Gibt es Beweise dafür, dass die Arbeit für den Pony Express gefährlich oder nicht gefährlich war?

Gibt es Beweise dafür, dass die Arbeit für den Pony Express gefährlich oder nicht gefährlich war?

Also dachte ich darüber nach, wie es war, für den Pony Express zu arbeiten, und frage mich, ob es ein extrem gefährlicher Job war? Ich denke, dass es angesichts des Erfolgs des Pony Express nicht extrem gefährlich gewesen sein muss (sonst hätten die Leute es nicht getan), aber ich habe Mühe, gute Quellen zu finden, um diesen Verdacht zu bestätigen.

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Bei "Extremely Dangerous" würde ich sagen, dass es eine gute Chance gibt, dass Sie ein Jahr oder so nicht überleben, sagen wir, 1/5 ist gestorben. Ich meine, hättest du ein verrückter Mensch sein müssen, um für sie zu arbeiten. Das ist eine Art Beweis, nach dem ich suche. Hohe Fluktuationsraten durch Verletzungen/Tod usw.


Laut dieser Inschrift auf einem Pony Express Marker wurde in den 19 Monaten nur einer von 120 Reitern getötet. Dies würde bedeuten, dass die Wahrscheinlichkeit, bei diesem Job innerhalb eines Jahres getötet zu werden, 0,5% beträgt. Andererseits - ein Todesfall ist nicht annähernd statistisch signifikant.

Ich sehe wenig Anlass, an diesen Zahlen, die auf vielen Websites wiederholt werden, zu zweifeln. Die allgemeine Tendenz scheint die Gefahren und Errungenschaften zu übertreiben – eine überhöhte Zahl der Todesopfer wäre daher wahrscheinlicher gewesen. Die wirklichen Chancen standen anscheinend nicht so schlecht, weshalb viele Texte anscheinend lieber von abstrakten "Gefahren" sprechen, ohne sie mit Zahlen zu untermauern. Trotzdem war es definitiv keine leichte Aufgabe.


Gibt es Beweise dafür, dass die Arbeit für den Pony Express gefährlich oder nicht gefährlich war? - Geschichte

ORGANISATION DES "IDEAL" PONY EXPRESS

Der Betrieb von Pony Express wurde in fünf Betriebsbereiche unterteilt. Die erste Division lief von St. Joseph nach Fort Kearney die zweite Division von Fort Kearney zur Horseshoe Station (oberhalb von Fort Laramie) die dritte Division von Horseshoe Station nach Salt Lake City die vierte Division von Salt Lake City nach Roberts Creek und die fünfte Division von Roberts Creek nach Sacramento. Für den letzten Abschnitt, die Strecke von Sacramento nach San Francisco, wurde die Post zunächst mit Pferdestaffeln transportiert, danach aber normalerweise mit Dampfern, es sei denn, es gab irgendwelche Probleme.

Jede Abteilung der Pony-Express-Strecke hatte eine festgelegte Anzahl von "Heimat"-Stationen mit verschiedenen "Staffelreiter"- oder "Swing"-Stationen dazwischen. Der Charakter des Landes bestimmte die Anzahl und Entfernungen zwischen Wohnungsstationen und Relaisstationen. Während seiner neunzehnmonatigen Geschichte änderten sich die Entfernungen und die einzelnen Stationen auf der Pony-Express-Route mit der Zeit und den unterschiedlichen Umständen. Eine kurze Geschichte sowie Namen und Standorte einzelner Stationen innerhalb jeder Division werden in separaten Kapiteln behandelt, die später vorgestellt werden.

Im Allgemeinen variierte der Abstand zwischen größeren Heimatstationen und kleineren Staffelreiterstationen. Es gab keine systematisch vorgegebenen Abstände zwischen den Stationen. In seinen Memoiren gab Alexander Majors an, dass die Heimatstationen ungefähr 65 bis 100 Meilen voneinander entfernt lagen. [1] Heimatstationen waren in der Regel mit einer zuvor eingerichteten Postkutschenstation verbunden. An diesen Heimstationen waren die "Mitarbeiter der Bühnenkompanie verpflichtet, sich um die Ponys zu kümmern und sie im richtigen Moment bereitzuhalten". [2] Normalerweise hatten Heimatstationen einen Agenten oder Stationswärter, der für fünf oder sechs Jungen verantwortlich war. [3] Einige Postkutschenstationen wurden entweder unter den Linien der Hockaday & Company und/oder der Chorpenning Company gebaut und dann entweder von der Leavenworth & Pike's Peak Express Company oder ihrer Nachfolgegesellschaft, der Central Overland California & Pike's Peak Express Company, übernommen, Firmen akquirierten die Postverträge für diese speziellen Leitungen.

Zwischen den Heimstationen gab es mehrere Staffelreiter- oder Schaukelstationen. Zu Beginn des Pony-Express waren die Stationen der Staffelreiter ungefähr zwanzig bis fünfundzwanzig Meilen voneinander entfernt, aber danach wurden in kürzeren Abständen weitere Stationen für Staffelreiter eingerichtet, die etwa zwölf bis fünfzehn Meilen voneinander entfernt waren. [4] Staffelreiterstationen hatten normalerweise einen einzigen Hausmeister für die Pferde. [5]

Das Leben sowohl in der Heimat- als auch in der Relaisstation war sehr hart. Laut dem Engländer Richard F. Burton, einem Reisenden auf der C.O.C. & P. P. Express Co. Etappenroute im Jahr 1860, der jede Station durchquerte und Zeuge der Ankunft und Abreise von Pony-Express-Reitern war, "die Möglichkeit des Todes beiseite zu legen ... oder ein wenig gekochter Weizen und Roggen, und das Getränk auf Brackwasser ein Pfund Tee kommt gelegentlich, aber die dürren Seelen haben immer keinen Whisky und keinen Tabak mehr." [6] Ironischerweise waren die Kosten für die Aufrechterhaltung selbst dieses harten Lebens an jeder Pony-Express-Station hoch. "Futter musste in einigen Fällen Hunderte von Meilen geschleppt werden, und das alles mit hohen Kosten ... und da das Land damals nichts produzierte, wurden Proviant mit Wagen vom Missouri River, Utah und Kalifornien geschleppt." [7]

Es brauchte ungefähr fünfundsiebzig Pferde, um eine einfache Fahrt von Missouri nach Kalifornien zu machen, so dass an jeder Station Pferdestaffeln in ausreichender Anzahl gehalten wurden, um den Anforderungen des Unternehmens gerecht zu werden. [8] Beschreibungen der Anzahl und Art der Pferde, die vom Pony Express verwendet werden, variieren stark in den historischen Berichten. Offensichtlich hing die Art der Pferde, die bei der Operation verwendet wurden, von der Region des Landes ab, die die Route durchquerte.

An der Westküste wurden laut Alexander Majors kalifornische Mustang-Mustangs, "wachsam und energisch wie ihre Reiter", von Pony-Express-Reitern geritten. [9] Firmenagent William W. Finney verteilte diese Pferde von Sacramento nach Carson City. Westliche oder "indische" Ponys wurden über den größten Teil der Strecke von Carson City nach Fort Laramie verteilt. Sie wurden in Carson City, Salt Lake City und vielleicht Fort Laramie gekauft und dann von diesen Stellen aus verteilt. [10] Diese Rosse waren die „kleinen, flinken, robusten Indianerpferde“ und „aktiven und geschmeidigen Indianernags“, bei denen der Engländer Burton und andere Reisende bemerkten, dass die Expressreiter aufstiegen. [11] Es ist wahrscheinlich, dass große Schimmelstuten in das Leavenworth-Gebiet von Russell wurden entlang der östlichen Teilung der Route verwendet.12

Die "Helden" des Pony Express waren die etwa achtzig Reiter, die von Russell, Majors und Waddell angeheuert wurden. Im Laufe der Zeit wurde ihre Rolle im Pony-Express und ihr Bild von Kraft, Energie, Festigkeit und Konzentration zu außergewöhnlichen Ausmaßen romantisiert, beginnend mit Mark Twains berühmter Beschreibung während einer Postkutschenfahrt im Nevada-Territorium. Mark Twain, selbst ein Anhänger des Heldenmythos, förderte das Bild des glorreichen Reiters mit der folgenden Passage aus seinem Buch Roughing It (1872).

DA KOMMT ER! Jeder Hals wird weiter gestreckt und jedes Auge weiter gespannt. Jenseits der endlosen toten Ebene der Prärie taucht ein schwarzer Fleck am Himmel auf und es ist klar, dass er sich bewegt. Nun, ich sollte so denken. In ein oder zwei Sekunden wird es zu Pferd und Reiter, steigend und fallend, steigend und fallend, auf uns zufegend, näher und näher, immer deutlicher werdend, immer schärfer definiert, immer näher und noch näher, und das Flattern der Hufe kommen schwach ans Ohr – ein weiterer Moment, ein Jubel und ein Hurra von unserem Oberdeck, eine Handbewegung des Reiters, aber keine Antwort, ein Mann und ein Pferd stürmen an unseren aufgeregten Gesichtern vorbei und fliegen wie ein verspätetes Fragment davon eines Sturms! [13]

Twain war nicht der einzige, der den Pony-Express-Reiter romantisierte. Zum Beispiel beschrieb Alexander Majors die Reiter als "treue, wagemutige Gefährten", sagte, dass ihr Dienst "voller Neuheit und Abenteuer" sei, und kommentierte weiter, dass "die Leichtigkeit und Energie, mit der sie reisten, ein Wunder war". [14] Ein anderer Schriftsteller nannte sie „moderne Zentauren“ [15], während ein weiterer Schriftsteller sie als „sui generis“ mutige junge Burschen beschrieb, deren Abenteuerlust sie hauptsächlich von den Spukplätzen der Zivilisation wegführte und deren wilde, ungezähmte Natur sie fand großen Schwung und Freude in der Gefahr und Aufregung ihrer persönlichen Heldentaten." [16]

Abgesehen von romantischen Bildern wurden bei jedem Fahrer bestimmte körperliche und andere Eigenschaften gesucht. Laut Alexander Majors „wurden die Dienste von über zweihundert kompetenten Männern sichergestellt. Achtzig dieser Männer wurden für Expressreiter ausgewählt. " [17]

Obwohl in einer Zeitungsanzeige stand, dass der C.O.C. & P. P. Express Co. wollte "junge, magere, drahtige Kerle nicht älter als achtzehn" und "Expertenreiter, die bereit sind, täglich den Tod zu riskieren" und "Waisen bevorzugt", in Wirklichkeit kamen Pony Express-Fahrer wahrscheinlich in allen Altersgruppen und aus allen Bereichen des Lebens . Es gibt mehrere Listen von Männern und Jungen, die Berichten zufolge als Reiter oder Ersatzreiter für den Pony Express gearbeitet haben, aber keine ist endgültig. [18] Unter den Reitern befanden sich Männer und Jungen mit verschiedenen ethnischen Hintergründen, darunter Franzosen, Deutsche und mindestens ein mexikanisch-amerikanischer Mann, der im Pyramid-Lake-Krieg starb. [19]

Berichten zufolge erhielt jeder Mann eine an ein Kalb gebundene Bibel, weil Alexander Majors ein gottesfürchtiger, religiöser und gemäßigter Mann war, der darauf achtete, nur diejenigen zu beschäftigen, die seinen moralischen Standards entsprachen. [20] Es ist nicht ganz klar, wie viel Geld jeder Fahrer über seine Kost und sein Zimmer hinaus erhielt. Eine Quelle gab an, dass jeder Fahrer ungefähr 120 bis 125 US-Dollar pro Monat erhielt, [21] während eine andere Quelle angab, dass die Fahrer 50 bis 150 US-Dollar pro Monat erhielten. [22]

Wie auch immer die Bezahlung der Reiter ausfiel, das Tragen der Post war eine hochgefährliche Arbeit. Sie arbeiteten in einer schwierigen, unsicheren Umgebung, in der viele von ihnen durch Unfälle entlang der Strecke litten und/oder sogar getötet wurden. Ein Pony-Express-Fahrer, der am 18. April 1860 San Francisco nach St. Joseph verließ, hatte einen so tödlichen Unfall. Nachts mit großer Geschwindigkeit unterwegs, "stolperte das Pferd des Reiters über einen auf der Straße liegenden Ochsen und warf den Reiter, und das Pferd fiel auf ihn und zerschmetterte ihn so stark, dass man befürchtete, er würde bald sterben", was er leider tat . [23] Im Juli 1860 wurde ein anderer Reiter von seinem Pferd geworfen und getötet, als er den Platte River überquerte. Die Postsäcke, die er bei sich trug, wurden nie gefunden. [24] Einen Monat später, im August 1860, wurde östlich von Carson City ein anderer Reiter von seinem Pferd geworfen und für tot gehalten, als sein Pferd ohne Reiter an der Station ankam. [25] Neben diesen Unfällen gab es noch andere Unglücke. Im Dezember 1860 verirrte sich ein unerfahrener Reiter deutscher Abstammung in der Nähe von Ft. Kearney und erfror. [26] Andere weniger schwere Unfälle ereigneten sich ebenfalls. Zum Beispiel stürzte im November 1860 fünf Meilen westlich von Camp Floyd das Pferd eines Ponyreiters und brach sich das Genick. Der Fahrer entging bei dem Vorfall einer schweren Verletzung, musste aber den Express nach Camp Floyd zu Fuß packen. [27]

Das Rückgrat des Pony Express waren die Stationswärter. Obwohl sie in der historischen Literatur über den Pony Express nicht so viel Bekanntheit erlangten wie Pony-Express-Reiter, waren sie dennoch sehr wichtig für die Organisation des Einsatzes. Während eine gute Mehrheit der Pony-Express-Fahrer namentlich bekannt ist, ist die Identität von zwei Drittel oder mehr der Stationswärter noch unbekannt. [28]

Die meisten Stationswärter lebten einem Historiker zufolge in angemessenem Komfort, insbesondere diejenigen, die sich in Kansas und im Osten von Nebraska und im Westen Kaliforniens befanden. An der Seneca Station in Kansas beispielsweise lebten der Stationswärter Levi Hensel und seine Frau in einem zweistöckigen Haus, wo sie "einen prächtigen Tisch gedeckt" und viele Tänze veranstalteten. [29] Aber für die Männer und ihre Familien, die in den Heimat- und Staffelreiterstationen in den Wüsten Wyoming-Utah-Nevada arbeiteten, war das Leben nicht so herrlich. Sie haben unglaublich schwierige Bedingungen in relativer Isolation ertragen. Ursprünglich und schlicht waren die Stationen in diesen Teilen des Landes:

. . .konstruiert aus Lehmziegeln inmitten endloser, öder Einöden und andere aus losem Gestein isolierte, baumlose Schluchten und namenlose Hügel. Wieder andere waren bloße Löcher, die in den Hang gegraben wurden, mit groben Ergänzungen davor. Alle, mit Ausnahme der am günstigsten gelegenen, hatten schmutzige Böden, Fensterglas war unbekannt, die Betten waren Stangenkojen an den Wänden, und die Möbel bestanden aus Kisten, Bänken oder allem anderen, was der Einfallsreichtum der Bewohner einfallen konnte. Die meisten hatten Wasser, so wie es war, und der Pferdestall war nur wenige Meter von den Quartieren der Männer entfernt. [30]

Die Absicht des Pony Express war es, leichte Post zwischen St. Joseph und Sacramento zu befördern, zuerst wöchentlich, dann halbwöchentlich, und jede Post sollte nicht mehr als zwölf oder fünfzehn Pfund wiegen. [31] Russell, Majors und Waddell planten, das Land nach einem festen Zeitplan von zehn Tagen zu durchqueren. Der erste Lauf von St. Joseph und San Francisco am 3. April startete an einem Dienstag. Die reguläre Abfahrtszeit des Expresses von St. Joseph wurde jedoch bald auf Freitagmorgen um neun Uhr umgestellt. Die Fahrt von San Francisco nach St. Joseph ging um 17 Uhr weiter. an Dienstagen. Folglich startete der zweite Express erst am 13. April. Der angekündigte Zeitplan für den Pony Express landesweit lautete wie folgt: [32]

Marysville
12 Stunden
Ft. Kearney
34 Stunden
Ft. Laramie
80 Stunden
Ft. Bridger
108 Stunden
Großer Salzsee
124 Stunden
Camp Floyd
128 Stunden
Carson City
188 Stunden
Placerville
226 Stunden
Sacramento
232 Stunden
San Francisco
240 Stunden

Der C.O.C. & P. P. Express Co. beförderte Geschäftsbriefe und andere wichtige Mitteilungen. Die Gebühr für den Transport eines Briefes betrug 5,00 USD in Gold pro Unze oder einem Bruchteil davon, [33]— eine teure Gebühr für den Zeitraum. Diese Kosten wurden reduziert, indem eine spezielle Papiersorte mit sehr geringem Gewicht hergestellt wurde. Dieses "Pony Express"-Papier ermöglichte den Versand eines acht- oder zehnseitigen Briefes für ca. 2,50 US-Dollar. [34]

Neben Briefen transportierte der Pony Express auch Pressesendungen. Die Zeitungen der wichtigsten Zeitungen in New York und im gesamten Osten sowie in San Francisco ließen ihre Zeitungen speziell für die Lieferung im ganzen Land auf leichtes Papier drucken. Einer Quelle zufolge hing die kalifornische Presse für Ostnachrichten vollständig vom Pony Express ab, während westliche Nachrichten nach der Ankunft des Pony Express von St. Joseph nach Osten telegrafiert wurden. Die östlichen Zeitungen schickten Korrespondenten nach St. Joseph und Denver, um Nachrichten zu sammeln , und der Pony Express war ein wertvoller Dienst für sie. Zu den Korrespondenten gehörten Henry Villard (New York Tribune), Albert D. Richardson (New York Tribune) und Thomas W. Knox (Boston Statesman). [35]

Zum Schutz vor Witterungseinflüssen wurden die Geschäftsbriefe, die persönliche Korrespondenz und die Zeitungen sicher in Ölseide eingewickelt. Aber auch diese Vorsichtsmaßnahme reichte oft nicht aus, weil die Fahrer angeschwollene Bäche überqueren mussten. [36] Die Post wurde Berichten zufolge dann in die Taschen der Mochillas oder eines speziell entwickelten Postbeutelsystems gelegt. Eine Mochilla war:

aus schwerem Leder, mit einem Loch für das Horn und einem Schlitz für das Hinterteil. Wenn es angebracht war, bedeckte es den gesamten Sattel und reichte auf beiden Seiten bis zur Hälfte der Steigbügel. Es war nirgendwo befestigt und konnte mit einer Armbewegung in Sekundenschnelle an- und ausgezogen werden.

Auf jede der vier Ecken der Mochilla wurde eine wetterfeste Cantina oder Box aus Sohlenleder genäht. Drei davon, mit kleinen Vorhängeschlössern ausgestattet, waren für den „Durchgangspost“ von Endstation zu Endstation bestimmt. Nur die Stationswärter von St. Joseph und Sacramento hatten Schlüssel für sie. Der andere war für die unterwegs abgeholte Post und war nicht verschlossen. Als die Mochilla an Ort und Stelle war, setzte sich der Reiter darauf, mit einem Bein auf jeder Seite zwischen den Cantinas. Solange er also auf seinem Pferd blieb, bestand keine Gefahr, seine kostbare Fracht zu verlieren. [37]

Das Mochilla-System „überdachte die gesamte Strecke zwischen St. Joseph und Sacramento, ohne anzuhalten, während die Sättel zwischen den Relaisstationen hin und her pendelten“. [38] Das Mochilla-System wurde aus der Not heraus entwickelt – eine Anpassung an die Probleme im täglichen Betrieb des Pony Express. Es gibt keinen Hinweis darauf, dass diese speziellen Beutel vor der ersten Fahrt des Pony Express im April 1860 bestellt und verwendet wurden Mal erwähnte er, dass Briefe in Ledersäcken getragen wurden und dass sie beim Sattelwechsel zwischen den Pferden "unachtsam herumgeworfen" wurden. [39] Angesichts der spanischen Nomenklatur könnte es von ähnlichen Beuteln, die in Kalifornien verwendet werden, übernommen worden sein.

Das Weiterreichen der Post zwischen den Stationen wurde von vielen Autoren mit unterschiedlichen Ansichten beschrieben. Theoretisch wurde ein Pony von einer Station zur anderen geritten, und ein Reiter legte mit drei Pferden drei Stationen [40] oder ungefähr 75 Meilen zurück. [41] Die durchschnittliche Reisezeit pro Fahrer betrug Tag und Nacht etwa neun Meilen pro Stunde. Vermutlich waren nur zwei Minuten für den Wechsel der Pferde und der Post an jeder Station vorgesehen. [42]

Der Postaustausch wurde von "Broncho Charlie" Miller erklärt, der 1861 zwischen den Stationen entlang der Sacramento- und Placerville-Route ritt und angeblich der "letzte" der Pony-Express-Fahrer war. Laut Charlie Miller lagen diese Stationen zehn bis fünfzehn Meilen voneinander entfernt.

Bei jedem von ihnen standen drei Pferde und zwei Männer, die sich um sie kümmerten. . . . Jeder Fahrer musste täglich zwischen 35 und 75 Meilen zurücklegen. . . das heißt, in den vierundzwanzig Stunden, denn die Knaben mussten auch nachts reiten. Ein Fahrer würde von einer Station aus starten, seine fünfzehn Meilen zurücklegen und zur nächsten Station rennen. Wenn er etwas vom Bahnhof entfernt war, blies er ein Horn, um die Pferdewrangler wissen zu lassen, dass ein Pony-Express-Reiter hereinkam. Der Wechsel musste so schnell wie möglich erfolgen, damit sie ein frisches Pferd hatten warten und ein Imbiss essen, und dann ging die Post schnell weiter. [43]

Millers Beschreibung unterschied sich deutlich von anderen Beschreibungen. Zum Beispiel, so der Engländer Burton, ritten die Reiter "100 Meilen am Stück —acht Meilen pro Stunde—mit vier Pferdewechseln und kehrten am nächsten Tag zu ihren Stationen zurück ..." [44] Albert D. Richardson, damals Korrespondent der New York Tribune, beschrieb das System und die Funktionsweise anders. Laut Richardson: „Die Pfosten waren fünfundzwanzig Meilen voneinander entfernt, und die Rösser waren kleine, flinke, robuste Indianerpferde. Der Reiter hielt sein Pony auf dem vollen Lauf, und wenn er eine neue Station erreichte, —egal zu welcher Tages- oder Nachtzeit. #151ein anderer Bote, der bereits bestiegen war und wartete, nahm den kleinen Postsack, schlug seinem Ross die Sporen und war wie der Wind davon. [45]

Auf den vorherigen Seiten wurde beschrieben, wie der "ideale" Betrieb des Pony Express funktioniert. Die verbleibenden Abschnitte dieses Kapitels werden dieses Ideal mit der tatsächlichen Realität in den Jahren 1860-1861 vergleichen.


Gibt es Beweise dafür, dass die Arbeit für den Pony Express gefährlich oder nicht gefährlich war? - Geschichte

Eines der erstaunlichsten Ereignisse in der amerikanischen Geschichte war die Gründung und der Betrieb des Pony Express. Obwohl von kurzer Dauer, nur von April 1860 bis November 1861, hat die Romantik und Kühnheit dieses Unternehmens seitdem die Herzen und die Vorstellungskraft der Menschen erobert. Der Pony Express wurde von einer Gruppe von Postkutschenbetreibern gegründet, um die Post zwischen San Francisco, Kalifornien, und Saint Joseph, Missouri zu befördern. Die drei Herren Daniel E. Phelps, Alexander Majors und Senator W.M. Gwinn investierte in das Unternehmen, weil sie sich sicher waren, dass es finanziell erfolgreich sein würde. Leider sollte sich dies als unwahr erweisen.

Auf der Suche nach schnellen Pferden

Die Vorbereitungen für die Gründung des Pony Express beinhalteten den Kauf von 600 zähen, schnellen und starken Ponys. Die Art der verwendeten Reittiere variierte jedoch, es waren meistens die kleinen Mustangs mit hoher Ausdauer, die in der Prärie wild herumliefen und sich an die harten Bedingungen der amerikanischen Wildnis angepasst hatten.

Fünfundsiebzig Reiter wurden eingestellt, von denen jeder hervorragende Fähigkeiten in den Bereichen Reitkunst, Schießen, Tapferkeit, Ausdauer und Kenntnisse der Art und Weise der amerikanischen Ureinwohner zeigte, denen sie begegnen würden. Darüber hinaus mussten die Fahrer klein und leicht sein und nicht mehr als 110 Pfund wiegen. Die ersten Rundschreiben, die verteilt wurden, um für Pony-Express-Reiter zu werben, lauteten wie folgt: “Gesucht. Junge, magere, drahtige Kerle. Nicht über 18. Muss erfahrene Fahrer sein. Bereit, täglich den Tod zu riskieren. Waisen bevorzugt.“

Pläne gehen schief

Obwohl die Investoren, die den Pony Express gründeten, dachten, dass es sich um ein lukratives kommerzielles Unternehmen handeln würde, wussten sie nicht, auf wie viele Hindernisse und Hürden dieser Vorläufer des US-Postsystems stoßen würde. Leider war die Route, die die Fahrer nehmen mussten, ziemlich gefährlich. Reiter wurden oft mitten in die indische Kriegsführung verwickelt. Darüber hinaus wurden sie häufig von Indianern angegriffen, und bei vielen Gelegenheiten wurden verletzte Ponys, die mit den Pfeilen durchlöchert waren, in die Stationen mit toten Reitern geschleppt.

Soziale Unruhe

Die Gründe für die indischen Angriffe waren vielfältig. Natürlich waren die amerikanischen Ureinwohner daran interessiert, ihre Häuser gegen den Zustrom von Siedlern zu verteidigen. Darüber hinaus waren die Spannungen hoch, da Indianer in den Goldlagern als Sklavenarbeiter eingesetzt und/oder von Siedlern angegriffen und vertrieben wurden, die ihr Land übernahmen. Alles in allem war dies eine sehr gefährliche Situation für die Pony-Express-Fahrer. Tatsächlich waren viele der damaligen Zeit der Meinung, dass das ganze Unterfangen wegen seiner inhärenten Gefahr ziemlich tollkühn war.

Abgesehen davon, dass sie die Reiter angriffen, hatten die Indianer auch eine Vorliebe dafür, die Taschen zu stehlen, die die Reiter trugen, da sie falsch glaubten, dass diese Taschen magischen Inhalt enthielten. Indianer überfielen oft die Stationen, plünderten ihren Inhalt und töteten die Stationsvorsteher. Verständlicherweise machten es diese Bedingungen für den Pony Express sehr schwierig, die Reiter zu halten, da viele aufhörten und viele ums Leben kamen.

Insgesamt brachten indische Angriffe und Kriegsführung die Zustellung der Post oft zum Erliegen. Ob Indianerangriffe auf den Pony Express selbst, Kriege zwischen Indianern und Pionieren oder Interventionen der Kavallerie, die sozialen Unruhen in der frühen US-amerikanischen Wildnis machten es der Post extrem schwer, durchzukommen.

Gesetzlose & Wildtiere

Neben Indianerproblemen war der Weg der Pony-Express-Reiter gespickt mit anderen Problemen. Viele von ihnen verloren entweder Leib und Leben durch schlechtes Wetter, Gesetzlose und verschiedene Raubtiere und Büffelherden, die überraschende Bedrohungen darstellten.

Mitte des 19. Jahrhunderts gab es in den Prärien immer noch große Mengen an Büffeln, und die Herden waren riesig. Büffel waren ziemlich unberechenbar und neigten dazu, leicht zu stampfen. Verständlicherweise hielt der ganze Tumult um die Versuche, die Post durch ihr Territorium zu tragen, sie ziemlich auf.

Neben Wildtieren stellten Gesetzlose die Pony Express-Fahrer vor große Hindernisse. Sie überfielen Fahrer, errichteten Straßensperren auf den Wegen und machten sich mit der Post davon. Es war für Postkutschen unmöglich, Gesetzlose zu umgehen, jedoch wurde von Pony-Express-Fahrern erwartet, dass sie schlau waren und sie so weit wie möglich meideten. Leider machte die Korruption innerhalb des Systems dies unmöglich, da skrupellose Pony-Express-Mitarbeiter manchmal die Trail-Zeiten an Gesetzlose verkauften und Schmiergelder für die gestohlene Beute erhielten.

Krankheit & Verletzung stellt ständige Bedrohungen dar

Die Arbeitsbedingungen waren für Pony-Express-Fahrer in der Tat hart und das Verletzungs- und Todesrisiko war extrem. Ein Pferd, das hart durch gefährliches und unwegsames Gelände geritten wird, ist immer einem Beinbruch ausgesetzt. Ein Pferd, das von einer Büffelherde erschreckt wird, kann leicht über den Rand einer Klippe fliegen. Oftmals mussten Reiter die nächste Station betreten, wenn ihre Pferde auf Chaos stießen.

Tatsächlich war dies bei der allerletzten Postsendung des Pony Express der Fall. Das Pferd eines Reiters stürzte über einen steilen Abhang, brach sich das Genick und starb, sodass der Reiter den Hügel erklimmen, zur Straße zurückkehren und den langen Weg zum Bahnhof beginnen musste. Glücklicherweise kam eine Postkutsche vorbei und dieser letzte Reiter, der die letzte Lieferung der Pony-Express-Post trug, konnte zum Bahnhof fahren.

Politische Unruhe

In den Jahren 1860-1861 war die Politik in Aufruhr. Am Rande eines Bürgerkriegs hatte die US-Regierung viele Dinge auf dem Teller und wenig Zeit, über den Postdienst nachzudenken. Der Pony Express wurde nicht nur als nicht wesentlich erachtet, sondern auch als unpraktisch angesehen. Tatsächlich bezeichneten viele den Pony Express als „das große Glücksspiel“. Diese Probleme machten es fast unmöglich, eine Finanzierung zu erhalten. Die Mehrheit der Menschen war der Meinung, dass es besser wäre, die Postzustellung zu verschieben, bis ein Eisenbahnsystem von Küste zu Küste eingerichtet sei.

Ein weiteres Problem war der Telegraph. Der Kongress gab jährlich 40.000 US-Dollar für die Verlegung von Telegrafenleitungen von Küste zu Küste in Auftrag. Dies wurde als Kommunikationsmittel als weitaus praktischer angesehen als die manuelle Zustellung von Briefen zu Pferd. Aus diesem Grund hatte die Einrichtung eines Telegrafensystems Vorrang vor der Einrichtung eines Postsystems.

Das Finanzfiasko des Pony Express

Die drei ursprünglichen Investoren begannen das Unternehmen mit 700.000 US-Dollar ihres eigenen Geldes und 200.000 US-Dollar geliehenen. Sie hofften, von der US-Regierung einen Vertrag über 1.000.000 US-Dollar zu erhalten, um einen US-Postdienst einzurichten. Ohne ihr Wissen waren andere Kräfte am Werk, die ebenfalls auf Aufträge für die Postzustellung per Bahn hofften. Dies war bei den meisten Menschen bereits eine beliebte Wahl, und die Prüfungen und Wirrungen und haarsträubenden Erfahrungen, die die Pony-Express-Reiter während ihrer 18-monatigen Dienstzeit durchmachten, machten es noch mehr. Letztendlich haben sich all diese Bedingungen verschworen, um das Unternehmen aus dem Geschäft zu treiben.

Der Pony Express, eine Ikone des amerikanischen Westens

Der Pony Express war zwar kein zuverlässiger Weg, um die Post zuzustellen, aber er war sicherlich die schnellste Postzustellungsmethode, wenn er funktionierte. Obwohl der Pony Express letztendlich erfolglos blieb, hinterließ er ein Erbe voller Abenteuer und Geschichten, die sicherlich nie vergessen werden.


Die Legende des Pony-Express

Die Besiedlung des “Wilden Westens” durch die Amerikaner wird oft mit Nostalgie verfolgt (Gewalt, Mord, Kannibalismus, ungezügelte Gier, Landdiebstahl, das Aussterben von Büffeln und Verwüstung ungeachtet der indigenen Stämme) und seine “Helden” 8221 verewigt, zum großen Teil dank Hollywood. Zu den romantisierten Helden des Wilden Westens gehören die Reiter des Pony Express.

Der Pony Express war ein Relay-Postdienst, der von April 1860 bis Oktober 1861 zwischen St. Joseph, Missouri und Sacramento, Kalifornien, verkehrte.

Brief auf der ersten Reise in Richtung Westen getragen

Als die Bevölkerung Kaliforniens während des Goldrauschs, der 1848 begann, anschwoll und 1850 der Union beitrat, wurde ein schneller Postdienst unerlässlich. Vor dem Pony-Express konnte es Monate dauern, bis ein Brief von der Ost- zur Westküste kam.

Der Dienst wurde von der Central Overland California und der Pikes Peak Express Company entwickelt und betrieben, die von William H. Russell, Alexander Majors und William B. Waddell gegründet wurde, die alle im Frachtgeschäft tätig waren. Der Dienst verwendete berittene Reiter, die schneller und weniger umständlich waren als traditionelle Postkutschen.

Die Fahrer nahmen eine festgelegte Route von ungefähr 3.100 km Länge, die alle 10 Meilen (16 km) speziell gebaute oder angeforderte Stationen hatte. Sie wechselten die Pferde an jeder Station und ritten 120-160 km, oft durch die Nacht, bevor sie den Reiter wechselten. Es war eine geniale und komplexe Operation mit 120 Reitern, 184 Stationen, 400 Pferden und Hunderten von zusätzlichen Arbeitern.

Illustrierte Karte der Pony-Express-Route im Jahr 1860 von William Henry Jackson

Hollenberg P E Station – Hannover – Kansas

Die Fahrer waren jung, robust und gut bezahlt und erhielten 100 Dollar pro Monat, ein Betrag, der zu dieser Zeit andere ungelernte Arbeitspositionen überstieg. Von Anfang an hatte es ein gewisses Prestige, ein Pony Express-Reiter zu werden, und bei ihrem Eintritt in das Unternehmen legten die Reiter den folgenden Eid ab:

“Ich, …, schwöre hiermit vor dem großen und lebendigen Gott, dass ich während meiner Verlobung und während ich ein Angestellter von Russell, Majors und Waddell bin, unter keinen Umständen profane Sprache verwenden werde, dass Ich werde keine berauschenden Spirituosen trinken, mich mit keinem anderen Angestellten der Firma streiten oder streiten, und dass ich mich in jeder Hinsicht ehrlich verhalten, meinen Pflichten treu bleiben und alle meine Handlungen so ausrichten werde, dass sie das Vertrauen gewinnen meiner Arbeitgeber, also hilf mir Gott.”

Pony-Express-Fahrer: Billy Richardson, Johnny Fry, Charles Cliff, Gus Cliff

Die Arbeit für den Pony Express erwies sich aufgrund der anhaltenden Konflikte zwischen amerikanischen Siedlern und Ureinwohner-Stämmen als gefährlicher Job, wobei letztere zunehmend Gegenstand von Landbeschlagnahmen und Zwangsumsiedlungen durch die Regierung waren. Im Jahr 1860 brachen Kämpfe zwischen Siedlern und dem Stamm der Paiute aus der Region Sierra Nevada aus. Während des Konflikts wurden 8 Pony-Express-Stationen überfallen, was zum Tod von 16 Express-Mitarbeitern und zum Verlust von 150 Pferden führte.

Der berühmteste Reiter des Pony Express war William Cody (alias Buffalo Bill). Der Legende nach (möglicherweise übertrieben) war Cody auf dem Weg nach Westen nach Kalifornien, als er einigen Express-Agenten begegnete. Er meldete sich bei der Firma an und half zunächst beim Aufbau von Stationen entlang der Strecke, später als Fahrer. Er erlangte Berühmtheit, als er, nachdem er an einer Station ankam, um festzustellen, dass sein Ersatz getötet worden war, fast 22 Stunden lang über eine Distanz von 322 Meilen (518 km) weiterritt.

William (Buffalo Bill) Cody

Es wird geschätzt, dass in den 19 Monaten, in denen der Pony Express in Betrieb war, bis zu 500 Pferde eingesetzt wurden. Aufgrund ihrer Schnelligkeit und Robustheit wurden hauptsächlich Morgans, Vollblüter und Mustangs verwendet. Die Pferde wurden an jeder Station gewechselt und legten pro Ausritt eine durchschnittliche Distanz von 24 km zurück.

Für die Reiter wurde ein spezieller leichter Sattel angefertigt, zusammen mit einer markanten Satteltasche, genannt Mochila (spanisch für Beutel), die 4 Fächer zum Aufbewahren der Post hatte. Neben der Mochila trugen die Reiter einen Revolver und einen Wassersack.

Der Pony Express war 19 Monate in Betrieb, während dieser Zeit schätzungsweise 35.000 Briefe zwischen dem Osten und dem Westen der Vereinigten Staaten zugestellt wurden. 1861 durch den Telegrafen ersetzt, wurde der Pony Express zur Legende, seine Reiter wurden von Mark Twain und der beliebten (aber bizarren nach heutigen Schätzungen) Wild West Traveling Show, die von keinem Geringeren als Buffalo Bill Cody inszeniert wurde und in der Hauptrolle spielte, zur Legende.

Trotz seiner relativ kurzen Existenz und der Tatsache, dass es sich um einen finanziellen Misserfolg handelte (mit einem Verlust von geschätzten 200.000 US-Dollar), leistete der Pony Express einen unschätzbaren Dienst – der die gegenüberliegenden Küsten eines riesigen Kontinents vereinte – der in Bezug auf die Industrialisierung noch in den Kinderschuhen steckte – and helped foster America’s sense of its own greatness, thus ensuring its enduring legacy.

Longhammer, C. J. (2010) The Spirit of the Pony Express, Xive & Magellan

Whitefield, J. (2009) History of the Oregon Trail & The Pony Express, Marshall Publishing


The Pony Express Station

Erected in 1960 by the Daughters of Utah Pioneers association.

Historical Marker Text : The Pony Express epoch began simultaneously April 3, 1860 with riders starting at St. Joseph, Missouri, and San Francisco, California. It was a 1966 mile journey and reduced the time of transmitting news across the country from approximately 21 to 10 days. Nearly one hundred stations were established. This spot marks the first station south of Salt Lake City. It was a small adobe building known as Travelers’ Rest. Here riders exchanged horses and received needed repairs, food, or lodging. With the inception of telegraph the pony express was abolished in October, 1861.

Extended Research

Distributing mail was a difficult and expensive task in the nineteenth century, especially from the eastern United States to the West. It was also a dangerous task due to the challenging terrain, harsh weather, and potential attacks from bandits. Designed to meet these challenges and overcome them, the United States contracted with a major American freight company, Russell, Majors, and Waddell, which established the Pony Express in April 1860. There were multiple express stations built between San Francisco, California and St. Joseph’s, Missouri. At these stations riders could get a fresh horse, rest, obtain food, and hurry on their way. It normally took more than three weeks by stagecoach to deliver the mail but the Pony Express made it possible to travel nearly 2,000 miles within ten days [1].

Although the Pony Express was very successful, there were still some dangers that the riders faced. There were some people who would try to steal the mail that the riders carried with them, sometimes resulting in violence. A Pony Express rider named George S. Stiers stated in one of his journal entries, that he encountered multiple men who tried to steal from him while on his way to deliver mail [2]. He worked as a mail carrier for three years but had to quit because the man who hired him didn’t want to be at fault for Stiers’ death during the delivery of mail.

Utah Territory was an important crossroads on the Pony Express route. “Salt Lake City was a major population center between the Missouri River and the West Coast” [5] . The Kansas based mail delivery firm, Russell, Majors, and Waddell created the Pony Express stations between St. Joseph’s, Missouri and Salt Lake City and from there to Sacramento. [4] . Most of the men who delivered the mail were young and some of them were from Salt Lake City. With Utah Territory’s population of around 40,000 people in 1860, the Pony Express carried many letters from the territory. In total, the Pony Express managed to deliver over 30,000 letters during the eighteen months that it was in business.

The Pony Express was successful in reducing the time it took to receive mail but it was not profitable. The completion of the transcontinental telegraph in October 1861 meant that the Pony Express was no longer needed. According to a journal entry by Captain J.H. Simpson, the telegraph used the same basic trail that the Pony Express had used and converted some of the Pony Express stations into telegraph stations [6].

The Pony Express should be remembered as an important advance in speeding the time it took to get news and information across the United States. At the time, nothing had ever been delivered so fast as the mail with the Pony Express. In the twenty first century, there are many methods to deliver things quickly like airplanes or cellphones. The fast delivery of the Pony Express was an important innovation for the nineteenth century like cell phones and airplanes are for people today. The Pony Express is also a symbol of the old West, especially an iconic man on a horse racing across the desert. It symbolizes masculinity, strength, and conquest and embodies many of the myths of the West.

The Pony Express Station in Murray, Utah was significant enough to get its own historical marker because it was one of the places where the riders could stop and relax. There were some stations that were dangerous due to their location, but the station in Murray was known for its safety and as a good place to rest. It was also the first station South of Salt Lake City to be established.


THE PONY EXPRESS

IMAGINE if you wrote a letter to a friend on Thanksgiving and it didn’t arrive until after Christmas.

That’s what it was like for the more than half-million people who lived west of the Rocky Mountains. They needed an effective way to communicate with people back East.

In the 1800s, there were two overland routes and one sea route. All took up to a month for mail delivery. The central route was about 2,000 miles long. It was the shortest but least used, because it was difficult for year-round delivery.

In 1860, three businessmen – William H. Russell,William B. Waddell and Alexander Majors – started the Central Overland California and Pike’s Peak Express Company. The Pony Express, as it was called, used a relay horse-and-rider system to deliver mail along the central route, which lay between St. Joseph, Mo., and Sacramento Calif. The founders set out to prove that the route could be used year-round in hopes of securing a major government mail contract. The 2,000-mile route normally took 20 days to travel by coach. The Pony Express cut the delivery time in half. This rousing horse-and-rider operation enjoyed a stellar run that lasted for about a year and a half.

Six hundred broncos were specially chosen for their speed and endurance. Seventy-five riders, none weighing more than 125 pounds and each with exceptional riding and shooting skills, were originally chosen. Nearly 200 stations were set up every five to 20 miles along the route.

Not everyone could be a rider. It was dangerous work, and those who rode had to meet certain qualifications. A California ad called for young, skinny, wiry fellows willing to risk death daily. Men without families were preferred. Most were around 20 years old and weighed about 120 pounds on average. The pay was about $100 a month.

The mail was carried in a saddlebag called a mochilla, which could hold up to 20 pounds. Once a rider completed his stint – about 75 miles – he passed his mochilla to the next rider. Horses were changed every 10 to 15 miles. A rider could change horses as often as 10 times.

The Pony Express ran every day and night, summer and winter. The route could be completed end-to-end in about 10 days in the summer, and 14 to 16 days in the winter. The Pony Express’ first ride was on April 3, 1860. In just 10 days, it had beaten the fastest times previously documented on the other routes. It was a hit.

The service was expensive to use. Mail cost $5 dollars per half-ounce, but near the end, the price dropped to a dollar.

The Pony Express enjoyed a great track record. During its entire operation, just one rider and mochilla were lost.

It was exciting, but in the end, the Pony Express failed as a business. The founders never got the contract they had hoped for. All three went bankrupt. The Transcontinental Telegraph, completed on Oct. 24, 1861, sealed the fate of the Pony Express. Messages could be received in minutes instead of days. Even the ponies couldn’t run that fast.

Though it ultimately failed, the Pony Express did provide the fastest form of communication between the East andWest. It also kept crucial communication open to California at the beginning of the CivilWar.

Pony Express fun facts:

– The fastest delivery was Abraham Lincoln’s first inaugural address, delivered in seven days and 17 hours from Fort Kearny, Neb., to Folsom, Calif.

– The longest ride was made by Robert “Pony Bob” Haslam – 370 miles in one trip.

– Exactly 186 men rode for the Pony Express over its short life.

– During the Pony Express’ 18-month run, 35,000 letters were carried.

-The route went from Missouri through Kansas, Nebraska, Colorado, Wyoming, Utah and Nevada en route to California.

NEW YORK POST ACTIVITIES

THE Pony Express is an example of good old-fashioned ingenuity. What suggestions would you have made for getting the mail delivered faster?

USE a map to trace the Pony Express route.

WRITE a short story about a day in the life of a Pony Express rider.

Today’s lesson fulfills the following New York standards: ELA 1c, 3c, 3d, 4a, 4b, 5a Social Studies Standards 1 and 3


Death-Defying Riders of the Pony Express

The idea that Pony Express riders wore buckskins can be traced to the popularity of Frederic Remington’s 1901 oil, The Coming and Going of the Pony Express. But the master cowboy artist made a major mistake.
— Courtesy Gilcrease Museum, Tulsa, Oklahoma —

When America’s first Pony Express rider set off on April 3, 1860, from St. Joseph, Missouri, launching a coast-to-coast transfer of news and messages that would take 10 days instead of months to arrive, pioneers hailed the news with joy.

Yet what seemed so monumental in 1860 was already old news in 1861. The telegraph promised instant communication. Instead of riders racing back and forth with your news, a series of electric current pulses would transmit messages over wires.

But first those wires needed to be strung across the nation. And thus, the Pony Express rider remained a vision of death-defying courage crossing the prairies and deserts when one steamboat pilot struck out on his stagecoach journey, abandoning his Mississippi River life to travel across the Great Plains and the Rocky Mountains. On his way to his destination in Nevada Territory, this adventurer came face to face with destiny.

The Pony Express ended up lasting only from April 3, 1860, to October 24, 1861, because telegraph lines got strung up across the nation, allowing for quicker transmit of messages. For such a short-lived endeavor, the Pony Express sure withstood the tests of time.
— George M. Ottinger’s 1867 wood engraving courtesy Library of Congress —

“In early August 1861, near what is now Mud Springs in remote western Nebraska, Twain saw an Express rider,” so said Christopher Corbett, author of Orphans Preferred, at this summer’s Western Writers of America convention in Kansas City, Missouri.

Corbett continued to set the scene: “The stagecoach driver had been promising him that he would see one, and Twain had taken to riding on top of the coach to take in the view, wearing only his long underwear. The entire encounter took less than two minutes.

“Writing entirely from memory (with his brother’s diary to stimulate him) in Hartford, Connecticut, 10 years later, Twain wrung an entire chapter of Roughing It from that moment. He thus initiated what many a chronicler would continue after him: he preserved the memory of the Pony, with perhaps a little embellishment.”

Of course, when the budding journalist was traveling on that stagecoach to Nevada Territory, he wasn’t yet known by his nom de plume. He was still Samuel Clemens. But by the time Roughing It got published in 1872, the world knew him as Mark Twain.

Walter Martin Baumhofer painted a grandiose and iconic portrayal of a Pony Express rider, complete with a classic wagon train in the background and plenty of sky above.
— Courtesy Heritage Auctions, March 1-2, 2012 —

No Stetson, No Pistol, No Buckskins?

In his humorous American travelogue Roughing It, a favorite book of many to this day, Twain gave one of the most noteworthy descriptions of Pony Express riders, clothed differently than how they are popularly pictured.

“The rider’s dress was thin, and fitted close he wore a ‘round-about,’ and a skull-cap, and tucked his pantaloons into his boot-tops like a race-rider.

“He carried no arms—he carried nothing that was not absolutely necessary, for even the postage on his literary freight was worth five dollars a letter….

“His horse was stripped of all unnecessary weight, too. He wore a little wafer of a racing-saddle, and no visible blanket.

Pony Express riders carried messages in four pockets (cantinas) as shown in the reproduction mochila. Openings cut into the leather allowed riders to fit the mochila over the saddle horn and cantle.
— Reproduction mochila Courtesy Smithsonian National Postal Museum —

“He wore light shoes, or none at all. The little flat mail-pockets strapped under the rider’s thighs would each hold about the bulk of a child’s primer.”

Isn’t that kind of shocking? An actual Pony Express rider did not wear a big ’ol cowboy hat—he wore a skull cap! He did not wear a fringe coat, nor did he carry a pistol! And his saddle didn’t have bulging mail packets on the side!

What seems odd at first, only because of numerous artistic representations that contradict the description, actually makes sense when one remembers: the lighter the ride, the faster the speed.

One of the partners behind the Pony Express, Alexander Majors, explained the saddle’s slim pockets, in his 1893 autobiography, Seventy Years on the Frontier.

The business letters and press dispatches were printed on tissue paper, which allowed for a light weight required for transporting the mail quickly via horses (usually a thoroughbred on the Eastern route and a mustang for the rugged Western terrain). The weight was fixed at 10 pounds or under each half of an ounce cost $5 in gold to transport.

An inaccurate graphic of a Pony rider carrying his mail in a backpack,.
— True West Archives —

A rider’s desire to keep the weight as light as possible also explained why Twain’s rider didn’t carry a gun.

“Along a well-traveled part of the trail (as where Twain encountered him), a rider wouldn’t have to think about carrying a gun,” says Paul Fees, the retired curator from the Buffalo Bill Museum at the Buffalo Bill Center of the West in Cody, Wyoming.

“At night, or through more dangerous territory, I suspect he would arm himself. The revolver of choice, apparently, was the Colt Model 1849 percussion pocket revolver in .31 caliber.”

Now we know why the 80 chosen to be riders were called the “pick of the frontier.” To put your life on the line so you could faithfully meet the 10-day schedule required grit and gumption. Yet Pony riders must have felt the gamble was worth the gig their $50 a month salary was good pay in the days when a skilled blacksmith made $33.

Okay, so we’re making the mochila lighter and, for the most part, tossing any firearms, but what about the attire? Would a Pony Express rider really go without his cowboy hat, his boots and his buckskins?

The skulls littering the landscape remind viewers of the hostile country toward San Francisco, California, faced by this rider—he’s hoping he’ll outride those American Indians racing after him!
— True West Archives —

Dressing for Success

Hold your horses! Your notion of what that Pony Express rider looked like during his short-lived yet impressive career may still be somewhat accurate. Although one aspect does not appear to be true to history at all.

“Boots were the main footwear, although it wouldn’t be out of line for some riders to wear leather moccasins if they had them as normal footwear,” says Elanna “Quackgrass Sally” Skorupa, who has ridden the Pony Express trails for more than 25 years and is the only member of the National Pony Express Association to belong to all eight state divisions (she even carried the Olympic torch for the Pony Express!).

The clothing changed with the seasons and was as varied as the riders themselves, Skorupa says, adding, “Hats of all shapes and styles would have been worn…. Wool, calico and cotton shirts, wool britches and homespun sackcloth would have been the norm. I have heard mention of some gloves and even perhaps some gauntlets, but these were very young men, so their personal items would have been few.”

Twain’s rider just had a penchant for a skull cap over a cowboy hat and light shoes over boots. And instead of a buckskin fringe coat, he wore a…round-about? That’s not such a familiar term.

Billy Johnson, who performed the Pony Express history for Buffalo Bill’s Wild West show, stands next to a mochila incorrectly stamped “U.S. Mail.”
— Johnson photo courtesy Heritage Auctions, December 11-12, 2012 —

Turns out, a round-about is a fitting choice for someone looking to literally lighten the load on his shoulders. It is a short, close-fitting jacket. Readers may be familiar with the ornate version of this jacket, worn by U.S. Dragoons of the Antebellum era, military historian John Langellier says.

Picturing Twain’s Pony rider in a short jacket, tucked-in pants, light shoes, skull cap and minus a pistol may make logical sense. (And he possibly wore boots. Twain was contradictory on this point. Perhaps his rider changed footwear for the terrain?) Each rider’s style adjusted with the seasons and topography, and beyond that, he wore what felt comfortable and light for the task at hand.

Yet getting Twain’s rider to gallop in the Pony Express movie in our minds may prove difficult. After all, the popular idea of how a Pony Express rider should look is best portrayed in Frederic Remington’s The Coming and Going of the Pony Express. His Pony Express rider is superbly clad in a buckskin suit, with his cowboy hat flared up to the sky and his trusty pistol strapped to his waist.

But the master cowboy artist got this attire wrong.

The romance of the American West’s Pony Express has reached as far as Russia, as demonstrated by Valeriy Kagounkin’s painting of a rider.
— Courtesy C.M. Russell Museum Benefit Auction, March 18-19, 2016 —

Romancing the Pony

“I have seen several artists clothe these riders in buckskins,” Skorupa says, “and usually the Pony Express rider is portrayed older than the young age of the true riders.”

Then she twists the knife in: “I have never found any evidence of the riders wearing buckskins.”

Oh, say it’s not so. Yes, the artist was a New Yorker, but his bloodlines link him to the esteemed American Indian portrait artist George Catlin, to the founder of Remington Arms Eliphalet Remington, to Mountain Man Jedediah Smith and even to our country’s first president, George Washington. He’s not the caliber to swap the real for the mythic!

When actually, that’s somewhat Remington’s appeal as an artist. When he tried out sheep ranching in Kansas in 1883, he found the work boring and rough. He was more of a pseudo-cowboy. He had real-life adventures that gave him an honest connection to the frontier world he was depicting, but you could never call him a bona fide frontiersman. His style was more hearty and breezy than scrupulous, and if he wanted his Pony Express rider to wear a buckskin suit, then truth be damned.

These riders exchange their mail in Percy Van Eman Ivory’s The Spirit of the Pony Express oil, allowing for messages to reach the coast in 10 days. Before then, news was dreadfully slow. By the time people back East heard about the 1848 gold strike in California, six months had passed and some boomtowns had gone bust!
— Courtesy Heritage Auctions, October 15-16, 2010 —

Even so, Remington paid proper homage to the Pony Express rider’s history. In the dead of winter, blinding snow all around him, his rider gallops off, having just changed his horse at one of the relay stations that made the endeavor such a success (the stops gave both horses and riders time to rest without gaps in the service of delivering the mail). All the inappropriate weight the artist threw onto his rider clothing-wise, he more than made up for in the overall tone that these riders were boys and young men to admire, who set forth in any kind of weather, in unforeseen worlds of danger, to do a job well done.

Perhaps Remington and all the others who clothed these daring riders in buckskins were paying too much attention to “Buffalo Bill” Cody’s portrayal of them.

“For three decades a representation of the Pony Express was a spectacle at every performance of Buffalo Bill’s Wild West,” Buffalo Bill biographer Don Russell wrote. “No other act was more consistently on its program. It was easy to stage, and it had the interest of a race, as well as re-creating a romantic episode.”

Russell pointed out that “almost nothing was written about [the Pony Express] for half a century after its brief existence” and later added, “It is highly unlikely that the Pony Express would be so well remembered had not Buffalo Bill so glamorized it in common opinion Buffalo Bill and Pony Express are indissolubly linked.”

A chip off the Frederic Remington block, Dwight V. Roberts’s oil of a Pony Express rider offers yet another buckskin blunder.
— Courtesy Heritage Auctions, December 9, 2009 —

Remington would have known of Buffalo Bill’s Pony Express presentation. He studied the Wild West show cast for his illustration published in Harper’s Weekly on August 18, 1894. He, like many Americans, undoubtedly saw Buffalo Bill as a buckskin-clad Pony Express rider on the September 19, 1888, cover of Beadle’s Dime New York Library .

We should forgive Remington for his buckskin suit rider, even as we reshape our world view to imagine one of these brave souls wearing a skull cap instead of a cowboy hat. After all, without the romance, would we even remember these Pony Express riders today?

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Attacks

Stolen Pony Express mail. Notation on cover reads “recovered from a mail stolen by the Indians in 1860” and bears a New York backstamp of May 3, 1862, the date when it was finally delivered in New York. The cover is also franked with U.S. Postage issue of 1857, Washington, 10c black. [36] / Smithsonian National Postal Museum, Wikimedia Commons

The Paiute War was a minor series of raids and ambushes initiated by American expansion into the territory of the Paiute Indian tribe in Nevada, which resulted in the disruption of mail services of the Pony Express. It took place from May through June 1860, though sporadic violence continued for a period afterward. In the brief history of the Pony Express, only once did the mail not go through. After completing eight weekly trips from both Sacramento and Saint Joseph, the Pony Express was forced to suspend mail services because of the outbreak of the Paiute Indian War in May 1860.

About 6,000 Paiutes in Nevada had suffered during a winter of fierce blizzards that year. By spring, the whole tribe was ready to embark on a war, except for the Paiute chief named Numaga. For three days, Numaga fasted and argued for peace. [37] Meanwhile, a raiding party attacked Williams Station, a Pony Express station [38] located on the then Carson River under present-day Lake Lahontan. One account says the raid was a deliberate attempt to provoke war. Another says the raiders had heard that men at the station had kidnapped two Paiute women, and fighting broke out when they went to investigate and free the women. Either way, the war party killed five men and the station was burned. [39]

During the following weeks, other isolated incidents occurred when Whites in the Paiute country were ambushed and killed. The Pony Express was a special target. Seven other express stations were also attacked 16 employees were killed, and around 150 express horses were either stolen or driven off. The Paiute War cost the Pony Express company about $75,000 in livestock and station equipment, not to mention the loss of life. In June of that year, the Paiute uprising had been ended through the intervention of U.S. government troops, after which four delayed mail shipments from the East were finally brought to San Francisco on June 25, 1860,. [40]

During this brief war, one Pony Express mailing, which left San Francisco on July 21, 1860, did not immediately reach its destination. That mail pouch (mochila) did not reach St. Joseph and subsequently New York until almost two years later.


US Army considering getting rid of boats that take troops and tanks into battle

Posted On April 29, 2020 15:54:31

Ground combat is the US Army’s main domain, but a lot of that ground is surrounded by water.

That’s why the Army’s plan to get rid of most of its boats and the units overseeing them, caused immediate dismay.

As of November 2018, the Army’s fleet included eight Gen. Frank S. Besson-class Logistic Support Vessels, its largest class of ships, as well as 34 Landing Craft Utility, and 36 Landing Craft Mechanized Mk-8, in addition to a number of tugs, small ferries, and barges.

Landing craft move personnel and cargo from bases and ships to harbors, beaches, and contested or damaged ports. Ship-to-shore enablers allow the transfer of cargo at sea, and towing and terminal operators support operations in different environments.

“The Army has these unique capabilities to redeploy their forces or insert their forces into an austere environment if needed,” Sgt. 1st Class Chase Conner, assigned to the 7th Transportation Brigade, said during an exercise in summer 2018.

In 2017, the Army awarded a nearly billion-dollar contract for 36 new, modern landing craft. But in January 2018, then-Army Secretary Mark Esper, who is now secretary of defense, decided the Army Reserve would divest “all watercraft systems” in preparation for the service’s 2020 budget.

Esper said the Army had found billion that could be cut and spent on other projects.

Lt. Col. Curtis Perkins, center, commander of 401st Army Field Support Battalion-Kuwait, talks to crew aboard Army Landing Craft Molino Del Ray, Kuwait Naval Base, Kuwait, Aug. 6, 2019.

(Kevin Fleming, 401st Army Field Support Brigade)

The Army memo starting the process said the goal was to “eliminate all United States Army Reserve and National Guard Bureau AWS (Army Watercraft Systems) capabilities and/or supporting structure” — nearly 80% of its force.

The memo was first obtained by the website gCaptain.

The 170-foot-long, 25-foot-high fuselage of a C-17 cargo aircraft is lifted onto Army transport ship SSGT Robert T. Kuroda at Seal Beach Naval Weapons Station, July 22, 2009.

The 170-foot-long, 25-foot-high fuselage of a C-17 cargo aircraft is lifted onto Army transport ship SSGT Robert T. Kuroda at Seal Beach Naval Weapons Station, July 22, 2009.

Later in July, the listing for the Kuroda was taken down, according to The Drive. By the end of July, plans to auction nearly half of the Army’s roughly 130 watercraft were halted.

Before the auction was taken down, a million bid was entered for the Kuroda, but that did not meet an unspecified reserve price for the ship, which cost million to construct.

Army mariners on a multiday transport mission aboard Army logistic support vessel Maj. Gen. Charles P. Gross from Kuwait Naval Base, Jan. 19, 2017.

(US Army/Sgt. Aaron Ellerman)

The order to halt reportedly came from acting Army Secretary Ryan McCarthy and included a hold on the deactivation of watercraft positions and the transfer of Army mariners to other non-watercraft units.

US Army Reserve watercraft operators replicate a fire-fighting drill during a photo shoot aboard a logistics support vessel in Baltimore, April 7 and April 8, 2017.

(US Army Reserve/Master Sgt. Michel Sauret)

The Army confirmed in early August that it halted sales to conduct a study ordered by Congress, after lawmakers who disagreed with the plan moved to withhold funds for deactivations until the Army reviewed and validated its ability to meet watercraft needs.

A Humvee towing a M777A2 155 mm howitzer boards the USAV Lt. Gen. William B. Bunker at Waipio Point, Hawaii, June 3, 2017.

(US Army/Staff Sgt. Armando R. Limon)

Army Reserve mariners return to Joint Base Pearl Harbor-Hickam aboard Army Logistic Support Vessel SSGT Robert T. Kuroda off the coast of Oahu, Hawaii, June 6, 2015.

(Sgt. 1st Class Julio Nieves/US Army)

Army mariners embarked on a multiday transport mission aboard the Army logistic support vessel Maj. Gen. Charles P. Gross from Kuwait Naval Base, Jan. 19, 2017.

(US Army/Sgt. Aaron Ellerman)

US Army vessels participating in a Logistics-over-the Shore mission at Shuaiba port in Kuwait, June 24, 2018.

(US Army/Staff Sgt. Charlotte Reavis)

A Humvee towing a M777A2 155 mm howitzer boards the USAV Lt. Gen. William B. Bunker at Waipio Point, Hawaii, June 3, 2017.

(US Army/Staff Sgt. Armando R. Limon)

A crew member of the US Army Logistics Support Vessel Maj. Gen. Charles P. Gross shoots a Mossberg 12-gauge shotgun during range qualifications in the Persian Arabian Gulf, March 13, 2019.

(US Army National Guard/Staff Sgt. Veronica McNabb)

This article originally appeared on Business Insider. Follow @BusinessInsider on Twitter.

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MIGHTY TACTICAL

Is there evidence that working for the Pony Express was dangerous, or not dangerous? - Geschichte

Speed of delivery was paramount. Any weight other than the mail the horse carried was kept to a minimum. Ads for riders called for: "Young, skinny, wiry fellows, not over 18. Must be expert riders. Willing to risk death daily. Orphans preferred." A specialized, light-weight saddle was developed that had built-in pouches to carry the mail. Hazards abounded, including weather, terrain, hostile Indians and bandits. It typically took a week for mail to reach its destination at a cost of $5.00 per ounce.

Travelers on the trial would keep an expectant eye out for the appearance of the Pony Express rider. Suddenly, a speck would appear in the distance, rapidly grow larger and a cheer would arise as the rider sped by and gave a wave of acknowledgement.

The completion of the telegraph line to California spelled the end of the Pony Express in October 1861. Its lifetime had lasted only eighteen months but the imagery of a lone rider making a perilous journey against all odds made an indelible impression on the nation's collective memory.

"A party of fifteen Indians jumped me. . ."

Buffalo Bill Cody, who later became famous for his Wild West Show, was a rider for the Pony Express and wrote of his experiences. We join Bill's story as he is hired - at the age of 15 - to ride a section of the trail that lies in modern-day Wyoming:

". . .The next day he [Mr Slade,the manger of Cody's Pony Express station] assigned me to duty on the road from Red Buttes on the North Platte, to the Three Crossings of the Sweetwater - a distance of seventy-six miles - and I began riding at once.

One day when I galloped into Three Crossings, my home station, I found that the rider who was expected to take the trip out on my arrival had got into a drunken row the night before and had been killed and that there was no one to fill his place. I did not hesitate for a moment to undertake an extra ride of eighty-five miles to Rocky Ridge, and I arrived at the latter place on time. I then turned back and rode to Red Buttes, my starting place, accomplishing on the round trip a distance of 322 miles.

Slade heard of this feat of mine, and one day as he was passing on a coach he sang out to me, 'My boy, you're a brick, and no mistake. That was a good run you made when you rode your own and Miller's routes, and I'll see that you get extra pay for it.'

Slade, although rough at times and always a dangerous character - having killed many a man - was always kind to me. During the two years that I worked for him as pony-express-rider and stage-driver, he never spoke an angry word to me.


Richard Egan
Pony Express rider ca. 1861

As I was leaving Horse Creek one day, a party of fifteen Indians 'jumped me' in a sand ravine about a mile west of the station. They fired at me repeatedly, but missed their mark. I was mounted on a roan California horse - the fleetest steed I had. Putting spurs and whip to him, and lying flat on his back, I kept straight on for Sweetwater Bridge - eleven miles distant - instead of trying to turn back to Horse Creek. The Indians came on in hot pursuit, but my horse soon got away from them, and ran into the station two miles ahead of them. The stock-tender had been killed there that morning, and all the stock had been driven off by the Indians, and as I was therefore unable to change horses, I continued on to Ploutz's Station - twelve miles further - thus making twenty-four miles straight run with one horse. I told the people at Ploutz's what had happened at Sweetwater Bridge, and with a fresh horse went on and finished the trip without any further adventure.

About the middle of September the Indians became very troublesome on the line of the stage road along the Sweetwater. Between Split Rock and Three Crossings they robbed a stage, killed the driver and two passengers, and badly wounded Lieut. Flowers, the assistant division agent. The red-skinned thieves also drove off the stock from the different stations, and were continually lying in wait for the passing stages and pony express-riders, so that we had to take many desperate chances in running the gauntlet.

The Indians had now become so bad and had stolen so much stock that it was decided to stop the pony express for at least six weeks, and to run the stages but occasionally during that period in fact, it would have been almost impossible to have run the enterprise much longer without restocking the line.

" 'Bill, Bill! Hilfe! Hilfe! Save me!' "

Another rider for the Pony Express was Wild Bill Hickok, a friend and mentor of Buffalo Bill. Buffalo describes an incident when his friend was riding the trail:

"The affair occurred while Wild Bill was riding the pony express in western Kansas.

The custom with the express riders, when within half a mile of a station, was either to begin shouting or blowing a horn in order to notify the stock tender of his approach, and to have a fresh horse already saddled for him on his arrival, so that he could go right on without a moment's delay.

One day, as Wild Bill neared Rock Creek station, where he was to change horses, he began shouting as usual at the proper distance but the stock-tender, who had been married only a short time and had his wife living with him at the station, did not make his accustomed appearance. Wild Bill galloped up and instead of finding the stock-tender ready for him with a fresh horse, he discovered him lying across the stable door with the blood oozing from a bullet-hole in his head. The man was dead, and it was evident that he had been killed only a few moments before.

In a second Wild Bill jumped from his horse, and looking in the direction of the house he saw a man coming towards him. The approaching man fired on him at once, but missed his aim. Quick as lightning Wild Bill pulled his revolver and returned the fire. The stranger fell dead, shot through the brain.


Buffalo Bill Cody

'Bill, Bill! Hilfe! Hilfe! save me!' Such was the cry that Bill now heard. It was the shrill and pitiful voice of the dead stock tender's wife, and it came from a window of the house. She had heard the exchange of shots, and knew that Wild Bill had arrived.

He dashed over the dead body of the villain whom he had killed, and just as he sprang into the door of the house, he saw two powerful men assaulting the woman.

One of the desperadoes was in the act of striking her with the butt end of a revolver, and while his arm was still raised, Bill sent a ball crashing through his skull, killing him instantly. Two other men now came rushing from an adjoining room, and Bill, seeing that the odds were three to one against him, jumped into a corner, and then firing, he killed another of the villains.

Before he could shoot again the remaining two men closed in upon him, one of whom had drawn a large bowie knife. Bill wrenched the knife from his grasp and drove it through the heart of the outlaw.

The fifth and last man now grabbed Bill by the throat, and held him at arm's length, but it was only for a moment, as Bill raised his own powerful right arm and struck his antagonist's left arm such a terrible blow that he broke it. The disabled desperado, seeing that he was no longer a match for Bill, jumped through the door, and mounting a horse he succeeded in making his escape - being the sole survivor of the Jake McCandless gang.

Wild Bill remained at the station with the terrified woman until the stage came along, and he then consigned her to the care of the driver. Mounting his horse he at once galloped off, and soon disappeared in the distance, making up for lost time.

Verweise:
This eyewitness account appears in: Cody William F., The Life of Buffalo Bill (1879, republished 1994) Bradley, Glenn D. The Story of the Pony Express (2006) Davis, William C., Joseph G. Rosa (editors), The West (1994).).


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