Nordamerika P-51H

Nordamerika P-51H

Nordamerika P-51H

Die P-51H war die letzte Serienversion des Mustang. Es basierte auf dem leichten XP-51F, aber mit zusätzlichen 13 Zoll am Rumpf. Die neue Flugzeugzelle verfügte über einen neu gestalteten Rumpf, Flügel und Leitwerk, obwohl viele der Änderungen intern waren und das neue Flugzeug optisch der P-51D ähnelte. Die Änderungen haben nicht nur das Gewicht des Flugzeugs reduziert, sondern auch ein Problem mit der Balance des Flugzeugs gelöst, das durch den Anbau eines Rumpfkraftstofftanks entstanden war. Es wurde von dem Packard Merlin V-1650-9-Motor angetrieben, der im Normalbetrieb 1.380 PS oder 2.270 PS für kurze Kriegsnotstromzeiten mit Wassereinspritzung leistete. Das resultierende Flugzeug hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 487 Meilen pro Stunde und war damit das schnellere Propellerflugzeug, das während des Zweiten Weltkriegs fliegen konnte.

Der P-51H hat keinen aktiven Dienst gesehen. Sie flog erstmals am 3. Februar 1945 und wurde erst nach Kriegsende in Dienst gestellt. Eine Erstbestellung von 2000 Flugzeugen wurde dann auf 555 reduziert. Die P-51H rüstete in den Nachkriegsjahren viele Einheiten der Luftwaffe aus, bevor sie durch die erste Generation von Düsenjägern ersetzt wurde. Es wurde auch nicht in Korea eingesetzt, da es vor Ausbruch des Krieges aus dem Frontdienst gestrichen wurde. Es wäre die P-51D (damals F-51D genannt), die in Korea in Dienst gestellt werden würde.


Nordamerika P-51H - Geschichte

Die schnellsten Mustangs, die gebaut wurden, verdanken ihre Existenz den Untersuchungen des Mustang-Designers Edgar Schmeud zu Gewichtsproblemen bei amerikanischen Flugzeugen, z.B. dass sie zu schwer waren. Als Schmeud von dieser Besorgnis durch die Air Force gemeldet wurde, ließ sich Schmeud vom Field Service Department von North American in England bei den britischen Flugzeugherstellern, insbesondere Supermarine, erkundigen, um detaillierte Gewichtsangaben ihrer Flugzeuge zu erhalten.

Zu Schmeuds Überraschung hatte keine britische Firma zu dieser Zeit eine detaillierte Gewichtsangabe für ihre Flugzeuge, sie wussten buchstäblich nicht, wie viel bestimmte Teile ihres Flugzeugs wogen! Um dieses Problem zu lösen, ließ Schmeud die Außendienstabteilung der NAA dorthin gehen, wo Spitfires repariert wurden, und ließ sie alle Teile wiegen, die sie beschaffen konnten, und bald erhielt Schmeud endlich eine Gewichtsangabe für die Spitfire.

Beim Studium der Erklärung erfuhr Schmeud schließlich, warum britische Flugzeuge leichter waren als amerikanische Flugzeuge, die für die gleichen Aufgaben und Anforderungen gebaut wurden.

1.) Der Angriffswinkel-Lastfaktor in der USAAF betrug 12,0, während er in der RAF nur 11,0 . betrug
2.) Der Seitenlastfaktor des Triebwerks in der USAAF betrug 2,0 g, während die Briten diese Anforderung nicht hatten, da die Seitenlast auf der Triebwerkshalterung im normalen Flug kein wirkliches Problem darstellte.
3.) Der Lastfaktor des Fahrwerks in der USAAF betrug 6,0 g, aber nur 4,0 in der RAF.

Ausgestattet mit diesen Informationen begann Schmeud, einen leichten Mustang zu entwerfen, der auf RAF-Anforderungen und nicht auf USAAF-Anforderungen basiert. Dieses Projekt führte zum XP-51F und zum XP-51G Mustang.


XP-51F, USAF-Foto. Mit freundlicher Genehmigung von www.mustangsmustangs.com


XP-51G, USAF Foto mit freundlicher Genehmigung des US Air Force Museum

Während die XP-51F äußerlich den früheren Mustangs ähnelte, war sie strukturell ein praktisch neues Flugzeug mit einem Leergewicht von 2.000 Pfund weniger als eine P-51D und mit dem gleichen Triebwerk wie die frühere P-51D mit einer Leistung von 1.695 PS. Die Verfeinerungen in der -51F gaben ihr eine Höchstgeschwindigkeit von 26 MPH höher als die P-51D, etwa 4.000 Fuß höher und sie flog zum ersten Mal im Februar 1944.

Die letzten beiden XP-51F wurden als XP-51Gs fertiggestellt, ausgestattet mit Rolls-Royce Merlin 145Ms mit 1.910 PS. Die zusätzlichen 200

Die Leistung des Merlin erhöhte die Höchstgeschwindigkeit auf 472 MPH, wobei der Erstflug im August 1944 stattfand.

Da der Merlin 145M zu diesem Zeitpunkt für die Massenproduktion ungeeignet war, wurde beschlossen, die serienmäßigen &ldquoLightweight&rdquo Mustangs mit dem Packard V-1650-9-Triebwerk auszustatten, das 1.900 PS bei 20.000 Fuß mit Wassereinspritzung produzieren kann, hauptsächlich aufgrund von Packards Engagement für die Großserie Auslieferungen Ende 1944.

So wurde der leichte Mustang im Juni 1944 in großem Stil bestellt. Zweitausend P-51H sollten im nordamerikanischen Werk Inglewood produziert werden, weitere 1.629 P-51M im nordamerikanischen Werk Dallas, mit dem Unterschied, dass auf der M Modellen wurde die beim H vorhandene Wassereinspritzfähigkeit gestrichen.


P-51H, USAF Foto mit freundlicher Genehmigung der US Air Force Historical Research Agency

Im August 1945 arbeiteten einige Staffeln der USAAF mit ihren neuen Reittieren, als der Krieg zu Ende ging. Mit der Einstellung der Feindseligkeiten wurden Bestellungen für die P-51H und M in großem Umfang storniert, wobei die endgültige Produktion bis zum V-J-Tag 555 P-51Hs und eine P-51M betrug.

Darüber hinaus wurden die Bestellungen für alle 1.700 P-51L und einen verbesserten P-51H, der mit dem Packard V-1650-11 ausgestattet war, der 2.270 PS mit Wassereinspritzung produzierte, storniert, ohne dass es produziert wurde.


P-51D [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Nordamerika P-51D
"Mustang"
Allgemeine historische Informationen
Ort von Ursprung Vereinigte Staaten von Amerika
Geschwindigkeit 703 km/h
Kategorie Kämpfer
Allgemeine Ingame-Informationen
Verwendet von Vereinigte Staaten von Amerika
Waffen 6 x 12,7 mm Browning M2HB
1930 Runden
Bomben 2x250 kg (Bomberversion)
Historisches Bild

Im Spiel regiert der Mustang den Himmel dort, wo er auftaucht. Ob im Kampf oder gegen Bodenziele – der schnelle und wendige Jäger ist eine tödliche Killermaschine, die keine Feinde zu fürchten hat.


Nordamerikanischer P-51H Mustang

Die ultimative Version des Mustang war die P-51H, die die schnellste Mustang-Variante war, die in Dienst gestellt wurde, und eines der schnellsten (wenn nicht das schnellste) kolbenmotorgetriebenen Jagdflugzeug, das während des Zweiten Weltkriegs in Produktion ging. Es war jedoch dazu bestimmt, nie einen Kampf zu sehen, da es zu spät in Dienst gestellt wurde, um an der letzten Aktion gegen Japan teilzunehmen.

Die P-51H war ein Auswuchs der experimentellen XP-51F- und G-Leichtgewichts-Mustang-Projekte von Anfang 1944. Anstatt die F- oder G-Versionen zur Produktion zu verpflichten, entschied sich die USAAF stattdessen, eine Version zu produzieren, die von der verbesserten Packard Merlin V-1659 . angetrieben wurde -9 Motor. Dieser Motor hatte die automatische Ladedruckregelung von Simmons für eine konstante Saugrohrdruckhaltung und war mit einem Wassereinspritzsystem ausgestattet, das es ermöglichte, den Motor zu überladen, um kurzzeitig Kriegsnotleistungen von über 2000 PS zu erreichen. North American Aviation gab dem Projekt die Firmenbezeichnung NA 126 und es wurde im Juni 1944 als P-51H in Produktion genommen, noch bevor ein Großteil der anfänglichen Konstruktionsarbeiten abgeschlossen war.

Das Gewichtssparprogramm, aus dem die XP-51F und XP-51G hervorgingen, wurde bei der Konstruktion der P-51H gut genutzt. Die Seitenflosse und das Seitenruder wurden deutlich erhöht und der hintere Rumpf verlängert, um eine Gesamtlänge von 33 Fuß 4 Zoll (fast zwei Fuß länger als die P-51D) zu erreichen. Andere Merkmale wurden direkt vom XP-51F-Projekt übernommen - es hatte den gleichen flacheren Vergaserlufteinlass unter der Nase und die modifizierte Verkleidung mit integrierter Motorhalterung, das gleiche vereinfachte Fahrwerk mit kleineren Rädern und Scheibenbremsen und den gleichen Flügel mit breiter Sehne (ohne die Vorderkante "Knick"). Die Cockpithaube war jedoch viel kleiner als die der XP-51F und entsprach der Größe der P-51D. Das Profil der Kappe unterschied sich etwas von dem der P-51D, wobei die Spitze des Höckers viel näher an der Vorderseite direkt über dem Kopf des Piloten lag. Die Kühlerinstallation wurde in der Tiefe vergrößert und die Matrix vergrößert. Die Vorderkante des Einlasskanals war wie bei den Leichtbauversionen vertikal, und die untere Linie stromabwärts war eher gerade als ausgebeult. Der Rumpf wurde modifiziert, um das Cockpit anzuheben, um einen 8-Grad-Auslenkungswinkel des Visiers mit Blick nach unten entlang der oberen Linie vom Visier zum Spinner zu ergeben. Die Bewaffnung kehrte zu sechs Maschinengewehren mit insgesamt 1880 Runden zurück, obwohl alternative Installationen von vier Geschützen mit 1600 Gesamtrunden angebracht werden könnten. Es wurden Vorkehrungen für normale Ladungen von externen Lagern getroffen, ähnlich denen, die von der P-51D/K getragen werden konnten. Der Zugang für die Waffenwartung wurde durch die Neugestaltung der Flügeltüren und des Munitionszufuhrsystems sowie durch die abnehmbaren Munitionskästen verbessert. Der Rumpfkraftstofftank wurde restauriert, aber seine Kapazität wurde auf 50 US-Gallonen festgelegt, was einer internen Gesamttreibstoffkapazität von 255 US-Gallonen entspricht.

Die erste P-51H-1-NA wurde am 3. Februar 1945 von Bob Chilton geflogen. Es wurden 20 P-51H-1-NAs gebaut, alle mit dem XP-51F-Leitwerk. Das markante höhere Leitwerk wurde an der P-51H-5-NA und späteren Serienblockflugzeugen installiert und später an früheren P-51H-1-NAs nachgerüstet. Dieses neue Heck beseitigte ein für alle Mal das Problem der Gier-Instabilität, das für alle früheren Mustangs mit Merlin-Antrieb charakteristisch war.

Zusammen mit der Republic P-47N Thunderbolt sollte die P-51H das führende Jagdflugzeug der USAAF sein, das während der bevorstehenden Invasion Japans eingesetzt wurde. 2000 P-51H wurden bestellt, bestehend aus 555 NA-126 und 1445 NA-129 mit geringfügigen Unterschieden. Alle diese Flugzeuge sollten in der Fabrik von Inglewood gebaut werden. 1629 weitere Exemplare wurden von NAAs Dallas-Werk unter der Ladenummer NA-124 bestellt, die von der USAAF als P-51M bezeichnet wurden. Die P-51M unterschied sich hauptsächlich durch den V-1650-9A-Motor, der aufgrund der Streichung der Wassereinspritzung eine niedrigere Kriegsnotbewertung aufwies.

Ein P-51H wurde der RAF zur Bewertung in Boscombe Down übergeben. Seine Seriennummer war KN987.

Eine P-51H (44-64420) wurde im August 1945 von der US Navy ausgeliehen, um die Eignung des Typs als trägergestütztes Jagdflugzeug zu testen. Die frühere P-51D war wegen fehlender ausreichender Rudersteuerung bei niedrigen Geschwindigkeiten, insbesondere bei großen Anstellwinkeln, als ungeeignet erachtet worden. Die Tests ergaben, dass die P-51H zwar eine ausreichende Rudersteuerung bot, aber da der Krieg bereits vorbei war, wurde die Möglichkeit einer trägergestützten P-51H nicht weiter in Betracht gezogen. Eine zweite P-51H 44-64192 wurde 1948 von der Marine für Tests verschiedener Tragflächenformen bei Überschallgeschwindigkeit bei der Grumman Aircraft Corporation erworben. Während des Marinedienstes wurde das Flugzeug BuNo 09064. Nachdem die Tests 1952 abgeschlossen waren, wurde das Flugzeug der Air National Guard übergeben.

Die P-51H war zu spät, um im Krieg in Europa zum Einsatz zu kommen. Bis zum Spätsommer 1945 wurden einige P-51H an einige wenige operative Einheiten ausgegeben. Diese Einheiten waren gerade dabei, sich einsatzbereit zu machen, als der Krieg im Pazifik mit der Kapitulation Japans endete. Keiner hatte die Gelegenheit, einen Kampf zu sehen. Zum Zeitpunkt des V-J Day waren 555 P-51Hs von den Inglewood-Produktionslinien gelaufen. Mit dem Eintreten des Friedens wurden Bestellungen für weitere 1445 P-51H storniert, zusammen mit der gesamten Bestellung für die in Dallas gebauten P-51M, nachdem nur ein Exemplar (45-11743) fertiggestellt worden war.

Ebenfalls storniert wurde eine Bestellung über 1700 P-51L (Firmenbezeichnung NA-129). Sie sollten dem P-51H ähneln, aber mit dem stärkeren V-1650-11-Motor mit einem Stromberg-Vergaser mit Drehzahl-/Dichteeinspritzung und einer Spitzenleistung von 2270 PS mit Wassereinspritzung ausgestattet sein. Keine wurden gebaut.

Die letzte P-51H lief 1946 vom Band.

Piloten empfanden die P-51H im Allgemeinen als noch angenehmer zu fliegen als das D-Modell. Einige Piloten waren jedoch misstrauisch gegenüber der leichteren Struktur des H und bevorzugten die größere Robustheit des D. Folglich wurde es als nicht geeignet für Kampfeinsätze in Korea angesehen.

Ein Packard Merlin V-1650-9-Zwölfzylinder-V-Motor mit Flüssigkeitskühlung mit einer Leistung von 1380 PS für den Start und einer Kriegsnotleistung von 2218 PS bei 10.200 Fuß und 1900 PS bei 20.000 Fuß mit Wassereinspritzung. Leistung: Die Höchstgeschwindigkeit betrug 444 Meilen pro Stunde bei 5000 Fuß, 463 Meilen pro Stunde bei 15.000 Fuß und 487 Meilen pro Stunde bei 25.000 Fuß. Die Reichweite in sauberem Zustand betrug 755 Meilen bei 359 Meilen pro Stunde bei 10.000 Fuß, 1975 Meilen bei 239 Meilen pro Stunde bei 10.000 Fuß. Reichweite mit zwei 62,5 Imp. Galle. Falltanks war 1150 Meilen bei 339 Meilen pro Stunde bei 10.000 Fuß und 1530 Meilen bei 243 Meilen pro Stunde bei 10.000 Fuß. Eine Höhe von 5000 Fuß konnte in 1,5 Minuten erreicht werden, 15.000 Fuß in 5 Minuten. Die Dienstobergrenze betrug 41.600 Fuß. Gewichte: 6585 Pfund leer, 9500 Pfund normal beladen und 11.500 Pfund maximal. Abmessungen: Die Flügelspannweite betrug 37 Fuß 0 Zoll, die Länge betrug 33 Fuß 4 Zoll, die Höhe betrug 8 Fuß 10 Zoll und die Flügelfläche betrug 235 Quadratfuß.

Seriennummern des P-51H und P-51M:

    Amerikanische Kampfflugzeuge, Ray Wagner, dritte vergrößerte Ausgabe, Doubleday, 1982.


Nordamerikanischer P-51H Mustang
North American P-51H Mustang Technische Zeichnungen und maßstabsgetreue Modellpläne
North American P-51H Mustang Scale Modellpläne
Nordamerikanische P-51 Mustang-Modellpläne
Quellen:
P-51 Mustang im Detail & Maßstab, Teil 2
Nordamerikanische P-51 Mustang (Crowood Aviation)
Nordamerikanischer P-51H Mustang | Außenzone
Nordamerikanischer P-51D Mustang | Himmelsecke
Nordamerikanischer P-51H Mustang | Wikipedia

Der erste Nordamerikanischer P-51H Mustang flog am 3. Februar 1945. Das Leichtgewicht P-51H behielt einige der gewichtssparenden Eigenschaften der experimentellen Leichtbaumodelle bei, schloss jedoch große Kompromisse ein, um es zu einem brauchbaren Kampfflugzeug zu machen. Der Vertrag Nr. AC-1752 vom 26. April 1944 umfasste die Herstellung von 2.400 P-51Hs (NA-126s). Es gab keinen Prototyp für die P-51H, da die Entwicklungsarbeiten am anderen Leichtgewicht Mustangs bereitet den Weg für P-51H Produktionsstart ohne weitere Prototypen.

Die Initiale Nordamerikanischer P-51H Mustang Produktionsflugzeuge waren etwas strenge Beispiele für diesen Typ, und ein anhaltendes technisches Dilemma, das zu dem Zeitpunkt, als die Produktion begann, noch nicht gelöst war, war die Größe und Form des Seitenleitwerks. Folglich hatten einige der Flugzeuge der ersten Serie eine Übergangsform von Seitenflosse und Seitenruder. Schließlich wurde ein Design festgelegt, das ein ‘hohes Heck’ enthielt, das einige der Richtungsstabilitätsprobleme zu lösen schien, die alle Merlin-Motoren heimgesucht hatten MustangS. Ein Teil der Entwicklungsarbeit an der Leitwerkskonfiguration wurde mit umgebauten P-51D-5-NA 44-13253 durchgeführt, und zwar erst zu Beginn des 20 P-51H5-NA Block, dass die endgültige Schwanzform standardisiert wurde. Einige der früheren P-51H Flugzeuge wurden später mit dem Seriendesign nachgerüstet.

Obwohl die P-5IH -5-Serie führte eine Reihe von Verbesserungen ein, die einige dieser Mängel behoben haben Nordamerikanischer P-51H Mustang im Allgemeinen scheint ein ziemlich problematisches Flugzeug gewesen zu sein. Dennoch ist der Abschlussbericht über die P-51H , herausgegeben vom Air Proving Ground Command im Eglin Field im Oktober 1946, war vergleichsweise lobenswert für die P-51H‘er-Attribute, insbesondere seine Geschwindigkeit und Reichweite, und seine vergleichsweise Stabilität als Geschützplattform. Dennoch wurde davon ausgegangen, dass es keinen ausreichenden Vorteil gegenüber dem bestehenden P-51D hat, um eine Standardisierung zu rechtfertigen.

Die P-51H wurde von einem Packard V-1650-9 (entspricht der Rolls-Royce Merlin 100-Serie) mit einem zweistufigen, zweistufigen Kompressor angetrieben. Seine normale Leistung betrug bis zu 1.830 PS auf Meereshöhe, aber er konnte mit Wassereinspritzung ‘War Emergency’-Boost für kurze Zeit 2.270 PS erreichen. Er hatte einen Bendix PD.18.C3A Vergaser mit automatischer Aufwind-Kraftstoffeinspritzung, aber auch eine Ausstattung, die endlose Probleme bereitete. Dies war ein Simmonds-Motordruckregler / Boost-Steuerung, der normalerweise den Motorkrümmerdruck aufrechterhielt und gut funktionieren würde, wenn er abgeschaltet würde, bevor der Motor nach dem Flug gestoppt wurde. Wenn er jedoch nicht vor dem Abstellen des Motors abgeschaltet wurde, würde der Regler beim nächsten Anlassen des Motors in der Einstellung einrasten, bei der er gestoppt wurde. Ein Ergebnis einer Reihe von Nordamerikanischer P-51H Mustangs standen auf der Nase, als der Motor unmittelbar nach dem Anlassen plötzlich und unerwartet hohe Drehzahlen erreichte. Es wurde zur normalen und sicheren Praxis, dass Bodenpersonal beim Start rechts neben dem Flugzeug stand, denn wenn es plötzlich auf der Nase stand, würde das Fragment des zerspringenden Propellerblattes nach links wegfliegen. Der Propeller an der P-51H war die vierblättrige Aeroproducts Unimatic A-542-B1 mit einem Durchmesser von 11 ft 1 in (3,38 m), wie sie auf dem XP-51G und XP-51J installiert war. Mit diesem Triebwerk ist die P-51H konnte 487 mph (784 km/h) auf 25.000 ft (7.600 m) erreichen und ist damit der schnellste aller Serienproduktionen MustangS.

Alle Produktion Nordamerikanischer P51H Mustang s wurden von NAA in Inglewood gebaut. Die geplante Auflage von 2.400 Stück wurde jedoch nie erreicht. Das Ende des Krieges schränkte die Produktion effektiv ein, und obwohl die letzten Exemplare bis November 1945 gebaut wurden, geschah dies hauptsächlich, um vorhandene Hauptkomponenten aufzubrauchen und das Ganze abzuwickeln Mustang Produktionsprogramm.


Verwendung in Schlachten

Die P-51H-5-NA ist ein Wendejäger in großer Höhe. Es hat eine beeindruckende Leistung gegen die meisten Requisiten, mit denen es konfrontiert ist, und es kann einen beträchtlichen Kampf gegen frühere Jets aufnehmen. Im Vergleich zu seinen deutschen und britischen Pendants übertrifft er diese um einiges in der Motorleistung. Die P-51H-5-NA kann auch als Kampfjäger eingesetzt werden, da sie für diesen Zweck über große Ladungen an Kombinationen von Bomben und Raketen verfügen kann.

Trotz der großartigen Motorleistung kann der P-51H-5-NA auch beeindruckend drehen und die meisten seiner deutschen Gegenstücke überholen. Es verfügt über gute Waffen, die in der Lage sind, jedes Flugzeug mit relativer Leichtigkeit abzuschießen und ankommenden Angriffen von Jets auszuweichen. Es hat eine gute Steigrate, die ihm auch die Möglichkeit gibt, Jet-Begegnungen zu bekämpfen und Boom- und Zoom-Angriffe durchzuführen, da seine Energiespeicherung gut ist. Es neigt dazu, sich beim Zoomen bei Geschwindigkeiten über 550 km/h die Flügel zu brechen. Es verwendet auch Kraftstoff mit hoher Oktanzahl, was bedeutet, dass es eine erhebliche Brandanfälligkeit aufweist.

In geringer Höhe wird das Kämpfen mit einer Wendekämpfer-Denkweise meistens funktionieren. Wenn Düsen vorhanden sind, versuchen Sie, Ihre Geschwindigkeit nicht zu stark zu verringern, da Sie möglicherweise mehreren Schüssen ausweichen müssen. Der P-51H-5-NA wird gegen Jets nicht so gut abschneiden, da er keine vergleichbaren Geschwindigkeiten hat. Boom- und Zoom-Angriffe sind am effektivsten gegen Jets, da dieses Manöver meistens die Geschwindigkeit aus der Gleichung entfernt.

Die meisten Feinde, denen die P-51H-5-NA gegenübersteht, werden leicht ausgeschaltet, aber leider sieht sie von Zeit zu Zeit auch Jets. Me 262 und Ho 229 sind die größten Raubtiere dieses Flugzeugs. Die Ho 229 wird Sie überholen, während die Me 262 Sie überholen wird.

Da die P-51H-5-NA einen guten Motor und eine schnelle Steigrate hat, sollten Sie höher sein als ALLE Feinde, da es für alliierte Flugzeuge schwierig sein wird, sowohl mit deutschen als auch mit japanischen Flugzeugen zu kämpfen. Dies ist einer der Hauptvorteile amerikanischer Flugzeuge: leistungsstarke Motoren, um die meisten ihrer deutschen Konter zu übersteigen und zu überholen, denn meistens wird sogar ein 1v1-Kurvenkampf mit einer Bf 109 und einer Fw 190 aus Sie werden besiegt, vorausgesetzt, der Pilot weiß, wie man fliegt. Um dies zu vermeiden, ist Boom und Zoom der beste Weg, um mit einer P-51H-5-NA einen Kill zu erzielen.

Manuelle Motorsteuerung

MEC-Elemente
Rührgerät Tonhöhe Kühler Kompressor Turbolader
Öl Wasser Typ
Nicht kontrollierbar Steuerbar
Automatische Steuerung verfügbar
Nicht kontrollierbar
Nicht automatisch gesteuert
Steuerbar
Automatische Steuerung verfügbar
Kombiniert Nicht kontrollierbar
2 Gänge
Nicht kontrollierbar

Vor-und Nachteile

  • Große Höchstgeschwindigkeit für ein Propellerflugzeug
  • Respektable Bewaffnung von 6 x 12,7 mm (Kaliber 0,50) Maschinengewehre
  • Einer der wendigsten P-51 im Spiel
  • Gute Steigrate
  • Gute Nutzlastoptionen
  • Gute Beschleunigung
  • .50-Kaliber-Maschinengewehre sind nicht annähernd so stark wie Kanonen, aber sie werden immer noch ihre Aufgabe erfüllen
  • Hohe Schulungs- und Anschaffungskosten für die Besatzung – wie bei der F-80A-5 Shooting Star
  • Kann hochgestuft werden, um gegen frühe Jets zu kämpfen
  • Begrenztes WEP, sobald es aufgebraucht ist, sinkt die Leistung des Flugzeugs dramatisch
  • Hohe Reparaturkosten bei RB und SB

Der P-51H Mustang hat die folgenden Basiswerte.

Trefferpunkte

Feuerkraft

Fluggeschwindigkeit

  • Fluggeschwindigkeit - 685
  • Fluggeschwindigkeit auf Meereshöhe - 600km/h
  • Höchstgeschwindigkeit in bester Höhe - 750km/h
  • Optimale Höhe - 2200m
  • Maximale Tauchgeschwindigkeit - 870 km/h
  • Überziehgeschwindigkeit - 130km/h
  • Steiggeschwindigkeit - 23m/s
  • Optimale Fluggeschwindigkeit - 420km/h

Wendigkeit

  • Manövrierfähigkeit - 298
  • Durchschnittliche Drehzeit um 360° - 22,7 s
  • Rollgeschwindigkeit - 130°/s
  • Steuerbarkeit - 100

Nordamerikanische Luftfahrt P-51H

Ich hatte das Gefühl, dass H eine separate Auflistung von "evolved" Mustangs I - P-51K benötigt, da es sich um ein völlig anderes Flugzeug handelt und keine strukturellen Gemeinsamkeiten der Teile mit denen der Vorgänger aufweisen. Obwohl es ein gewisses "experimentelles Leichtbau-Erbe" teilt, unterscheidet es sich auch deutlich von den F-, G- und J-Varianten des XP-51.

Zeichnungen, von Thomas L. Gray. 1980. IIRC, diese erschienen erstmals auf den Seiten des American Aviation Historical Society Journal. Vor kurzem gefunden in "Air Force Legends Number 209- North American P-51H Mustang" (von David McLaren, 2000).

Die Zeichnungen sind anständig, jedoch etwas schwach in Rumpfsektion und Tragflächen. Informationen aus dem Buch helfen dabei, grundlegende Komponenten in exakten relativen Positionen zu fixieren. Ich fügte die Tragflächen und Inzidenznotizen hinzu. Die Abschnitte stammen von UICI http://m-selig.ae.illinois.edu/ads/coord_database.html

Viele nützliche, große, klare Innen- und Flugzeugdetailfotos in McLarens Bemühung. Empfohlen, wenn Sie ein ernsthafter H-Fan sind.
Deckfarbe oben zeigt frühe Flosse/Ruder. Unten zeigt spätes Seitenruder. Das mittlere " ist ein ordentliches Flugzeug, aber ein schlechter Photoshop- oder Crop-Job.


8. Juni 1966

XB-70A-2-NA Valkyrie 62-0207 führt eine Formation von Flugzeugen an, die von General Electric-Triebwerken angetrieben werden. Joe Walkers F-104 befindet sich direkt unter der rechten Flügelspitze der B-70. (US-Luftwaffe)

8. Juni 1966: Ein Lockheed F-104N Starfighter, N813NA, geflogen von NASA Chief Research Test Pilot Joseph A. Walker, wurde während eines Werbefoto-Formationsfluges in den Flügelspitzenwirbeln der North American Aviation XB-70A-2 Valkyrie gefangen. 62-0207, der zweite Prototyp eines strategischen Mach 3+-Bombers. Der Starfighter rollte auf und überquerte die Walküre. Die beiden Flugzeuge kollidierten, wobei die F-104 die vertikalen Flossen der Valkyrie abhob und dann explodierte.

Lockheed F-104N N813NA kollidierte mit der North American Aviation XB-70A-2 Valkyrie 62-0207 und explodierte am 8. Juni 1966. (U.S. Air Force)

Die Walküre flog 16 Sekunden lang gerade und waagerecht weiter, bevor sie auf dem Rücken zu rollen begann. Der Pilot der B-70 ’er, Alvin S. White, konnte auswerfen, obwohl er schwer verletzt wurde. Joe Walker und B-70-Copilot Major Carl S. Cross, United States Air Force, wurden getötet.

Die B-70 ist außer Kontrolle und geht auf diesem Foto unter. Ein großer Teil des linken Flügels fehlt. JP-8-Kraftstoff spritzt aus beschädigten Tanks. (US-Luftwaffe)

Standfotos und Kinofilme der Formation wurden von Clay Lacys Gates Lear Jet aufgenommen. Die Fotos waren für eine Werbekampagne von General Electric, die US-Militärflugzeuge zeigt, die von GE-Triebwerken angetrieben wurden. Die Verfahren der Luftwaffe zur Beantragung und Genehmigung von Werbeflügen wurden nicht ordnungsgemäß befolgt, und es ist wahrscheinlich, dass dieser Flug nicht genehmigt worden wäre, wenn sie es gewesen wären.

Die XB-70A-2 Valkyrie hat sich umgedreht und die Nase nach unten geneigt. Der äußere Teil des linken Flügels fehlt. Die Hinterkante und der Spitzentank des rechten Flügels des Lear Jet-Fotoflugzeugs sind im Vordergrund. (US-Luftwaffe)

Berichten zufolge funkte Walker kurz vor der Kollision: „Ich bin gegen diese Mission. Es ist zu turbulent und es hat keinen wissenschaftlichen Wert.“

Das Wrack der North American Aviation XB-70A-2 Valkyrie 62-0207 brennt auf dem Wüstenboden bei N. 35° 03′ 47″, W. 117° 01′ 27″, nördlich von Barstow, Kalifornien, 8. Juni 1966. (US-Luftwaffe)


P-51 Mustang - Seite 2

Von Stephen Sherman, April 2002. Aktualisiert am 26. Januar 2012.

Dez. '43 - 354. FG führt Mustang in ETO . in den Kampf

D ie 354th Fighter Group, genannt "Pioneers", fing im Dezember 1943 mit dem Fliegen von P-51B über Frankreich an. Ursprünglich Teil der Neunten Luftwaffe, wurde die 354. an die Achte für Bombereskorten ausgeliehen. Sie erhielten im November ihre Merlin-betriebenen P-51B, zusammen mit dem beeindruckenden Don Blakeslee als vorübergehenden CO.

Blakeslee führte die 354th auf mehreren Missionen an und trieb die Piloten hart an. Er bestand darauf, dass sie die deutschen Jäger angreifen und einen Kollisionskurs in einem tödlichen Luft-„Hühnchen“ beibehalten, wobei er sich darauf verlässt, dass die Deutschen zuerst abbrechen. Die 354. flog durch das schlechte Winterwetter von 1943-44 und teilte ihre drei Staffeln in der Regel in vier farbcodierte Flüge mit jeweils vier Flugzeugen auf.

Zu den herausragenden Piloten des 354. in diesem Winter gehörten Glenn Eagleston und Jim Howard. Howard erhielt die Ehrenmedaille für den Abschuss von sechs Bf 110 am 12. Januar 1944. (Offiziell behauptete er nur zwei zerstörte und vier wahrscheinliche). Zerstorer Typen gegen die USAAF, mit wenig Erfolg. Die 354. nahm ihre ursprüngliche taktische Rolle im Frühjahr 1944 in Vorbereitung auf den D-Day wieder auf. Mitte Juni zogen sie nach Criqueville, einem fortgeschrittenen Stützpunkt in der Normandie, und kehrten gleichzeitig zum Kommando der Neunten Luftwaffe zurück. Den Bodenvormarsch der Alliierten unterstützend und ihm von den vorderen Stützpunkten aus folgend, zog die 354. erneut nach Gael im August und dann nach Orconte im September. Oberstleutnant Lowell Brueland und Major Richard Turner haben sich in dieser Zeit ausgezeichnet.

Im Winter 1944/45 flog die 354. P-47, bevor sie Anfang 1945 wieder mit P-51 ausgestattet wurde.

April '44 - MTO-Gruppen bekommen Mustangs

Anfang 1944 beschleunigte sich die Auslieferung der P51-B/C-Modelle. Zu den ersten Nutznießern gehörten die 31. und 52. Jagdgruppe der Fünfzehnten Luftwaffe (15AF). Ehemals fliegende Spitfires, als Teil der Twelfth Air Force, wechselten die 31. und 52. im April zu Mustangs, gleichzeitig mit ihrer Verlegung auf die 15AF. Am 21. April flog die 31. ihre neuen Reittiere, P-51B, um die B-24 auf einer Bombenmission über Ploesti, Rumänien, zu begleiten. Sie behaupteten, dass 17 deutsche Flugzeuge zerstört wurden, mit Verlusten von zwei Mustangs für diese Mission erhielten sie eine Distinguished Unit Citation.

Von rauen Stützpunkten in Italien, Orten wie Ghisonaccia, Madna, San Severo, Ramitelli und Lesina aus, flogen die 15AF-Kampfpiloten hauptsächlich Eskortmissionen zu Zielen in Rumänien, Österreich, der Tschechoslowakei und Süddeutschland. Zwei weitere 15AF-Jägergruppen, die 325. "Checkertails" und die berühmten 332. Tuskegee Airmen "Redtails", erhielten im Frühjahr 1944 ebenfalls die Mustangs. Alle vier dieser Gruppen wechselten innerhalb weniger Monate zum -D-Modell. Einige bemerkenswerte Mustang-Asse der MTO, deren Geschichten hier erzählt werden, sind: Robert Goebel, Herky Green, John Voll und James Varnell.

Juni '44 - Ankunft von -D-Modellen

Die mit Abstand zahlreichste P-51 (über 8.000 produziert) und auch die bekannteste, das -D-Modell, begann 1943. Es verbesserte zwei Nachteile des B/C-Modells: schlechte Sicht nach hinten und unzureichende Feuerkraft von vier Maschinengewehren ( die schräg montiert waren und häufigen Staus ausgesetzt waren).

Selbst die Motorhaube von Malcolm hatte das Problem mit der Sicht nach hinten der P-51 nicht behoben. Von der britischen Installation einer "Bubble"- oder "Tear-Drop" -Überdachung in der Spitfire lernten sowohl Republic (für ihre P-47) als auch North American Aviation (für die P-51) Mitte der Arbeit an einer Plexiglas-Blasenüberdachung -1943. Aus Stabilitätsgründen und um Verzerrungen zu vermeiden, wurde die Kabinenhaube in einer sehr tiefen, gummierten Metallschwelle montiert und auf Schienen zurückgeschoben. Um die Kabinenhaube unterzubringen, wurde der hintere Rumpf gekürzt. Die neue Version enthielt sechs Maschinengewehre des Kalibers .50, die aufrecht montiert waren, um Staus zu minimieren.

Testpilot Bob Chilton flog die XP51-D erstmals im November 1943. Das Werk Inglewood stellte schließlich 6500-D-Modelle her, das Werk Dallas stellte 1600 des identischen -K-Modells her.

Der 85-Gallonen-Rumpftank war von Anfang an auf der P51-D enthalten. Die Fahrstabilitätsprobleme, die es bei den B/C-Modellen verursachte, verschlimmerten sich in den ersten D-Modellen. Um dies zu korrigieren, wurde eine Rückenflosse hinzugefügt, beginnend mit dem Block 10 der P-51D.

Ein weiteres neues Merkmal der P-51D war das Visier K-14, das das Ablenkungsschießen erheblich unterstützte. Die K-14 berechnete und zeigte den korrekten Ablenkungswinkel an, der erforderlich ist, um ein sich bewegendes Flugzeug zu treffen. Der Pilot gab die Spannweite des Ziels und die Reichweite ein, richtete das Ziel in der Pipette aus und drückte den Abzugsknopf.

Juni '44 - Mustangs in der ETO, Mission in Russland

Es war das Europäische Theater, das über Deutschland flog, das den Mustang und viele seiner Piloten berühmt machte. Die Achte Luftwaffe hatte sich mit ihren Tagesbombardements über Deutschland ohne Begleitung durchgekämpft, die Bomberverluste waren unhaltbar. Mit dem Merlin-Motor konnte die Mustang über acht Stunden fliegen und hatte auch Zeit für Luftkämpfe. Wie oben erwähnt, war die 354th Fighter Group, die vorübergehend dem 8. AF zugeteilt war, die erste Gruppe, die Mustangs über Europa flog. Andere Gruppen folgten. Die 357th flog ihre ersten Mustang-Kampfeinsätze im Februar 1944. Kurze Zeit später erhielt die 4th Fighter Group, deren Chef Don Blakeslee unermüdlich um Mustangs gebettelt hatte, ihre P-51B, rechtzeitig zur "Big Week", der USAAF spät -Februar Überfall auf Deutschland. "Große Woche" war ein direkter Angriff auf die deutschen Jagdstreitkräfte: Bombardierung ihrer Produktionsstätten und Flugplätze und der Abschuss ihrer Einsatzflugzeuge vom Himmel.

Anfang 1944 konzentrierte sich das VIII Fighter Command (VIII FC) auf die Vernichtung der Luftwaffe. Es ermutigte und veröffentlichte die Asse der Zerstörung von Flugzeugen am Boden, die in einer Pilotenliste "gezählt" wurden. Dies war ein ungewöhnlicher Schritt, den keine andere Luftwaffe jemals "Bodenabschüsse" in den Behauptungen eines Kampfpiloten anerkannt hat. Aber VIII FC dachte, dass "ein Flugzeug ein Flugzeug war" und das Beschießen gefährlich und unpopulär war. Also bot es die Anerkennung.

Sie jonglierten auch mit den manchmal widersprüchlichen Anforderungen an Moral und Personalbedarf. Schon früh folgte der 8. der RAF-Politik und wechselte die Piloten nach 200 Stunden aus dem Frontkampf. Aber die ausgedehnten Begleitmissionen verbrauchten schnell 200 Stunden, schließlich wurde das Limit auf 300 Stunden angehoben. Tatsächlich erkannte die USAAF den Wert, erfahrene Piloten nach Hause zu schicken, um neue auszubilden. Die Deutschen neigten dazu, ihre Piloten an der Front zu behalten, bis sie getötet wurden oder der Krieg endete. Folglich fanden spätere Mustang-Piloten ihre deutschen Gegner häufig als ungeschult vor.

Die Dekoration von Personenflugzeugen mit Kill-Markern, kleinen Hakenkreuzen oder Kreuzen in der Nähe der Canopy-Schiene war erlaubt oder sogar erwünscht. Ebenso wie die Dekoration von Flugzeugen mit Gruppenfarbschemata, so waren die 352. die "Blaunasigen Bastarde von Bodney".

P-51-Asse mit der höchsten Punktzahl des ETO

Name Tötet Medaillen Einheit Ebene
George Preddy 26.8 DSC 352FG Cripes A' Mighty
John C. Meyer 24.0 DSC 352FG Petie 3.
Ray Wetmore 22.6 - 359FG Papas Mädchen
Dominic Gentile 21.8 DSC 4FG Shangri-La
Leonard 'Kit' Carson 18.5 - 357FG Nooky Booky IV
Glenn T. Eagleston 18.5 - 354FG -
John Godfrey 18.0 DFC 4FG Reggies Antwort
John B. England 17.5 DFC 357FG Du hast es gehabt
John F. Thornell jr. 17.3 DSC 352FG Patty Ann II
Henry W. Brown 17.2 DFC 355FG Hunnenjäger aus Texas
Robert W. Foy 17.0 - 357FG Widerstrebender Rebell /
Kleine Garnelen
Ralph 'Kid' Hofer 16.5 DFC 4FG Salem-Vertreter
Clarence 'Bud' Anderson 16.3 - 357FG Alte Krähe
Don Blakeslee 15.5 DFC 4FG WD-C
Richard A. Peterson 15.5 - 357FG Beeil dich nach Hause Schatz
William Whisner 15.5 DSC 352FG Mondstrahl McSwine
Donald Bochkay 14.8 - 357FG Speedball Alice
Donald Strait 13.5 - 356FG Jersey-Ruck
Donald S. Bryan 13.3 - 352FG Kleiner III
Glennon T. Moran 13.0 - 352FG Kleine Anna
Clyde B. Ost 12.0 - 10PRG Lil Margaret
George W. Gleason 12.0 - 479FG Heißer Toddy
Howard Hively 12.0 - 4FG Der Diakon
Pierce W. McKennon 12.0 - 4FG Ridge Runner
Robin Olds 12.0 - 479FG Scat VII
Nick Megura 11.8 - 4FG Ill Wind
Chuck Yeager 11.5 DSC 357FG Glamorous Glen
Louis Norley 11.3 - 4FG Red Dog XII
Urban Drew 6.0 - 361FG Detroit Miss

Other Mustang nicknames included:
Betty-E, Betty Jo IV, Betty Lee III, Big Beautiful Doll, Boise Bee, Boomerang Jr, Constance, Dana Kay, Dove of Peace, Down for Double, Ferocious Frankie, Happy Jack's Go Buggy, HELL-ER-BUST, June, Katydid, Little Chic, Lousiana Heat Wave, Lucky Lady VII, Luscious Jr, Man O' War, Milly, Miss Marilyn II, Missouri Armada, Missouri Mauler, Miss Steve, Nite, OLE II, Penny 4, Princess Elizabeth, Slender Tender & Tall, Texas Terror IV, The Impatient Virgin, The Iowa Beaut, The Only Genevieve, The Shillelagh, The Yakima Chief, Thunder Bird, Yi-Yi,


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Oct. '44 - Ben Drew Downs Two Jets

The German Me 262 jets could outfly the Mustangs by 100 MPH in level flight. Fighting them on equal terms, at altitude, was hopeless. Their only weakness was their slow acceleration, so they were vulnerable at take-off. The Mustang pilots sought to make the most of this (and of their superior numbers) by loitering over Me 262 airfields. On October 7, 1944, he was over the Achmer airfield and surprised two jets taking off, and shot them both down. (I am not positive, but I think this was the only double victory ever recorded by a piston-engined aircraft over jet-powered enemies. - SS.)

Jan. '45 - Operation Bodenplatte

On New Year's Day, 1945, the Luftwaffe made a final mighty assault, in an all-out effort. The 352nd Group, of which John C. Meyer was then deputy commander, was operating from field Y-29, Asche, Belgium. Meyer had a hunch that the Luftwaffe might gamble on New Year's Day as a good day to catch the Allied airfields napping. He felt the enemy would believe a New Year's Eve hangover might have caused the pilots to sleep in that morning. Meyer postponed the 487th Squadron's party one day, which proved to be a wise decision. As Meyer was about to lead 12 P-51s off the runway, the field was attacked by an estimated 50 enemy fighters. Taking off with full wing tanks, Meyer shot down one FW-190 just after he had raised his landing gear. Then, in a 45-minute running battle, he downed another FW-190. The 352nd was credited with destroying 23 enemy fighters that day. The superb actions of the 487th Squadron that day earned them a Distinguished Unit Citation.

Mid '45 - The Fastest Mustang - P51-H

Based on the improved Packard Merlin V-1659-9 engine, the fastest Mustang, the P51-H was introduced into production in June, 1944. The fuselage was lengthened by two feet, (to 33 feet, 4 inches) and the rudder and fin were increased in height. Other changes were made to the air intake, the canopy, the fuselage fuel tank (reduced to 50 gallons) and the radiator ducts. Bob Chilton took up the first P51-H in February, 1945. Along with the long-range P-47N, the P51-H was intended for the invasion of Japan. Some were issued to operational units in the Pacific before V-J Day, but none entered combat. 555 of the -H model were built before the program was cancelled in 1946. In Korea, the heavier and stronger -D model was preferred.

1950-53 - Korea

While the Korean War is thought of as a jet war, the Mustang, now the F-51, played a key role in ground attack. F-51's flew over 60,000 missions in the Korean War, and were credited with destroying 12 enemy aircraft. One Mustang pilot, Major Louis Sebille, earned the Medal of Honor.

1950's - Other Foreign Users

July '69 - The Soccer War

In 1969, Honduras and El Salvador went to war, instigated by disputed World Cup qualifying matches. In the brief war, both Mustangs and Corsairs saw action, surely the last hurrah of these World War Two veteran airplanes.

Survivors: Warbirds and Plane Rides

About 280 Mustangs survive today, half of them fly-able. Mustangs are the most popular of warbirds, featured at many airshows. It's even possible for thrill-seekers to take a ride on a Mustang, or fly one themselves. Stallion 51 offers rides for novices on dual-control aircraft.

P-51 Variants


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