Vertical Take off Unvieled - Geschichte

Vertical Take off Unvieled - Geschichte

Die Hawker Sidney Company stellte die P-1127 vor, ein vertikal startendes Kampfflugzeug, das ebenfalls ein hohes Leistungsniveau erreicht. Das Flugzeug wird von 7.000 PS starken Bristo Orion-Turbowellenmotoren angetrieben. Sein Kompressor kann entweder nach unten gedreht werden, um den Auftrieb zu erzeugen, oder nach hinten, um den Schub zu erzeugen


Frontline Aerospace: Noch ein Stavatti?

Um diesen Artikel noch einmal zu lesen, besuchen Sie Mein Profil und dann Gespeicherte Storys anzeigen.

Um diesen Artikel noch einmal zu lesen, besuchen Sie Mein Profil und dann Gespeicherte Storys anzeigen.

Eine neue Drohne, die als "Humvee of the skies" bezeichnet wird, zieht einige Augenbrauen unter langjährigen Beobachtern der Luft- und Raumfahrt hoch, die sich fragen, ob dies ein weiterer Fall von Stavatti Aerospace ist, dem Unternehmen, das für seine extravaganten Behauptungen über fortschrittliche Flugzeuge und Waffen bekannt ist.

Die bisher unbekannte Frontline Aerospace stellte ihr geplantes unbemanntes senkrecht startendes und landendes Fluggerät kürzlich auf einem Symposium in San Diego vor. Hier ist, was wir vom Unternehmen über sein Drohnenkonzept haben:

„Unsere VTOL-Swift Tactical Aerial Resource™ – oder V-STAR™ – ist der 'HUMVEE der Luft' und bietet eine bahnbrechende Lösung für die militärische Frontline-Logistik und damit verbundene Multi-Role Endurance (MRE)-Missionen“, sagte Frontline-Gründer und Vorstandsvorsitzender Ryan S. Wood. „Mit der Nutzlast im Schwerpunkt bietet V-STAR™ echte Missionsflexibilität“, sagte er, „da es ITARS-Pakete (Intelligence/Target Acquisition/Reconnaissance/Surveillance) oder Waffen transportieren kann – und sich dann wieder in seine primären verwandeln Rolle bei der Bereitstellung der Kampflogistik an vorderster Front.“

*Der modulare Nutzlastansatz ermöglicht einen schnellen Wechsel im Feld – in einer Minute werden Truppen mit Munition, Nahrung, Wasser und Treibstoff versorgt – und in der nächsten Minute für taktische Aufklärung, Kommunikation und Nahkampfunterstützung. "Frontline hat einige der kreativsten Talente in der Luft- und Raumfahrtindustrie gewonnen, um ein taktisches UAV mit überlegener Geschwindigkeit, Reichweite, Ausdauer, Nutzlast und Missionsflexibilität vorzustellen", sagte Wood. *

Die V-STAR verwendet für Start und Landung einen Abtriebsventilator mit gegenläufig rotierenden Blättern. " Es ist mit Rolls-Royce Model 250 Gasturbinen ausgestattet und fliegt mit Geschwindigkeiten von bis zu "288 Knoten mit einer 400-Pfund-Nutzlast für 650 Meilen."

Um fair zu sein, war Stavatti am besten für seine ausgefallene Website bekannt und rief Pentagon-Büros an, um ihre Designs vorzustellen. Es gibt auch einen großen Unterschied zwischen dem Entwerfen einer Drohne und dem Bau eines schicken Kämpfers. Überschreiben bei Aviation Week's ARES blog hat Graham Warwick das V-STAR-Design ernsthaft in Angriff genommen und im Wesentlichen festgestellt, dass es zwar keine offensichtlichen Mängel gibt, es jedoch einige vernünftige Gründe gibt, gegenüber dem Unternehmen und seiner Drohne zweifelhaft zu sein. "Es gibt ein paar ungewöhnliche Aspekte", schreibt er. „Man lokalisiert die Nutzlast auf dem Schwerpunkt, was gut ist, aber die Designer haben sich entschieden, sie in die Hub-Lüfter-Nabe zu integrieren, was ein wenig einschränkend erscheint. Der andere ist der Rekuperator oder Wärmetauscher, der entwickelt wurde, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, indem er Wärme aus den Motorabgasen auf die in die Brennkammer eintretende Luft überträgt."

Ein weiteres Problem, warnt er, ist, dass "V-STAR eher wie eine Verpackungsübung denn wie eine echte Innovation zu sein scheint und "keine der Technologien neu ist".

Wer ist Ryan Wood, der CEO?

Laut einer langen Antwort auf Aviation Week's ARES blog, Wood ist ein Mann mit vielen Talenten:

*Sie beschreiben mich als "Energieberater". Ich bin ein in Ingenieurwesen ausgebildeter Geschäftsmann mit umfangreicher technischer Marketing- und Managementerfahrung bei Firmen wie INTEL, Digital Equipment Corporation und Toshiba, bevor ich eine erfolgreiche unternehmerische Karriere einschlug, einschließlich Multi-Millionen-Dollar-Deals in der Energiewirtschaft. Ob die Taschenrechner-Brigade oder die DOD-Schmoozing-Brigade das als Referenzen betrachtet, ich bin zu beschäftigt, um es zu sagen. Kampfkommandanten, die es besser machen wollen, interessieren sich für V-STAR (tm). Benutzer der bewährten Rolls-Royce 250-Triebwerksserie sind von MicroFire (tm) begeistert. *

Es gibt noch eine weitere Qualifikation, die Wood vergessen hat zu erwähnen. Er ist auch ein begeisterter UFO-Forscher für eine Organisation, die* "das UFO-Phänomen, seine Agenda und Geschichte zu klären und den effektivsten Weg zu implementieren, um die Öffentlichkeit und die Weltregierungen über seine Realität und seine Auswirkungen zu informieren."*


2. Juni 1954: Flugzeug startet und landet senkrecht

Um diesen Artikel noch einmal zu lesen, besuchen Sie Mein Profil und dann Gespeicherte Storys anzeigen.

Um diesen Artikel noch einmal zu lesen, besuchen Sie Mein Profil und dann Gespeicherte Storys anzeigen.

1954: Ein Convair XFY-1 Pogo-Flugzeug macht einen vertikalen Start und eine Landung. Es ist ein Meilenstein in der wechselvollen Geschichte der VTOL-Flugzeuge.

Unter Verwendung von Entwürfen, die von den Deutschen erbeutet wurden, erstellten die Marine und die neu gegründete Luftwaffe 1947 zwei Designstudien, um ein Starrflügel-Senkrechtstart- und -landeflugzeug oder VTOL-Flugzeug zu entwickeln. Ziel des Projekts war es, ein Jagdflugzeug zu bauen, das Konvois schützen kann, aber keine große Landefläche benötigt.

Lockheed und Convair erhielten beide im Mai 1951 den Auftrag, Prototypen des Flugzeugs zu bauen, die gedrungenen Jagdflugzeugen ähnelten, die auf ihren Leitwerken standen. Das brachte den Spitznamen (oder Beinamen?) "Tail Sitter ein."

Der Prototyp des Point-Defense-Abfangjägers brauchte keine Start- und Landebahn, aber das war auch das Einzige, was zu seinen Gunsten war. Es benutzte riesige gegenläufige Propeller an seiner Nase, um wie ein Hubschrauber abzuheben – ein sehr schwerer Hubschrauber.

Nach dem Abheben drehte es einfach seine Nase horizontal und flog wie ein ungeschicktes Propellerflugzeug mit großen Propellern. Bei der Landung musste man den Vorgang umkehren und in den Helikoptermodus zurückkehren, um sich auf dem großen Heck abzusetzen.

Die Navy gab Convair das einzige Triebwerk, das für vertikale Starts und Landungen ausgelegt ist, sodass ihr Flugzeug – die XFY-1 Pogo – tatsächlich mehrere vertikale Steigungen und mehrere Übergänge in den horizontalen Flug durchführen kann. Haben wir gesagt? unbeholfen? Dieser Vogel war ein Bär zum Fliegen.

Die Version der Air Force, die Lockheed XFV-1, verwendete einen weniger leistungsstarken Motor und machte nie einen Senkrechtstart. es wurde schließlich mit einem konventionellen Fahrwerk ausgestattet und machte 32 Horizontalflüge.

Trotz viel Medienrummel hatte das VTOL einen sehr kurzen Moment in der Sonne. Stattdessen setzt das Pentagon sein Los mit schnellen Horizontaljets und leistungsstarken Helikoptern. Spätere militärische Erfahrungen mit Kipprotorflugzeugen waren weniger als glücklich.


Fliegende Taxis. Ernsthaft?

Bells Konzeptmodell eines vertikal startenden und landenden Lufttaxi-Fahrzeugs, das im Januar auf der CES (Consumer Electronics Show) in Las Vegas vorgestellt wurde.

Zwei Worte für Sie: fliegende Taxis. Korrekt. In nicht allzu ferner Zukunft öffnen Sie Ihre Ride-Hailing-App und sehen neben Bodenoptionen wie Auto, SUV, Roller oder Fahrrad auch On-Demand-Flugflüge.

Das sagen zumindest die Optimisten von South by Southwest, der jährlichen Tech-Musik-Film-Convention in Austin, Texas.

Wenn das fliegende Taxi kommt, werden die meisten von uns Passagiere sein. Wir könnten es auf unseren Smartphones rufen und auf das Dach gehen, wo eine Mitfahrgelegenheit am Hubschrauberlandeplatz wartet. Es könnte aussehen wie ein Minivan mit Flügeln und vier Sitzen oder eher wie eine gigantische Drohne.

Alle Technologien berücksichtigt

Fliegende Autos kommen (noch): Sollen wir dem Hype glauben?

So oder so, es wird in absehbarer Zeit nicht von selbst fliegen, sagen Experten. Ein Sitzplatz wird für den Fahrer-Piloten reserviert.

„Wenn Lufttaxis das werden, was jeder von ihnen will – Tausende in einer Stadt zum Beispiel – werden wir nicht genug konventionelle Piloten finden“, sagte Carey Cannon, Chefingenieur für Technologie und Innovation bei Bell.

In einem überfüllten Pavillon in South By Southwest hat Cannon eine Virtual-Reality-Simulation aufgebaut, die zeigt, wie es sich anfühlt, eines dieser kleinen fliegenden Fahrzeuge der Zukunft zu fahren. Ich beschließe, es auszuprobieren.

Die Zwei-Wege-

Drohnen-Taxis? Nevada erlaubt Test von Passagierdrohne

Er setzt mir ein Headset auf und in meiner Hand so etwas wie einen Joystick. Ich schlüpfe in einen Gamerstuhl. Nur, ich bin mehr als ein Spieler. Ich bin Trainer für Bells Computersoftware. Ich drehe einen Drehknopf, damit mein VR-Flugtaxi in die Skyline von Las Vegas abhebt. Nur, ich drehe es zu schnell und es ist ein schwindelerregender Start.

„Nicht überreagieren“, sagt Cannon, während ich so aggressiv wie möglich auf die Pedale und den Joystick trete. "Geschmeidige, kleine Bewegungen", sagt er und rät mir, genau das Gegenteil von dem zu tun, was ich tue. Wie ich und andere fahren, wird Trainingsdaten für die künstliche Intelligenz erstellen, die einen Großteil der Arbeit übernehmen wird.

Der Traum vom fliegenden Auto ist mindestens so alt wie das Automobil selbst. Bell, der Kampfhubschrauber für die US-Marine herstellt, arbeitet an diesem neuen Projekt mit einem weiteren hochkarätigen Partner, Uber, zusammen. Der Prototyp, der Bell Nexus, wurde Anfang des Jahres vorgestellt. Auch Boeing und Airbus haben Prototypen dieser fliegenden Autos in Arbeit.

Eine Illustration eines Konzeptmodells des vollelektrischen, senkrecht startenden und landenden Flugzeugs von Uber. Über Bildunterschrift ausblenden

Eine Illustration eines Konzeptmodells des vollelektrischen, senkrecht startenden und landenden Flugzeugs von Uber.

Uber ist zum Gesicht der Luftmobilitätsbewegung geworden, da es die bisher öffentlichste Kampagne für seine Arbeit hat. Elon Musk sagt, er bringt uns zum Mars. Uber sagt, dass es in 15 Minuten eine Millennial von San Francisco nach San Jose bringen wird (statt der zweistündigen Plackerei im morgendlichen Verkehr). Und der Zeitplan für dieses noch nicht existierende Flugtaxi ist 2023.

Das Unternehmen hat die Herausforderungen und Chancen des fliegenden Taxis in einem Bericht aus dem Jahr 2016 mit dem Titel „Fast-Forwarding to a Future of On-Demand Urban Air Transportation“ dargelegt. In dem viel zitierten Whitepaper sagt Uber: "So wie Wolkenkratzer es Städten ermöglichten, begrenztes Land effizienter zu nutzen, wird der städtische Luftverkehr den dreidimensionalen Luftraum nutzen, um Verkehrsstaus am Boden zu verringern."

Bei einem Panel, das ich bei SXSW moderierte, mit dem subtilen Titel "Death to Roadways", fragte ich das Publikum, ob sie Ubers Ziel glauben, in vier Jahren Taxis zu fliegen. Der halbe Raum hob die Hände. Und als sie gefragt wurden, ob sie dachten, dass das Taxi innerhalb eines Jahrzehnts eine Option sein würde, gingen fast alle Hände hoch.

Die NASA ist ein weiterer Uber-Partner. Jaiwon Shin, stellvertretender Administrator der NASA für das Direktorat der Aeronautics Research Mission, war im Gremium. Während er der Meinung ist, dass Uber ein wenig optimistisch ist – er würde den Zeitplan weiter auf die Mitte der 2020er Jahre verschieben –, sagt Shin, es sei nahe.

"Die Konvergenz vieler verschiedener Technologien entwickelt sich zu einem Niveau, von dem die Luftfahrt jetzt profitieren kann, um diese Dinge zusammenzubringen", sagte er.

Die Batterien, die Elektroautos antreiben, können sich weiter entwickeln, um das Fliegen anzutreiben. Unternehmen können Daten lagern und bündeln und künstliche Intelligenz aufbauen, um die Flugsicherung zu übernehmen und Tausende von Drohnen und Taxis in der Luft zu verwalten.

Und Uber, sein Partner, ist wirklich gut vernetzt. Im Kampf gegen die alte Taxiindustrie hat Uber so viele Regierungs- und Lobbyistenkontakte geknüpft, dass Rolodex helfen kann, die Räder – oder Flügel – zu schmieren.

Um schnell handeln zu können, müssen sich Techniker und Politiker koordinieren, sagt Shin. "Wenn ein Segment hinterherhinkt, wird dies nicht passieren", sagte er.

Technologie

Wie stoppt man eine Drohne? Es gibt keine gute Antwort

China könnte Amerika schlagen, sagt Shin, weil China eine "höhere Risikotoleranz" bei der Entwicklung neuer Technologien habe. Das könnte China einen "Wettbewerbsvorteil" verschaffen, sagt McKinsey-Berater Shivika Sahdev, der Regierungen berät.

Wenn ein Unternehmen seine unvollkommenen Prototypen über dicht besiedelte Mega-Städte fliegen lassen möchte, sagt sie, "da werden die Fahrzeugbetreiber hingehen, dorthin gehen die Systemanbieter, um es in der realen Welt testen zu können. "

Wenn wir die Whizbang-Zukunft aufbauen, ist es eine gute Praxis, innezuhalten und die Nachteile zu berücksichtigen. Gerade jetzt müssen sich in Großstädten Menschen im Stoßstangenverkehr oder in der U-Bahn sehen (zumindest für ein kleines bisschen). Mit fliegenden Autos können die Besitzenden in die Luft flüchten und die Habenichtse in ihren Schlaglöchern vergessen. Diese Sorge äußerte Cheryl Garabet, als sie bei der Podiumsdiskussion ans Mikrofon trat.

National

Regulierungsbehörden lockern Beschränkungen für Drohnen und ebnen den Weg für mehr kommerzielle Nutzung

"Ich denke an uns alle mit herumfliegendem Geld, wissen Sie, die auf die armen Obdachlosen herabschauen, die in dieser Hinsicht keine Wahl haben", sagte sie. "Wie können sich Städte darauf vorbereiten, dass es nicht diese schreckliche dystopische Zukunft für uns alle mit fliegenden Fahrzeugen gibt?"

Es war eine starke Portion Skepsis, um den Techno-Optimismus auszugleichen.

Obwohl es noch kein Flugtaxi gibt, hat Uber es gewagt, die "kurzfristigen" Kosten dieser Reise von San Francisco nach San Jose zu schätzen: 43 US-Dollar.


"Die Geschichte der Fellatio"

Von Annie Auguste
Veröffentlicht 22. Mai 2000 12:16 (EDT)

Anteile

Laut jüngsten Presseberichten haben Amerikaner in alarmierend jüngerem Alter Oralsex – und mit zunehmender Lässigkeit. (Hinweis: Oralsex bezieht sich hier ausschließlich auf Fellatio.) Oralsex geht dem Geschlechtsverkehr voraus und ersetzt ihn oft, weil er als unverbindlich, schnell und sicher empfunden wird. Für manche Kinder ist es eine coole Sache, für andere ein billiger Nervenkitzel. Aufgewachsen in einer Kultur, in der Geschwindigkeit geschätzt wird, suchen Kinder, nicht überraschend, sofortige Befriedigung durch Oralsex (das Mädchen, indem es dem Jungen sofort gefällt, der Junge, indem er sich zurücklehnt und die Fahrt genießt). Eine scheinbar einfache Beherrschung der sexuellen Landschaft des Partners wird ohne die Belastungen durch Kleidung, Koitus und den Rest des chaotischen Geschäfts erreicht. Der Blowjob ist im Wesentlichen der neue Joystick der Teenager-Sexualität.

Kurz gesagt, wenn wir den heutigen Soziologen und Kulturkennern glauben dürfen, ist Oralsex alltäglich geworden. Aber die zunehmende Banalität des Blowjobs ist verblüffend. Als ich ein Teenager war, in den geschmacklosen, Disco-modischen Siebzigern, war Fellatio etwas, in dem man seinen Abschluss machte. Verwurzelt im großen amerikanischen Baseballsport, stellen die sexuellen Metaphern meiner Generation Fellatio irgendwo nach der Heimatbasis dar, weit weg in den fernen Ebenen des Outfields. Tatsächlich war das Überspringen aller Basen und der direkte Weg zur Fellatio die Art von Homerun, die nur rassigen Grenzkriminellen vorbehalten war, die eine Vielzahl von ausschweifenden und verbotenen Aktivitäten genossen, die sie zu Stars am Firmament der jugendlichen Leichtsinnigkeit machten.

Der erste Blowjob, den ich je gegeben habe (nachdem ich mich methodisch an allen Basen vorbeigetastet habe) war ein Glaubensbekenntnis. Nachdem ich endlich herausgefunden hatte, wie man das seltsame verkümmerte Organ meines Freundes manuell handhabt – wie man seinen aufgeblähten, angeschwollenen rosa Liebesschaft schwingt, manipuliert und handhabt – hatte ich nun die entmutigende Aufgabe herauszufinden, wie man es oral handhabt. Lecken? Saugen? Benutze deine Hände? Wenn es damals nur die heute existierenden Anleitungen gegeben hätte.

"Legen Sie beide Hände in die L-Position um die Basis des Schafts", sagt "Sex-Tipps für heterosexuelle Frauen von einem schwulen Mann". "Lecken Sie die gesamte Spitze und lecken Sie dann mit der Zunge an den Seiten auf und ab. Bedecken Sie Ihre Zähne mit Ihren Lippen und halten Sie Ihren Mund straff, gleiten Sie den Kopf hinein und lecken Sie die empfindliche Stelle darunter mit der Spitze und dem flachen Teil Ihres zunge ... fahre den Schacht so weit wie möglich auf einen Schlag hinunter." Und weiter geht es. Es enthält Tipps zu Kuriositäten wie Schwanzpeitschen, Hummer und Kribbeln sowie Ratschläge zum Atmen. (Männer mögen den höhlenartigen Tunnel fürchten, der zur Ursuppe der Gebärmutter führt, aber Frauen riskieren den Tod durch Würgen.)

Selbst der rigoroseste Koitus verblasst offensichtlich im Vergleich zur Intimität der Fellatio, zumindest für denjenigen, der ihn gibt: das Gesicht in die muffige, teigige Haut der Lenden des Partners einbetten, die volle Kraft von Zunge, Lippen, Zähnen bringen ( tatsächlich Ihr ganzes Gesicht), um auf dem geschwollenen, flehentlichen Schaft zu lasten, der die salzige Schwellung der samentragenden Spermatozoen entlockt, die tief aus dem verletzlichen, fusselbesetzten Hodensack aufkeimen und schließlich am ultimativen Austausch von Körperflüssigkeiten teilnehmen. (Denn was könnte fleischlicher und, na ja, in deinem Gesicht sein, als Sperma zu schlucken?) All dies ist viel komplexer als der einfache Akt des Koitus, bei dem der Schlüssel ins Zündschloss passt und die Dinge mehr oder weniger einfach passieren. Fellatio ist harte Arbeit im wahrsten Sinne des Wortes.

Vielleicht hat sich die Einstellung zur Fellatio geändert. Der berüchtigte Fleck auf Monica Lewinskys Kleid – so begehrt und totemisch wie es im Zusammenhang mit Amerikas berühmtestem Blowjob geworden ist – deutet auf eine sterile, banale Zweckmäßigkeit hin, die einen allgemeinen Trend in Amerika widerspiegeln könnte. In einem kürzlich in der New York Times erschienenen Artikel über Teenager-Sex berichtete eine Quelle, dass Kinder „50 oder 60 Mal Oralsex hatten. Es ist wie ein Gute-Nacht-Kuss für sie“. Dr. Levy-Warren bezeichnet die jüngste Veränderung in der Teen-Fellatio als 'Körperteil-Sex'."

Aber Generationswechsel – wie Imperien und wirtschaftliche Umwälzungen – kommen und gehen. Wie der französische Schriftsteller/Professor Thierry Leguay in seiner (noch nicht ins Englische übersetzten) "History of Fellatio" feststellt, wird Fellatio, solange der Penis die Macht hat, zu gefallen, wahrscheinlich nicht von der Bestsellerliste der Favoriten aller Zeiten gestrichen männliche Freuden jederzeit in den nächsten Jahrtausenden oder zwei.

Was sind die frühesten Spuren von Fellatio?

Ein bekannter französischer Paläontologe namens Yves Coppens schlug vor, dass die berühmte Lucy (die erste prähistorische Frau) eine Art "Paläo-Fellatio" praktizierte. Aber die ersten deutlichen echten Spuren von Fellatio stammen aus dem alten Ägypten. Viele der herausragenden Beispiele befinden sich im British Museum, wo wir den berühmten Mythos von Osiris und Iris finden: Osiris wurde von seinem Bruder getötet und in Stücke geschnitten. Seine Schwester Iris setzte die Teile zusammen, aber zufällig fehlte der Penis. Ein künstlicher Penis wurde aus Ton hergestellt, und Iris "blies" Osiris Leben zurück, indem sie daran lutschte. Es gibt explizite Bilder von diesem Mythos.

Abgesehen davon waren ägyptische Frauen besonders für ihre sexuellen Fähigkeiten bekannt. Ägyptische Frauen sollen auch die ersten Frauen sein, die Make-up verwenden.

Was ist mit anderen alten Kulturen wie China oder Indien, wo Sie das Kamasutra haben?

Tatsächlich sind dies zwei andere alte Kulturen, die Fellatio ritualisiert haben. Das alte China war Indien insofern ähnlich, als es praktisch keine sexuellen Zensuren oder Tabus gab. Aber es war in Indien, wo wir das Kamasutra finden. Heute ist das Kamasutra auf eine Art Karikatur eines Sexualhandbuchs reduziert, aber in Wirklichkeit ist es ein Wälzer, der der Kunst des Liebens gewidmet ist. Ein ganzes Kapitel im Kamasutra ist einem Akt namens „auparishtaka“ gewidmet, auch bekannt als „mündlicher Kongress“. Der mündliche Kongress umfasste acht hochdeskriptive und semikodifizierte Arten, Fellatio auszuführen. Es gibt auch ausführliche Kapitel über Bisse, Kratzer und andere Aspekte der Körperästhetik.

Sie behandeln in Ihrem Buch auch viel römisches Terrain.

Das antike Rom war eine Gesellschaft von Soldaten, Machos und Vergewaltigern, und ihre Wahrnehmung von Fellatio war interessant. Die Praxis der Fellatio im antiken Rom wurde aktiv und passiv wahrgenommen: Der Aktive war in Wirklichkeit die Person bekommen Fellatio. In diesem Fall sprechen wir vom Soldaten, dem männlichen Mann. Der Passive – normalerweise eine Frau oder eine Sklavin – war derjenige geben Fellatio oder, um es besser zu verstehen, die eine Empfang der Penis.

Heute ist es natürlich umgekehrt. Wir nehmen denjenigen, der Fellatio gibt, als den aktiven und denjenigen, der sie empfängt, als den passiven wahr. Aber in Rom war Fellatio ein passiver Akt, ein unterwürfiger Akt. Zum Beispiel – und das ist in römischen Texten sehr klar – um jemanden zu bestrafen, der Kartoffeln von seinem Feld gestohlen hat, könnte ein Römer ihn verpflichten, ihm Fellatio zu geben. Er könnte aufstehen, seine Hose fallen lassen und sagen: "Jetzt kniest du nieder und nimmst es in deinen Mund." Derjenige, der Fellatio geben musste, war der Passive, der sich gegen die Tapferkeit der Männlichkeit stellte. Die römische Wahrnehmung ist interessant.

Wir finden [wieder] einige Aspekte der römischen Idee in bestimmten Kulturen, die langsam verschwinden, zum Beispiel in Neuguinea. Es gibt Initiationsrituale für junge Leute, bei denen Fellatio an Erwachsenen geübt und die Spermien eingenommen werden – Spermien gelten natürlich als lebenswichtige, kostbare Ressource. Das sind keine homosexuellen Gemeinschaften. Im Gegenteil, das Fellatio-Ritual wird durchgeführt, um Männer dazu zu bringen, starke, aktive Macho-Werte in einer Gesellschaft zu erwerben, in der Frauen völlig unterwürfig und dominiert sind.

Die Inkas waren die gleichen. Es gibt Spuren auf ihren Töpferwaren, die darauf hindeuten, dass Fellatio wie Neuguinea eine Praxis war, die auf Herrschaft und Macht ausgerichtet war.

Die westeuropäische Kultur hat die Fellatio nicht unbedingt ritualisiert, aber es gab eine Zeit, in der sie viel offener freizügig war als heute.

Ja, sogar in der westlichen Kultur, die bis ins 18. Jahrhundert zurückreicht. Im Frankreich des 18. Jahrhunderts lebten die oberen Geistlichen nach Prinzipien, die der Römerzeit ähnelten. Sie hatten Ihre Kapelle, Ihr Schloss, Ihre Frau und dann alle Ihre Geliebten. So lebten auch die Bischöfe. Die Bevölkerung des Paris des 18. Jahrhunderts betrug 600.000, davon 30.000 registrierte Prostituierte. Das ist enorm. Enorm. Im Palais Royal wurden 50.000 Büchlein aus dem 18. Jahrhundert gefunden, es handelte sich um Mini-Verzeichnisse von Prostituierten und ihren Spezialitäten. Man kann davon ausgehen, dass Fellatio hier ein Grundnahrungsmittel war.

Offensichtlich hat die Kirche eine bedeutende Rolle bei der Verurteilung der Fellatio gespielt.

Noch im 19. Jahrhundert waren sexuelle Lust und jede Beziehung, die nicht direkt zur Fortpflanzung führte – auch innerhalb einer traditionellen Ehe – Todsünden. Fellatio war und ist also bis zu einem gewissen Grad ein Tabu. Die einzige von der katholischen Kirche sanktionierte sexuelle Aktivität ist der Koitus zum strikten Zweck der Fortpflanzung. Im 19. Jahrhundert gab es auch eine Beziehung zwischen Religion und Medizin, die unter dem Dach der Onanie zusammentraf. Tatsächlich fiel alles unter die Ägide der Onanie: Fellatio, Petting, Lesbismus, Masturbation. Es gab Priester, die auch Ärzte waren, und viele von ihnen schrieben lange Beschreibungen von apokalyptischen Dingen, die jedem passieren konnten, der irgendeine Form von Onanie praktizierte.

Das ist vergleichbar mit den Vorstellungen über die Beschneidung in der viktorianischen Ära in Amerika. Ärzte und religiöse Beamte verbanden die Vorhaut mit Masturbation, die wiederum mit schrecklichen körperlichen und geistigen Abweichungen verbunden war. Hier finden wir die Wurzeln der systematischen Beschneidung in Amerika. Hier gibt es keinen großen Unterschied zwischen den beiden Kulturen.

Was ist mit Ländern, in denen Frauen weniger – oder weniger – soziale Freiheiten haben als moderne westliche Frauen? Islamische Länder zum Beispiel.

Der Islam hat mit jüdisch-christlichen Gesellschaften eine gemeinsame Basis, da Fellatio teilweise verurteilt wird, weil sie nicht direkt mit dem Akt der Zeugung verbunden ist. In traditionellen islamischen Kulturen – wie in schwarzafrikanischen Kulturen – wird der Mund tabuisiert. Der Mund ist ein "reines Organ", er ist ein Organ des gesprochenen Wortes, der Wahrheit. Fellatio besudelt in diesem Licht den Mund.

Sie schlagen in Ihrem Buch vor, dass deshalb der islamische Schleier den Mund bedeckt.

Natürlich. Es gibt eine unmittelbare Analogie im Wort "Lippen" zwischen der Vagina und dem Mund. Diese Analogie wurde heute offensichtlich übernutzt. Fellatio sexualisiert den Mund, macht den Mund zu einem eigenen Sexualorgan. Schließlich gibt es kaum etwas, das anzüglicher ist als ein stark geschminkter Mund. Der islamische Schleier kann kritisiert werden, aber dahinter steckt eine Logik. Was verborgen wird, ist zum Teil alles, was intim ist.

Es gibt auch Kulturen, die Fellatio überhaupt nicht praktizieren.

Ja, die Inuit-Kultur zum Beispiel. Fellatio ist etwas, das ihnen die Kraft nimmt, das sie möglicherweise schwächen kann. Sie haben wichtigere Dinge zu tun, wie zum Beispiel Robben zu jagen. In einer Kultur, in der der Mund kein Sexualobjekt ist – wir dürfen nicht vergessen, dass sich Eskimos mit der Nase küssen – ist Fellatio ein Tabu. Interessanterweise haben Eskimos laut dem französischen Anthropologen Jean Malaurie extrem ruhigen Sex. Ein Eskimo-Orgasmus ist kaum hörbar. In einem Gemeinschaftsiglu wird das Liebesspiel selten wahrgenommen.

Wann wurde Fellatio ein Akt für sich?

Es ist schwer zu sagen, aber es ist sicher anzunehmen, dass Fellatio als zeitgenössisches Phänomen als eigenständiger Akt im Mittelpunkt stand, als sie in Filmen mit X-Rating eine wichtige Rolle spielte. "Deep Throat" und Linda Lovelace hatten viel damit zu tun, Fellatio fast zu einem kulturellen Klischee zu machen.

Sie berühren Freud und seine Ansichten über Fellatio nur leicht.

Es gibt so viel Literatur, die von und über Freud geschrieben wurde – und es ist so leicht, bestimmten Plattitüden zum Opfer zu fallen –, dass ich hier vorsichtig gewesen bin. Freud hat offensichtlich viel Energie darauf verwendet, unsere oralen, analen und genitalen Stadien zu beschreiben, aber es wäre eine grobe Vereinfachung zu sagen, dass Menschen, die viel rauchen oder stark auf Oralsex stehen, in der oralen Phase feststecken. Freud spricht nicht direkt viel darüber. Er beschwört es herauf, aber er geht schnell über das Thema hinweg. Natürlich hat er im Rahmen der Behandlung von Patienten von Fellatio gehört, aber er hat nie eine spezifische Theorie in Bezug auf die orale Phase unserer Entwicklung entwickelt. Es ist etwas paradox. Ich bin kein Psychoanalytiker, daher möchte ich hier keine pauschalen Kommentare abgeben.

Es gab einige Gespräche über Teenager in Amerika, die in immer jüngerem Alter und mit zunehmender Beiläufigkeit Oralsex hatten. Dies scheint das Gegenteil von dem zu sein, wie es in Frankreich wahrgenommen wird, wo Fellatio als intimer angesehen wird als Liebesspiel. Worauf führen Sie diese besonderen kulturellen Unterschiede zurück?

Wir müssen aufpassen, dass wir hier nicht verallgemeinern und stereotypisieren. Aber in gewisser Weise ist Monica Lewinsky für uns zu einem Symbol geworden. Sie hat Fellatio gespielt, darüber gesprochen, Geld damit verdient. In ihrem Milieu betreiben die Leute oberflächlichen Sex, den sie nicht begehen oder sich selbst engagieren. Es geht nicht ums Liebesspiel. In Frankreich sind wir mediterraner, wir nehmen diese Dinge nicht auf die leichte Schulter. Sie werden nie eine Französin Monica Lewinsky finden. Sie führte den lukrativsten Blowjob in der Geschichte der Menschheit durch.

Es ist unwahrscheinlich, dass Lewinsky dabei über die historischen oder finanziellen Konsequenzen nachgedacht hat, den Präsidenten zu schlagen.

Vielleicht nicht, aber sie hat später eindeutig davon profitiert. Wenn Lewinsky ein Symbol für irgendetwas ist, ist sie ein Symbol für Amerikas Beziehung zu Geld und Sex.

Sie zitieren einige Umfragen in Ihrem Buch. Einer von ihnen weist darauf hin, dass nur 32 Prozent der Frauen Fellatio aus Vergnügen geben, die restlichen etwa zwei Drittel tun es als Verpflichtung.

Klar ist, dass eine gewisse Anzahl von Frauen Fellatio gewalttätig findet. Manche weigern sich komplett, dies zu tun. Sie finden es erniedrigend, insbesondere die Haltung beim Oralsex. Manche Frauen hingegen betrachten es als intimen Austausch, als Geschenk.

Das erinnert mich an eine andere Studie, die Sie in Ihrem Buch zitieren. Ein französischer Bericht von 1993 mit dem Titel "Rapport Spira-Bajos" zeigte, dass die Mehrheit der Frauen, die Fellatio durchführen, gebildete Frauen mit einem bestimmten sozialen Status sind. Es schien eine Art soziale Hierarchie um Fellatio zu offenbaren.

Ja, ich denke, das ist unbestreitbar. Frauen, die an bestimmten sozialen Bewegungen teilgenommen haben – Frauenbefreiung, Recht auf Abtreibung, Pille usw. – neigen am meisten dazu, ihre Sexualität zu erforschen und haben daher in gewisser Weise Einfluss auf sexuelle Praktiken. Und diese Frauen sind normalerweise gebildeter, sind bewusster und haben ein gewisses Maß an Leistung in ihrem Leben. Die Idee des lustvollen Bauernmädchens vom Landtyp ist wirklich mehr Fantasie als Realität.

Es gibt auch einen großen Unterschied in der Wahrnehmung/Realität zwischen dem, was uns Zahlen in einer Umfrage sagen und was Bilder uns sagen. Bilder zum Beispiel in Pornografie. Es gibt ungefähr 15 Staaten in Amerika, die Fellatio kriminalisiert haben, und dennoch ist Amerika bei weitem der größte Produzent von Pornografie auf der Erde. Neugierig auf ein sogenanntes puritanisches Land.

In der Tat. Pornografisches Kino ist ein amerikanisches Geschäft. In Europa ist davon wenig los. Amerika produziert eine astronomische Menge an pornografischem Material, und fast alles davon enthält ausnahmslos Fellatio.

Sind Menschen die einzigen Säugetiere, die Fellatio praktizieren?

Es gibt bestimmte männliche Schimpansen, die ihre weiblichen Gefährten lecken, aber das wird natürlich Cunnilingus genannt, und es scheint sowohl ein Akt der Hygiene und des Spiels als auch ein Ausdruck angeborener sexueller Lust zu sein. Es ist sicherlich kein Akt an sich. Während Tiere ein unglaublich reiches und komplexes Sexualleben haben, sind wir Menschen einzigartig. Was die Fellatio angeht, sind wir Menschen, zumindest als sexueller Akt an sich, ganz allein im Tierreich.


Flugtaxi der britischen Firma für den Start im Jahr 2024

Ein in Bristol ansässiges Ingenieurbüro hat ein „fliegendes Taxi“ namens VA-1X vorgestellt, das bis zu fünf Passagiere befördern kann und auf dem Weg ist, im Jahr 2024 kommerzielle Flüge aufzunehmen.

Die Entwickler von Vertical Aerospace (VA) sagten, dass das Flugzeug „das weltweit erste zertifizierte vollelektrische Vertical Take-Off and Landing (eVTOL)-Flugzeug“ sein würde und plant, es in Großbritannien herzustellen.

VA-1X wird in der Lage sein, mit einer Reichweite von bis zu 160 km (150 Meilen pro Stunde) zu fahren, was bedeutet, dass Passagiere in etwa einer halben Stunde von London nach Brighton reisen können, verglichen mit zwei Stunden Fahrt oder einer Stunde mit dem Zug.

Das Flugzeug wird Straßenstaus umgehen und nach den gleichen Sicherheitsstandards wie kommerzielle Fluggesellschaften zertifiziert sein. VA sagte, sein Elektromotor werde bedeuten, dass Fahrten völlig emissionsfrei werden.

Das ultimative Ziel des Unternehmens ist es, den VA-1X billiger als Helikopterflüge zu machen und gleichzeitig eines der Haupthindernisse für umweltfreundliche Flugreisen zu beseitigen.

Es wird erwartet, dass die Preise für Lufttaxidienste zunächst zwischen einem Helikopterflug und einem privaten Auto liegen und mit zunehmender Akzeptanz sinken werden.

Das Flugzeug sollte eine geringere Lärmbelästigung aufweisen, dank seines verteilten Antriebssystems etwa 30-mal leiser als ein Hubschrauber.

Mit einer Spannweite von 15 Metern und einer Länge von 13 Metern wird das Flugzeug von bestehenden Hubschrauberlandeplätzen aus starten und landen können, und Fly-by-Wire-Flugsteuerungssysteme sollen das Fliegen vereinfachen.

Die Bemühungen, flugfähige elektrische Kurzstreckenfahrzeuge zu entwickeln, haben in den letzten Jahren zugenommen. Das deutsche Start-up Lilium hat im Oktober die ersten Flugtests eines konkurrierenden Fahrzeugs abgeschlossen und Uber arbeitet mit der Nasa zusammen, um eine Software zur Verwaltung von Flugtaxirouten zu entwickeln. Auch eine Reihe weiterer Unternehmen sind in diesem Bereich tätig.

„Die eVTOL-Technologie wird das Reisen revolutionieren und die Sicherheit kommerzieller Fluggesellschaften mit den bahnbrechenden Umwelt- und Kostenvorteilen der Elektrifizierung des Flugverkehrs kombinieren“, sagte Michael Cervenka, CEO von Vertical Aerospace.

„Mit der Einführung des VA-1X sind wir stolz darauf, eVTOL der Massenmarkteinführung einen Schritt näher zu bringen und die nächste Ära der Luftfahrt zu unterstützen.

„Wir bei Vertical Aerospace glauben, dass Menschen schnell und kostengünstig von A nach B gelangen sollten, ohne den Planeten zu opfern – mit dem VA-1X wird diese Vision in weniger als fünf Jahren verwirklicht.“

E&T hat sich zuvor eine Reihe verschiedener fliegender Autoprojekte angesehen, die derzeit auf der ganzen Welt entwickelt werden.

Melden Sie sich für die E&T-News-E-Mail an, um täglich großartige Geschichten wie diese in Ihren Posteingang zu erhalten.


Vision des vertikalen Starts für fliegende Autos enthüllt

Es sind nicht ganz die Jetsons, aber die fliegenden Autoleute von Terrafugia sind wieder dabei.

Das US-amerikanische Unternehmen mit Sitz in Massachusetts hat gerade den TF-X vorgestellt, ein Auto, das mit Elektromotoren und speziell angefertigten leisen Rotoren mit vertikaler Start- und Landefähigkeit (VTOL) ausgestattet ist.

While the electric motors provide the vertical liftoff, a powerful turbine engine produces the go forward in flight mode.

Terrafugia are the same company that unveiled the Transition prototype last year which was effectively a folding-wing aircraft that required a runway of 500 metres for take-off, but with the wings folded away, it could be driven on the highway, despite looking like a duck out of water.

The Transition, which is struggling for certification in the US but the company has around 100 orders for, currently has a price tag of US$279,000 (NZ$330,000) and the TF-X - which is at least 10 years away from becoming a production reality - is likely to top that.

"The final pricing will not be set until we are much closer to delivery,'' according to Terrafugia.

"The biggest price driver is the cost of production. It is likely that TF-X will be more expensive than a 'normal car' due to the higher costs of the enabling light-weight materials, but with investment in automotive scale production, early studies indicate that it is possible that the final price point could be on-par with very high-end luxury cars of today."

Terrafugia claims the TF-X will be capable of carry four people in car-like comfort, have a non-stop flight range of at least 800 kilometres and be able to fit inside a standard single car garage - although if you buy one you might like to leave it parked outside to show it off.

Powering the TF-X is set to be a plug-in hybrid propulsion system that pairs a 300-horsepower main engine with two 600hp electric motors to drive the outboard propellers. It will be able to recharge its batteries either from its engine or by plugging in to electric car charging stations.

Learning to fly the TF-X is said to be about five hours for the average driver and will come with both manual or automatic modes "between approved landing zoes or airports".

The company says that it will be capable of taking off from a clear site of at least 30 metres in diameter and provide true door-to-door convenience.


Vertical takeoff flying car concept unveiled

News: a flying car capable of vertical takeoff and landing is being developed by the makers of a two-seater aircraft that turns into a car (+ movie).

Massachusetts-based company Terrafugia has announced it is working on a concept for a four-seater vehicle with motorised rotors, which can take off without the need for a runway.

TF-X concept

Dubbed TF-X, the vehicle's wings and rotors are designed to fold into the side of the car when it's on the road, making it small enough to park in a standard garage.

The ability to take off from standstill would allow owners to take to the air from their driveways. Once in the air, it is expected to be able to fly nonstop for 500 miles.

The TF-X probably wouldn't be suitable for escaping traffic jams, however, as it requires a 30-metre-wide clear space around it during takeoff.

A working model of the aircraft is expected to become available to purchase within eight to 12 years.

Übergang

Meanwhile Terrafugia's earlier flying car concept, the Transition, which last year flew for eight minutes at an altitude of 420 metres during its test flight, is set to become available to buy within two years, priced at £190,000.

Here's more information from Terrafugia:

Terrafugia Shares TF-X Vision

Terrafugia Inc., the developer of the Transition street-legal airplane, announced its vision for the future of personal transportation. Building on its experience with the Transition program, Terrafugia has begun feasibility studies of a four-seat, vertical takeoff and landing (VTOL) plug-in hybrid- electric flying car, the TF-X. Incorporating the state-of-the-art in intelligent systems, fly by wire controls, and currently available technology, the TF-X will further increase the level of safety, simplicity, and convenience of personal aviation.

"This is the right time for us to begin thinking about the future of the company beyond Transition development," says Terrafugia CEO/CTO Carl Dietrich. "We are passionate about continuing to lead the creation of a flying car industry and are dedicating resources to lay the foundations for our vision of personal transportation."

Terrafugia&rsquos design team is excited to be looking ahead to TF-X development activities as the Transition programme shifts from research and development to certification, production, and customer support activities. The Transition serves as a Proof of Process for TF-X development and commercialisation through the many technical, regulatory, and usage challenges it has overcome.

By directly addressing congestion and other transportation challenges currently being faced internationally, widespread adoption of vehicles like the Transition and TF-X could result in significant economic benefits and personal time savings. Preliminary conversations with the Federal Aviation Administration (FAA) about the TF-X concept have demonstrated their willingness to consider innovative technologies and regulatory solutions that are in the public interest and enhance the level of safety of personal aviation. Terrafugia is excited to be nearing production of the Transition and continuing to push the envelope of personal transportation.

Terrafugia (terra-FOO-gee-ah), based in Woburn, MA, is a growing aerospace company founded by pilot- engineers from MIT and supported by a world-class network of advisors and investors. The company name is Latin for "escape the earth." Terrafugia&rsquos mission is to build practical flying cars.


The concept of eVTOL aircraft emerged in 2011 through the AugustaWestland Project Zero (Italy), the Volocopter VC1 (Germany) and the Opener BlackFly (US). [2] It was officially introduced by AHS Internationnal and the American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) in 2014 during the "Transformative Vertical Flight Concepts Joint Workshop on Enabling New Flight Concepts through Novel Propulsion and Energy Architectures" held in Virginia. [3]

Since then, there has been a significant increase in interest among aircraft manufacturers for eVTOLs, and companies such as Boeing, Airbus and Bell have taken over the market : [4]

    introduced in 2017 at the Paris Air Show, [5] first flight in January 2018 , in development since 2017, first flight in 2019
  • Bell Nexus 6HX unveiled at the CES 2019

But in addition to these major aircraft manufacturers, startups have been playing an important role in the development of these air vehicles and had sometimes been leaders in technological advances. [6]

Uber Elevate Edit

eVTOL first came into mainstream media [ Zitat benötigt ] with the publication of Uber's Elevate whitepaper co-authored by the company's Chief Product Officer Jeff Holden, product executive Nikhil Goel, and NASA veteran Mark Moore. [7]

EVTOL SPACs and Orders Edit

A number of eVTOL companies have announced SPACs - a vehicle to list on the Stock Exchange which is different to that of a traditional IPO. Those who have elected to list using a SPAC include Joby, Archer, Lillium and Vertical. [8] The company with the highest order book is Vertical Aerospace which announced orders for 1,000 eVTOLs in June 2021 including from American Airlines, Virgin Atlantic and aircraft lessor, Avolon Holdings. The single largest order for eVTOLs globally is the 500 order for the Vertical VA-X4 by Avolon. [9] United Airlines has also placed an order for 200 eVTOls with Archer. [10]

Civil use Edit

Most of the civil eVTOL aircraft are designed for urban air mobility, their typical roles are:


Vertical take-off business jet concept unveiled

A new concept from Pegasus Universal Aerospace envisages an aircraft combining the best of the helicopter and private jet worlds. Pegasus One, a ‘Vertical Business Jet’, would offer a choice of runway or vertical take-off (VTOL), with a range of 4,400km (2,376 nautical miles) or 2,124km (1,147 nautical miles) respectively, and a planned cruise speed of 796km/h (495mph).

Depending on take-off option, Pegasus One will be able to fly for three-and-a-half to six hours, supporting point-to-point travel. The aircraft will have six to eight seats, with power provided by two 2,300shp (specific horsepower) turboshaft engines. The all-composite airframe is targeted for certification and deliveries in five to seven years’ time from Pegasus’s facility in Pretoria, South Africa. The company has engaged an engineering partner to provide engineers and designers.

In offering Pegasus One, Pegasus is pledging to bring speed, comfort and style to travelers looking for transportation between busy urban airports, small and unpaved landing areas, yachts and helipads.

“We are working hard to build a full-scale cabin mock-up of Pegasus One, which we plan to bring to London to start a demonstration tour of Europe in 2020 to drum up interest,” said Dr Reza Mia, founding chairman. “We look forward to meeting forward-thinking investors and of course potential operators during the tour.”

To date, the business has been predominantly self-funded, together with angel investment. Pegasus is now seeking new investment and looking for interest from industry influencers and leaders. Pegasus estimates it needs around US$400m to bring the aircraft to market.

The company says it is close to identifying key suppliers for avionics, its retractable landing gear and engines.

About Author

Izzy has been part of the Business Jet Interiors International team since its second issue, and the editor since 2011. She also edits Auditoria and Railway Interiors International. Outside of work, Izzy is rediscovering her love of art by learning how to paint with watercolors.


Schau das Video: Vzlet letadlo