USS Perdido - Geschichte

USS Perdido - Geschichte

Perdido

(CVE-47: dp. 9.800; 1. 495'8"; T. 69'6"; ew. 111'6"; dr. 26';
S. 18 k.; kpl. 890; A. 2 5", 8 40mm., 27 20mm., 28 ae.; el.
Prinz William; T. C3~A1)

Perdido (CVE-47) wurde als ACV-47 im Auftrag der Maritime Commission von Seattle-Taeoma Shipbuilding Corp., Taeoma, Washington, am 1. Februar 1943 festgelegt; ins Leben gerufen 16. Juni 1943; gesponsert von Frau H.M. Bemis, am 15. Juli 1943 als CVE 47 neu klassifiziert; und in den Commereial Iron Works Portland, Erz fertiggestellt.

Perdido wurde am 23. Juni 1943 dem Vereinigten Königreich unter Leihe zugeteilt und wurde am 31. Januar 1944 von der britischen Navv in Portland übernommen Patrouilleneinsätze. Der Begleitträger kehrte am 21. Februar 1946 nach Norfolk, Virginia, zurück. Perdido wurde am 3. März 1946 an die US-Marine zurückgegeben und am 25. März vom Marineminister zur Entsorgung autorisiert. Ihr Name wurde am 12. April 1946 aus dem Marineregister gestrichen. Sie wurde an William B. St. John verkauft und am 6. März 1947 an ihren Käufer geliefert.


PENSACOLA, FLORIDA

Innenstadt von Pensacola

Pensacola ist nicht nur eine historische Stadt, sondern auch eine Militärstadt.

Die Naval Air Station Pensacola und andere Militäroperationen in der Umgebung sind ein wichtiger Bestandteil der Kultur und Wirtschaft der Stadt.

Hafenszene von Pensacola

USS Perdido - Geschichte

Standort von Fort McRee
Von der Spitze der Batterie 233 aus gesehen, dem Standort von Fort
McRee befindet sich zwischen der Position der Kamera und
der Kanal, der in die Bucht von Pensacola führt.

Fort McRee war ein Vorkriegsfort, das stand
auf Perdido Key am Eingang von Pensacola
Bucht. Es wurde während des Bürgerkriegs fast zerstört
Krieg und keine oberflächlichen Überreste davon existieren heute.

Als US-Ingenieure einen Plan für
die Pensacola Bay in den Jahren danach verteidigen
Florida wurde von Spanien in die
Vereinigten Staaten, sie beschlossen, dass die Bucht
nur von einer Reihe von Forts bewacht werden. In dem
Jahren von 1829 bis 1861 planten sie und
baute vier Hauptwerke: Pickens, Barrancas,
McRee und die erweiterte Redoute.

Fort Pickens, das größte dieser Forts, immer noch
steht auf Santa Rosa Isand. Sein Begleiter
Arbeit, Fort McRee, wurde buchstäblich in Stücke gesprengt
durch Union Kanonenfeuer während des Bürgerkriegs. Es ist
Seite jedoch zieht die Neugierigen bis heute an
und Fort McRee ist bekannt als das "verlorene Fort" von
Pensacola-Bucht.

Zwischen 1834 und 1839 erbaut, Fort
McRee (manchmal falsch geschrieben "Fort
McRae") wurde nach Colonel William benannt
McRee. Die einzigartigste Form der
Forts in Pensacola Bay, es sah etwas aus
wie ein stämmiger Bumerang, wenn man von dort aus betrachtet
Oben. Die Wände waren geschwungen und das Fort
wurde an beiden Enden abgerundet, ein Design, das
erlaubte es, maximale Feuerkraft zu bringen
Bär auf dem Hauptkanal, der in die
Bucht.

Das Fort stand auf dem, was damals genannt wurde
Foster's Bank (der heutige Perdido Key). Es war
von Südlichen Milizen von seinem Hausmeister beschlagnahmt
1861 als Florida aus der Union austrat.
Bundestruppen waren kaum mit dem Dumping fertig
Tausende von Pfund Schießpulver aus dem
Festung in die Bucht, als die Miliz ihre
Bewegung.

Fort McRee entging der Kontrolle von
Florida an die der konföderierten Regierung
als letzteres in Montgomery organisiert wurde
im Februar 1861. Im Laufe der Monate, die
folgten südliche Soldaten und Ingenieure
arbeitete verzweifelt daran, eine Kanone zu montieren und
Bereiten Sie die Festung zur Verteidigung vor.

Drei Stockwerke hoch und fast vollständig
entlarvt, Fort McRee war nie beabsichtigt von
seine Designer gegen einen Feind zu halten
die auch die Kontrolle über Fort Pickens hatten
der Kanal. Es war nicht nur in Reichweite von
die schweren Geschütze von Pickens, ohne die
Unterstützung dieser Festung war der Gnade ausgeliefert
feindliche Kriegsschiffe, die sich nähern könnten
Reichweite dahinter.

Als es den Unionstruppen gelang, durchzuhalten
Fort Pickens zu Beginn des Krieges, Fort
McRee war dem Untergang geweiht. Der Beweis kam
22. November 1861, als die gegnerischen
Truppen eröffneten die Schlacht von Pensacola Bay.

Fort Barrancas auf dem Festland hielt seine
Eigenes gegen Union Kanonenfeuer aus massivem
Fort Pickens, aber Fort McRee nicht. Die Festung
reagierte anfangs gut auf das eingehende Feuer
von Fort Pickens und den Kriegsschiffen der Union
USS Niagara und USS Richmond . Als der Tag
abgenutzt, jedoch die Genauigkeit der
Bundeskanone verbessert und nacheinander die
Waffen von Fort McRee wurden zum Schweigen gebracht.

Für Colonel John Villepigue und seine Männer
aus Georgia und Mississippi, die Verteidigung von
Fort McRee wurde unter Verzweiflung geführt
Bedingungen. Gesamtkommandant General
Braxton Bragg erklärte:

Die Zeitschriften wurden dem
feindliche Granaten, die ständig explodierten
um sie herum, und ein Holzgebäude zum
Luv, auf der Außenseite des Forts, nehmend
Feuer, Schauer von lebender Asche waren ständig
durch die zerbrochenen Türen von einem getrieben
Magazin, drohende Zerstörung für die
ganze Garnison.

Bragg berichtete, dass die Holzteile der
Festung fing dreimal Feuer und dieser Mut
von Villepigue und seinen Männern wurde bezeugt von
die ganze Armee der Konföderierten:


BUNTGLASFENSTER DER KIRCHE

Eine Anmerkung des Künstlers

Der Entwurf des Chorfensters der Katholischen Heilig-Geist-Kirche sollte zwei Kriterien sensibel auf Architektur und Liturgie setzen. Es zeigt in einem abstrakten Stil das Thema des Heiligen Geistes unter Einbeziehung der anderen Wesenheiten der Dreifaltigkeit. Die Fensterformen erinnern an die Herabkunft des Heiligen Geistes in die Kirche.

Abstrakte Kunst verlangt vom Künstler Können und Talent, aber es erfordert auch vom Betrachter Anstrengung, sie zu verstehen. Dabei hat der abstrakt arbeitende Künstler einen Partner, den Betrachter. Die Schlussfolgerung des Betrachters kann sich abhängig von seinem emotionalen und psychologischen Zustand sowie von den Umgebungsbedingungen ändern.

Eine der symbolischen Darstellungen, die traditionelle Ikonographen für die Dreifaltigkeit verwenden, beinhaltet eine Hand (Gott der Vater), ein Gesicht oder einen Körper (der Sohn) und eine Taube (der Heilige Geist). Beim Betrachten des Heiligen-Geist-Fensters könnte der Betrachter sehen, wie die Hand Gottes von der Oberseite des Fensters herabkommt. Einige der Formen der Hand verwandeln sich dann in Teile des herabsteigenden Heiligen Geistes (getrennte, aber gleiche Wesenheiten). Es gibt nur eine Taube, aber sie kann als in Bewegung wahrgenommen werden und tatsächlich in die Kirche eintreten. Zusätzliche Formen können als Flammen oder Blut interpretiert werden, Verweise auf Pfingsten und auf das Opfer Christi. Noch andere Formen können als Wasser und Wein und Köpfe und Hitzewellen interpretiert werden, Verweise auf die Eucharistie.

Das für das Fenster ausgewählte Glas ist ausschließlich deutsches mundgeblasenes Glas. Einige sind durchscheinend (Opak) und einige sind transparent. Dies sorgt für visuelle Tiefe. Opakglas fängt Licht ein und streut es und hilft gleichzeitig, Blendung zu kontrollieren. Aufgrund dieser Qualitäten ist das Design tagsüber von der Außenseite der Kirche ablesbar und nachts von außen sichtbar, wenn das Innere beleuchtet ist.

Der Architekt hat einen einzigartigen und aufregenden Anbetungsraum für die Heilig-Geist-Familie entwickelt und wir sind dem Komitee dankbar, dass es uns erlaubt hat, das Fenster zu bauen.


USS Oriskany (Lebenslauf-34)

“The Great Carrier Reef” – Am 17. Mai 2006 wurde der 911′ US Aircraft Carrier etwa 46,5 Meilen südöstlich des Pensacola Passes versenkt und ist damit das größte absichtlich geschaffene künstliche Riff der Welt. Spitznamen “The Mighty O”, USS Oriskany ist wirklich ein Weltklasse-Tauchgang. Der massive Träger liegt in 212′ Wasser, wobei die Spitze der “island” bei etwa 84′ liegt. Das Wrack ist ein Lebensraum für alle Arten von Meereslebewesen, von kleinen tropischen Fischen wie Schleimfischen, Riffbarschen und Kaiserfischen bis hin zu großen Edelfischen wie Schnapper, Zackenbarsch und massivem Bernsteinmakrelen. Manchmal kann man pelagische Fischarten beobachten, die vorbeirasen, und sogar Walhaie und Mantarochen wurden gesichtet, die um den Turm des Trägers kreisen.

Oriskany (CVA-34) wurde ursprünglich am 25. September 1950 in Betrieb genommen und am 7. März 1959 nach mehreren Aktualisierungen und Modifikationen wieder in Betrieb genommen. Sie diente 25 Jahre, bevor sie am 30. September 1975 außer Dienst gestellt wurde. Sie erhielt zwei Kampfsterne für den Dienst im Koreakrieg und fünf Kampfsterne für den Dienst im Vietnamkrieg. Mit einer so reichen Marinegeschichte, USS Oriskany wurde als Erinnerungsriff zu Ehren der Tausenden gewidmet, die während ihrer 25-jährigen Dienstzeit an Bord gedient haben.

Tauchen USS Oriskany

Oriskany ist ein tiefer und manchmal herausfordernder Tauchgang aufgrund des Potenzials für starke Strömungen an der Stelle. Es ist ein beeindruckender Tauchgang, aber es lohnt sich nicht, sich selbst zu verletzen. Bitte seien Sie ehrlich zu sich selbst und dem Tauchpersonal in Bezug auf Ihren Komfort und Ihr Erfahrungsniveau. Dieser Tauchgang erfordert fortgeschrittene Ausbildung, umfangreiche Erfahrung und detaillierte Vorbereitungen, um das Risikopotential zu minimieren und ist nicht für Anfänger geeignet.

Oriskany Tiefe

Dies sind die aktuellen ungefähren Tiefen der wichtigsten Teile des Schiffes. Beachten Sie, dass sich diese Tiefen im Laufe der Zeit ändern können und man sich nicht ohne Überprüfung darauf verlassen sollte. Ein großer Teil der Insel stürzte als Folge des Tropensturms Ida im Jahr 2009 ein und schuf eine sehr schöne 50 / 8242 hohe Durchschwimmung in der Mitte des Turms, wie abgebildet.

  • Top of Oriskany – 84′ (26m)
  • Primäre Flugbrücke – 105′ (32m)
  • Schifffahrtsbrücke – 124′ (38m)
  • Flaggenbrücke – 134′ (41m)
  • Flugdeck – 146′ (45m)
  • Hanger Bay – 175′ (53m)
  • Boden (Sand) – 212′ (65m)

Anforderungen für Tauchcharter

Eine Liste der empfohlenen Charterboote finden Sie in unserer Tauchcharter Seite. Bitte beachten Sie, dass wir keine der aufgeführten Charters besitzen oder betreiben und die Charterrichtlinien und Preise von den Betreibern festgelegt werden. An Bord dieser Schiffe befindet sich immer ein Divemaster, der auf Wunsch oder Bedarf als Guide dient. Dies sind die empfohlenen Anforderungen zum Tauchen USS Oriskany.

Tauchen ohne Divemaster-Guide

  • Advanced oder Deep Diver Specialty Zertifizierung
  • Mindestens 20 Tauchgänge
  • 2 geloggte Tauchgänge im letzten Jahr unter 80′

Mit einem Divemaster-Guide tauchen

  • Openwater-Zertifizierung oder höher
  • Mindestens 20 protokollierte Tauchgänge
  • 2 geloggte Tauchgänge innerhalb des letzten Jahres oder Auffrischungstauchgang

Alle Taucher sollten ein optisches und akustisches Signalgerät wie eine Boje und eine Pfeife mit sich führen. Diese Artikel werden bei den meisten Tauchchartern ohne zusätzliche Kosten bereitgestellt. Alle Taucher müssen über eine komplette, gut gewartete Ausrüstung verfügen. Tauchcomputer werden dringend empfohlen und von einigen Betreibern sogar verlangt.


Geschichte des Perdido-Passes: Vom künstlichen Kanal zur Bundeswasserstraße

Wussten Sie, dass der Perdido Pass ursprünglich von Menschenhand geschaffen wurde? Vor 1906 gab es nur einen Weg in den Golf von Mexiko von Perdido Bay - und den hinteren Buchten des heutigen Orange Beach - und das war ein sehr schmaler Kanal, der sich dort befindet, wo sich heute die Flora-Bama befindet.

Anfang 1906 grub Herman Callaway zusammen mit Mitgliedern seiner Familie und den Walkers von Hand einen Kanal, der Perdido Bay mit dem Golf verband.

Der Hurrikan vom 27. September 1906 sprengte den Kanal mit seiner Flutwelle und beendete den Bau des sogenannten Perdido-Passes.

In der Anfangszeit war der Pass äußerst gefährlich, wechselnde Gezeiten und sich schnell bildende Sandbänke erschwerten die Navigation, was zu regelmäßigen Unfällen führte. Viele Male waren Fischer gezwungen, den Pensacola Pass im Osten zu benutzen, was ihre Reisen um viele zusätzliche Stunden verlängerte.

Im Jahr 1951 begann Roland Walker Sr. zusammen mit anderen Mitgliedern der Orange Beach Fishing Association daran zu arbeiten, den Pass regelmäßig auszubaggern, um zur Sicherheit beizutragen. Im Jahr 1953 stimmte das Alabama Department of Conservation zu, den Perdido Pass regelmäßig auszubaggern, der Pass erhielt jedoch erst Mitte der 1960er Jahre Bundesmittel für Verbesserungen. Diese Änderung erfolgte, nachdem Mitglieder der OBFA, darunter Roland Walker Sr., vor dem Unterausschuss für öffentliche Arbeiten des Kongresses ausgesagt hatten, dass mehr Arbeit am Pass erforderlich war, um ihn sicherer zu machen.

Die erste Brücke über den Perdido-Pass wurde am 12. Mai 1962 eingeweiht. Diese Brücke war eine kleine, zweispurige Betonkonstruktion. Die Brücke erlitt nach dem Hurrikan Fredric Schäden und wurde schließlich durch eine größere vierspurige Brücke ersetzt, die 1989 fertiggestellt wurde und heute noch steht.

Im Jahr 2012 wurde ein Teil des beliebten Seawall Parks, ein Angelplatz auf der Westseite der Brücke, aufgrund von Erosion geschlossen. Im Jahr 2016 gab die Stadt Orange Beach 275.000 US-Dollar aus, um die Infrastruktur des Parks zu reparieren. Es wurde wieder ein Treffpunkt für Fischer und diejenigen, die sich nach schönen Aussichten sehnen.

Erfahren Sie mehr über die Geschichte von Orange Beach im Orange Beach Indian & Sea Museum. Das Museum befindet sich am 25850 John M. Snook Drive gegenüber dem Rathaus. Es ist von Dienstag bis Donnerstag von 9 bis 16 Uhr geöffnet.

Perdido Pass ist auf diesem Luftbild vom Januar 2018 zu sehen.

Luftbild des Perdido-Passes in den 1970er Jahren nach erheblichen Verbesserungen.

Luftbild des Perdido-Passes, wie er 1958 erschien.

Ursprüngliche Einladung zum Spatenstich des Perdido-Passes nach umfangreichen Baggerarbeiten und dem Bau von Stegen im Jahr 1968.

Ursprüngliche Einladung zum Spatenstich des Perdido-Passes nach umfangreichen Baggerarbeiten und dem Bau von Stegen im Jahr 1968.

Diese Antenne zeigt den Orange Beach Seawall Park mit Blick auf den Perdido Pass im Januar 2018.

Eingang zum Angelplatz im Seawall Park.

Perdido Pass ist auf diesem Luftbild vom Januar 2018 zu sehen.

Perdido Pass ist auf diesem Luftbild vom Januar 2018 zu sehen.

Luftbild des Perdido-Passes in den 1970er Jahren nach erheblichen Verbesserungen.

Luftbild des Perdido-Passes, wie er 1958 erschien.

Ursprüngliche Einladung zum Spatenstich des Perdido-Passes nach umfangreichen Baggerarbeiten und dem Bau von Stegen im Jahr 1968.

Ursprüngliche Einladung zum Spatenstich des Perdido-Passes nach umfangreichen Baggerarbeiten und dem Bau von Stegen im Jahr 1968.

Diese Antenne zeigt den Orange Beach Seawall Park mit Blick auf den Perdido Pass im Januar 2018.

Eingang zum Angelplatz im Seawall Park.

Perdido Pass ist auf diesem Luftbild vom Januar 2018 zu sehen.


Die Geschichte von Santa Barbaras Canon Perdido Street

Die meisten Straßen in Santa Barbara sind nach den Vorfahren unserer Städte, geografischen Orten (wie Laguna, wo sich früher eine Lagune befand) oder indianischen Begriffen wie Anapamu ("der aufsteigende Ort") benannt. Aber einer der seltsamsten Straßennamen der Stadt ist Canon Perdido, was übersetzt "Verlorene Kanone" bedeutet.

Es ist nach einem Ereignis benannt, das fast zu Gewalt führte, zwei Familien gegeneinander ausspielte und in typischer Santa-Barbara-Manier gelöst wurde: eine riesige, tobende Party.

Die Geschichte der verlorenen Kanone ist eigentlich die Geschichte von a gestohlen Kanone. Es verschwand 1848, zwei Jahre nach dem Ende des Mexikanisch-Amerikanischen Krieges. Santa Barbara stand wie viele andere Städte in Kalifornien unter amerikanischer Besatzung.

Es war ein unbehaglicher Frieden, den Captain Lippitt und sein kleines Regiment mit Hilfe der Hauptfamilie der Stadt, der De la Guerras, außerhalb von New York bewahrt hatten. Jahrzehntelang half Don Jose de la Guerra, ein ehemaliger spanischer Militäroffizier, Santa Barbara vom Presidio aus zu regieren, dessen Kapitän er einst war. Er besaß eine halbe Million Morgen Land hier und anderswo in Kalifornien und war auch ein wohlwollender Patriarch, der Santa Barbara beim Aufbau verschiedener Industrien wie einer Bäckerei und einem Trockenwarenladen half.

Pablo de la Guerra. Quelle: Historisches Museum von Santa Barbara

Aber 1848 übernahm de la Guerras Sohn Pablo das Kommando, und als die Amerikaner ihn baten, den Vereinigten Staaten die Treue zu schwören, lehnte er ab.

Eine andere Familie sagte jedoch ja. Die Familie Carrillo betrachtete die Entscheidung der de la Guerra als töricht und beschloss, Amerika die Treue zu schwören, in der Hoffnung, dass sie, wenn Kalifornien ein Staat wird, die Gunst in Santa Barbara gewinnen würden.

Pedro Carrillo schürte Gerüchte über die de la Guerras und deutete an, dass sie auf eine Chance warteten, die amerikanische Besatzung zu stürzen.

Dies war der politische Hintergrund, als im Februar 1848 ein Schiff namens Die Elisabeth vor der Küste zerstört. Matrosen retteten, was sie konnten, indem sie es an den Strand schleppten und dort für eine zukünftige Brigg zurückließen. Einer dieser Gegenstände war eine 10- oder 11-Fuß-Kanone. Dort saß es monatelang, bis es in einer Aprilnacht verschwand.

Was in dieser Nacht geschah, wissen wir nur aus einer Art Geständnis, einer mündlichen Überlieferung, die 30 Jahre später von Hubert Howe Bancroft, einem der frühesten Historiker von Santa Barbara, niedergeschrieben wurde. Er schrieb, dass ein Mann namens Jose E. Garcia zusammen mit vier anderen jungen Männern, alle aus prominenten kalifornischen Familien, es sich in den Kopf gesetzt hatten, die Kanone zu stehlen. Jose Antonio de la Guerra, Pablos Bruder, half bei der Ausarbeitung des Plans, von dem er sagte, dass er einen Aufstand gegen die Amerikaner schüren könnte.

„Das Motiv für das Verstecken der Kanone war nach meiner Erinnerung der Wunsch, im Falle einer Revolte gegen die Amerikaner ein Geschütz zu unserer Verteidigung zu haben, da wir wussten, dass sie in Los Angeles eine Kanone versteckt hatten.“ was später bei den Engagements, die sie mit den Americanos in Rancho Dominguez hatten, sehr nützlich war“, sagte Garcia laut Bancrofts Transkription.

Also machten sich die fünf jungen Männer mit zwei Ochsen im Schlepptau zu Pferd auf den Weg zum Strand. Sie sicherten die Kanone, schleppten sie den Strand hinauf und vergruben sie in der Nähe der Lagune, die heute in der Nähe des Chase Palm Parks liegt. Dann löschten sie ihre Spuren.

Die Darstellung des Künstlers Theodore Van Cina von fünf Jugendlichen, die 1848 die Kanone stahlen. Quelle: Santa Barbara Historical Museum

Am nächsten Morgen wurde die Kanone als vermisst entdeckt. Kapitän Lippitt, der die de la Guerras und andere bereits verdächtigte, einen Aufstand zu planen, machte sich Sorgen.

Capt. Lippitt holte den Militärgouverneur von Kalifornien, Richard Barnes Mason, hinzu und erließ einen Befehl. 36, die eine Geldstrafe von 500 US-Dollar (das sind heute etwa 13000 US-Dollar) – den wahrgenommenen Wert der Kanone – auf die Bewohner von Santa Barbara verhängte. Wenn sie sich nicht daran hielten, konnte die Regierung Eigentum oder Besitztümer beschlagnahmen.

Das gefiel den Stadtbewohnern nicht gut, die nichts über den Verbleib der Kanone wussten. Woher wussten sie überhaupt, dass es in Santa Barbara war? Warum sollten sie dafür bezahlen?

Unterdessen begann Captain Lippitt, all die Gerüchte zu untersuchen, die Carrillo verbreitet hatte, aber niemand wollte etwas sagen.

Im Juni traf sich Pedro de la Guerra mit dem kommandierenden Offizier von Captain Lippitt, Col. J.D. Stevenson. Um Spannungen zu beruhigen (und um die Tatsache zu verbergen, dass die de la Guerras genau wissen, warum die Kanone gestohlen wurde und wo sie sich versteckt), nimmt Pedro de la Guerra die Geldstrafe im Namen der Stadt an. Aber wie soll man das bezahlen?

Sie beschlossen, eine Party zu veranstalten, um zu zeigen, dass die de la Guerras und die Amerikaner gut miteinander auskommen. Stevenson brachte seine Armeekapelle in die Stadt, und sie marschierten zum Haus de la Guerra hinauf, wobei sie allen unterwegs ein Ständchen brachten.

Am 3. Juli 1848 veranstalteten die de la Guerras zwei Tage lang einen großen Ball mit Musik, Tanz und Geselligkeit. Dafür kassierten die Städter das Geld, das die Amerikaner angeblich schuldeten, und als die Leute ihren Kater stillten, war die Geldstrafe bezahlt. Die de la Guerras tauchten wieder wohlwollend auf.

Der einzige Mann, der sich weigerte zu zahlen, ist Pedro Carrillo, und als Strafe wird ihm ein Teil seines Eigentums weggenommen.

Casa de la Guerra. Über Wikimedia.

Die Krise der gestohlenen Kanonen war vorbei…aber was ist mit der Kanone passiert?

Zehn Jahre später wütete ein Sturm durch die Mündung und legte die Kanone frei – und die Stadtbewohner tragen sie zurück zum Haus der de la Guerra und fragen sich, was sie damit machen sollen. Einer der Verschwörer, Jose E. Garcia, sagte:

„Am Tag der Entdeckung ging ich nachschauen und fand einige Leute, die sich um die Kanone versammelt hatten. Unter ihnen war Don Pablo de la Guerra. Er sagte zu den Anwesenden: „Wer kann sagen, ob unter uns einer von denen ist, die den Kanon gestohlen haben?“ Jeder sah den anderen an und um mich zu vertuschen, ging ich … Beim Abschied von den anderen, zeigte Don Pablo mit einem Finger auf mich , sagte: „Da geht er.“ Später fragte ich Don Pablo, warum er mich dem Volk enthüllt habe und dass es nur einen schlechten Ausgang haben könne, aber er versicherte mir, dass ich nicht aufpassen müsse, dass niemand etwas tun könne alles für mich."

Das Stadtsiegel von Santa Barbara aus dem Jahr 1850, das die Kanone zusammen mit einer spanischen Zeile zeigt, die übersetzt "500 Pesos wert" bedeutet.

Er hatte recht. Denjenigen, die ursprünglich die Kanone gestohlen und mit dem Gedanken an einen Aufstand gespielt haben, ist nichts passiert. Inzwischen war Kalifornien ein Bundesstaat in der Union. Die Kanone wurde als Schrott verkauft, und der Staat gab die 500 Dollar an Santa Barbara zurück, wo Gerüchten zufolge ein Stadtbeamter sie für Glücksspiele verschwendete.

Das Ereignis mag heute trivial erscheinen, aber es war damals eine Geschichte, die groß genug war, dass etwa zehn Jahre später, als die Stadtführer über die Straßennamen für unser brandneues Rastersystem entschieden, Canon Perdido für eine der Hauptstraßen ausgewählt wurde, da Quinientos, spanisch für 500, war die Höhe der Geldstrafe.

Auch Militärgouverneur Mason hat eine Straße nach ihm benannt. Und es mag Zufall sein, aber Canon Perdido verläuft parallel zwischen zwei Straßen, die nach den Familien im Mittelpunkt der Affäre benannt sind: Carrillo und De la Guerra.

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Nach alter Schule: Berufsabschluss in den 50er und 60er Jahren

Die offizielle Bezeichnung der US Navy dafür lautet Qualifikation für Flugzeugträger. Marineflieger-Studenten nennen es „das Boot treffen“. Ein treffender Begriff, wenn man bedenkt, wie Flugzeuge auf Trägerdecks aufprallen und durch Fanggeräte zum Stehen gebracht werden.

Von den Anfängen der Flugzeugträger vor dem Zweiten Weltkrieg an war es ein Übergangsritus für jeden Flugschüler der Navy und Marine, das Boot zu treffen. Es war sinnvoll, weil bis vor kurzem viele irgendwann in der einen oder anderen Art von Flugzeug auf Trägern dienen würden. Heute, mit weniger Flugzeugvielfalt an Bord von Trägern, ist die Qualifikation für Starrflügler auf Marine- und Marineflieger beschränkt, die für Jagd-/Angriffsgeschwader und einige mehrmotorige Turboprop-Piloten bestimmt sind.

Ein T-28C landet an Bord der USS Lexington im Golf von Mexiko.

Im Frühjahr 1965 kam ich mit dem T-28C an die Reihe, einem stämmigen Trainer mit einem zweistufigen R1820-86-Sternmotor mit 1425 PS und einer Leistung, die mit Jägern aus dem Zweiten Weltkrieg vergleichbar war. Bis zu diesem Zeitpunkt beherrschten wir mit T-34B und T-28B Kunstflug, Instrumentenflug, Formation mit zwei und vier Flugzeugen und Nachtflug.

Unsere Einführung in die Realitäten der Marinefliegerei begann etwa ein Jahr zuvor im Preflight-Training, bevor wir überhaupt ein Cockpit sahen. Jeder Schüler absolvierte den immersiven und, manche würden sagen, traumatischen Wasser-Überlebenskurs der Navy. Es geschah in einem unscheinbaren Backsteingebäude neben alten Flugboothangars an der Pensacola Bay, und unzählige Flieger verdanken ihr Leben dem, was sie dort gelernt haben.

Das Gebäude beherbergte einen Tiefwasserpool. Dort legten wir einen Fallschirmgurt an, der an einer Schleppleine befestigt war, und wurden über den Pool gezogen. Die Schüler mussten zeigen, dass sie das Gurtzeug abnehmen und klar schwimmen können, wie es bei einem Fallschirmsprung in stürmischer See erforderlich ist. Außerdem gab es an einem Ende des Beckens eine hohe Plattform und ein grobes Cockpit-Modell auf Rädern, das an Schienen befestigt war, die ins Becken hinunterführten. Mit dem Spitznamen Dilbert Dunker simulierte es ein heftiges Wassergraben und Untertauchen.

In Fliegeranzug und Turnschuhen schnallten wir uns wie in einem Flugzeug ins Cockpit des Dunkers. Die Vorrichtung wurde dann losgelassen und rollte steil auf Schienen etwa 10 Fuß in das Becken, das ungefähr 6 Fuß unter Wasser auf dem Kopf kippte. Von dem nun auf dem Kopf stehenden Schüler wurde erwartet, sich zu orientieren, den Schnellspannhebel des Sicherheitsgurts/Schultergurts zu ziehen, aus dem Cockpit zu schwimmen und dann an die Oberfläche zu schwimmen. Ein Sicherheitstaucher im Pool hat Schüler herausgezogen, die Schwierigkeiten hatten. Diese keuchenden, unglücklichen Individuen wurden wieder in die Reihe gestellt, angeschnallt und machten es wieder, bis sie es richtig gemacht hatten. Ich habe keine Statistiken über Studenten, die unter dem Stress des Eintauchens aufgehört haben oder ertrunken sind, obwohl es einige gab.

In vielerlei Hinsicht waren die Landungen und Starts von T28C-Trägern ähnlich wie die Propellerpiloten vor dem Zweiten Weltkrieg und früher. Wie sie bekamen wir ein Cut-Signal, hackten den Gashebel und schlugen auf das Deck. Starts waren auch Old School. Es waren Hochleistungsgalopps über das Flugdeck, die sich am vorderen Höhenruder drehten und über den Bug in die Luft schlenderten.

Wie alle Marineflieger, die uns vorausgegangen sind, haben wir Field Carrier Landing Practice (FCLP) in Barin Field im Flachland des Alabama Farm Country auf halbem Weg zwischen Pensacola und Mobile gemacht. Vor dem Krieg war es ein kleiner kommunaler Flughafen. Die US-Marine übernahm es 1942 und in den nächsten zwei Jahren wurden 5.725 Marineflieger-Studenten mit SNJs durch einen Fluglehrplan für Kunstflug, Nachtflug, Geschütze, grundlegende Taktiken, Bombardierung, Torpedobombardierung und Trägerqualifikationen gedrängt. Und es gab Unfälle, viele. Im Zweiten Weltkrieg hatte es die höchste Ausbildungssterblichkeitsrate aller mittleren Ausbildungsstützpunkte, 40 Todesfälle in 24 Monaten. Alabamas Felder und Farmen sowie der Golf von Mexiko waren mit knirschenden SNJs durch Kollisionen in der Luft, unbeabsichtigte Drehungen, mechanische Ausfälle, Schiffsabstürze, Notwasserungen und gelegentlich die nicht autorisierten Manöver von Schülern und Lehrern übersät. Drew Pearson, ein prominenter Kolumnist der Zeit, gab dem Feld den Spitznamen Bloody Barin. Heute ist es noch ein Trainingsflugplatz der Marine.

Im Zweiten Weltkrieg und bis in die frühen 1950er Jahre leitete ein Landesignaloffizier (LSO) auf einer Backbord-Plattform des Flugdecks Piloten mit Paddelsignalen. Es war eine unangenehme, schwer zu erkennende Anordnung. Selbst mit scharfem Sehvermögen konnten Piloten Paddelsignale nur mehrere hundert Fuß vom Flugdeck entfernt zuverlässig erkennen, was einen präzisen, niedrigen Nahanflug in der Nähe der Überziehgeschwindigkeit beim Einschalten erforderlich machte.

Ein Trainingshandbuch für Kampfpiloten während des Krieges (rechts) zeigt die Vorwindstrecke 1000 bis 1200 Yards querab des Schiffes in einer Höhe von 150 bis 200 Fuß mit ausgefahrenem Fahrwerk, Klappen und Heckhaken unten und einer vollständigen Lande-Checkliste. Die Baseleg-Kurve und der Sinkflug auf etwa 90 Fuß begannen querab des Fantails des Trägers und verlangsamten sich auf eine Annäherungsgeschwindigkeit von 7 bis 10 Knoten über der Überziehgeschwindigkeit beim Einschalten in der 90-Grad-Position. An diesem Punkt wird der Pilot angewiesen, „den Hinweisen des Landesignaloffiziers zu folgen“.

Als ich am 17. Mai 1965 das Boot traf, steuerten LSOs keine Trägeranflüge mehr mit bunten Signalpaddeln. Stattdessen wurde die Endanflugführung durch ein kreiselstabilisiertes optisches Spiegelführungssystem, das als Fleischbällchen (oder Ball) bekannt ist, bereitgestellt, das durch LSO-Funkanweisungen ergänzt wurde. Bis heute ist ihr Funkrufzeichen als Anspielung auf die Geschichte „Paddles“.

Das T-28-Trägermuster war fehlerverzeihender als in den frühen Tagen, mit einem 325-Fuß-Abwind bis zur Endanflugkurvenhöhe, Getriebe heruntergefahren, vollen Klappen, Geschwindigkeitsbremse ausgefahren, Motorhaubenklappen geöffnet, Heckhaken unten, Haube geöffnet und 82 Knoten angegeben Fluggeschwindigkeit. Wir wurden darauf trainiert, uns auf drei Dinge zu konzentrieren: Fleischbällchen-Line-Up-Airspeed, Fleischbällchen-Line-Up-Airspeed, ganz nach unten, bis wir den Schnitt machen und das Deck überqueren.

Beim endgültigen Anflug erscheint die Frikadelle als Lichtfleck zwischen einer Reihe grüner Lichter, die den richtigen Anflugwinkel darstellen. Abweichend vom Gleitweg erscheint die Frikadelle über der grünen Reihe und sinkt unter die grüne Reihe, wenn das Flugzeug tief sinkt. Rote Blinklichter anstelle des Fleischbällchens bedeuten einen obligatorischen Fehlanflug oder in Bezug auf die Navy ein "Abwinken". Kurz vor der Landung suchen Prop-Piloten nach einer blinkenden vertikalen Reihe grüner Lichter, die einen „Schnitt“ anzeigen, woraufhin der Gashebel auf Leerlauf gestellt wird, und bei der gleichen Anfluglage knallt das Flugzeug auf Deck. Überspringt der Haken die Fangvorrichtung – ein als Bolter bekannter Zustand – sendet das LSO „bolter-bolter, power and go“, woraufhin der Pilot den Gashebel auf Startkraft schiebt, während er gleichzeitig die Speedbrake zurückzieht und davonfliegt das abgewinkelte Deck für einen weiteren Versuch.

T-28 FCLPs und Fluggesellschafts-Qualifikationsflüge waren Solo-Flüge. Ich flog über einen Zeitraum von zwei Wochen 88 Feldträgerlandungen auf dem Barin Field. Dann war es Zeit, das Boot zu treffen.

LSOs ​​bewerten jeden Anflug von Schülern sowie den Anflug jedes Flottenpiloten, der auf einem Träger landet. Es geht um viel mehr als nur um Angeberei und hat Auswirkungen, die sogar über die persönliche Sicherheit eines Fliegers hinausgehen. Draußen in der Flotte verzögern Wave-Offs und Bolter das Auftanken, Aufrüsten und die Rückkehr zur Mission. Zusätzliche Landeanflüge sind eine zusätzliche Belastung für Lufttankschiffe, die die Flotte umkreisen, und könnten die Träger auf einen unerwünschten Kurs zwingen, während sie verzögerte Bergungen berücksichtigen. Mit anderen Worten, das Einsteigen ohne Pannen ist das Herzstück der militärischen Mission des Trägers.

Der 17. Mai 1965 war hell und klar. Wir starteten vom Saufley Field mehrere Meilen nördlich der Hauptbasis von Pensacola, schlossen uns in drei- und vierstöckigen Abschnitten zusammen und fuhren nach Süden über den Golf von Mexiko, um uns mit dem Träger USS . zu treffen Lexington CVT 16.

Die Lexington wirkt groß, wenn Sie darauf sitzen, aber nicht, wenn Sie versuchen, auf ihrem Deck zu landen.

Aus mehreren tausend Fuß Höhe sah der Träger sehr klein aus. Die USS Lexington, 910 Fuß vom Bug bis zum Heck und 147 Fuß am Balken, war ein Angriffsträger der Essex-Klasse aus dem Zweiten Weltkrieg, der zu dieser Zeit der größte der Welt war. Um sich vorzustellen, wie klein es schien, stellen Sie sich die Aufsetzzonenmarkierungen einer Allwetter-Landebahn vor. Die Lexington zwischen den Schwellenstreifen und der 300-Fuß-Festabstandsmarkierung Platz finden würde. Die Lexington wurde in den 1950er Jahren mit einem abgewinkelten Deck umgerüstet und Mitte der 1960er Jahre, als größere, leistungsfähigere Träger der Flotte beitraten, wurde es ein Trainingsträger mit Heimathafen in Pensacola.

Unser Flug überflog das Schiff mit 325 Fuß, 170 Knoten in Step-Down-Rechtsechelon-Formation, brach nach links in einer 45-Grad-Bank in 10-Sekunden-Intervallen und konfigurierte sich für die Landung, wenn die Geschwindigkeit nachließ. In Windrichtung 1000 bis 1200 Yards quer vor dem Schiff, Flugverfahren spezifizierte Motorhaubenklappen geöffnet, Gemisch angereichert, Propeller voll – Drehzahl erhöhen, Gang runter, volle Klappen, Geschwindigkeitsbremse ausgefahren, Fluggeschwindigkeit 82 Knoten.

Das Intervall auf der T-28 vor uns sah ungefähr richtig aus, aber die Nicklage meines Flugzeugs war im Vergleich zu den FCLP-Anflügen viel höher. Es dauerte ein paar Augenblicke, bis mir klar wurde, dass ich irgendwie vergessen hatte, die Klappen zu senken, nachdem ich den Propeller auf volle Drehzahl eingestellt hatte. Jetzt, mit vollständig ausgefahrenen Klappen und Neigung dort, wo sie sein sollten, schloss ich meinen Schultergurt und vervollständigte die Lande-Checkliste. Bei der 180, ungefähr querab vom Heck des Schiffes, begann ich eine flache Kurve in Richtung Lex und entdeckte die Frikadelle ungefähr in der 70-Grad-Position, selbst mit dem grünen Annäherungslichtbalken tot. Ich reduzierte die Leistung, hielt den Up-Airspeed-Scan der Fleischbällchen-Linie aufrecht und machte mich auf den Weg. Der erste Durchgang war eine Erkennung ohne Landung für einen Durchstart. Bei den folgenden Anflügen wurde der Schwanzhaken abgesenkt, die Haube geöffnet, und es war wirklich so.

Mein Logbuch verzeichnete fünf festgenommene Landungen, auch bekannt als Fallen, die ich für nicht schlecht hielt, obwohl das LSO mehrmals mit einiger Dringlichkeit „Power“ nannte, als ich näher kam. Nach jeder Landung und einem etwa 30 Meter langen Rollout stürmte die Deckscrew hoch und befreite das Fangseil, während ich die Bremsen hielt. Dann signalisierte der Startoffizier „Tail Hook-up“. Ich gehorchte pflichtbewusst, dann signalisierte er mit kreisenden Handbewegungen, dass der Motor angelaufen sei. With the engine roaring, I checked that the sump plug warning light wasn’t on, and at the launch officer’s downward sweeping arm signal, applied full power and released the brakes.

The plane galloped forward past the island superstructure. Approaching the flight deck’s forward elevator, I rotated to the takeoff attitude and, a second or two later, the flight deck disappeared and there was water beneath the wings. During flight deck takeoffs, we were instructed not to look at airspeed and were assured that as long as the engine continued to develop takeoff power we would fly. What they didn’t say, but what was implied was, if the engine failed, there was no room to stop and we would end up in the water in front of the fast approaching bow!

I thought I was doing okay, but by the fifth trap, the LSO had had it with my scary, decelerating approaches and ordered me to join the orbiting formation that would soon be headed for the beach. Apparently my airspeed scans were a little slow although I was lined up and in the groove to his satisfaction. Two extra FCLP periods were ordered and a few days later I was back at the boat, determined not to be slow in the groove.

May 24, 1965, I logged eight additional traps aboard the Lex. Only a few were what LSOs termed “OK” passes which by their definition are well lined up, on glide slope and on-speed all the way down to the wire. Later, at Saufley Field we students stood around the LSO getting our completion debriefing “Reiner,” he said, listing several approaches, “you were fast in close.” But it could have been worse, a lot worse!

I’m grateful to that LSO for keeping me out of trouble on those carrier approaches flown so close to the T-28’s limits of controllability.

The USS Monterey during SNJ aircraft recovery and launch operations in the Gulf of Mexico.

Korean War-era Marine Corps fighter pilot, Don Pritchett, who later was a Pan Am captain and vice president of flight operations, related this story about his SNJ carrier qualification experience. Back then, a successful trap required keen eyesight, near flawless flying and an LSO skilled in the choreography of paddle waving and exaggerated leg moves.

Twenty-year old naval aviation cadet Pritchett reported to NAS Pensacola for flight training in January 1951. At the time the U.S. was feverishly training pilots to throw back the North Korean invasion of South Korea. He was an excellent student and by November had completed all basic flight training with no unsatisfactory flight grades. In recognition of his demonstrated aptitude, he was selected to lead a flight of four SNJs to carrier qualify aboard the World War II era light aircraft carrier USS Monterey, steaming off the coast in the Gulf of Mexico.

Die Monterey (CVL 26) was a small carrier, 622.5 feet long, 71.5 feet at its beam waterline with a flight deck width of about 1.5 SNJ wingspans. It was originally intended to be a cruiser when the hull was laid down early in World War II but the need for air power caused it to be converted to a carrier before commissioning.

Carrier optical landing systems didn’t exist in 1951. Early mirror landing systems were first installed on U.S. carriers about four years later. When cadet Pritchett led his flight of four SNJs into the break about 200 feet over the Monterey, all they had for guidance turning into the groove about 60 feet over the water and less than 300 feet astern were their young eyes, LSO paddle signals and what they learned during Barin FCLP periods. Final approach speed was about 67 mph (58 knots).

Pritchett said, “Turning on final I got a ‘Low and Slow’ paddle signal and attempted to correct with no improvement, then crisscrossing paddles above the LSO’s head signaling a ‘wave off!’ I applied full power, shoving the throttle forward as far as it would go but the plane didn’t respond and almost immediately struck the ramp and broke apart.” The engine went up the flight deck and over the side while the rest of the plane dropped backward into the Monterey’s churning wake, sinking within 30 seconds according to the accident report.

“All I remember is a loud bang and being underwater in lots of turbulent bubbles from the ship’s four screws. I can’t remember releasing my shoulder harness and seat belt, exiting the cockpit, shedding my chute and inflating my mae west.” He credits preflight Dilbert Dunker training for his instinctive, underwater escape, saying, “I did exactly as I was trained.”

He went on: “When I popped to the surface, there were very high waves in the ship’s wake, but as the Monterey pulled away the sea got less rough. A destroyer escort (DE) plane guard ship steamed close by to retrieve me, but it was moving too fast to stop and had to circle back around. The DE captain later said when he saw the crash he put the ship in reverse but it couldn’t slow down in time.” On the second pass, coming alongside Pritchett and stopping, sailors tossed a wide rope ladder over the side and scrambled down to assist him out of the water. Even with the sailors’ help he reported it was a difficult 15 foot or so climb up to the deck.

Not the most intuitive way to tell pilots about their approach.

A ship’s officer looked him over, determined he needed a medical checkup and, as he recalls: “Then came the scariest part of the whole experience. As the DE drew close abeam the Monterey, I was strapped immobile in a wire stretcher, hooked to cables, and hoisted high over the water onto the Monterey’s flight deck.”

Back at Pensacola he was taken to the base hospital, observed for two days and released. An accident board convened. It was wartime and training mishaps were an accepted reality. Human factors like hours of sleep the night before, what he ate for breakfast or whether he recently broke up with his girlfriend, were never considered. Officers just wanted flight facts plus a peek at Pritchett’s training record which, until the crash, was well above average. Based on LSO observations and Pritchett’s statement that the SNJ failed to climb with full throttle, and lacking any wreckage, the board accepted the LSO’s and Pritchett’s explanations. The board wrote a single paragraph report and sent cadet Pritchett on his way.

“PILOT EASED POWER IN THE GROOVE AND AGAIN WHEN GIVEN THE COME ON. WAVE OFF GIVEN AND ATTEMPTED WITH PROP APPARENTLY IN HIGH PITCH. AIRCRAFT STRUCK RAMP AND FELL IN WATER. AIRCRAFT SANK IN APPROXIMATELY THIRTY SECONDS.”

He was assigned two extra FCLP training periods at Barin Field and was back at the USS Monterey on December 12, 1951, completing six carrier landings with no wave offs. He would go on to advanced training in the Grumman Hellcat and later fly Grumman F9F Panthers in Marine fighter squadrons.

What hasn’t changed since Pritchett and I hit the boat more than a half century ago is that carrier landings, even in today’s most advanced fly-by-wire aircraft, are still naval aviators’ most demanding maneuvers.


The First Bombardment of Pensacola Bay

BIRDS-EYE VIEW OF FORT PICKENS DURING THE BOMBARDMENT.

“It was grand and sublime”

The Civil War tested American convictions in surprising and unexpected ways. Loomis Lyman Langdon and John Bordenave Villepigue were no exception. Both men were born in the year 1830. Langdon grew up in New York while Villepigue grew up in South Carolina. They both studied at West Point, where they developed a greater awareness of duty, honor, and loyalty to fellow soldiers and their country. Together they graduated in the Class of 1854 and then pursued different paths in the US Army. Seven years later, their paths crossed on Pensacola Bay.

On the morning of November 22, 1861, a Union cannon inside Fort Pickens broke the sound of crashing waves and cawing gulls. More cannon on Santa Rosa Island soon joined in the effort to destroy the Confederates across the bay. Confederate cannon inside forts McRee and Barrancas, and more than a dozen earthen sand batteries, soon returned fire. The fighting continued until after sunset when a thunderstorm swept through the area.

The bombardment erupted with equal ferocity at daybreak. Around noon, with shot and shell crashing all around, “the flag on Fort Barrancas was shot away . . .,” a Union officer reported. The flag flying over Fort McRee disappeared too. The cannon fell silent in the early hours of November 24.

Never before had Third System fortifications fired against each other. For 48 hours, about 110 Union and Confederate seacoast artillery pieces—the most massive cannon used by the armies at the time—shook the earth. According to one Confederate soldier, the bombardment could be heard up to 125 miles away. In its wake, the fight left 44 casualties of war. Homes in nearby Woolsey and Warrington and buildings in the navy yard, including the abandoned hospital, burned. Both Union commander Colonel Harvey Brown and Confederate commander Major General Braxton Bragg declared victory.

Captain Loomis Langdon led a small unit of Union soldiers in the bombardment. Langdon’s men manned four 10-inch seacoast mortars located in the dry ditch by Fort Pickens’ south wall. Each mortar was capable of firing a 98-pound shell about two and a half miles away. Though his position afforded protection, Confederate fire showered Langdon and his men. “Fragments of bursting shells frequently came among them,” Langdon wrote, “and a shell fell in their midst, but burst without injuring any one.” In Langdon’s line of fire were Confederate soldiers in a sand battery on Perdido Key. This battery supported Fort McRee, led by Langdon’s former classmate John Villepigue.

Colonel Villepigue directed Confederate soldiers from Georgia and Mississippi. Union cannon from Santa Rosa Island, USS Niagara, and USS Richmond attacked the fort from two directions. The crossfire disabled about half of Fort McRee’s cannon and set the fort on fire. Villepigue received a wound to his arm. His actions, however, inspired hope. “In the midst of this terrible ordeal,” a Confederate officer wrote, Villepigue's “coolness and self-possession . . . inspired all with confidence, and enabled him to hold a position which seemed to others utterly untenable.” Villepigue’s leadership sustained Fort McRee throughout November 23.

Langdon and Villepigue survived the bombardment and distinguished themselves on later battlefields. Langdon ultimately survived the war, whereas Villepigue died of fever in 1862. Both men likely knew they were fighting one another on Pensacola Bay. Their sense of duty, honor, and loyalty was ultimately tested during the war, a war that tested the convictions of all Americans.


You've only scratched the surface of Perdido family history.

Between 1943 and 2004, in the United States, Perdido life expectancy was at its lowest point in 2004, and highest in 1996. The average life expectancy for Perdido in 1943 was 26, and 2 in 2004.

An unusually short lifespan might indicate that your Perdido ancestors lived in harsh conditions. A short lifespan might also indicate health problems that were once prevalent in your family. The SSDI is a searchable database of more than 70 million names. You can find birthdates, death dates, addresses and more.


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