seit den Anschlägen vom 11. September 2001 ist die untere Ebene der Brücke für den gesamten Lkw-Verkehr gesperrt.

"Und wir sind jetzt besonders vorsichtig, wenn Fahrzeuge auf der Brücke eine Panne haben", sagte Tozzi. "Es ist ein Produkt der Zeit."

Ungefähr 30 zivile TBTA-Arbeiter umfassen die Wartungsmannschaften - Elektriker, Klempner, Maler und diejenigen, die den Schnee pflügen, Schlaglöcher füllen und die 700 Glühbirnen auf der Spannweite wechseln. Seit dem Baubeginn im Jahr 1959 ist der Verrazano eine Quelle der Neugier in der Nachbarschaft und wundern.

"Ich kann immer noch die Geräusche der Dieselmotoren hören, wenn das Kabel herausgedreht wird", erinnert sich Tozzi, der von Bensonhurst mit dem Fahrrad fuhr, um den Fortschritt zu überprüfen.

Der Verrazano war Gegenstand von Büchern und lieferte die Besessenheit für John Travolta in dem erfolgreichen Film "Saturday Night Fever".

Und es wird auch in den kommenden Jahren ein Teil der New Yorker Landschaft bleiben.

Die Hafenschönheit verdient die heutigen Geburtstagswünsche! Hier sind 10 faszinierende Fakten über die wunderbare Verrazano-Narrows-Brücke:

1. Der Verrazano wurde von Othmar Ammann entworfen, der zuvor die Brücken Triboro, Whitestone, Throgs Neck, George Washington und Bayonne entworfen hatte.

2. Die Verrazano war bei ihrer Eröffnung im Jahr 1964 die längste Hängebrücke der Welt. Sie ist immer noch die längste in den USA, aber in Japan, der Türkei, Dänemark und Großbritannien gibt es inzwischen Brücken mit längeren Hauptspannweiten.

3.Das Straßendeck in der Mitte der Brücke hebt und senkt sich zwischen Winter und Sommer 12 Fuß.

4. 1964 betrug die Pkw-Maut 50 Cent pro Richtung. Jetzt wird die Mautgebühr von 8 US-Dollar nur von Fahrzeugen in Richtung Westen erhoben (7 US-Dollar für E-ZPass-Benutzer und 4 US-Dollar für Einwohner von Staten Island mit E-ZPass).

5. Jeder der beiden Türme ist 200 Meter hoch und so hoch wie ein 60-stöckiges Gebäude.

6. Es war die Brücke, von der John Travoltas Figur Tony Manero in „Saturday Night Fever“ besessen war – und von der einer seiner Freunde abspringt und stirbt.

7. Jeder Turm wiegt 27.000 Tonnen und wird von 3 Millionen Nieten und 1 Million Schrauben zusammengehalten. Zusammen enthalten sie so viel Stahl wie das Empire State Building.

8. Jedes der vier Kabel mit einer Länge von 7.205 Fuß und einem Durchmesser von 36 Zoll wurde aus 143.000 Meilen bleistiftdünnem Draht hergestellt - mehr als die Hälfte der Entfernung zum Mond, wenn man sie aneinanderlegt.

9. Es ist jedes Jahr der Startpunkt für den New York City Marathon.

10. Im ersten vollen Betriebsjahr überquerten insgesamt 17,6 Millionen Fahrzeuge die Brücke. Im vergangenen Jahr überquerten mehr als 71 Millionen Fahrzeuge die Brücke.


Verrazzano-Narrows-Brücke

Bei ihrer Eröffnung 1964 war die Verrazzano-Narrows Bridge die längste Hängebrücke der Welt. Die Enden der Brücke befinden sich im historischen Fort Hamilton in Brooklyn und Fort Wadsworth in Staten Island, die beide über ein Jahrhundert lang den New Yorker Hafen an den Narrows bewachten. Die Brücke wurde nach Giovanni da Verrazzano benannt, der 1524 als erster europäischer Entdecker in den Hafen von New York segelte.

Seine monumentalen 693 Fuß hohen Türme sind an ihren Spitzen 1 5/8 Zoll weiter auseinander als an ihrer Basis, weil der 4,260 Fuß Abstand zwischen ihnen es notwendig machte, die Erdkrümmung auszugleichen. Jeder Turm wiegt 27.000 Tonnen und wird von drei Millionen Nieten und einer Million Schrauben zusammengehalten. Saisonale Kontraktionen und Ausdehnungen der Stahlseile führen dazu, dass die doppelstöckige Fahrbahn im Sommer 12 Fuß niedriger ist als im Winter.

Die an der Mündung der oberen New Yorker Bucht gelegene Brücke verbindet nicht nur Brooklyn mit Staten Island, sondern ist auch eine wichtige Verbindung im Interstate-Highway-System und bietet die kürzeste Route zwischen den mittleren Atlantikstaaten und Long Island.

In Brooklyn verbindet die Brücke mit dem Belt Parkway und dem Brooklyn-Queens Expressway und der überwiegend Wohngemeinde Bay Ridge. Auf Staten Island, das nach der Eröffnung der Brücke im Jahr 1964 eine rasante Entwicklung erlebte, mündet sie in den Staten Island Expressway und bietet Zugang zu den vielen Gemeinden in diesem ländlichsten der fünf Bezirke der Stadt.


Die Verrazano-Narrows Bridge: Robert Moses, Bay Ridge und die Geburt der längsten Hängebrücke Amerikas

PODCAST Die längste Hängebrücke in den Vereinigten Staaten, die Verrazano-Narrows Bridge, war eines der ehrgeizigsten Projekte von Robert Moses, ein imposantes Bauwerk, das Staten Island schließlich mit Brooklyn verbinden sollte. Heute ragt es als eines der schönsten Beispiele der Architektur der 1960er Jahre über den New Yorker Hafen. Aber es wurde nicht ohne einen ernsthaften Aufschrei der Gemeinde gebaut, aus einem Viertel, das in seiner Folge teilweise zerstört wurde — Bay Ridge, Brooklyn.

Dies ist die Geschichte eines Entdeckers aus dem 16.

AUCH: Die beste Filmperformance der Brücke mit Co-Star John Travolta.

Sie können es unten einschalten, es KOSTENLOS von iTunes oder anderen Podcasting-Diensten herunterladen oder direkt von unserer Satelliten-Site herunterladen.

Dies ist der italienische Entdecker Giovanni da Verrazzano, der 1524, Jahrzehnte vor Henry Hudson, in die Narrows segelte. Leider hat er sich verrechnet und dachte, der Hafen sei ein großer See, also ging er.

Eine vorhandene Skizze von David Steinmans Vorschlag für die Narrows-Spanne. Sie wurde Liberty Bridge genannt und war eine Mischung aus Golden Gate und Brooklyn Bridge und verfügte über Glocken, die regelmäßig durch den Hafen läuteten. Dies kam der Umsetzung sehr nahe, aber das Projekt starb im Kongress dank eines New Yorker Vertreters: dem jungen Fiorello LaGuardia.

Von einem Getty Image finden wir das Allmächtige Robert Moses diskutierte sein Projekt am Vorabend seiner Eröffnung im November 1964. Viele träumten davon, die Narrows zu überqueren, aber nur Moses hatte genug Einfluss gesammelt, um das Projekt zu verwirklichen. (CBS Fotoarchiv/Getty Images)

Entlang der Brooklyn-Küste im Jahr 1914 mit alten Fort Lafayette auf einem alten Riff. Das Fort wurde abgerissen, um Platz für die Basis der Brücke zu machen. (Mit freundlicher Genehmigung des Brooklyn Museums)

Die Ansicht von 1963 und die Brücke ohne Fahrbahn, die von Lastkähnen in eigens angefertigten Teilen angeliefert und an Ort und Stelle gehievt werden sollte. (Mit freundlicher Genehmigung von petepix75/Flickr und hat einige andere großartige alte New Yorker Bilder in seinem Fotostream)

Als die Brücke im November 1964 eröffnet wurde, war sie die längste Hängebrücke der Welt und überholte die Golden Gate Bridge in San Francisco. Die Verrazano-Narrows hielten diesen Titel bis 1981, als die Humber Bridge in Großbritannien ihn überholte. (Bild mit freundlicher Genehmigung von NYPL)

Von oben sind die Herausforderungen, vor denen Ammann und Ingenieure bei der Planung und dem Bau der Brücke standen, leicht zu erkennen.

Eine Wochenschau aus dem Jahr 1963, die den Bau der Brücke skizziert und die Gefahren illustriert, denen die Arbeiter beim Bau ausgesetzt waren.

Die Brücke spielt eine herausragende Rolle – und eine tragische – im Film Saturday Night Fever von 1977.

Eine gelöschte Szene aus dem Film unterstreicht deutlich die Besessenheit der Hauptfigur von der Brücke:

Es gibt einige tolle Fotos und zusätzliche Geschichte bei Forgotten New York zur Eröffnung der Brücke. Es gibt sogar einige Nachwirkungen von Bay Ridge, Brooklyn, nachdem die Stadt mehrere Häuser weggerissen hatte.

Sie können hier einen ersten Blick auf Gay Talese’s The Bridge werfen.

Und wenn Sie sich jemals gefragt haben, wie es aussieht, zu reiten die Königin Mary 2 unter der Brücke, los gehts:

HINWEIS: Wir erwähnen die Outerbridge im Podcast, deren offizieller Name ‘the Outerbridge Crossing’ ist, um das Problem der Outerbridge Bridge zu umgehen. Viele bezeichnen es nur als ‘the Outerbridge’, um die Silben zu retten.


Verrazano-Brücke für den Verkehr geöffnet neues Wahrzeichen mit Fanfare im Hafen begrüßt

Die Sonne schien, der Himmel war wolkenlos, Bands spielten, Kanonen hallten im Hafen auf und ab, Fahnen wehten und Tausende von Autofahrern wurden gestern Teil des ersten – und vielleicht einzigen – glückseligen Staus auf der Verrazano-Narrows-Brücke.

Die Brücke, deren Bau mehr als fünf Jahre dauerte und die sich wie ein Regenbogen über die Narrows zwischen Brooklyn und Staten Island erstreckt, wurde um 15 Uhr offiziell für den Verkehr freigegeben.

„Diese neueste Ergänzung des großen Brückenreichtums unserer Stadt stellt einen neuen Gipfel der Errungenschaften dar“, sagte Bürgermeister Wagner vor der Menge, die sich in der Nähe der längsten hängenden Spannweite der Welt versammelt hatte. „Wir müssen es doch nicht nur als das Größte, sondern auch als das Schönste, Fürstlichste und Stattlichste von allen ansehen.“

Ein junger Mann in einem gemieteten Smoking, der ein blassblaues Cadillac-Cabrio mit wehenden Fahnen an den Kotflügeln fuhr, war der erste Mann, der die Brücke überquerte und die 50-Cent-Maut bezahlte. Er hatte zusammen mit seinen jungen Begleitern (ebenfalls in gemieteten Smokings) die ganze Woche hinter der Mautstelle von Staten Island geparkt, um ihre offizielle Position als Erster zu sichern.

Als sie die 6.690 Fuß große Spannweite überquerten und durch die Bögen der beiden Stahltürme gingen, die so hoch wie 70-stöckige Wolkenkratzer sind, wurden die Jugendlichen von den Menschenmassen bejubelt, die auf der Brooklyn-Seite der Brücke standen.

In Bay Ridge, Brooklyn, der Nachbarschaft, die vor fünf Jahren gegen den Bau der Brücke protestiert hatte, wehten Fahnen von Gebäuden und Fahnen in Hülle und Fülle.

Die einzigen offensichtlichen Anzeichen der Ernüchterung am Ufer von Brooklyn waren gestern die Streikposten von Teenagern, die gegen das Fehlen von Fußgängerwegen auf der Brücke protestierten. "Sind Füße veraltet?" fragte ein Schild.

Es war die Überzeugung der Triborough Bridge and Tunnel Authority, die den Bau der 325 Millionen Dollar teuren Brücke finanzierte, dass ein Gehweg nicht nur teuer und relativ wenig genutzt wäre, sondern auch für Selbstmörder attraktiv sein könnte, die oft angezogen werden neue und berühmte Orte.

Tiefer in Brooklyn war gestern eine weitere Gruppe leicht enttäuschter Leute - die Brückenbauer. Sie boykottierten die Zeremonie gestern und reagierten auf einen Aufruf des Gewerkschaftsführers der Hüttenarbeiter in Manhattan, Raymond R. Corbett, der letzte Woche Robert Moses anprangerte, weil er es versäumt hatte, die Männer einzuladen, „die diese Brücke Stück für Stück, Strang für Strang“ zusammengebaut haben .“

Stattdessen sagten Herr Corbett und seine Eisenarbeiter, dass sie an einer Messe zu Ehren der drei Arbeiter teilnehmen würden, die beim Bau der Brücke getötet wurden.

Trotzdem wurde den Männern, die die Brücke gebaut haben, Anerkennung gezollt und in Reden auf beiden Seiten der Brücke applaudiert. Bürgermeister Wagner erwähnte sie ebenso wie Roger M. Blough, Vorstandsvorsitzender von United States Steel und andere.

„In der Tat sagen die acht Millionen Einwohner von New York City allen namentlich genannten und namenlosen Tausenden ‚Danke‘ für die mächtigste Brücke der Welt“, sagte Bürgermeister Wagner.

Der Bürgermeister verlas auch eine Glückwunschbotschaft von Präsident Johnson, in der die Brücke begrüßt wurde: als „eine Struktur von atemberaubender Schönheit und hervorragender Technik“ und „ein brillantes Beispiel dafür, wie mehrere Regierungsebenen zum Wohle der Allgemeinheit zusammenarbeiten können“.

Alles in allem war es zumindest auf der Brücke ein harmonischer Tag. Um 11 Uhr versammelten sich auf der Brooklyner Seite der Brücke 1.500 offizielle Gäste, um der Zeremonie des Durchschneidens des Bandes beizuwohnen.

Sie kamen in 52 schwarzen Limousinen an – einer Reihe von Autos, die sich so langsam wie ein Trauerzug über die glatte weiße Autobahn bewegten, die Bay Ridge in Brooklyn durchschneidet, einige Kreise dreht und schließlich mit dem Eingang zur Brücke verbindet.

Im ersten Auto saß Robert Moses in seinem abgenutzten grauen Filzhut. In den folgenden Autos waren Kardinal Spellman, Bürgermeister Wagner und Gouverneur Rockefeller, dann Abe Stark, Bezirkspräsident von Brooklyn, und Albert V. Maniscalco, Bezirkspräsident von Richmond.

Es gab so viele andere Teilnehmer – Generäle, Admirale, Politiker, Frauen in Nerzmänteln, Wirtschaftsführer, hübsche Mädchen –, dass es eine halbe Meile hinter dem Punkt, an dem das Band durchgeschnitten werden sollte, zu einem Stau kam.

Die Würdenträger ließen ihre Autos Stoßstange an Stoßstange stehen und stürzten zu der Stelle, an der die Band spielte und wo ein Mann fünf goldene Scheren in der Hand hielt, mit denen die fünf Spitzenbeamten das Band durchtrennten, das sich vor der Annäherung spannte zur Brücke.

Eine solche Menschenmenge, die vom Seitenstreifen der Straße hereingedrängt war, konnte Gouverneur Rockefeller nicht durchdringen.

Zehn Minuten später hielten er und Mr. Wagner, Mr. Stark, Mr. Maniscalco und Mr. Moses ihre Schere vor und schnappten auf ein Zeichen hin nach unten. Gouverneur Rockefeller war der Erste.

Dann gingen sie alle zurück zu den Wagen für die Autokolonne über die Brücke nach Staten Island. Es war ein perfekter Tag, um eine Brücke zu überqueren. Als sie sich in der Autokolonne über die 4.260 Fuß lange Mittelspanne – die längste der Welt – bewegten, konnten sie den gesamten Blick auf den Hafen, die Schiffe darunter, die Feuerlöschboote, die Gischt in die Luft schossen, den Kanonenrauch, die schwebenden Hubschrauber sehen über die hohen Brückentürme, die 200 Meter in die Luft ragten.

Die mächtigste Explosion von unten kam vom Linienschiff United States, das während der Einweihungszeremonien unter der Brücke hindurchfuhr. Das Schiff kehrte von seinem jährlichen Trockendock in Newport News, Virginia, nach New York zurück.

In einer Limousine der Autokolonne – dem 18. Auto hinter der Limousine von Herrn Moses – saß der 85-jährige Konstrukteur der Brücke, O. H. Ammann.

Als ruhiger und bescheidener Mann wurde er bei der Zeremonie des Banddurchschneidens von den Politikern und anderen Würdenträgern kaum erkannt. Er stand wortlos in der Menge, warf aber gelegentlich, so unauffällig wie möglich, einen Blick auf die Brücke, die in der Ferne aufragte, scharf umrissen am wolkenlosen Himmel.

„Wie fühlen Sie sich, Herr Ammann?“ fragte jemand und erschreckte beinahe den schlanken Ingenieur, der einen blauen Mantel und einen blauen Schalldämpfer um den Hals trug.

„Oh“, sagte er langsam, ein wenig verlegen, „wie ich jeden Tag fühle.“

Als die offizielle Autokolonne in Staten Island ankam, stieg Mr. Ammann aus dem Auto und schlüpfte leise auf die Tribüne und sagte den Rest des Tages kein Wort mehr.

Herr Moses war der Zeremonienmeister. Er stellte Kardinal Spellman vor, der die Anrufung überbrachte, und stellte dann George V. McLaughlin und William J. Tracy vor, Beamte der Triborough Bridge and Tunnel Authority. Dann stellte er Herrn Ammann vor.

„Ich bitte jetzt, dass einer der bedeutendsten großen Männer unserer Zeit – bescheiden, bescheiden und bei solch grandiosen Anlässen zu oft übersehen – steht und anerkannt wird.“

Herr Ammann nahm seinen Hut ab, sein braunes Haar wehte im Wind, stand auf und betrachtete die Menge von etwa 1000 Gästen, die vor ihm saßen und standen.

„Es kann sein, dass Sie inmitten so vieler Prominenter nicht einmal wissen, wer er ist“, fuhr Herr Moses fort, während die Menge applaudierte. „Meine Freunde, ich bitte Sie, sich jetzt den größten lebenden Brückenbauer anzusehen, vielleicht den größten aller Zeiten.

„Ein Schweizer, der 60 Jahre prächtig in diesem Land gelebt und gearbeitet hat und immer noch aktiv ist, der Designer der Verrazano-Narrows-Brücke, der in der ganzen Welt respektiert und hier mit tiefer Zuneigung betrachtet wird.“

Es gab mehr Applaus, aber Mr. Moses vergaß, seinen Namen zu erwähnen. Herr Ammann setzte sich ruhig hin, wieder verloren in der zweiten Reihe der Tribüne.

Als nächstes gab es Worte von Arthur O. Davidson, Präsident des Wagner College in Staten Island und dann (auf Italienisch) Worte von Giuseppe Lupis, Unterstaatssekretär für auswärtige Angelegenheiten der italienischen Regierung.

Harry Van Arsdale Jr., Präsident des Central Labour Council von New York City, erhob sich und dankte Robert Moses für die Arbeit, die seine Projekte geleistet hatten.

Es gab kurze Reden von Peter J. Brennan, Präsident des Bau- und Baugewerberates, Rex M. Whitton, Bundesstraßenverwalter der beiden Bezirkspräsidenten und S. Sloan Colt, Vorsitzender der Hafenbehörde von New York.

Als die beiden anwesenden Gouverneure – Mr. Rockefeller und Richard J. Hughes aus New Jersey – verwarfen ihre formellen Reden zugunsten einiger informeller Worte.

Nach dem Segen von Rabbi Benjamin B. Wykansky vom Temple Emanu‐El in Staten Island und weiterer Musik der Band des Department of Sanitation, die sich in der Nähe der Mautstellen versammelt hatte, ließ die große Autokolonne ihre coolen Motoren auf Touren und begann die Rückfahrt nach Brooklyn – und nach a Party in Zelten unter den erhöhten Zugängen.

Throughout Brooklyn and Staten Island yesterday and last night, there were other parties—small informal ones, and some larger ones in public rooms—celebrating the bridge, which is expected to do so much to facilitate traffic, and build up business and population in the hitherto isolated borough of Staten Island.

In the first hour after the bridge opened to traffic, about 5,000 cars crossed the span, more than 70 per cent of them from the Staten Island side. By 4:30 P.M. the stream of curious motorists had dwindled and traffic rolled freely in both directions.

The first 50‐cent toll was paid by the 22‐year‐old man in the Cadillac—George Scarpelli, an employe of the Parks Department. His passengers, all fellow Staten Islanders, were Richard Ramaglia, Ben Goldsmith, Ron Saccof, Ben Caplan, Anthony Lenza and Frank Picone. The coin was pocketed by Larry Chrusano, the collector, who replaced it with his own money.


BRIDGE IN THE BACK YARD: Construction of the Verrazzano-Narrows

When I was a kid, they built a bridge in my back yard.

The Verrazzano-Narrows Bridge was built in five years between 1959 and 1964. Prior to that, there was no way to reach Staten Island from any other part of NYC except by boat. Ironically, you could reach Staten Island from the mainland via 3 bridges, the Goethals, Bayonne and the Outerbridge. Staten retained very much a small town feel despite these two bridges, though, since a bridge connection from NYC and one from Union County, New Jersey are two separate stories. Staten Island would reap immediate benefits from the new bridge, but Brooklyn would incur immediate losses.

Several of the images on this page were used in the Brooklyn Historical Society’s “Experience Beauty Suspended” featuring the construction of the Verrazzano-Narrows Bridge. The exhibit runs from November 19th, 2004 to March 20, 2005.

Von dem now-deleted BHS website: “The exhibit explores the many political and engineering hurdles that had to be overcome for the bridge to be built. Features of the exhibit include the stories of two giants of twentieth-century bridge-building: master builder Robert Moses and master bridge engineer Othmar Hermann Ammann, as well as the thousands of workers who actually built the bridge. The exhibit will include photographs, paintings and memorabilia from the Brooklyn Historical Society’s permanent collection as well as the contributions of Bay Ridge residents who were impacted by the bridge’s construction. The oral history section of the exhibit includes two films featuring the personal stories of the workers who built the bridge and members of the communities affected by its construction. Additional exhibit highlights include photographs, original drawings and watercolors, historic reports, prints, models, a section of bridge cable, and memorabilia from Opening Day, November 21, 1964, drawn from the collection of the MTA Bridges and Tunnels Special Archive.”

There were long and voluble protests from Bay Ridgers when plans for the bridge were announced. NYC’s master builder, Robert Moses, planned to scythe the long, wide bridge ramp through the heart of the neighborhood in a strip along 7th Avenue. Moses usually got what he wanted, though his plans to build a Battery Bridge and the Brooklyn Queens Expressway through Brooklyn Heights had been derailed and a concurrent plan to build the Lower Manhattan Expressway along Broome Street would eventually be. There was no such reprieve for Bay Ridgers, and fully 7000 residents were displaced.

These two pictures, both from 1960, show the progress the city made in eliminating the buildings along Fort Hamilton Parkway. Every street between 65th and 92nd Street, as well as 7th Avenue, saw hundreds of homes torn down. Our home was across the street from a triangle-shaped park formed by the intersection of Ft. Hamilton Parkway, 6th Avenue and 83rd Street…just missing the red zone. One problem was that the city, once having torn the buildings down, retained acre after acre of empty lots before construction began. Rats and vermin became a problem.

Contrary to what Calvin‘s father used to say, the world DID turn color before 1966. Before the Gowanus Expressway replaced all the buildings across the street, this park was pretty much an uneven concrete surface with the only amenities being splintering wooden benches. You can also tell that the graffiti plague was just getting started. Recently, this park, now the Tom McDonald Triangle (I doubt for the NY1 sportscaster) has been given trees, plants and new seats. Springs and summers, my mother would sit in this park with her friends each night until 8:30, until they all went in. That was when Merv came on, you see.

When I was a kid, General Motors buses in two shades of green still worked the Brooklyn streets, abetted by two-tone Mack buses. (A GM can also be seen in the photo above left). They were still going, on some routes, until the early 1970s (Above 1972 photo on Jay Street and Myrtle Avenue by Steve Zabel from nycsubway.org). The Myrtle Avenue El had been discontinued and dismantled in 1969. This section of Myrtle Avenue is now a part of the Metrotech campus.

Under the eagle eyes of construction supervisor John “Hard Nose” Murphy, thousands of “boomers” or itinerant construction workers along with native NYC bridge workers, erected the iron and steel and strung the cables. In these two pictures from October 1963, the center of the bridge deck was put in place first. The deck consisted of 60 separate 400-ton pieces, lifted into place from barges. Each piece was one of a kind and were alike down to the millimeter.

In this 1963 photo the cables are visible through the incomplete bridge anchorage. Cable spinning began in March 1963 as four 48″ spinning wheels would be spun constantly, carrying two wires at once. Workers along catwalks would grab the wires and clamp them to specified hooks along the length of the bridge. Wires would then be bunched into 4 cables which would eventually weigh about 9270 tons apiece. Amazingly, the workers on the catwalks worked without nets at first, until three fatalities prompted a job action after which nets were provided. I would watch the spinning wheels slowly make their way back and forth on the bridge in the summer of 1963.

Despite what Tony Manero told Stephanie in Saturday Night Fever, no worker ever fell into the unset concrete in the bridge anchorage and drowned it’s just an urban legend.

Kids play before an as-yet-undecked Verrazzano-Narrows Bridge in 1962. In those days, dads wore ties and moms wore their high heels to take the kiddies to the playground.

In early 1963 most of the deck and cables are in position.

In a few months, much of the deck has been put in position except for a short space near the tower.

At length, after a couple of years, the residents had been moved out and paid off, and the homes and apartment buildings demolished. Steam shovels and dump trucks moved in and began the arduous task of moving tons upon tons of real estate to make way for the Gowanus Expressway. In the above two shots, Ft. Hamilton Parkway is in the right background, while Sixth Avenue, and our apartment house, are on the left. The photos are from mid-1963. Seventh Avenue would begin a new role as the service road on either side of the expressway and the three homes on the right would wind up on 7th Avenue instead of FHP. By the way, once the “new” 7th Avenue was finished was also the first time I saw the new vinyl/aluminum Brooklyn black and white street signs, which made their debut in 1964.

Above: a Gull Contracting Co. vehicle shovels earth. Below: The Gowanus Expressway is cleared out at 84th Street. 84th has not yet been closed: the telephone pole in the center of the picture marks its presence. At the left in the photo, some debris from the razing has yet to be cleared, while the Verrazzano-Narrows Bridge rises in the background.

Looking east. The two gas tanks were along 65th Street and didn’t survive the 1980s, while the public school at right barely avoided the red zone and still stands.

The trench gets deeper. 83rd Street, marked by the line of cars and telephone poles, has not yet been closed. The expressway now serves as a moat with only a few streets, such as Ovington Avenue, Bay Ridge Parkway and 86th Street being allowed to pass.

In about a year’s time the expressway was finished and things began to pretty much look as they do today. In the fall of 1964, before the official bridge opening, only the cops, city and DOT officials were allowed on, but that didn’t mean some curious kids couldn’t check things out, as the picture at right shows. The massively wide Gowanus Expressway was built all the way to the Brooklyn Battery Tunnel, on 3rd Avenue replacing an earlier structure that had served as the old Fifth Avenue Elevated line (the trains had rumbled down Third Avenue in Sunset Park). Today (2003) there is talk of putting the Sunset Park section in a tunnel, but after Boston’s cost overruns in the Big Dig debacle, that scenario isn’t likely–especially in an “outlying” neighborhood.

On Saturday, November 21, 1964 the blood, sweat and tears were over and it was time to open the bridge. By this time, Brooklynites had pretty much reconciled themselves to the massive new addition. It was a gala day, albeit a very cold one for November, with the temperature reaching the mid 30s with a cold wind. Mayor Robert Wagner, Robert Moses and other officals held forth and cut the usual ribbon. Moses, however, forgot to mention the bridge’s chief architect: the great Swiss engineer Othmar Ammann! A gaggle of antique cars was first across the bridge, followed by thousands of other cars and buses, one of which carried your webmaster and his parents.

Bay Ridgers wait in the cold for a GM two-tone. Meanwhile, a busy cop directs traffic at 92nd Street and Ft. Hamilton Parkway at the main bridge entrance –where there wasn’t a stoplight! One problem engineers dealt with only middling success was that it was hard to get traffic to the bridge through Bay Ridge’s narrow streets. The approaches are in the oldest part of town where the streets are narrowest. 92nd Street expands from two lanes to four at this point.

Meanwhile, if you weren’t crossing the bridge, you were watching people cross. Throngs gathered in the park along The Narrows as bands played and fireboats sprayed.

Taken from the bus crossing the bridge on opening day. Interestingly, though Robert Moses refused to allow pedestrians or bicyclists on the bridge (the hooligans!) these pictures reveal there was ample space for a sidewalk. Over the years, various boards and panels have investigated the possibilty of including space for non-motorized traffic. Higher fencing and greater security would be needed. Just do it already!

On November 22, 1964, the Bay Ridge-St. George, Staten Island ferry went out of business after almost a century’s service–a day after the bridge opened.

The Belt Parkway on November 21, 1964. Since the Belt hugs the coast, it’s impossible to drive directly onto the VNB from the Belt. You are obliged to exit at 4th Avenue and use the 92nd Street entrance. Through a large ramp, however, you can enter the Belt from the bridge.

Today, the Belt Parkway looks much the same, except that the wood lampposts have been removed. Woodies were placed on all of Moses’ parkways beginning in the 1930s to impart a rustic, countrified look. By the Swingin’ Sixties, pretty much all the rurality in the areas served by the parkways had pretty much gone, so the Woodies have by now been replaced by cylindrical highway poles.

Though I got my share of toys as a kid — I was an only child –I really didn’t need a whole lot of them. For some reason, as a kid I was absolutely obsessed with lampposts. My folks would buy writing tablets for me so I could draw them. When going for a ride on the bus, I would take along a plastic spoon, a pencil and one of those little lightbulbs that came in flash lights, and make my own lampposts. When we went under a bridge, my hand would stand in for the bridge. When they were building the Gowanus, I would play in the dirt, smoothing it out, building my own highway.

I was very self-contained as a child and remain so today.

The Denyse Wharf in 1964. The Denyse family is an ancient Bay Ridge family with roots going back to the Revolution and previous. The family operated a ferry as well as this wharf, formerly a part of Fort Hamilton before the Belt Parkway severed the connection about 1940. 101st Street was formerly called Denyse Street.

Passage on the bridge cost 50 cents each way on opening day. The current (as of 2012) toll for cars on the Verrazzano-Narrows Bridge is $13.00 cash (without E-ZPass) and $9.60 with E-ZPass. Tolls are collected only from vehicles traveling from Brooklyn to Staten Island.

Forgotten Fan Joseph Schlesinger sent these bridge toll receipts from Day One.

The just-completed bridge. The Brooklyn tower stands on the former site of Fort Lafayette.

Vintage cars approach the Verrazzano on opening day.

On June 28, 1976 the largest American flag in the world to date was placed on the Verrazzano. It lasted a few minutes before winds tore it apart. (Technology wasn’t quite as advanced then). Since then a bigger flag was produced in Thailand, but we’re told an even larger flag was produced in the USA. Help me out, Forgotten fans!

Forgotten Fan Paul Toomey:

The Great American Flag, the largest flag made at that time, measured 193′ by 366.5′ It weighed about 1-1/2 tons and was over 70,000 square feet or one and a half times the size of a football field. It was 13 times the size of the flag that hangs [at times] above the roadway of the George Washington Bridge. The flag’s stars were 11′ in diameter and the stripes were 15′ wide. It was sponsored by Arm & Hammer and donated to the City of New York as a Bicentennial gift. The flag was manufactured by Hood Sailmakers inc. and the Annin Flag Company. It was to be unfurled on July 3 and July 4 as an integral part of “Operation Sail.” It was unfurled on the 28th of June as a test run and the winds forced it against the support cables where it ripped to pieces never to be seen again. The photograph was taken from Fort Hamilton by Mr. Robert Cranston, since deceased. Many of the local businesses, banks, law firms etc. displayed framed copies of the original photograph. I was lucky to have seen the flag before it was torn apart.


Haftungsausschluss

Die Registrierung auf oder die Nutzung dieser Website stellt die Annahme unserer Benutzervereinbarung, Datenschutzrichtlinie und Cookie-Erklärung sowie Ihrer kalifornischen Datenschutzrechte dar (Benutzervereinbarung aktualisiert am 01.01.21. Datenschutzrichtlinie und Cookie-Erklärung aktualisiert am 01.05.2021).

© 2021 Advance Local Media LLC. Alle Rechte vorbehalten (Über uns).
Das Material auf dieser Site darf ohne vorherige schriftliche Genehmigung von Advance Local nicht reproduziert, verteilt, übertragen, zwischengespeichert oder anderweitig verwendet werden.

Die Community-Regeln gelten für alle Inhalte, die Sie hochladen oder auf andere Weise an diese Site übermitteln.


Brooklyn Bridge opens

After 14 years, the Brooklyn Bridge over the East River opens, connecting the great cities of New York and Brooklyn for the first time in history. Thousands of residents of Brooklyn and Manhattan Island turned out to witness the dedication ceremony, which was presided over by President Chester A. Arthur and New York Governor Grover Cleveland. Designed by the late John A. Roebling, the Brooklyn Bridge was the largest suspension bridge ever built to that date.

John Roebling, born in Germany in 1806, was a great pioneer in the design of steel suspension bridges. He studied industrial engineering in Berlin and at the age of 25 immigrated to western Pennsylvania, where he attempted, unsuccessfully, to make his living as a farmer. He later moved to the state capital in Harrisburg, where he found work as a civil engineer. He promoted the use of wire cable and established a successful wire-cable factory.

Meanwhile, he earned a reputation as a designer of suspension bridges, which at the time were widely used but known to fail under strong winds or heavy loads. Roebling is credited with a major breakthrough in suspension-bridge technology: a web truss added to either side of the bridge roadway that greatly stabilized the structure. Using this model, Roebling successfully bridged the Niagara Gorge at Niagara Falls, New York, and the Ohio River at Cincinnati, Ohio. On the basis of these achievements, New York State accepted Roebling’s design for a bridge connecting Brooklyn and Manhattan–with a span of 1,595 feet𠄺nd appointed him chief engineer. It was to be the world’s first steel suspension bridge.

Just before construction began in 1869, Roebling was fatally injured while taking a few final compass readings across the East River. A boat smashed the toes on one of his feet, and three weeks later he died of tetanus. He was the first of more than two dozen people who would die building his bridge. His 32-year-old son, Washington A. Roebling, took over as chief engineer. Roebling had worked with his father on several bridges and had helped design the Brooklyn Bridge.

The two granite foundations of the Brooklyn Bridge were built in timber caissons, or watertight chambers, sunk to depths of 44 feet on the Brooklyn side and 78 feet on the New York side. Compressed air pressurized the caissons, allowing underwater construction. At that time, little was known of the risks of working under such conditions, and more than a hundred workers suffered from cases of compression sickness. Compression sickness, or the �nds,” is caused by the appearance of nitrogen bubbles in the bloodstream that result from rapid decompression. Several died, and Washington Roebling himself became bedridden from the condition in 1872. Other workers died as a result of more conventional construction accidents, such as collapses and a fire.

Roebling continued to direct construction operations from his home, and his wife, Emily, carried his instructions to the workers. In 1877, Washington and Emily moved into a home with a view of the bridge. Roebling’s health gradually improved, but he remained partially paralyzed for the rest of his life. On May 24, 1883, Emily Roebling was given the first ride over the completed bridge, with a rooster, a symbol of victory, in her lap. Within 24 hours, an estimated 250,000 people walked across the Brooklyn Bridge, using a broad promenade above the roadway that John Roebling designed solely for the enjoyment of pedestrians.

The Brooklyn Bridge, with its unprecedented length and two stately towers, was dubbed the 𠇎ighth wonder of the world.” The connection it provided between the massive population centers of Brooklyn and Manhattan changed the course of New York City forever. In 1898, the city of Brooklyn formally merged with New York City, Staten Island, and a few farm towns, forming Greater New York.


Haftungsausschluss

Die Registrierung auf oder die Nutzung dieser Website stellt die Annahme unserer Benutzervereinbarung, Datenschutzrichtlinie und Cookie-Erklärung sowie Ihrer kalifornischen Datenschutzrechte dar (Benutzervereinbarung aktualisiert am 01.01.21. Datenschutzrichtlinie und Cookie-Erklärung aktualisiert am 01.05.2021).

© 2021 Advance Local Media LLC. Alle Rechte vorbehalten (Über uns).
Das Material auf dieser Site darf ohne vorherige schriftliche Genehmigung von Advance Local nicht reproduziert, verteilt, übertragen, zwischengespeichert oder anderweitig verwendet werden.

Die Community-Regeln gelten für alle Inhalte, die Sie hochladen oder auf andere Weise an diese Site übermitteln.


Schau das Video: Goethals Bridge Construction Time-Lapse