Junkers Ju 88B

Junkers Ju 88B

Junkers Ju 88B

Die Ju 88B verfügte über ein alternatives Design für das Cockpit der Ju 88. Dies gab dem Flugzeug eine einzelne „Kugel“-förmige Haube, die um die Nase herum reichte, über die Position des Piloten und den hinteren Rumpf hinter der Position des dorsalen Richtschützen traf . Die untere Kabinenhaube war nach unten gewölbt, wodurch der Rumpf etwas wie eine Kaulquappe wirkte, um Platz für ein nach hinten feuerndes ventrales Geschütz zu bieten.

Der Entwurf wurde erstmals 1936 abgelehnt, aber Ende 1939 wurden begrenzte Entwicklungsarbeiten genehmigt, die das ganze Jahr 1940 dauerten. Drei Prototypen des neuen Entwurfs wurden gebaut. Die V-23, ein Bomber-Prototyp, flog erstmals im Juli 1940. Zwei Monate später kam ein Aufklärungs-Prototyp, die V-24, und im Oktober die V-27, a Zerstörer Prototyp.

B-0

Die neue Nase brachte keine ausreichende Leistungssteigerung, um eine Verzögerung der Produktion der A-Serie zu rechtfertigen. Die zehn Vorserien-B-0s konnten eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 311 Meilen pro Stunde erreichen, verglichen mit 495 Meilen pro Stunde für die A-4, die einen etwas weniger leistungsstarken Motor hatte als die für die B-Serie verwendeten BMW Radials. Die B-Serie ging nicht in Produktion, wurde aber später zur Basis der Ju 188, die nach dem Scheitern des fortgeschritteneren Ju 288-Projekts in Produktion ging.

Einführung - Bomber - Jagdflugzeug - Ju 88A - Ju 88B - Ju 88C - Ju 88D - Ju 88G - Ju 88H - Ju 88P - Ju 88R - Ju 88S - Ju 88T


Junkers Ju 288

Trotz ihrer numerischen Ähnlichkeit war die Ju 288 keine Weiterentwicklung der Ju 88 oder Ju 188. Sie war als zweimotoriger (Daimler-Benz DB 610) mittlerer Bomber konzipiert und wurde 1940 probegeflogen. Die Entwicklung verlief langsam, aber bis 1943 war eine lange Reihe von Prototypen fertiggestellt worden.

Vor Beginn des Zweiten Weltkriegs waren die Bomber der Luftwaffe in erster Linie Flugzeuge mit begrenzter Leistung, von denen einige ursprünglich auch für zivile Zwecke entwickelt wurden. Das einzige wirklich moderne Design im Inventar war die Ju 88, und obwohl sie die anderen Designs übertraf, hatte sie zahlreiche eigene Probleme. Am bemerkenswertesten war vielleicht sein sehr kleiner interner Bombenschacht, der es zwang, einen Teil seiner Ladung nach außen zu tragen, was die Leistung verlangsamte.

Junkers experimentierte seit 1937 mit einer Vielzahl von verbesserten Modellen der Ju 88, die von den Reihenmotoren Jumo 222 oder 223 mit stark erhöhter Leistung angetrieben wurden. Es wurde keine ernsthafte Arbeit an diesen Versionen unternommen, aber nachdem Heinrich Hertel Heinkel verließ und 1939 zu Junkers kam, wurde das EF 074-Design im Mai 1939 beim RLM eingereicht Layout und die meisten seiner Rumpf und Flügel mit Erweiterungen an verschiedenen Stellen. Die Nase wurde jedoch komplett neu gestaltet und verfügte über ein Druckcockpit. Die gesamte Abwehrbewaffnung wurde ferngesteuert, was es ermöglichte, sie in nützlichen Positionen zu platzieren und "Brüche" in der Rumpfdruckbeaufschlagung zu eliminieren. Der Rumpf wurde entlang seiner Länge erweitert, um einen viel größeren Bombenschacht zu ermöglichen, der es ermöglicht, eine Nutzlast von 3.630 kg (8.000 lb) intern zu transportieren, wodurch das Tragen von Kampfmitteln auf äußeren Hardpoints entfällt. Die Leistung würde gegenüber der Ju 88 stark verbessert, sowohl aufgrund der internen Bombenlast als auch der stark verbesserten Leistung.
Ju 288 V1 Prototyp (Zwilling BMW 801)

Dementsprechend verschickte das RLM im Juli 1939 die Spezifikationen für Bomber B, die Ju 88 wurde rückwirkend das zweite Flugzeug, das in der Existenz der Luftwaffe als Bomber A bezeichnet wurde. (Die ursprüngliche Verwendung aus dem Jahr 1936 war die Spezifikation für die He 177). Das Bomber-B-Programm zielte darauf ab, alle mittleren Bomber im Bestand der Luftwaffe durch ein neues Design basierend auf der EF.74 oder etwas mit gleicher Leistung zu ersetzen. Bomber B sollte eine noch bessere Geschwindigkeit als die Ju 88, Höhenflüge mit einem unter Druck stehenden Cockpit, eine schwerere Verteidigungsbewaffnung, eine Reichweite, die es ermöglicht, jeden Punkt auf den britischen Inseln abzudecken, und eine gewaltige Kriegslast von 4.000 kg (8.820 lb) haben. doppelt so hoch wie bei den Bombern der früheren Generation. Eine Reihe von Firmen schickten Vorschläge zurück, aber diese waren teilweise eine Formalität, die EF.74 war bereits als Sieger gekürt und von den restlichen eingereichten Entwürfen kamen nur die Focke-Wulf Fw 191 und die Dornier Do 317 gleich voran was Prototypen angeht, wobei der Henschel Hs 130 sogar als Späteinsteiger in Betracht kommt.

Bald darauf wurde mit dem Bau von Prototypen begonnen, und das erste Exemplar wurde Mitte 1940 fertiggestellt. Die Leistung sollte von zwei 24-Zylinder Jumo 222 Sechsbank, vier Zylindern pro Bank, Hypermotor-Leistungsklasse-Triebwerken geliefert werden, aber Probleme bei der 222-Entwicklung führten dazu, dass die ersten Prototypen stattdessen mit BMW 801-Sternmotoren flogen. Die ersten 222 in Flugqualität kamen erst im Oktober 1941 an, und schon zu diesem Zeitpunkt war klar, dass sie noch lange nicht serienreif waren. Als sich abzeichnete, dass der 222 wahrscheinlich kein brauchbares Triebwerk werden würde, schlug Junkers im Mai 1942 vor, ihn stattdessen durch die viel schwereren Daimler Benz DB 606 zu ersetzen, die gleichen "zusammengeschweißten Motoren", über die sich Reichsmarschall Hermann Göring vier Monate lang beschwerte später über die endlosen Triebwerksprobleme der He 177.

Da diese technischen Schwierigkeiten angegangen wurden, blieben Mission und Zweck der Ju 288 während ihrer Entwicklung aufgrund des Fehlens einer strategischen Bombendoktrin innerhalb der Luftwaffe unklar. Als vorläufige Maßnahme bestellte RLM die Junkers Ju 188, die eine ziemlich kleine Aufrüstung der ursprünglichen Ju 88 war, die das grundlegende Cockpitdesign der nie produzierten Ju 88B enthielt. Die Arbeit an der 288 wurde durchgehend fortgesetzt, aber 1944 wurde das Projekt endgültig aufgegeben, da sich die Prioritäten der Luftwaffe stärker auf die Heimatverteidigung konzentrierten.
Betrieb

Obwohl die 288 nie den Produktionsstatus erreichte, geschweige denn den offiziellen Betriebsdienst, erlebte das Flugzeug einen begrenzten Kampfeinsatz. Im Jahr 1944, nach der Aufhebung des 288er Programms, wurden die überlebenden Prototypen der A- und C-Serien eilig mit defensiver Bewaffnung und Ausrüstung ausgestattet und als Aufklärungsbomber an der Westfront eingesetzt. Wegen des Mangels an Ersatzteilen und der ungelösten Probleme mit dem Triebwerk und dem Fahrwerk des Flugzeugs wurden nur sehr wenige Einsätze geflogen. Es wird angenommen, dass die 288er der gleichen Einheit zugeordnet waren, die die kleine Anzahl von Ju 388-Aufklärungsflugzeugen bediente, die bei Kriegsende in Dienst gestellt wurden schwer fassbar.
Varianten

Ju 288A - erste sieben Prototypen mit BMW-Motoren
Ju 288B - sieben Prototypen mit leicht vergrößerten Flugzeugzellen und besserer Verteidigung.

Besatzung: 4
Länge: 17,8 m (58 Fuß)
Spannweite: 22,7 m (74 Fuß 4 Zoll)
Höhe: 4,50 m (14 Fuß 9 Zoll)
Flügelfläche: 64,6 m (696 ft )
Geladenes Gewicht: 20.950 kg (46.186 lb)
max. Abfluggewicht: 21.000 kg (46.300 lb)
Triebwerk: 2 × Daimler-Benz DB606 24-Zylinder "gekoppeltes" Motorsystem, aus Zwillings-DB 601 invertierten V12-Motoren, je 2.700 PS (1.985 kW, 2.663 PS)

Höchstgeschwindigkeit: 620 km/h (388 mph)
Reichweite: 2.700 km (1.678 Meilen)
Service-Decke: 9.300 m (30.500 ft)
Steiggeschwindigkeit: 435 m /min (1.420 ft /min)

Waffen:
4 × 13 mm (.51 in) MG 131 Maschinengewehre
1 × 15 mm (.59 in) MG 151 Kanone oder 20 mm MG 151 /20 Kanone
Bomben: 3.000 kg Bomben

die Deutschen haben wahrscheinlich mehr Zeit, Mühe und Geld in dieses Flugzeug investiert, um weniger materielle Rendite zu erzielen, als in jedes andere Flugzeug in der Geschichte.

Die Deutschen hätten die DB606 / DB610 von Beginn des Programms an ausrüsten sollen. Hätten sie dies getan, wären Ende 1942 bis Anfang 1943 Produktionsflugzeuge verfügbar gewesen. Diese Flugzeuge wären verheerend gewesen, weil sie genug Reichweite hatten, um Großbritannien mit einem lohnenden laden, ohne verwundbare Stützpunkte in Frankreich zu benötigen und weil sie höher und schneller fliegen könnten als die meisten Gegner

Die wenig bekannte Ju-288 war eines der verheerendsten Flugzeugprogramme des Zweiten Weltkriegs. Mit Ausnahme des Jet-Verkehrsflugzeugs Convair 880 aus den späten 1950er Jahren haben die Deutschen wahrscheinlich mehr Zeit, Mühe und Geld in dieses Flugzeug investiert, um weniger Material zurückzugeben, als in jedes andere Flugzeug in der Geschichte.


IPMS/USA-Bewertungen

Marek J. Murawski hat mit Kagero über 100 Bücher verfasst, hauptsächlich in Form von Flugzeugmonographien, Geschwadergeschichten und Luftschlachten.

Marek Rys hat mit Kagero viele Bücher verfasst und illustriert, hauptsächlich in Form von Flugzeugmonographien, Geschwadergeschichten und Luftschlachten. Mark hat im November 2018 ein Hardcover-Buch von Mushroom Model Publications in ihrer Spotlight On-Serie "On the Fly" herausgebracht.

Marek J. Murawski und Marek Rys haben die ersten beiden Bände der Kagero Monographies 3D Editions verfasst. Der erste Band dieser Reihe, Junkers Ju 88, erschien 2014 (3057) und beschreibt die Geschichte der verschiedenen Prototypen und eine kurze technische Beschreibung des Baus der Ju 88 A-1, die die erste Serienversion dieser Ju 88 war Flugzeug. Der zweite Band, Junkers Ju 88, (3059) wurde 2015 veröffentlicht und behandelt den Phony War. Obwohl ich (noch) keinen dieser früheren Bände besitze, würde ich vermuten, dass sie dem gleichen Format wie dieser Band folgen.

Dieser Band beschäftigt sich auf den ersten 78 Seiten mit Ju 88-Varianten und springt dann in die Operationen der Ju 88 in der Luftschlacht um England vom 10. Juli bis 30. September 1940 ein. Sie erhalten ein quadratisch gebundenes Softcover-Buch mit 140 Hochglanzseiten mit Hochglanz-Karteneinbänden. Das Titelbild von Marek Rys zeigt eine Ju 88A während der Luftschlacht um England, die mit I.KG 54 fliegt und das Emblem der Gruppe, Totenkopf (Totenkopf) zeigt. Marek Rys steuert eine 3D-Illustration für die Rückseite einer Junkers Ju 88A-1 von KG 77 mit Sitz in Frankreich um 1940 bei. Ich habe 136 Schwarz-Weiß-Fotografien aus dieser Zeit gezählt. Mark Rolfe steuert 80 3D-Illustrationen des Cockpits, des Fahrwerks der Ju 88 und einer Reihe von Perspektiven des Flugzeugs auf der Rückseite bei.

Das Inhaltsverzeichnis konzentriert sich auf die folgenden Abschnitte:

  • Entwicklung der Junkers Ju 88A Bomber- und Aufklärungsversionen
    • Junkers Ju 88A-2
    • Junkers Ju 88A-3
    • Junkers Ju 88A-5
    • Junkers Ju 88A-4 [Seite 009]
    • Junkers Ju 88A-4/torp
    • Junkers Ju 88A-6
    • Junkers Ju 88A-6/U
    • Junkers Ju 88A-7
    • Junkers Ju 88A-8
    • Junkers Ju 88A-9, A-10, A-11
    • Junkers Ju 88A-12
    • Junkers Ju 88A-13
    • Junkers Ju 88A-14
    • Junkers Ju 88A-15
    • Junkers Ju 88A-16
    • Junkers Ju 88A-17
    • Cockpitinstrumentierung und -steuerung [Seite 085]
    • Sitzplätze [Seite 115]
    • Fahrwerk [Seite 126]
    • Allgemeine Anordnung

    Marek beginnt mit der Junkers Ju 88A-2 Variante und setzt sich durch die Ju 88T Variante fort und liefert Kommentare zu jeder Variante, ergänzt durch zeitgenössische Fotografien. Der nächste große Abschnitt behandelt die Rolle der Ju 88 in der Luftschlacht um England. Was mir wirklich gut gefallen hat, war die Einbeziehung von Pilotberichten, die in einem Tagebuchmodus mit Verweisen auf Piloten, Besatzung, Einheiten und Flugwerkscodes präsentiert werden. Diese Erzählung versetzt Sie mitten ins Geschehen. Ein Eintrag von Uffz. Walter Malzahn, ein Crewmitglied von L1+LP, ist mir aufgefallen:

    „Ich weiß nicht, ob es acht oder mehr Jäger waren. Es war ein ganzer Schwarm. (Pilot Felix Siegmund) versuchte, in die dichten Wolken über uns zu springen. Bei diesem Manöver brachte er das Flugzeug zum Stillstand und wir stürzten ab in Drehung. Einige Meter über der Wasseroberfläche sprang die Ju 88 auf. Es war nicht klar, ob das Flugzeug von selbst geborgen wurde oder von Siegmund geborgen wurde. Siegmund sah mich mit einem halben Lächeln an und sagte: „Was? war es?' Trotzdem haben uns die Kämpfer vom Schild verloren und wir haben Land bei der Maid of Orleans unverletzt verwaltet."

    Die nächsten sechzig Seiten bieten die farbigen 3D-Bilder von Marek Rys Cockpit-Panels, Bedienelementen, Sitzen und Fahrwerken mit großer Wirkung. Diese Illustrationen sind ideal für den Modellbauer, um seinem Modellbau zusätzliche Details hinzuzufügen, egal welchen Maßstab Sie bevorzugen.

    Dieser dritte Band zur Ju 88 folgt dem jüngsten Format der Reihe 'Monographs * 3D' und richtet sich sowohl an den Luftfahrthistoriker als auch an den Flugzeugmodellierer. Marek J. Murawski und Marek Rys'tome auf der Junkers Ju 88 sind eine willkommene Ergänzung der Ju 88-Bibliothek zu einem guten Preis. Ich danke Kagero, Casemate und IPMS/USA für die Gelegenheit, dieses großartige Buch zu rezensieren.


    JU 88-Spezialist.

    Beitrag von Erik E » 17. April 2002, 19:03

    Haben wir hier jemanden, der die Ju88 im Detail kennt?

    Letzten Sommer besuchte ich eine Absturzstelle einer Ju88. Das Flugzeug ist total pulverisiert und über eine große Fläche verteilt. Ich konnte einige Teile identifizieren, aber es wäre schön, mehr zu wissen.
    Wenn es jemand versucht, kann ich ein paar Fotos posten.

    Beitrag von Fred » 17. April 2002, 19:36

    Was möchten Sie darüber wissen.

    Beitrag von Erich » 17. April 2002, 20:13

    Posten Sie sie, wenn Sie auch Nummern finden, dies kann uns sagen, ob wir eine Nachtjäger- oder eine Tagbomberversion(en) haben. Je größer die Stücke, desto besser und mit Tarnung?

    Beitrag von Fred » 17. April 2002, 20:23

    Die Junkers Ju 88 war eines der vielseitigsten und effektivsten Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Ihre engsten Gegenstücke auf alliierter Seite waren die Mosquito und Beaufighter. Das deutsche Flugzeug war größer und langsamer, aber dennoch sehr effektiv. 14676 wurden gebaut, darunter unglaubliche 104 Prototypen für seine 60 verschiedenen Versionen.
    Wie die Mosquito entstand die Ju 88 als schneller Bomber. 1935 benötigte die Luftwaffe einen sogenannten Schnellbomber, der mit 800 kg Bomben eine Geschwindigkeit von 500 km/h erreichen sollte. Dies war viel schneller als die Doppeldecker-Jäger, die damals die deutschen Jagdverbände ausrüsten, es war sogar schneller als die ersten Modelle des Eindecker-Jägers Bf 109. Für dieses ehrgeizige Ziel schlug Henschel die Hs 127 vor, Messerschmitt die Bf 162 und Junkers reichte die Entwürfe Ju 85 und Ju 88 ein. Später erlangte die Bf 162 einige Berühmtheit, als sie auf deutschen Propagandapostkarten erschien, aber das war Desinformation und der wahre Gewinner war die Ju88.
    Chefdesigner war Ernst Zindel. Der erste Prototyp (Ju 88V1) absolvierte seinen Erstflug am 21. Dezember 1936. Die Ju 88V1 hatte eine Ganzmetall-Konstruktion mit belasteter Außenhaut Junkers beauftragte zwei amerikanische Ingenieure, sich Kenntnisse über die neuesten strukturellen Entwicklungen anzueignen. Die Ju 88V1 hatte ein kompaktes, stromlinienförmiges Cockpitdach und eine spitze Nase. Angetrieben wurde er von Daimler-Benz DB 600-Motoren, die in Verkleidungen mit Rundkühler eingebaut waren. Die invertierten V-12-Triebwerke wurden vor der Flügelvorderkante installiert, nicht unter dem Flügel. Wegen der langen Motorhauben erhielt die Ju 88 den Spitznamen Dreifinger, drei Finger. Die Ju 88V1 ging verloren, bevor die Leistungstests beginnen konnten, aber der Typ hatte sich bereits als vielversprechend erwiesen.
    Ab dem dritten Prototyp wurden die Motoren auf Junkers Jumo 211 umgestellt, da die knappen Daimler-Benz-Motoren Jagdflugzeugen vorbehalten waren. Der vierte Prototyp, die Ju 88V4, hatte das "Käferaugen"-Cockpit des Serienflugzeugs, ein viersitziges Cockpit, das mit einer Vielzahl kleiner, flacher Folien bedeckt war. Es hatte auch die ventrale Gondel unter der Nase, aus der ein Schütze nach hinten schießen konnte. Im Gegensatz dazu wurde die Ju 88V5 mit maximaler Stromlinienform fertiggestellt und stellte am 9. März 1939 einen Rundkurs-Rekord auf, indem sie 1000 km mit 2000 kg Last und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 517 km/h flog. Es war ein sensationelles Publikumsdebüt.
    Unterdessen traf der Generalstab der Luftwaffe einige schicksalhafte Entscheidungen. Einerseits wurde der Ju 88 höchste Priorität eingeräumt, wobei zunehmende Besorgnis geäußert wurde, als der Krieg näher rückte und die Produktion noch immer hinter dem Zeitplan zurückblieb. Am 15. Oktober 1939 wurde Dr. Heinrich Koppenberg damit beauftragt und ermächtigt, alle benötigten Produktionsanlagen zu requirieren, aber die Ergebnisse waren immer noch enttäuschend. Andererseits hatte die Luftwaffe beantragt, die Ju 88 zu einem Sturzkampfbomber umzubauen. Dies verlangsamte unweigerlich die Entwicklung und reduzierte die Flugleistung. Das kleinste Problem war der Einbau von Tauchbremsen unter die Tragfläche: Die Notwendigkeit, die Struktur für Sturzkampfangriffe zu verstärken, führte zu einer erheblichen Gewichtszunahme. Größere interne Bombenschächte und externe Bombenständer für vier 500kg-Bomben verschärften die Probleme, und als im August 1939 das erste Serienflugzeug vom Band lief, mussten eine Reihe von Restriktionen auferlegt werden. Steiler als 60 Grad erreichten Piloten auch nach allen notwendigen Modifikationen in der Regel nicht, obwohl die hervorragenden Flugeigenschaften und die automatische Sturzkampfausrüstung der Ju 88 solche Angriffe nicht besonders erschwerten. Aber es gab kaum operative Notwendigkeit für Sturzbomben, außer für Anti-Schiffs-Missionen.
    Die Ju 88 war sicherlich ein ausgezeichnetes Flugzeug. Es war leicht zu fliegen, sanft, reaktionsschnell und manövrierfähig, ohne Laster. Diese Eigenschaften machten ihn auch zu einem ausgezeichneten Nachtjäger. Ein Kritikpunkt für alliierte Testpiloten war das Cockpit. Die großflächige Rahmung der vielen Tafeln führte zu einer recht eingeschränkten Sicht. In den Bomberversionen war es auch eher beengt und ineffizient, obwohl die enge Gruppierung der Besatzung die Kommunikation erleichterte.

    Der Krieg bricht aus.
    Als der Krieg ausbrach, war die Ju 88 ein ausgezeichneter Bomber, aber es waren nur eine Handvoll verfügbar und die Produktion wurde nicht mehr als eine pro Woche erreicht. Nur eine Gruppe war mit Ju 88 ausgerüstet. In der dritten Kriegswoche griffen vier Ju 88A-1 britische Kriegsschiffe bei Scapa Flow an, verursachten jedoch keinen Schaden. Eine Ju 88 hatte die zweifelhafte Ehre, am 9. Oktober 1939 das erste deutsche Opfer von RAF-Jägern zu sein, aber dennoch erkannte die RAF sie als den beeindruckendsten Bomber ihrer Zeit an. Die wichtigste Bomberversion war die Ju 88A-4 mit längerer Spannweite, einer stärkeren Flugzeugzelle und Jumo 211J-Motoren. Sie erschien im Sommer 1940. Die Stärken der Ju 88 waren Schnelligkeit und eine erhebliche Bombenlast. Seine Schwachpunkte waren die kurze Reichweite (diese wurde oft durch das Mitführen zusätzlicher Treibstofftanks in den Bombenschächte erweitert), ein beengtes und ineffizientes Cockpit und eine schlechte Verteidigungsbewaffnung. Während der Luftschlacht um England bewies die Ju 88, dass sie der beste deutsche Bomber war, aber Operationen von Stützpunkten in Norwegen ohne Jagdschutz führten immer noch zu schweren Verlusten. Und als der Kampf fortschritt, wurde ein Mangel an ausgebildeten Bomberbesatzungen offensichtlich.

    Beachten Sie die Cockpitverglasung "Käferauge" und die ventrale Gondel mit Geschützstellung.
    Die stromlinienförmigere Ju 88B-Serie ging nicht in Produktion, sondern wurde zur Ju 188, dem Nachfolger der Ju 88, entwickelt. 1942 wurde jedoch ein neuer Versuch unternommen, die Geschwindigkeit der Ju 88 zu erhöhen. Die resultierende Ju 88S hatte einen Brunnen -stromlinienförmige Glasnase und BMW 801 Sternmotoren oder Julmo 213 Reihenmotoren mit mehr Leistung der Jumo 211.An den meisten Flugzeugen wurden keine externen Bombenständer angebracht, die ventrale Gondel wurde oft entfernt und die Panzerung wurde reduziert. Dies erhöhte die Geschwindigkeit auf 612 km/h, viel schneller als die meisten anderen Bomber des Krieges.
    Inzwischen hatte eine ganz andere Entwicklungslinie begonnen. Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) hatte Junkers die Erlaubnis erteilt, mit geringer Priorität die Entwicklung einer schweren Jagdbomberversion voranzutreiben. Daraus wurde die Ju 88C. Die transparente Bombernase wurde durch eine Metallnase ersetzt, die zunächst drei 7,92-mm-Maschinengewehre und eine 20-mm-Kanone enthielt - eine relativ bescheidene Bewaffnung, aber viele Modelle konnten in der Gondel unter der Nase zwei weitere 20-mm-Kanonen tragen. Es gab auch viele Variationen in der defensiven Bewaffnung. Die Jumo 211 Motoren wurden beibehalten, da die Ju 88C eine zu geringe Priorität hatte, um die gewünschten BMW 801 Radials zu bekommen. Das erste Serienmodell, die Ju 88C-2, behielt Bombenschächte bei und operierte als Langstrecken-Küstenpatrouillenflugzeug, das zunächst von Stützpunkten in Norwegen aus Anti-Schiffsangriffe flog. Bald erschien die Ju 88C-4 und ihre Aufgaben wurden um Nachtangriffe auf britische Flugplätze, Bodenangriffsmissionen, fliegende Eskorte für Transportflugzeuge und die Bereitstellung von Luftschutz für Konvois erweitert.

    Unterstützung der U-Boote
    Die Standard-Jägerversion wurde die C-6, einschließlich der Erfahrungen mit dem A-4-Bomber und den gleichen Jumo 211J-Triebwerken. Die C-6 wurde hauptsächlich als Jagdbomber eingesetzt und daher Bombereinheiten zugeordnet. Als Reaktion auf die zunehmenden Angriffe auf die deutsche Schifffahrt, insbesondere auf U-Boote, im Golf von Biskaya begann die KG40 im September 1942 von Stützpunkten in Frankreich aus Anti-Schiffs-Patrouillen und Begleitmissionen zu fliegen die U-Boot-Abwehrflugzeuge, die viel effizienter waren als die Mischung aus Ar 196-Wasserflugzeugen, Kurzstreckenjägern und Ju 88-Bombern, die zuvor über dem Golf von Biskaya operiert hatten. Aber Flugzeuge wie das Sunderland-Flugboot waren, obwohl langsam und allein operierend, keine leichten Ziele. Die Deutschen griffen sie in kleinen Formationen an, nicht allein, und selbst dann stellten sie fest, dass die robusten, gut bewaffneten Flugboote schwer abzuschießen waren. Auf der anderen Seite mussten die Ju 88 Patrouillenflugzeuge Fw 200 eskortieren, bis sie für landgestützte Jäger außer Reichweite waren. Die Verluste der Alliierten nahmen zu, und die Briten konterten, indem sie Beaufighter über den Golf von Biskaya entsandten, und später warfen die Deutschen Focke-Wulf Fw 190 einsitzige Jäger mit Langstrecken-Treibstofftanks in die Schlacht. Am intensivsten war der Kampf im Sommer 1943. Die Deutschen standen jedoch auf der Verliererseite. Und nach der alliierten Invasion in der Normandie wurde KG40 bei einer Reihe von verzweifelten Angriffen auf die Landungsstrände schnell zerstört und im Juli 1944 wurde die Einheit aufgelöst.

    Für ein Jagdflugzeug war die Ju 88C mehr als großzügig dimensioniert, aber dadurch konnte sie sowohl eine starke Bewaffnung als auch eine umfangreiche elektronische Ausrüstung tragen. Daher war es ein naheliegender Kandidat für den Umbau zu einem Nachtjäger. Die ersten Operationen wurden ohne Radar durchgeführt, aber Ende 1942 erhielten einige Ju 88C-6-Jäger das Lichtenstein BC-Radar, das später durch Lichtenstein C-1 und Ende 1943 durch Lichtenstein SN-2 ersetzt wurde. Obwohl die Messerschmitt Bf 110 der zahlreichste Nachtjäger blieb, nahm die Ju 88C eine zunehmende Rolle ein, sie war zwar beliebt, aber eigentlich zu langsam für diese Rolle. Anfang 1943 waren endlich genügend BMW 801-Motoren verfügbar, und die Version der Ju 88C mit diesen wurde als Ju 88R bekannt. Am 9. Mai 1943 überlief eine Ju 88R-1 nach Großbritannien und landete in der Nähe von Aberdeen. Angeblich trug es einen wichtigen Agenten, aber auch die Geheimnisse seines Lichtenstein BC-Radars waren äußerst wertvoll. Diese Ju 88R-1 im RAF-Museum in Hendon ist eine der beiden überlebenden Ju 88, die andere ist eine Ju 88D-1 im USAF-Museum.
    Eine umfangreichere Nachtjäger-Entwicklung produzierte die Ju 88G mit verlängerten Flügelspitzen, rechteckigen Heckflächen, BMW 801D-Motoren und vier 20-mm-MG151/20-Kanonen in einer kleinen ventralen Gondel. Oftmals wurden zwei weitere Kanonen in den Rumpf eingebaut, schräg nach oben feuernd war diese sogenannte Schräge Musik-Installation äußerst effektiv, da die britischen Bomber keine ventralen Geschützstellungen hatten. Die Ju 88G ersetzte C und R auf den Fertigungsstraßen und wurde zum effektivsten deutschen Nachtjäger. Diesem Typ wurde hohe Priorität eingeräumt, und die Ju 88-Fertigungslinien lieferten nun mehr Jäger als Bomber: 1944 waren es 2518 vs. 716. Doch wieder hatte die Luftwaffe Pech: Am 13. Juli 1944 landete eine Ju 88G-1 auf einem RAF-Stützpunkt, nach einem Navigationsfehler, und gab alle Geheimnisse seines Lichtenstein SN-2-Radars und der Flensburg- und Naxos-Radardetektoren preis. Die Ju 88G-6 hatte Jumo 213-Motoren, und dieses Modell wurde Ende 1944 in Dienst gestellt.
    Die Ju 88D, Ju 88H und Ju 88T waren Aufklärungsversionen. Die Ju 88D basierte auf der A-Serie und die T auf der S-Serie, aber die Ju 88H wurde umfassender modifiziert. Der Rumpf wurde von 14,40 m auf 17,65 m verlängert, um mehr Treibstoff für den Einsatz weit über den Atlantik zu transportieren. Die Ju 88H-1 war für die Marineaufklärung über große Entfernungen mit Radar vorgesehen. Die Ju 88H-2 war eine offensivere Version mit sechs nach vorne feuernden MG151/20-Kanonen. Die Ju 88H-3 wurde weiter verlängert, um eine noch größere Reichweite zu erzielen. Davon wurden nur geringe Stückzahlen gebaut, auch die Ju 88P war selten. Die Ju 88P war eine Panzerabwehrversion, die mit zwei 37-mm-Kanonen, einer 50-mm-Kanone oder sogar einer 75-mm-Kanone in einer ventralen Gondel bewaffnet war. Diese Flugzeuge waren zu unhandlich und der Rückstoß zu groß.
    Die seltsamste Verwendung der Ju 88 war die untere Hälfte der Mistel-Kombinationen. Diese verwendeten Ju 88-Flugzeuge, neu gebaut oder kriegsmüde, von denen das Cockpit entfernt wurde. Stattdessen wurde ein riesiger Hohlladungssprengkopf installiert. Darauf wurde ein einmotoriges Jagdflugzeug, meist eine Fw 190A, aufgesetzt. Der Pilot des Jägers sollte den gesamten Apparat zu seinem Ziel fliegen, darauf zielen und dann die Ju 88 für einen Sturzflug auf sein Ziel freigeben. Der Jäger würde nach Hause fliegen, seine Treibstofftanks noch voll, weil er auf dem Hinflug Treibstoff von der Ju 88 holte. Das ursprüngliche Ziel war die britische Flotte bei Scapa Flow, später wurde sie in russische Kraftwerke umgewandelt. Doch beide Pläne scheiterten und die Misteln wurden gegen Brücken über Oder und Neiße eingesetzt, um den russischen Vormarsch zu stoppen. Eine Variante dieses Prinzips wurde mit einer auf 20,38 m gestreckten Ju 88H-4 für Langstrecken-Aufklärungsflüge ausprobiert.

    Spezifikationen
    Ju 88A-4 Ju 88C-6c Ju 88G-7
    Motoren 2 Junkers
    Jumo 211J-1 2 Junkers
    Jumo 211J 2 Junkers
    Jumo 213E
    Leistung 1350 PS 1340 PS 1750 PS
    Flügelspannweite 20,00 m 20,08 m 20,08 m
    Länge 14,40m 14,36m 15,55m
    Höhe 4,85 m 5,07 m 4,85 m
    Flügelfläche 54,50m2 54,50m2 54,50m2
    Leergewicht 9060kg 9860kg
    Geladenes Gewicht 12350kg 13110kg
    max. Gewicht 14000kg 14674kg
    max. Geschwindigkeit 470km/h auf 5300m 494km/h auf 5300m 626km/h auf 9100m
    435 km/h bei S/L
    Decke 8200m 8850m
    Aufstieg 9850m in 26,4min
    Reichweite 2730km 2940km

    Bewaffnung Ein 13mm MG131 oder zwei 7,92m MG81 in der Nase zwei MG81 hinten im Cockpit, zwei MG81 in der ventralen Gondel. Bis zu 2000 kg Bomben. Drei 7,92 mm und drei 20 mm MG FF Kanonen in der Nase. Zwei nach hinten feuernde MG131- oder MG81-Geschütze. Bis zu 500 kg Bomben. Vier 20-mm-MG 151/20-Kanonen in der ventralen Kapsel, zwei nach oben feuernde MG151/20, eine nach hinten feuernde 13-mm-MG131.


    Betreiber Junkers Ju 88_section_20

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      betriebene Flugzeuge, die im Reparaturdepot von Toulouse erbeutet wurden, und andere von der RAF und USAAF erbeutete, an die Franzosen übergebene Flugzeuge. Junkers Ju 88_item_12_48 (Nachkrieg) Junkers Ju 88_item_12_49

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      kaufte zehn Flugzeuge und stellte weitere 15 während des Krieges interniert in Dienst. Junkers Ju 88_item_26_57

    Junkers Ju 88B - Geschichte

    Die Junkers Ju 88 ist ein zweimotoriges Mehrzweckkampfflugzeug der deutschen Luftwaffe aus dem Zweiten Weltkrieg. Junkers Aircraft and Motor Works (JFM) entwarf das Flugzeug Mitte der 1930er Jahre als so genannten „Schnellbomber“ („schneller Bomber“), der für Jäger seiner Zeit zu schnell wäre, um ihn abzufangen. Es litt während seiner Entwicklung und frühen Betriebszeiten unter technischen Problemen, wurde aber zu einem der vielseitigsten Kampfflugzeuge des Krieges. Wie eine Reihe anderer Bomber der Luftwaffe diente er als Bomber, Sturzbomber, Nachtjäger, Torpedobomber, Aufklärungsflugzeug, schwerer Jäger und am Ende des Krieges als fliegende Bombe. Trotz langwieriger Entwicklung wurde sie zu einem der wichtigsten Flugzeuge der Luftwaffe. Das Fließband lief von 1936 bis 1945 ununterbrochen und mehr als 15.000 Ju 88 wurden in Dutzenden von Varianten gebaut, mehr als jedes andere zweimotorige deutsche Flugzeug dieser Zeit. Während der gesamten Produktion blieb die Grundstruktur des Flugzeugs unverändert. Angelucci und Matricardi 1978 p. 118. Angelucci und Matricardi 1978, S. 118–119.

    Im August 1935 reichte das deutsche Luftfahrtministerium seine Anforderungen für einen unbewaffneten, dreisitzigen Hochgeschwindigkeitsbomber mit einer Nutzlast von . Dressel und Griehl 1994, S. 71. Das Design der Ju-88 begann mit einer Studie (EF59), die sich zu zwei parallelen Designs entwickelte, Ju-85 und Ju-88. Die Ju 85 war ein zweimotoriger Bomber-Prototyp, der 1935 von Junkers entworfen wurde. Das Luftfahrtministerium forderte das Flugzeug an, das sich von der Ju 88 durch die Verwendung eines Doppelflossen-Leitwerks unterschied. Das Flugzeug wurde nie in Dienst gestellt. Initiiert wurde das Design von Junkers Chefdesigner Ernst Zindel. Er wurde von Wilhelm Heinrich Evers und dem amerikanischen Ingenieur Alfred Gassner unterstützt. Evers und Gassner hatten bei der Fokker Aircraft Corporation of America zusammengearbeitet, wo Gassner Chefingenieur gewesen war. Junkers stellte im Juni 1936 seinen ersten Entwurf vor und erhielt die Freigabe zum Bau von zwei Prototypen (Werknummer 4941 und 4942). Die ersten beiden Flugzeuge sollten eine Reichweite von zwei DB 600 haben und von ihnen angetrieben werden. Drei weitere Flugzeuge, Werknummer ''4943'', ''4944'' und ''4945'', sollten von Jumo 211-Triebwerken angetrieben werden. Die ersten beiden Prototypen, Ju 88 V1 und V2, unterschieden sich von den V3, V4 und V5 dadurch, dass die letzten drei Modelle mit drei defensiven Bewaffnungspositionen im hinteren Teil des Cockpits ausgestattet waren und zwei Bomben tragen konnten, eine unter jedem innere Flügelplatte. Den Erstflug des Flugzeugs absolvierte der Prototyp Ju 88 V1, der das Zivilkennzeichen D-AQEN trug, am 21. Dezember 1936. Beim ersten Flug gelang es ihm, und Hermann Göring, Chef der Luftwaffe, war begeistert. Es war ein Flugzeug, das endlich das Versprechen des ''Schnellomber'', eines Hochgeschwindigkeitsbombers, erfüllen konnte. Der stromlinienförmige Rumpf wurde seinem Zeitgenossen, der Dornier Do 17, nachempfunden, jedoch mit weniger Defensivgeschützen, da man immer noch glaubte, dass er Jägern der späten 1930er Jahre überholen könnte. Der fünfte Prototyp stellte im März 1939 einen Closed-Circuit-Rekord auf und beförderte eine Nutzlast mit einer Geschwindigkeit von . Die ersten fünf Prototypen hatten ein konventionell arbeitendes, nach hinten einziehbares Hauptfahrwerk mit zwei Strebenbeinen, aber beginnend mit dem V6-Prototyp debütierte ein Hauptfahrwerksdesign, das die neue, einbeinige Hauptfahrwerksstrebe während des Einfahrvorgangs um 90° verdrehte, viel wie die des amerikanischen Curtiss P-40 Warhawk-Jägers. Dieses Merkmal ermöglichte es, dass die Haupträder im vollständig eingefahrenen Zustand über dem unteren Ende des Federbeins enden und wurde als Standard für alle zukünftigen Ju 88-Produktionen übernommen und für die späteren Ju 188- und 388-Entwicklungen nur minimal modifiziert. Diese einbeinigen Fahrwerksstreben nutzten auch Stapel von konischen Belleville-Unterlegscheiben als Hauptaufhängung für Starts und Landungen. Bis 1938 begannen radikale Modifikationen des ersten Prototyps, um einen "schweren" Sturzkampfbomber zu produzieren. Die Tragflächen wurden verstärkt, Tauchbremsen wurden hinzugefügt, der Rumpf wurde verlängert und die Anzahl der Besatzungsmitglieder wurde auf vier erhöht. Aufgrund dieser Fortschritte sollte die Ju 88 als mittlerer Bomber in den Krieg eintreten. Die Wahl der ringförmigen Kühler für die Motorkühlung bei der Ju 88, die diese Kühler unmittelbar vor jedem Motor und direkt hinter jedem Propeller platzierte, ermöglichte es, die Kühlleitungen für das Motorkühlmittel und die Ölkühlungskühler (integriert in die ringförmige Konstruktion) so kurz wie möglich, mit integrierten Backbord- und Steuerbord-Lufteinlässen zur Kühlung der Abgaskrümmer, wobei der Steuerbord-Einlass auch die Ansaugluft für den Kompressor liefert. Als sich der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs in Europa näherte, als Luftwaffenplaner wie Ernst Udet die Möglichkeit hatten, ihre eigenen "Haustier" -Funktionen hinzuzufügen (einschließlich Sturzbomben von Udet), war die Höchstgeschwindigkeit der Ju 88 auf etwa . Die Ju 88 V7 wurde mit Kabelschneidegeräten ausgestattet, um die potenzielle Bedrohung durch britische Sperrballons zu bekämpfen, und wurde in dieser Funktion erfolgreich getestet. Die V7 hatte dann die Ju 88 A-1 "Käferauge" facettierte Nasenverglasung, komplett mit der ''Bola'' unter der ventralen defensiven Maschinengewehrstellung, und wurde einer Reihe von Sturzbombentests mit Bomben unterzogen, und in Anfang 1940 mit Bomben. Die Ju 88 V8 (''Stammkennzeichen'' der DG+BF, Wrk Nr. 4948) flog am 3. Oktober 1938. Die A-0-Baureihe wurde aus den V9- und V10-Prototypen entwickelt. Die Prototypen der A-1 Serie waren Wrk Nrs 0003, 0004 und 0005. Die A-1 erhielten die Jumo 211B-1 oder G Triebwerke. Dr. Heinrich Koppenberg (Geschäftsführer Jumo) versicherte Göring im Herbst 1938, dass 300 Ju 88 pro Monat durchaus möglich seien. Göring sprach sich für die A-1-Variante für die Massenproduktion aus. Die Produktion wurde durch Entwicklungsprobleme drastisch verzögert. Obwohl für eine Diensteinführung im Jahr 1938 geplant, wurde die Ju 88 am ersten Tag der Invasion in Polen im Jahr 1939 schließlich in den Staffeldienst (mit nur 12 Flugzeugen) aufgenommen. Die Produktion war schmerzhaft langsam, da nur eine Ju 88 pro Woche hergestellt wurde, als Probleme tauchte immer wieder auf. Die Ju 88C Serie von schweren Jagdflugzeugen wurde ebenfalls sehr früh im Jahr 1940 entworfen, aber vor Göring geheim gehalten, da er nur Bomber wollte.

    Im Oktober 1937 hatte ''Generalluftzeugmeister'' Ernst Udet die Entwicklung der Ju 88 als schwerer Sturzkampfbomber befohlen. Diese Entscheidung wurde durch den Erfolg der Ju 87 ''Stuka'' in dieser Rolle beeinflusst. Das Junkers-Entwicklungszentrum in Dessau widmete sich vorrangig der Erforschung von Auszugssystemen und Tauchbremsen. Dressel und Griehl 1994, S. 74. Der erste Prototyp, der als Sturzkampfbomber getestet wurde, war die Ju 88 V4, gefolgt von der V5 und V6. Diese Modelle wurden zum geplanten Prototyp für die A-1-Serie. Die V5 absolvierte ihren Erstflug am 13. April 1938, die V6 am 28. Juni 1938. Sowohl die V5 als auch die V6 waren mit Vierblattpropellern, einem zusätzlichen Bombenschacht und einer zentralen „Steuerung“ ausgestattet. Als Sturzkampfbomber war die Ju 88 in der Lage, schwere Lasten punktgenau zu transportieren, aber trotz aller Modifikationen erwies sich der Sturzkampf für die Flugzeugzelle immer noch als zu anstrengend, und 1943 wurde die Taktik geändert, so dass Bomben von einer flacheren, 45 ° Tauchwinkel. Flugzeug- und Bombenvisiere wurden entsprechend modifiziert und Sturzbremsen entfernt. Mit einem fortschrittlichen ''Stuvi'' Tauchbombenvisier blieb die Genauigkeit für seine Zeit sehr gut. Die maximale Bombenlast der A-4 war , aber in der Praxis lag die Standardbombenlast bei . Junkers benutzte später die A-4-Flugzeugzelle für den A-17-Torpedoträger, der die untere ''Bola''-Gondel für eine ventrale Geschützposition nicht hatte.

    Die Ju 88P war eine spezialisierte Variante für Bodenangriffe und als Bomberzerstörer, entworfen ab 1942 ''War Machine'', Aerospace Publishing, 1983, S. 2374 (aus der italienischen Fassung, De Agostini, Novara, 1986). und in kleinen Stückzahlen produziert, unter Verwendung von Beispielen der ''Bordkanone'' Schwerkaliber-Flugzeug-Autokanonenserie, die das Weglassen der ''Bola''-Unterbodengondel für die Freigabe erforderte. Der Prototyp, abgeleitet von einer Standard-Ju 88 A-4, war mit einer Panzerabwehrkanone bewaffnet, die von der 7,5-cm-PaK 40 abgeleitet wurde, die in einer großen konformen Kanonenkapsel unter dem Rumpf installiert war. Es folgte eine Kleinserie der Ju 88 P-1, die die massive Blechnase der C-Version für alle bekannten Exemplare der P-Serie standardisiert und die neue, ebenfalls bekannte 7,5 cm PaK 40L Halbautomatik verwendet als ''Bordkanone'' BK 7,5, die auch für den Einsatz in den späteren Henschel Hs 129B-3 dedizierten Panzerabwehrflugzeugen und einer nie erreichten Produktionsversion der He 177A-3/R5 Boden- Angriff ''Flak''-Unterdrückung ''Stalingradtyp'' Feld-improvisierte Version. Die Ju 88P-1 wurde in etwa 40 Einheiten produziert, aber mit der massiven Kanoneninstallation, die zu einem langsamen und verwundbaren Flugzeug führte, wurde sie bald durch die Ju 88 P-2 ersetzt, die mit zwei Bordkanone BK 3,7-Geschützen ausgestattet war , dessen höhere Mündungsgeschwindigkeit sich gegen die russischen Panzer an der Ostfront bewährte. Dieses Flugzeug wurde vom ''Erprobungskommando'' 25 verwendet. Die Ju 88 P-3 verwendete auch die Zwillingskanonen BK 3,7 und fügte weitere Panzerung für die Besatzung hinzu und wurde an einer ''Staffel'' der '' Nachtschlachtgruppen'' 1, 2, 4, 8 und 9 für Nachtangriffe an der Ostfront, in Nordnorwegen (NSGr 8) und Italien (NSGr 9). Schließlich montierte die Ju 88 P-4 eine ventrale Kanone mit kleinerem Volumen, in der eine automatisch ladende Bordkanone BK 5-Kanone untergebracht war (die gleiche Artillerie, die für die feldimprovisierte Handvoll ''Stalingradtyp'' He 177As erstellt wurde) und in einigen Fällen Feststoffraketen.

    Schwerer Jäger und Nachtjäger

    Die Ju 88C war ursprünglich als Jagdbomber und schwerer Jäger gedacht, indem sie feste, nach vorne feuernde Geschütze an der Nase anbrachte, während sie die Bombentragfähigkeit des Bombers der A-Serie beibehielt. Die C-Serie hatte eine solide Metallnase, in der normalerweise eine MG FF-Kanone und drei MG 17-Maschinengewehre untergebracht waren. Das Flugzeug behielt die ventrale ''Bola''-Gondel unter dem Mannschaftsraum, obwohl einzelne Einheiten dies manchmal entfernten, um Gewicht und Widerstand zu reduzieren, um die Leistung zu verbessern. Die Ju-88C wurde später als Nachtjäger eingesetzt, und dies wurde ihre Hauptaufgabe. Die erste Version der Ju 88C war die C-1 mit 20 aus A-1-Flugzeugen umgebauten Flugzeugen. Einige von ihnen wurden in der ''Zerstörerstaffel'' des KG 30, die im Juli 1940 Teil von II./NJG 1 wurde, in Dienst gestellt. Der C-1 folgte die C-2, von denen 20 Flugzeuge aus A-5-Flugzeugen umgebaut wurden mit vergrößerter Flügelspannweite. Die C-4 wurde die erste Serienversion mit 60 produzierten und 60 umgebauten A-5-Flugzeugen.Die C-6, von der 900 Flugzeuge produziert wurden, basierte auf der A-4-Flugzeugzelle mit stärkeren Triebwerken und stärkerer Abwehrbewaffnung (ein- oder zweifach gelagertes MG 81 oder MG 131 anstelle des trommelgespeisten MG 15 Maschinengewehre). Die C-6 als Nachtjäger war typischerweise mit FuG 202 ''Lichtenstein'' BC Low-UHF-Band Airborne Intercept Radar ausgestattet, wobei die komplexen 32-Dipol-Antennen ''Matratze'' verwendet wurden. Die ersten vier C-6-Nachtjäger wurden Anfang 1942 von NJG 2 getestet. Die Erprobung war erfolgreich und das Flugzeug wurde in Produktion genommen. Im Oktober 1943 wurden viele C-6 mit neuen Radarsystemen aufgerüstet. Das erste neue Radargerät war das FuG 212 Lichtenstein C-1. Nachdem das UHF-Band Lichtenstein-Radar im späten Frühjahr 1943 an die Alliierten kompromittiert worden war, war die nächste Entwicklung im deutschen KI-Radar das VHF-Band FuG 220 ''Lichtenstein'' SN-2, das den 32-Dipol verwarf '' Matratze'' Antennen für die viel größeren Acht-Dipol ''Hirschgeweih'' (Hirschgeweih) Antennen, die für das längerwellige SN-2 System benötigt werden. Viele Ju-88C hatten ihre Bola-Gondeln so umgebaut, dass sie bis zu zwei nach vorne feuernde Kanonen aufnehmen konnten. Mehrere C-6-Nachtjäger wurden mit zwei nach oben feuernden 20-mm-Kanonen "Schräge-Musik" in Probebestückung ausgerüstet, und ab Mitte 1943 stand für diese Anordnung ein offizieller Feldmodifikationssatz zur Verfügung. Eine kleine Anzahl der Tagjäger der C-Serie hatten ihre neuen massiven Metallnasen speziell lackiert, um der facettierten Klarsicht-Nasenverglasung des Bombers der A-Serie zu ähneln, um die alliierten Piloten zu täuschen, die Jäger seien es tatsächlich Bomber führte der ungewöhnliche "Tarnungsversuch" zunächst zu einer Reihe von alliierten Luftverlusten.

    Die Nachtjäger der Ju 88R-Serie waren im Grunde Versionen der Ju 88 C-6, die von einheitlichen BMW 801-Sternmotoren angetrieben wurden. Der R-1 hatte BMW 801L-Motoren und der R-2 hatte BMW 801 G-2-Motoren. Eines der ersten in Dienst gestellten Flugzeuge der R-1-Serie (''Werknummer'' 360 043) war an einem der bedeutendsten Überläufer der Luftwaffe beteiligt. Am 9. Mai 1943 flog dieser Nachtjäger (D5+EV), der mit 10./NJG 3 in Aalborg Dänemark stationiert war, mit seiner gesamten Besatzung und kompletter elektronischer Ausrüstung an Bord zur RAF-Station Dyce (heute Aberdeen Airport). Die Tatsache, dass die Spitfire Vb-Jäger No.165 (Ceylon) Squadron sie gegen Ende ihres Fluges eskortierten, könnte darauf hindeuten, dass ihre Ankunft erwartet wurde. Es wurde sofort zum Farnborough Airfield überführt, erhielt RAF-Markierungen und die Seriennummer PJ876 und wurde ausführlich getestet. Das erhaltene Flugzeug ist im RAF Museum als eine der ersten beiden intakten Ju 88 in Luftfahrtmuseen ausgestellt. Von diesem Überlaufen erfuhr die Luftwaffe erst im folgenden Monat, als die Besatzungsmitglieder, der Pilot ''Oberleutnant'' Heinrich Schmitt (Sohn des ehemaligen Außenministers (1923–1929) Gustav Stresemann) und ''Oberfeldwebel'' Paul Rosenberger machte Sendungen im britischen Radio. Das dritte Besatzungsmitglied, Erich Kantwill, verweigerte die Zusammenarbeit mit den Briten und wurde wie ein normaler Kriegsgefangener behandelt.

    Alle bisherigen Nachtjäger-Versionen der Ju 88 verwendeten einen modifizierten Rumpf der A-Serie. Der Rumpf der ''G-Serie'' wurde speziell für die besonderen Bedürfnisse eines Nachtjägers gebaut, wobei die ''Bola'' ventrale Unter-Nasen-Geschützposition für einen geringeren Luftwiderstand und weniger Gewicht weggelassen wurde Hinzufügen des vergrößerten quadratischen Seitenleitwerks/Ruderleitwerks der Ju 188. G-1-Flugzeuge besaßen eine stärkere Bewaffnung und verwendeten wie die frühere R-1 ein Paar BMW 801-Sternmotoren, die G-1 mit dem späteren BMW 801G-2-Version. Die elektronische Ausrüstung bestand aus dem damals üblichen FuG 220 Lichtenstein SN-2 90 MHz UKW-Radar mit acht-Dipol-Hirschgeweih-Antennen, die die Ausstattung des Grenzbereichs-SHF-Bands ''FuG 350'' Naxos-Radardetektor mit seine Empfangsantenne, die in einer tropfenförmigen, stromlinienförmigen Verkleidung über dem Baldachin untergebracht ist, oder FuG 227 '' Flensburg'' Radardetektor-Zielsuchgeräte, die ihr eigenes Trio von Doppeldipolantennen hatten: eine an jeder Flügelvorderkante und eine unter dem Heck. Eine Ju 88G-1 von 7. ''Staffel''/NJG 2 wurde im Juli 1944 versehentlich zur RAF Woodbridge geflogen Detektorausrüstung. G-6-Versionen waren mit Jumo 213A invertierten V-12-Motoren (mit den gleichen neu gestalteten ringförmigen Kühlerkernen wie die von ihnen angetriebenen Ju 188s), vergrößerten Kraftstofftanks und oft einer oder zwei 20-mm-MG 151/20-Kanonen in einem '' Schräge Musik'' Installation. Diese Geschütze waren vom Rumpfoberteil schräg nach oben und vorne gerichtet – meist in einem Winkel von 70°. Einige der letzten Modelle der G-Serie erhielten Aktualisierungen der Motoren, wobei ein Paar invertierter V-12 Jumo 213E in großer Höhe mit dem gleichen überarbeiteten ringförmigen Kühlerdesign wie die bereits verwendeten 213As verwendet wurden, oder das Radar mit dem mittleren VHF Band FuG 218 Neptun AI Radar entweder mit den standardisierten Hirschgeweih-Antennen mit kürzeren Dipolen, um den höheren verwendeten Frequenzen gerecht zu werden, oder seltener mit der fortschrittlichen ''Morgenstern'' 90° Kreuzelement-Sechs-Dipol-Yagi-Antenne. Nur sehr wenige Ju 88G-6 Nachtjäger wurden jemals mit dem halbexperimentellen FuG 240 Berlin N-1-Magnetron-basierten 3-GHz-Band (zentimetrisch) Radar ausgestattet, dessen Schüsselantenne in einem glatt konturierten Radom auf der G . untergebracht war -6 Nase. Nur etwa 15 der Berliner Anlagen wurden vor dem V-E Day fertiggestellt. Viele Nachtjäger-Asse der Luftwaffe wie Helmut Lent (110 Siege) und Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein (87 Siege) flogen während ihrer Karriere Ju 88.

    Nur 12 Ju 88 wurden während der Invasion Polens eingesetzt. Die Einheit ''Erprobungskommando'' 88 (Ekdo 88) war für die Erprobung neuer Bomberkonstruktionen und deren Besatzungen unter feindlichen Bedingungen verantwortlich. Sie wählten 12 Flugzeuge und deren Besatzungen aus und ordneten sie dem 1./''Kampfgeschwader'' 25 zu. Aufgrund seiner geringen Einsatzzahlen hatte der Typ keinen Einfluss.

    Die Luftwaffe verpflichtete II./''Kampfgeschwader'' 30 zum Feldzug unter X. ''Fliegerkorps'' für die Operation Weserübung. Die Einheit war mit Ju 88 ausgestattet und beschäftigte sich als Hauptziel mit der alliierten Schifffahrt. Am 9. April 1940 bombardierten Ju 88 des KG 30 in Zusammenarbeit mit der hochrangigen Bombardierung Heinkel He 111 des KG 26 und halfen dabei, das Schlachtschiff zu beschädigen und den Zerstörer zu versenken. Die Einheit verlor jedoch vier Ju 88 in der Aktion, den höchsten Einzelverlust des Flugzeugs im Kampf während der gesamten Kampagne.

    Die Schlachtordnung der Luftwaffe für den französischen Feldzug zeigt, dass alle außer einem der ''Fliegerkorps'' der Luftwaffe (I. ''Fliegerkorps'') Ju 88 in der Kampfrolle enthielten. Die gemischten Bombereinheiten, darunter die Ju 88, des Kampfgeschwaders 51 (unter dem Kommando der Luftflotte 3) halfen zwischen dem 10. und 13. Mai 1940, zwischen 233 und 248 alliierte Flugzeuge am Boden zu beanspruchen. Die Ju 88 war besonders effektiv bei Sturzbomben. Zwischen dem 13. und 24. Mai flogen I. und II./KG 54 174 Angriffe auf Bahnsysteme und legten die französische Logistik und Mobilität lahm. Am 17. Juni 1940 zerstörten Junkers Ju 88 (hauptsächlich vom Kampfgeschwader 30) ein "10.000-Tonnen-Schiff", den 16.243 BRT großen Ozeandampfer, vor Saint-Nazaire, wobei rund 5.800 alliierte Soldaten getötet wurden. Etwa 133 Ju 88 wurden in den Blitzkrieg gedrängt, aber sehr hohe Gefechtsverluste und Unfälle zwangen einen schnellen Rückzug aus dem Einsatz, um die Besatzungen umzuschulen, um dieses sehr leistungsstarke Flugzeug zu fliegen. Es wurde berichtet, dass einige Besatzungen mehr Angst vor der Ju 88 als vor dem Feind hatten und baten um eine Versetzung auf eine He 111-Einheit. Zu diesem Zeitpunkt führten große Leistungsmängel beim A-1 zu einer umfassenden Überarbeitung des Designs. Das Ergebnis war eine längere Flügelspannweite aus verlängerten, abgerundeten Flügelspitzen, die bereits bei der A-4-Version standardisiert waren und die für alle A-1s als notwendig erachtet wurde, so dass die A-5 geboren wurde. Überlebende A-1s wurden so schnell wie möglich mit neuen Flügeln nach A-5-Spezifikationen modifiziert.

    Im August 1940 erreichten A-1 und A-5 einsatzbereite Einheiten, gerade als sich die Schlacht verschärfte. Die Luftschlacht um England erwies sich als sehr kostspielig. Ihre höhere Geschwindigkeit verhinderte nicht, dass die Verluste der Ju 88 die ihrer Stallkameraden Dornier Do 17 und Heinkel He 111 übertrafen, obwohl sie in geringerer Anzahl als beide eingesetzt wurden. Die Verluste der Ju 88 über Großbritannien im Jahr 1940 beliefen sich zwischen Juli und Oktober 1940 auf 303 Flugzeuge. Die Verluste von Do 17 und He 111 betrugen im gleichen Zeitraum 132 bzw. 252 zerstörte Maschinen. Von allen Verlusten, die die Ju 88 damals erlitt, waren jedoch einige auf das knifflige Verhalten des Flugzeugs, insbesondere im Vergleich zur bewährten He 111, und auf die mangelnde Erfahrung der Besatzungen mit dem Typ zurückzuführen – viele hatten erst kurz zuvor zur Ju 88 umgebaut. Von den 39 Verlusten, die für Juli 1940 verzeichnet wurden, waren beispielsweise nur 20 auf feindliche Aktionen zurückzuführen. Die anderen werden bei Trainingsunfällen, Abstürzen oder Störungen über dem europäischen Festland abgeschrieben. Eine Reihe von Feldmodifikationen wurde vorgenommen, um die Ju 88 weniger anfällig zu machen, darunter der Ersatz des einzelnen MG 15-Heckmaschinengewehrs durch ein zweiläufiges MG 81Z-Maschinengewehr und die Anbringung einer zusätzlichen Cockpitpanzerung. Ein Vorfall betraf Bodenkämpfe zwischen der Besatzung einer A-1 und Soldaten der London Irish Rifles während der Schlacht von Graveney Marsh am 27. September 1940. Es war die letzte Aktion britischer und ausländischer Streitkräfte auf britischem Festland. Green, Ron und Mark Harrison
    "Forgotten Frontline-Ausstellung erzählt, wie die Luftwaffe mit Soldaten in den Sümpfen von Kent kämpfte."
    ''KentOnline'', 30. September 2009. Abgerufen: 21. August 2010. Das Flaggschiff Ju 88 A-4 wurde während der letzten Tage der Luftschlacht um England in Dienst gestellt. Obwohl langsamer als die A-1, löste sie fast alle Probleme der A-1. Die A-4 erhielt tatsächlich zusätzliche Verbesserungen, darunter stärkere Triebwerke, aber im Gegensatz zu anderen Flugzeugen der Luftwaffe wurde der Modellcode nicht geändert. Auch die Ju 88 C-Serie profitierte von den A-4-Änderungen.

    Bis zum Sommer 1941 wurden die meisten der mit der Dornier Do 17 ausgestatteten Einheiten zur Ju 88 aufgerüstet. Bis auf wenige Ausnahmen fuhren die meisten deutschen Bombereinheiten jetzt die He 111 und die Ju 88. Die Ju 88 sollte sich beweisen ein sehr fähiges und wertvolles Gut für die Luftwaffe im Osten. Die Ju 88-Einheiten hatten sofortigen Erfolg, griffen feindliche Flugplätze und Stellungen auf niedriger Ebene an und verursachten im Gegenzug enorme Verluste bei geringem Schaden. 3./''Kampfgeschwader'' 3 griff am Morgen des 22. Juni 1941 den Flugplatz Pinsk an. Es fing 60 sowjetische Bomber am Boden ein und behauptete, sie seien zerstört. Das 39. SBAP Regiment der 10. Division SAD verlor tatsächlich 43 Tupolev SBa und fünf Petlyakov Pe-2. Ju 88 des Kampfgeschwaders 51 zerstörten über 100 Flugzeuge, nachdem sie 80 Ju 88 auf Flugplätze geschickt hatten. Im Allgemeinen wurden die sowjetischen Flugzeuge nicht zerstreut und die Luftwaffe fand sie leichte Ziele. Ein Bericht der 23. sowjetischen Panzerdivision des 12. Panzerkorps beschrieb einen Tiefangriff von Ju 88 am 22. Juni, der zum Verlust von 40 Panzern führte. Die Ju 88 mussten jedoch stetige Abnutzungsverluste erleiden. Am 22. Juni 1941 um 04:15 Uhr griff III./KG 51 den Flugplatz Kurovitsa an. Trotz der Zerstörung von 34 Polikarpow I-153 wurden die Ju 88 von 66 ShAP I-153 abgefangen. Sechs Ju 88 wurden abgeschossen, bevor die deutsche Jagdschutzeskorte die Bedrohung abwehrte. Am Ende des ersten Tages der Kampagne beliefen sich die Verluste der Ju 88 auf 23 zerstörte. Aufgrund des Mangels an ausreichender Anzahl von Ju 87 '' Stukas'' wurde die Ju 88 in der direkten Bodenunterstützungsrolle eingesetzt. Dies führte zu schweren Verlusten durch Bodenfeuer. ''Kampfgeschwader'' 1, ''Kampfgeschwader'' 76 und ''Kampfgeschwader'' 77 meldeten am 23. Juni den Verlust von 18 Ju 88 über feindlichem Gebiet. und KG 77 meldeten den Verlust von weiteren vier Ju 88, von denen 12 zu 100 % zerstört wurden. Im Norden verlor die VVS-Nordwestfront 465 Flugzeuge am Boden, davon 148 Bomber, an die Ju 88 des KG 1. Weitere 33 wurden beschädigt. Von insgesamt 1.720 Flugzeugen, die die VVS-Nordfront am 22. Juni eingesetzt hatte, verlor sie in acht Tagen 890 und weitere 187 erlitten Gefechtsschaden. Die Einheiten der Ju 88 trugen dazu bei, die sowjetische Luftwaffe im Nordsektor praktisch zu zerstören. Auch hier demonstrierte die Ju 88 ihre Sturzbombenfähigkeit. Zusammen mit He 111 von KG 55 zerstörten Ju 88 von KG 51 und 54 am 1. Juli 220 Lastwagen und 40 Panzer, was dazu beitrug, die Offensive der sowjetischen Südwestfront abzuwehren. Die Ju 88 zerstörten die meisten Eisenbahnverbindungen während der Verbotsmissionen in der Umgebung, was der Panzergruppe 1 ermöglichte, das Tempo ihres Vormarsches beizubehalten. Ju 88-Einheiten, die während der Schlacht um Estland über den baltischen Staaten operierten, fügten der sowjetischen Schifffahrt schwere Verluste zu, mit der gleichen Tauchbombentaktik, die über Norwegen, Frankreich und Großbritannien angewendet wurde. KGr 806 versenkte am 8. August 1941 in der Loksa Bay Tallinn den sowjetischen Zerstörer Karl Marx. Am 28. August hatten die Ju 88 mehr Erfolg, als KG 77 und KGr 806 den 2.026 BRT Dampfer ''Vironia'', den 2.317 BRT ''Lucerne'', den 1.423 BRT ''Atis Kronvalds'' und den Eisbrecher '' versenkten. Krišjānis Valdemārs'' (2.250 BRT). Der Rest der sowjetischen "Flotte" war gezwungen, den Kurs zu ändern. Dies führte sie durch ein stark vermintes Gebiet. Infolgedessen schlugen 21 sowjetische Kriegsschiffe, darunter fünf Zerstörer, auf Minen und sanken. Am 29. August entfielen die Transportschiffe ''Vtoraya Pyatiletka'' (3.974 BRT), ''Kalpaks'' (2.190 BRT) und ''Leningradsovet'' (1.270 BRT) auf die Ju 88. Außerdem wurden die Schiffe ''Ivan Papanin'', ''Saule'', ''Kasachstan'' und die ''Serp i Molot'' beschädigt. Etwa 5.000 sowjetische Soldaten gingen verloren.

    Am 2. Dezember 1943 griffen 105 Ju 88 A-4, bewaffnet mit Bomben und Motobomba-Kreisetorpedos, den von den Alliierten besetzten Hafen von Bari in Italien an. Die angreifende Kraft erreichte eine völlige Überraschung und versenkte über 20 alliierte Schiffe im überfüllten Hafen, darunter das US-Liberty-Schiff ''John Harvey'', das Senfgas trug. Durch die Freisetzung von Senfgas kamen etwa 1.000 Menschen ums Leben, weitere 1.000 wurden verletzt. Die angreifende Streitmacht verlor ein Flugzeug, die Alliierten hatten keine Jäger zur Bewachung von Bari eingesetzt, da sie der Meinung waren, dass die Luftwaffe in dieser Phase des Krieges nicht in der Lage war, in dieser Stärke zuzuschlagen. Der Hafen war nach den Schäden des Überfalls für drei Wochen komplett gesperrt und konnte erst im Februar 1944 den vollen Betrieb wieder aufnehmen.

    Im April 1943, als Finnland seinen Fortsetzungskrieg gegen die UdSSR führte, kaufte die finnische Luftwaffe 24 Ju 88 von Deutschland. Stenmann 1995, S. 35. Die Flugzeuge wurden verwendet, um No. 44 Sqn auszurüsten, die zuvor Bristol Blenheims betrieben hatte, aber diese wurden stattdessen auf No. 42 Sqn übertragen. Aufgrund der Komplexität der Ju 88 verbrachte die FAF den größten Teil des Jahres 1943 mit der Ausbildung von Besatzungen auf dem Flugzeug und führte nur eine Handvoll Bombenangriffe durch. Am bemerkenswertesten war ein Überfall auf das Partisanendorf Lehto am 20. August 1943 (an dem das gesamte Geschwader teilnahm) und ein Überfall auf den Flugplatz Lavansaari (bei dem sieben Ju 88 durch eine Notlandung bei schlechtem Wetter beschädigt wurden). Stenmann 1995, S. 37. Im Sommer 1943 stellten die Finnen Belastungsschäden an den Tragflächen fest. Dies war vorgekommen, als die Flugzeuge bei Sturzbomben eingesetzt wurden. Es folgten Einschränkungen: Die Tauchbremsen wurden entfernt und es durfte nur in einem 45-Grad-Winkel getaucht werden (im Vergleich zu 60-80 Grad zuvor). Auf diese Weise versuchten sie, das Flugzeug vor unnötigem Verschleiß zu bewahren. Eine der bemerkenswerteren Missionen war ein Bombenangriff am 9. März 1944 auf sowjetische Langstreckenflughäfen in der Nähe von Leningrad, als die finnischen Flugzeuge, einschließlich der Ju 88, sowjetischen Bombern folgten, die von einem Nachtangriff auf Tallinn zurückkehrten, die Sowjets unvorbereitet erwischten und viele zerstörten Sowjetische Bomber und ihre Treibstoffreserven sowie ein Angriff auf den Aerosan-Stützpunkt Petsnajoki am 22. März 1944. Stenmann 1995, p. 37. Das gesamte Bomberregiment beteiligte sich während der vierten strategischen Offensive an der Verteidigung gegen die Sowjets. Alle Flugzeuge flogen mehrere Einsätze pro Tag, Tag und Nacht, wenn es das Wetter zuließ. Stenmann 1995, S. 37–38. Nr. 44 Sqn wurde während des Lapplandkrieges (jetzt gegen Deutschland) ''Lentoryhmä Sarko'' unterstellt, und die Ju 88 wurden sowohl zur Aufklärung als auch zur Bombardierung eingesetzt. Die Ziele waren meist Fahrzeugkolonnen. Auch über Nordnorwegen wurden Aufklärungsflüge durchgeführt. Der letzte Kriegseinsatz wurde am 4. April 1945 geflogen. Stenmann 1995, p. 39. Nach den Kriegen wurde Finnland der Einsatz von Bomberflugzeugen mit internen Bombenlagern verboten. Folglich wurden die finnischen Ju 88 bis 1948 für die Ausbildung verwendet. Die Flugzeuge wurden dann in den folgenden Jahren verschrottet. Keine finnischen Ju 88 haben überlebt, aber ein Motor ist im Central Finland Aviation Museum ausgestellt, und die Rahmenstruktur einer deutschen Ju 88 Cockpithaube ist im Finnischen Luftfahrtmuseum in Vantaa erhalten.

    Hauptbombertyp mit Jumo 211-Triebwerken. Ju 88 A-0: Vorserienflugzeug. Ju 88 A-1 :Erste Produktionsvariante. Jumo 211B-1 Motoren Ju 88 A-2 :Jumo 211 G-1 Motoren. Ju 88 A-3 :Umwandlungstrainer. Doppelte Kontrollen und Drosseln, verschiedene Instrumente dupliziert. Ju 88 A-4 :Verbesserte Variante. Längere Spannweite durch neu gestaltete Flügelspitzen. Stärkere Abwehrbewaffnung. Antrieb durch Jumo 211 J-1 oder J-2 Motoren, die Holzpropeller antreiben. Verstärkter Unterwagen. Bereitstellung für vier externe Bombenständer. Ju 88 A-5. :Diese Version ist tatsächlich älter als die A-4. Frühere Modelle der Ju 88 wurden mit längeren Flügeln und anderer Ausrüstung aufgerüstet. Jumo 211B-1, G-1 oder H-1 Triebwerke, alle für den Start ausgelegt. Ju 88 A-6 :Wurde mit einem Ballonkabelfender ausgestattet. Im hinteren Rumpf wurde ein Gegengewicht montiert. Extrem anfällig für das Abfangen von Jägern, die meisten wurden auf die normale A-5-Version zurückgesetzt, Kotflügel und Gegengewicht entfernt. Ju 88 A-7: Dual-Control-Trainer basierend auf der A-5 Ju 88 A-8: Diese Version hatte die Möglichkeit zum Schneiden von Ballonkabeln, die Besatzung auf drei reduziert, Jumo 211F-1-Motoren Ju 88 A-11: Fabrikgefertigte tropische Version Ju 88 A-12 : Dual-Control-Trainer. Ventralgondel, Sturzbremsen und alle Bewaffnung entfernt. Ju 88 A-13: Niedrige Angriffsversion. Tauchbremsen und Bombenvisier entfernt. Zusätzliche Panzerung für Besatzung, Motoren und Treibstofftanks. Die Bewaffnung bestand aus Bomben und bis zu 16 MG 17, die in Kapseln untergebracht waren. Ju 88 A-14: Eine verbesserte A-4-Version, mehr Panzerung für die Besatzung, Kuto-Nase-Ballonkabelschneider, MG FF-Kanone in der ventralen Gondel, Bombenvisier entfernt. Ju 88 A-15: Basierend auf der A-4 verfügte sie über einen vergrößerten hölzernen Bombenschacht, der 3 Tonnen Bomben aufnehmen konnte. Ventrale Gondel entfernt, nur zwei defensive MGs. Es wurde abgelehnt, da die "Bombe Bay" zu viel Luftwiderstand und damit eine Reduzierung der Geschwindigkeit verursachte. Ju 88 A-16: Dual-Control-Trainer basierend auf der A-14 Ju 88 A-17: Spezieller Torpedobomber, keine ventrale Gondel. Ein PVC-Torpedogestell unter jedem Flügel ersetzte die beiden Bombengestelle.Ein langes Gehäuse auf der Steuerbordseite der Nase enthielt die Torpedozielmechanismen. Besatzung von drei.

    Prototyp mit komplett neuer vollverglaster "stufenloser" Mannschaftsraumnase, weiterentwickelt zur Junkers Ju 188. Ju 88 B-0 :10 Vorserienflugzeug mit "stufenlos" vollverglaster Nase.

    ''Zerstörer'', Jagdbomber und Nachtjäger, angelehnt an A-Serie, jedoch mit Blechnase. Ju 88 C-1 :Schwerer Jäger, 20 umgebaut von A-1, Jumo 211 Motoren Ju 88 C-2 :Schwerer Jäger, 20 umgebaut von A-5 Ju 88 C-3 :Schwerer Jäger mit BMW Motoren, keine Ju 88 C-4 :Schwerer Jäger, Aufklärungsvariante, basierend auf A-5. 60 gebaute und 60 umgebaute A-5 Ju 88 C-5 :Schwerer Jäger, wie C-4 aber mit BMW 801-Motoren, bis zu vier umgebaute Ju 88 C-6 :Schwerer Jäger und Nachtjäger, basierend auf A-4, Jumo 211J Motoren mit , 900 gebaut

    Langstrecken-Fotoaufklärungsvarianten, basierend auf der Ju 88 A-4/A-5. Ju 88 D-1 : Langstrecken-Fotoaufklärungsvariante basierend auf Ju 88 A-4. Ju 88 D-2 : Langstrecken-Fotoaufklärungsvariante basierend auf Ju 88 A-5. Ju 88 D-3 :Tropicalized D-1. Ju 88 D-4 :Tropicalized D-2. Ju 88 D-5 :wie D-1 jedoch mit VDM Metallpropellern statt Junkers Holzpropellern

    Nachtjäger, neuer Rumpf mit A-Serie' ventraler ''Bola'' (Bodenlafette) Gondel weggelassen, Heckteil von Ju 188, aerodynamisch verbessertes konformes Geschützgehäuse für ein Quartett von nach vorne feuerndem Kaliber, MG 151/20 Autokanonen unter dem ehemaligen Bombenschacht. Ju 88 G-1 :BMW 801 Sternmotoren mit , FuG 220 ''Lichtenstein SN-2'' Radar Ju 88 G-6 :Junkers Jumo 213A invertierte V12 Motoren mit , gebraucht entweder FuG 220 ''Lichtenstein SN-2'' 90 MHz oder FuG 218 ''Neptun'' 158/187 MHz Frequenzradar, entweder mit dem üblichen ''Hirschgeweih'' Acht-Dipol-Antennenaufbau oder experimentell mit den aerodynamischeren ''Morgernstern'' Dreifach-Kreuzdipolantennen. Einige sehr späte Kriegsflugzeuge, die mit experimentellem FuG 240 ''Berlin'' Cavity Magnetron-basiertem 3-GHz-Radar ausgestattet sind, mit Parabolantenne in bauchiger, massiver Nase. Optional mit ''Schräge Musik'' nach oben feuernden Kanonen mit zwei Kanonen. Ju 88 G-7 : Identisch mit G-6, jedoch mit Jumo 213E Höhentriebwerken, geplant für FuG 218/220 mit Morgenstern-Reihe oder FuG 240. Die G-7 sollte auch mit Tragflächen der Junkers verbaut werden Ju 188. Ju 88G-3, 4 und 8 nicht produziert.

    Langstrecken-Fotoaufklärung, Jägervarianten, basierend auf dem gestreckten Rumpf der Ju 88G-Serie. Ju 88 H-1 : Seeaufklärungsvariante mit großer Reichweite, ausgestattet mit einem FuG 200 Hohentwiel-Radar und einem Trio ferngesteuerter Kameras im hinteren Rumpf. Ju 88 H-2: Jägervariante zum Angriff auf Langstrecken-Geleitflugzeuge der Alliierten, die mit sechs nach vorne feuernden MG 151/20 bewaffnet sind. Ju 88 H-3: Ultra-Langstrecken-Seeaufklärungsvariante ähnlich H-1. Ju 88 H-4: Zerstörer-Variante.

    Panzerabwehr- und Bomber-Zerstörer-Variante mit einzelner ''Bordkanone''-Serie , oder Doppelkaliber-Kanone in konformer ventraler Rumpf-Kanonenhalterung, die das Entfernen der ''Bola''-Gondel unter dem Cockpitabschnitt vorschrieb, Umbau der A-Serie Bomber. Sie wurden nur in Kleinserien hergestellt und wurden sowohl bei der Panzerabwehr als auch bei der Bomberabwehr als Versagen empfunden. Ju 88 P-1 :Schwere Geschützvariante, ausgestattet mit einer einzelnen ''Bordkanone'' BK 7,5 Kanone im ventralen Geschützgehäuse. Erschien Mitte 1942 in geringer Zahl. Staerck, Chris und Paul Sinnott
    ''Luftwaffe: Die Geheimdienstakten der Alliierten.''
    Washington, DC: Potomoc-Bücher, 2002. . Rickard, J

    ''historyofwar.org'', 30. Juni 2007. Abgerufen: 19. Januar 2011. Ju 88 P-2: Variante mit schwerer Kanone mit Zwillingskanone ''Bordkanone'' BK 37 in ventraler Kanone. Ju 88 P-3: Schwere Geschützvariante mit Zwillingskanone ''Bordkanone'' BK 37 in ventraler Geschützkapsel und zusätzlicher Panzerung. Ju 88 P-4 :Schwere Geschützvariante mit einzelner ''Bordkanone'' BK 5 Kanone in ventraler Kanone. Es wurden 32 gebaut. Ju 88 P-5: Vorgeschlagene schwere Geschützvariante mit einer einzigen, von der bekannt ist, dass sie nie gebaut wurde.

    Nachtjäger der C-Serie mit BMW 801-Motoren.

    Hochgeschwindigkeitsbomberserie auf Basis der Ju 88 A-4, jedoch ohne ventrale ''Bola''-Gondel, glatt verglaste Nase mit radial gerippten Stützen anstelle des "Käferauges" der A-Version und GM-1 Lachgas- Oxid-Boost, schnellste aller Varianten. Ju 88 S-0 :Ausgestattet mit zwei BMW 801 G-2-Motoren, einer einzelnen Rückenkanone und 14 SD65-Bomben. Ju 88 S-1 : Ausgestattet mit zwei BMW 801 G-2 Motoren, dem GM-1 Boost System und konnte zwei SD1000 Bomben extern transportieren. Ju 88 S-2 : Ausgestattet mit zwei aufgeladenen BMW 801J Motoren, hölzerner Bombenschachtverlängerung wie bei der Ju 88 A-15 verwendet. Ju 88 S-3: Ausgestattet mit zwei Jumo 213A-Motoren und GM-1-Boost-System.

    Dreisitzige Fotoaufklärungsversion der S-Serie. Ju 88 T-1: Basiert auf der Ju 88 S-1, aber mit Bombenschächte für zusätzlichen Treibstoff oder GM-1-Panzer. Ju 88 T-3: Basierend auf der Ju 88 S-3.

    *Die finnische Luftwaffe erhielt 24 Flugzeuge vom Typ Ju 88 A-4. **Nein. 44 Squadron * Von der französischen Luftwaffe betriebene Flugzeuge, die im Reparaturdepot von Toulouse erbeutet wurden, und andere von der RAF und USAAF erbeutete Flugzeuge wurden an die Franzosen übergeben. *Französische Marine (Nachkriegszeit) * Luftwaffe *Königliche ungarische Luftwaffe *''Regia Aeronautica'' *Königliche rumänische Luftwaffe *Königliche Luftwaffe **Nr. 1426 Flug RAF betrieb mindestens fünf erbeutete Flugzeuge. *Die sowjetische Luftwaffe kaufte 1940 drei Ju 88A-1 zur Evaluierung und bediente erbeutete Flugzeuge. *Die spanische Luftwaffe kaufte zehn Flugzeuge und stellte weitere 15 während des Krieges interniert in Dienst.

    Es existieren nur zwei komplette Flugzeuge. Beide wurden während des Krieges von abtrünnigen Besatzungen in britische Hände geflogen. *Ju 88 D-1/Trop, Werk-Nr. ''430650'': Dies ist ein fotografisches Langstrecken-Aufklärungsflugzeug, das im Dienst der Königlich Rumänischen Luftwaffe stand. Am 22. Juli 1943 wurde es von einem rumänischen Piloten nach Zypern geflogen, der zu den britischen Streitkräften auf der Insel überlaufen wollte. Vier Hurricanes von No. 127 Squadron eskortierten es zum Flugplatz bei Tobruk. : Aufgrund des Namens ''Baksheesh'' wurde ihm die RAF-Seriennummer ''HK959'' zugewiesen und in Ägypten getestet. Zu diesem Zeitpunkt des Krieges hatte die RAF jedoch bereits drei Ju-88 in flugfähigem Zustand erworben und "''Baksheesh''" wurde an die US Army Air Forces übergeben, die sie über den Südatlantik nach Wright Field flog. :In den USA wurde es als ''FE-1598'' registriert und von 1943 bis 1944 für Untersuchungs- und Testflüge verwendet. 1946 wurde das Flugzeug auf der Davis-Monthan Air Force Base in Arizona eingelagert. Es wurde am 6. Januar 1960 an das US Air Force Museum verschifft. Es war zuvor mit falschen Luftwaffenmarkierungen bemalt, passend zu einer deutschen ''Aufklärungsgruppe'' (Aufklärungsgruppe) während der unrestaurierten Außenausstellung, aber es ist derzeit fertig in seine originalen rumänischen Militärabzeichen und ist in der World War II Gallery im National Museum der United States Air Force in Dayton, Ohio, geschützt. *Ju 88 R-1, Werk-Nr. ''360043'': Es wird angenommen, dass dieses Flugzeug Mitte 1942 als Modell A Bomber gebaut wurde, bevor es Anfang 1943 zu einem Modell R-1 umgebaut wurde. Es wurde im Mai 1943 von seiner abtrünnigen Besatzung nach Schottland geflogen zwei der drei Besatzungsmitglieder an Bord (die möglicherweise britische Agenten waren) "Ju 88 R-1, Werk Nr. ''360043''."
    ''RAF-Museum''. Abgerufen: 30. Januar 2014. hatte die Entscheidung zum Überlaufen getroffen, nachdem ihm befohlen worden war, einen zivilen BOAC Mosquito-Kurierflug von Schweden nach Großbritannien abzuschießen. Jones 1979, S. 417–418. :Das Flugzeug startete am 9. Mai in Aalborg, Dänemark, landete zum Auftanken in Kristiansand, Norwegen, und hob dann wieder ab, angeblich für eine Mission über dem Skagerrak. Die abtrünnige Besatzung flog stattdessen nach Westen nach Schottland, während sie das dritte Besatzungsmitglied mit vorgehaltener Waffe festhielt. Das Flugzeug wurde vom britischen Radar entdeckt, als es sich der schottischen Küste näherte, und zwei Spitfires der 165 Squadron wurden durcheinander gebracht. Sie fingen ''360043'' eine Meile landeinwärts ab, woraufhin die Ju 88 ihr Fahrwerk senkte, ihre Flügel senkte und Leuchtraketen abwarf, was die Absicht der Besatzung signalisierte, sich zu ergeben. Die Spitfires eskortierten die ''360043'' zur RAF Dyce, wo sie bei einem Landeversuch durch die Flugabwehrgeschütze des Flugplatzes leichten Schaden erlitt. Die Spitfire-Piloten (ein Amerikaner und ein Kanadier) wurden in Depeschen erwähnt, weil sie das Risiko eingegangen waren, beim Abfangen der Ju 88 nicht das Feuer zu eröffnen. :Die Übergabe dieses Flugzeugs war damals von großem nachrichtendienstlichem Wert, da es mit dem neuesten UHF-Band FuG 202 Liechtenstein BC AI-Radar ausgestattet war, für das eine neue Form des Window-Radar-Interferenzverfahrens für das UHF-Band eingerichtet wurde Airborne Radar Jamming, wurde bald darauf entwickelt. Die Ju 88R-1 wurde vom Flug Nr. 1426 (Enemy Aircraft) der RAF betrieben und von verschiedenen britischen Gruppen, darunter dem Royal Aircraft Establishment und der Fighter Interception Unit, eingehend evaluiert. Es wurde verwendet, um das Erkennen von feindlichen Flugzeugen vor den Landungen am D-Day zu unterstützen, und wurde zuletzt im Mai 1945 geflogen. Im September 1954 und erneut im September 1955 wurde es bei der Horseguards Parade für die Battle of Britain Week ausgestellt. Das Flugzeug wurde 1975 restauriert und mit einer Nachbildung seines charakteristischen 32-Dipol-Radarantennenfeldes ''Matratze'' ausgestattet, da seine gesamte Radarausrüstung während des Krieges entfernt worden war. Im August 1978 wurde es in das RAF Museum, sein heutiges Zuhause, verlegt. Mehrere einigermaßen intakte Flugzeuge wurden in den letzten Jahren aus Unterwasser- und abgelegenen Landabsturzstellen geborgen, einige dieser Flugzeuge werden zur statischen Ausstellung restauriert. Bemerkenswerte Beispiele sind: *Ju 88 A-1, Werk Nr. ''0880119'', mit ''Geschwaderkennung'' von U4+TK - Dieses Flugzeug ist Gegenstand eines langfristigen Restaurierungsprojekts in der norwegischen Flugzeugsammlung der Streitkräfte in Gardermoen, in der Nähe von Oslo, Norwegen. Es flog zum ersten Mal im Januar 1940 und diente mit 2.''Staffel''/Kampfgeschwader 30, unter dem Rufzeichen U4+TK (mit der zweistelligen ''Geschwaderkennung''-Bezeichnung von U4, die von KG . nicht aufgezeichnet wurde 30 - dieser Flügel verwendete normalerweise den 4D-Wing-Code) während der Operation Weserübung, der deutschen Invasion in Norwegen. Im April 1940 operierte es von der gefrorenen Oberfläche des Jonsvatnet, einem See in der Nähe von Trondheim in Norwegen. Der See wurde von den Deutschen als improvisierter Flugplatz genutzt, die Operationen gegen alliierte Marineschiffe und gegen die Städte Namsos und Narvik durchführten Flugzeuge wurden auf dem Eis ausgesetzt und versanken im See, als dieser vollständig geschmolzen war. Die Ju 88 wurde Ende 2003 geborgen, bei einer Operation, bei der auch eine Heinkel He 111 H-1 6N+NH (Werk Nr. ''2320'') und das Heck einer zweiten Ju 88 geborgen wurden. *Ju 88 A-4, Werk Nr.0881478 4D+AM (ex-''Stammkennzeichen'' von BH+QQ): Dieses Flugzeug, ehemals 4.''Staffel''/Kampfgeschwader 30, wird im ''Norsk Luftfartsmuseum' ausgestellt. ', dem Norwegischen Luftfahrtmuseum am Flughafen Bodø. Am 13. April 1942 kehrte es von einem Angriff auf sowjetische Schiffe zurück, als ihm der Treibstoff ausging. Die Besatzung flüchtete in der Nähe von Snefjord, aber das Flugzeug setzte seinen Flug fort und blieb bemerkenswerterweise nach einer Bruchlandung auf einem Hügel bei Garddevarre in Finnmark im äußersten Norden Norwegens vergleichsweise intakt. Es blieb dort, bis es 1988 vom Norsk Luftfartsmuseum geborgen wurde. *Ju 88 A-5, Werk-Nr. ''0886146'' mit ''Stammkennzeichen'' von CV+VP :Dieses Flugzeug befindet sich im ''Deutschen Technikmuseum'' bei Berlin. Es wurde im Juni 1940 an die Luftwaffe geliefert und der Bombereinheit Kampfgeschwader 54 zugeteilt, die es in der Luftschlacht um England und während des deutschen Überfalls auf die Sowjetunion flog. :Bis Juni 1942 diente es mit einer Ausbildungseinheit, ''Kampffliegerschule'' 3 an der deutschen Ostseeküste. In der Nacht des 29. Juni wurde es von zwei deutschen Soldaten gestohlen, die nach Großbritannien fliegen und zur alliierten Seite überlaufen wollten. Der Versuch scheiterte und das Flugzeug stürzte in Kilsfjord, einem Fjord in der Nähe von Kragerø, Norwegen, ab. Hinton, Douglas
    "Restauration: Desperate Journey, Eine Junkers Ju 88 wird aus einem norwegischen See gezogen."
    „Air and Space“, 2001. Abgerufen am 11. September 2012. Ein Mann ertrank, der andere, Willi Voss, wurde von norwegischen Zivilisten gerettet. Später wurde er jedoch gefangen genommen, nach Deutschland zurückgebracht und im Januar 1943 hingerichtet, obwohl einige Berichte behaupten, dass Voss von dem anderen Mann gezwungen wurde, mit vorgehaltener Waffe zu fliegen. Das Flugzeug wurde im August 2000 geborgen. Zwischen 2000 und 2004 wurden in Norwegen Restaurierungsarbeiten durchgeführt und im August 2006 nach Deutschland verlegt.

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    Junkers Ju 88B - Geschichte

    Für alle, die Deutsch verstehen:
    Ich habe in diesem deutschen Forum eine ausführliche Buchbesprechung geschrieben.
    Es tut mir leid, aber das Buch ist schrecklich, voller Fehler und Lücken. Außerdem ist es eine Qual für einen deutschen Leser.

    Google Translator liefert mehr oder weniger akzeptable Ergebnisse bei der Übersetzung der Rezension.


    Können Sie uns einige Fehler mitteilen? Mein Deutsch ist schlecht und die automatische Übersetzung ist meiner Meinung nach nicht so zuverlässig.

    Von dem erwähnten Link in meinem schlechten Englisch:

    - Informationen aus der Frühgeschichte der Klimaanlage sind sehr begrenzt (Gassner und Evers nur im Nebensatz, der Teil von Zindel fehlt komplett)
    - der umfangreiche Prozess in Rechlin seit Mitte 1939 fehlt komplett
    - viele Versionen wie die Ju 88B-3 werden nicht oder falsch erklärt
    - fehlende Erläuterungen zur Zusammenarbeit zwischen RLM, Generalstab und Flugzeugwerk bei der Entwicklung von Versionen (Warum wurde eine Version entwickelt?)
    - fehlende Informationen zur "Werkserprobung" von Junkers
    - fehlende Namen: Wer hat die Ju 88 entwickelt? Wer waren die Testpiloten?

    einige der spezifischen Fehler:

    S.7: Die größte deutsche Flugzeugfabrik 1933 war JFM, aber: JFM existiert erst seit 1936 nach der Fusion von Junkers Flugzeugwerke AG und Jumo Motorenbau GmbH

    S.16: Junkers kaufte 1936 eine bestehende Flugzeugfabrik in Leipzig, aber: Welcher? (Für mich wäre eine Antwort auch interessant, weil ich aus Leipzig - ATG, Erla, Junkers? Junkers kaufte Junkers?)

    S.26: Erstflug der EF 61 V1 war zeitgleich mit dem Erstflug der Ju 88V1, aber: es war 3 Monate später
    (und sein Absturzdatum der EF 61 V1 ist auch falsch)

    S.28/29: Erstflugdatum der Ju 88V 1 ist falsch, ein Absturz am 10.04.1937 gab es nicht, Verwechslung zwischen V 2 und V4 auf dem Bild, die V4 war ein "Schnellbomber" und die V6 die erste Klimaanlage vergleichbar mit der späteren Serien-A/C (Medcalfs Story ist eine alte Nowarra/ Green Story)

    S.123: Ju 88B, abgestürzt an der russischen Front, aber: abgestürzt in Birkenwerder (Deutschland)

    S.174: Paul Kratz, "Entwicklungsleiter", aber: er war Direktor des "Ausbildungswesen" (Bildungsabteilung ?)

    Das Buch von Herrn Medcalf habe ich nicht, aber ist die Dissertation von Lutz Budrass "Flugzeugindustrie und Luftr stung in Deutschland 1918 - 1945", 1995, ca. 800 Seiten (am Beispiel Junkers) im Literaturverzeichnis? Es ist der Standard in Deutschland für das Verständnis von Prozessen in diesem Industriebereich und Zeit.

    Und edwest. Wie wäre es mit dem Erlernen der deutschen Sprache? Du interessierst dich für deutsche Flugzeuge, für deutsche Geschichte und . die deutsche Sprache? Ich interessiere mich für tschechische Flugzeuge und habe fließend Tschechisch lesen gelernt, ich habe mich für polnische Flugzeuge interessiert und ich habe Polnisch gelesen (nicht fließend, aber es reicht zum Lesen von Texten mit Wörterbuch), das gleiche mit Niederländisch und Russisch.


    Junkers Ju 88B - Geschichte

    Die großen Bomber des Zweiten Weltkriegs

    Lancaster, B-17, B-24, B-29, B-25, He 111, JU 88, Mitsubishi G4M2 Typ 1 ("Betty"), Stormovic, Dauntless, Mosquito, A-26, Avenger und Stuka

    Bomber sind "Ein Kampfflugzeug zum Tragen und Abwerfen von Bomben" Wörterbuch des amerikanischen Erbes. Sie sind die Quintessenz des Luft-Boden- (oder See-) Liefersystems.Trotz des Titels dieses kleinen Stücks kann niemand die "größten" Bomber des Zweiten Weltkriegs definitiv benennen. Die in diesem Artikel behandelten Typen erfüllen jedoch einige wichtige Kriterien, die darauf hindeuten, dass sie es wert sind, aufgenommen zu werden. Die unten stehenden Bomber wurden in großer Stückzahl produziert, dienten ihren jeweiligen Luft- oder Seestreitkräften über einen längeren Zeitraum als Standardtyp und prägten den Krieg maßgeblich.

    Ich habe die großen Bomber des Zweiten Weltkriegs in allgemeine Kategorien (schwer, mittel und leicht) unterteilt. Innerhalb jeder Kategorie sind die Flugzeuge alphabetisch nach Hersteller aufgelistet. Die in diesem Artikel verwendeten Daten und Spezifikationen wurden mit freundlicher Genehmigung von Janes Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Flugzeugspezifikationen sind immer ungefähre Angaben, daher können andere Quellen abweichen.

    Dies sind die strategischen Langstreckenbomber und während des Zweiten Weltkriegs waren sie alle viermotorige Maschinen. Die USA und Großbritannien zeichneten sich durch die Herstellung und den Einsatz schwerer Bomber aus und demonstrierten ihr überlegenes Verständnis des Potenzials strategischer Luftwaffen im totalen Krieg. Es war der schwere Bomber, der die Städte und Industriezentren Japans und Deutschlands zerstörte, und schließlich beendeten schwere Bomber den Krieg, indem sie zwei Atombomben auf Japan abwarfen.

    Japan, Italien und Deutschland haben es versäumt, strategische schwere Bomber in nennenswerter Zahl zu produzieren (nur etwa 200 deutsche schwere Bomber vom Typ He 177A wurden während des Krieges in Dienst gestellt). Die UdSSR entwickelte die viermotorige Tupelov TB-7, erreichte jedoch wenig mit dem Typ. Die Heavys, die den Schnitt gemacht haben, sind die definitiven amerikanischen und britischen Typen.

    Avro 683 Lancaster (Großbritannien)

    Die Lancaster war Großbritanniens kriegsgewinnender Bomber. Während die amerikanischen B-17 und B-24 schwere deutsche Militärziele, Transportzentren und Industrien anvisierten, pulverisierte die Lancaster deutsche Bevölkerungszentren durch nächtliche Bombenangriffe.

    Deutschland entfesselte im Ersten Weltkrieg einen totalen Luftkrieg (wenn auch in kleinem Maßstab) mit Zeppeline und Gotha-Bombern. Im Zweiten Weltkrieg, beginnend mit dem Blitz, schickten Hitler und Göring die Luftwaffe gegen London und andere britische Bevölkerungszentren. Die Luftschlacht um England enthüllte die Unzulänglichkeiten von Bombern der Luftwaffe als strategische Waffen und demonstrierte den Briten anschaulich, dass ein gut verteidigter Bomber mit großer Reichweite und hoher Kapazität für eine erfolgreiche strategische totale Kriegsführung erforderlich war. Die Lancaster war so ein Bomber.

    Avros 683 wurde aus dem zweimotorigen Manchester-Bomber entwickelt und erreichte Anfang 1942 die RAF Bomber Command-Staffeln. Es war ein Ganzmetall-Mitteldecker, der eine Innenlast von bis zu 18.000 Pfund tragen konnte. Die normale Besatzung bestand aus sieben Fliegern. Mit Modifikationen am Bombenschacht konnte die Lancaster als einziger Bomber der Welt einzelne 12.000- und 22.000-Pfund-Bomben transportieren. Lancaster wurden nicht nur in großen Stückzahlen in Großbritannien gebaut, sondern auch in Kanada und Australien hergestellt.

    Der Lancaster I wurde von vier Rolls-Royce Merlin XX mit 1.280 PS angetrieben. wassergekühlte V-12-Motoren. Der Lancaster II ersetzte die luftgekühlten Radialmotoren des Typs Bristol Hercules VI. Der Lancaster III und der in Kanada gebaute Lancaster X wurden von Packard (in Lizenz) gebauten Merlin V-12-Motoren angetrieben.

    Die normale Abwehrbewaffnung bestand aus zehn Browning Kaliber .303 Maschinengewehren in vier kraftbetriebenen Türmen. Es gab einen Turm in der Nase, zwei mittschiffs und einen im Heck. Der Heckturm trug vier Geschütze, alle anderen zwei Geschütze. Die Vitalfunktionen und Besatzungspositionen der Lancaster wurden durch Panzerplatten und kugelsicheres Glas geschützt.

    Das Leergewicht der Lancaster betrug 37.000 Pfund und das normale Ladegewicht etwa 68.000 Pfund. Die Spannweite betrug 102', die Höchstgeschwindigkeit 275 M.P.H. und maximale Reichweite ungefähr 3.000 Meilen. Die Dienstobergrenze betrug 28.000'.

    Boeing B-17 Fliegende Festung (USA)

    Der Prototyp der berühmten B-17 flog erstmals am 28. Juli 1935. Im Juni 1939 ging der Typ als B-17B in den Liniendienst. Die B-17 wurde sowohl im Pazifik als auch in Europa eingesetzt, erwies sich jedoch als am besten geeignet für die ETO. Seinen größten Ruhm erlangte er durch den Einsatz bei der in Großbritannien stationierten 8. Air Force, von wo aus sie bei Tageslicht Langstrecken-Bombenangriffe gegen deutsche Militär- und Industrieziele durchführte. Der B-17 fehlte die Reichweite und Bombenlast der B-24 Liberator, war aber etwas besser bewaffnet und erwies sich als noch widerstandsfähiger gegen Gefechtsschäden. Die Festung war ein Schlüsselelement beim Gewinnen des Luftkriegs über Europa und der Zerstörung der Luftwaffe.

    Die definitive B-17G war ein Ganzmetall-Tiefdecker, der von vier 1.200 PS starken Maschinen angetrieben wurde. Wright R-1820-97 luftgekühlter 9-Zylinder-Sternmotor mit Turbolader. Es hatte eine Flügelspannweite von 103' 9'' und eine Länge von 74' 9''. Die normale Besatzung bestand aus zehn Mann. Das Leergewicht betrug 32.720 Pfund, das normale Ladegewicht betrug 49.500 Pfund und das maximale Gewicht betrug 60.000 Pfund. Die normale Reichweite mit maximaler Bombenlast und normalem Treibstoff betrug 1.100 Meilen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 295 MPH. und die Dienstobergrenze betrug 35.000'. Die Fähigkeit der B-17, in sehr großen Höhen zu operieren, verursachte ein erhebliches taktisches Problem für die Abfangjäger der Achsenmächte.

    Die defensive Bewaffnung der B-17G bestand aus dreizehn schweren Maschinengewehren des Kalibers .50. Acht davon wurden paarweise in kraftbetätigter Kinn-, Rücken-, Bauch- und Heckposition verteilt, plus einzelne manuell gerichtete Geschütze auf jeder Seite des Rumpfes in Wangen- und Taillenpositionen und ein einzelnes manuell gerichtetes Geschütz, das von der Oberseite des Rumpfes nach oben abgefeuert wurde der Funker. Die interne Bombenlast betrug 6.000 Pfund.

    Boeing B-29 Superfortress (USA)

    Die B-29 war der definitive schwere Bomber des Zweiten Weltkriegs. Es entstand mit einer USAAF-Spezifikation für einen schweren Bomber als Ersatz für die B-17. Der Prototyp XB-29 flog erstmals am 21. September 1942 und der Bomber wurde im Dezember 1943 in Dienst gestellt. Am 15. Juni 1944 bombardierte die B-29 erstmals Japan von Stützpunkten in China aus. Von diesem Zeitpunkt an wurden japanische Städte und Industrien zunehmend ins Visier genommen, hauptsächlich von B-29, die auf Guam und auf den Marianen stationiert waren. Die B-29 wurde in der ETO nicht eingesetzt, da die B-17 und B-24 zum Zeitpunkt der Einführung der B-29 als ausreichend erachtet wurden, um den Job zu beenden.

    Die B-29 war ein freitragender Mitteldecker mit einer Besatzung von zehn bis vierzehn Mann. Es wurde von vier 2.200 PS starken, luftgekühlten Wright R-3350-23-Sternmotoren mit Doppelturboaufladung angetrieben. Sein Rumpf stand unter Druck und dies bewahrte seine Besatzungen vor den extremen Beschwerden der B-17- und B-24-Besatzungen beim Betrieb in großer Höhe. Das Ergebnis war eine deutliche Steigerung der Crew-Effizienz.

    Die Dienstobergrenze der B-29 von über 35.000 Fuß bereitete den japanischen Abfangjägern große Probleme, ebenso wie ihre defensive Bewaffnung aus vier ferngesteuerten, kraftbetriebenen Türmen (zwei über und zwei unter dem Rumpf). Jeder Turm war mit zwei schweren Maschinengewehren Kaliber .50 ausgestattet. Die ferngesteuerte Heckgeschützposition setzte eine 20-mm-Kanone und zwei Maschinengewehre des Kalibers .50 ein. Diese Geschütze wurden von insgesamt fünf Visierpositionen aus gezielt, die es ermöglichten, das Feuer aller Geschütze, die tragen würden, auf ein einziges Ziel zu konzentrieren. Das Ergebnis war verheerend und die Verluste der B-29 an japanischen Jägern waren gering.

    Die B-29 beendete den Zweiten Weltkrieg, indem sie Atombomben auf Hiroshima und Nagasaki abwarf, aber ihre Kampfkarriere war noch nicht beendet. Die B-29 wurde während des Koreakrieges erneut zum Einsatz gebracht, wo sie Industrieziele in Nordkorea zerschmetterte. In den frühen 1950er Jahren waren jedoch die Abfangjäger des Feindes bei Tageslicht MiG-15-Jets und die Verluste der B-29 wurden schnell unerschwinglich. Nach ein paar Wochen kostspieliger Tagesangriffe operierten B-29 nur nachts gegen nordkoreanische Ziele.

    Die Spannweite der B-29 betrug 141' 3', die Länge 99' und das Ladegewicht 135.000 Pfund. Die Höchstgeschwindigkeit des Bombers betrug über 350 MPH. und seine Reichweite über 4100 Meilen. In den beiden Bombenschächten der B-29 konnten bis zu 20.000 Pfund Bomben intern transportiert werden.

    Konsolidierter Vultee B-24 Liberator (USA)

    Der Prototyp des Langstreckenbombers Liberator flog erstmals am 29. Dezember 1939. Er ging im Herbst 1940 in Produktion und blieb bis Mai 1945 in Produktion, nachdem etwa 19.000 Exemplare gebaut worden waren. Diese Flugzeuge wurden von Consolidated Vultee (später Convair) in San Diego und Ft. Worth-Pflanzen), Nordamerika, Douglas und Ford. Der schwere Bomber Liberator war nicht nur einer der wichtigsten schweren Bomber der USAAF, sondern wurde auch an die RAF verkauft und von der US Navy als Langstrecken-Patrouillenbomber eingesetzt. In letzterer Funktion schloss es schließlich das "Schwarze Loch" im Nordatlantik, in dem deutsche U-Boote zuvor frei von Störungen durch alliierte landgestützte Flugzeuge operierten.

    Der Liberator war einer der beiden amerikanischen schweren Bombertypen (der andere ist die B-17), die das Rückgrat der strategischen Bomberoffensive der USAAF in der ETO bildeten. Es war auch im Pacific Theatre weit verbreitet, wo es aufgrund seiner zusätzlichen Reichweite der B-17 überlegen war.

    Die zweischwanzige B-24 war ein freitragender Hochdecker in Ganzmetallbauweise, der von einer zehn Mann starken Besatzung geflogen wurde. Es wurde in vielen Variationen hergestellt und während des Krieges wurden Verbesserungen eingearbeitet. Die B-24J hatte eine Spannweite von 110', eine Länge von 67' 2'' und ein Gesamtgewicht von über 60.000 Pfund. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 297 MPH, angetrieben von vier 1.200 PS. Pratt & Whitney Twin-Wasp luftgekühlte Kompressor- und Turbo-Sternmotoren. Die normale Reichweite betrug 1.540 Meilen mit maximaler interner Bombenlast.

    Die Abwehrbewaffnung bestand aus zehn schweren Maschinengewehren des Kalibers .50. Diese wurden paarweise in kraftgetriebenen Bug-, Rücken-, Bauch- und Hecktürmen sowie manuell trainierten Einzelgeschützen verteilt, die aus Hüftpositionen in jeder Seite des hinteren Rumpfes feuerten. Im mittleren Rumpf unter den Tragflächen befanden sich zwei Bombenschächte, die eine maximale interne Bombenlast von 8.000 Pfund ermöglichten.

    Alle großen Kämpfer des Zweiten Weltkriegs entwickelten und setzten in großer Zahl zweimotorige mittlere Bomber ein. Mittlere Bomber dienten sowohl im strategischen (wie von Deutschland während des London Blitz eingesetzten) als auch taktischen (wie als japanische G4M2 die Abwehr und Prinz von Wales aus Singapur) Rollen und wurden auf allen Kriegsschauplätzen eingesetzt. Die unten aufgeführten Typen gehören zu den besten und bedeutendsten mittleren Bombern des Zweiten Weltkriegs.

    Heinkel He 111 (Deutschland)

    Die He 111 stammt aus dem Jahr 1935. Sie wurde erstmals bei der deutschen Legion Condor in Spanien eingesetzt, wo sie Francos Truppen im spanischen Bürgerkrieg unterstützte. Es diente der Luftwaffe während des Zweiten Weltkriegs an allen Fronten und war eine tragende Säule der deutschen Bomberstreitkräfte während der Luftschlacht um England. Neben ihrer üblichen Bomberrolle wurde die He 111 auch in der Schiffsabwehr als Torpedobomber eingesetzt und diente der Luftwaffe gelegentlich als Transport- und Segelflugzeugschlepper.

    Die He 111 wurde in großen Stückzahlen produziert. Die zahlreichste Baureihe war die He 111H, ein freitragender Tiefdecker, der von zwei Jumo 211 1300 PS angetrieben wurde. Motoren. Die bekannte H-6-Variante hatte eine Spannweite von 74' 3'', eine Länge von 54' 6'' und ein Leergewicht von 17.000 Pfund. Das normale geladene Gewicht betrug 25.000 Pfund und das maximale Gewicht betrug 31.000 Pfund. Die interne Bombenlast betrug 4.400 Pfund. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 250 MPH, die Dienstobergrenze betrug 27.500 Fuß und die Reichweite mit maximalem Kraftstoff betrug 1.750 Meilen.

    Die Defensivbewaffnung variierte je nach Untertyp erheblich, und es gab viele Feldmodifikationen. Die späteren Modelle trugen im Allgemeinen ein einzelnes schweres 13-mm-Maschinengewehr in der Nase, zwei 7,9-mm-Maschinengewehre (.32") in einer Bucht unter dem Rumpf (eines feuerte nach vorne und eines nach hinten), ein 7,9-mm-Maschinengewehr feuerte seitlich von jeder Seite des Rumpfes und ein einzelnes schweres 13-mm-Maschinengewehr, das aus einer Rückenposition auf dem Rumpf nach hinten feuert. Es gab keine Heckgeschützstellung, eine Schwäche der meisten deutschen Bomber. Andererseits waren die Besatzungsmitglieder der He 111 alle in der vorderen Rumpfhälfte stationiert, was die Kommunikation der Besatzung vereinfachte.

    Junkers JU 88 (Deutschland)

    Der vielleicht vielseitigste Bomber des Zweiten Weltkriegs, der Ju 88 "Wonder Bomber", wurde erstmals 1938 in Dienst gestellt und blieb während des gesamten Krieges in Produktion. Es diente unterschiedlich als Niveaubomber, Sturzkampfbomber, Torpedobomber, Bodenangriffsflugzeug, Trainer, Langstreckenaufklärer und sogar als Radar ausgestatteter Nachtjäger, eine Rolle, in der es recht erfolgreich war.

    Natürlich wurde die Ju 88 in unzähligen Modellen produziert, um all diese Aufgaben zu erfüllen. Die Ju 88A-1 war die erste Produktionsversion, ein mittlerer Bomber. Die Ju 88A-Serie endete mit der Ju 88A-17. Die Baureihe Ju 88B waren Versuchsmodelle mit Sternmotoren. Die Ju 88C-Serie waren Tag- und Nachtjäger. Die Ju 88D-Serie waren Langstreckenaufklärungstypen. Die Ju 88G-Serie waren Nachtjäger. Die Ju 88H sollte eine verbesserte Bomberserie sein, wurde aber letztendlich als funkgesteuerte fliegende Bombenkomponente von Verbundflugzeugen gegen Ende des Krieges verwendet. Die Ju 88P war ein Bodenkampfflugzeug mit einer 75-mm-Kanone. Die Ju 88S-Serie waren Bomber mit erweiterter Reichweite, bei denen die Bombenlast für zusätzliche Treibstofftanks geopfert wurde. Die Ju 88T-Serie waren Aufklärungsflugzeuge.

    Alle Ju 88 waren zweimotorige, freitragende Tiefdecker. Die Ju 88A-4-Serie war vielleicht repräsentativ für den Typ. Diese wurden von zwei flüssigkeitsgekühlten Junkers Jumo 211J invertierten V-12-Motoren angetrieben, die 1.300 PS leisteten. jede einzelne. Die Flügelspannweite betrug 65' 10'', die Länge betrug 47' 1'', das normale Lastgewicht 26.700 Pfund, das maximale Abfluggewicht betrug 31.000 Pfund. Es gab einen internen Bombenschacht und insgesamt vier harte Punkte unter den Innenflügeln für Munition oder zusätzliche Treibstofftanks. Die maximale Bombenlast (intern + extern) betrug 6.600 Pfund. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 295 MPH. und die Dienstobergrenze war 27.000'. Die Reichweite mit maximaler Bombenlast betrug 650 Meilen, mit maximalem Treibstoff betrug die Reichweite 1.900 Meilen.

    Typische Verteidigungsbewaffnung war ein nach vorne feuerndes 7,9-mm-Maschinengewehr, das vom Piloten betrieben wurde, ein oder zwei nasemontierte 7,9-mm-Maschinengewehre, die vom Bombardier betrieben wurden, ein 7,9-mm- oder 13-mm-Maschinengewehr in der oberen hinteren Schussposition und zwei 7,9-mm-Maschinengewehre in Blister, der die untere hintere Schussposition bereitstellt. Es gab kein Heckgeschütz.

    Die mittleren Ju 88-Bomber trugen im vorderen Teil des Rumpfes vor dem Hauptflügelholm eine vierköpfige Besatzung (Pilot, Bombardier, Oberschütze und Navigator/Unterer Richtschütze). Dies ermöglichte eine direkte Sprachkommunikation zwischen Besatzungsmitgliedern, die als Team gegen das Flugzeug kämpften.

    Mitsubishi G4M2 Typ 1, Modell 22 (Japan)

    Dies ist der zweimotorige, landgestützte mittlere Bomber der japanischen Marine, der von den Alliierten den Codenamen "Betty" erhielt. Es war ein mittelgroßer Langstreckenbomber und ein Aufklärungsflugzeug, das während des gesamten Krieges im Einsatz war. Gegen Ende des Krieges wurden die Typ-1-Bomber so modifiziert, dass sie selbstmordgesteuerte Raketenbomben vom Typ Oka ("Baka-Bombe") tragen konnten.

    Der Typ 1 rühmte sich hervorragender Leistung. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 325 MPH. und seine Dienstobergrenze war 30.800'. Für die Stromversorgung sorgten zwei 1.500 PS. Mitsubishi Kasei 21-Motoren. Dies waren vierzehn Zylinder, zweireihige, aufgeladene, luftgekühlte Radials.

    Besonders in den frühen Stadien des Pazifikkrieges, als die Japaner die Luftüberlegenheit behielten, war es eine Kraft, mit der man rechnen musste. Es waren zum Beispiel Typ-1-Bomber, die die britischen Großkampfschiffe versenkten Prinz von Wales und Abwehr auf See vor Singapur in den frühen Tagen des Pazifikkrieges, um das Ende der Super Dreadnought als Schiedsrichter der Seemacht zu signalisieren.

    Die G4M2 war 65' 7'' lang und hatte eine 81' 10.5'' Spannweite. Sein Leergewicht betrug 17.600 Pfund und sein normales Ladegewicht betrug 27.500 Pfund. Das maximale Ladegewicht betrug 33.100 Pfund. Es wurde von einer Besatzung von 6 oder 7 Mann geflogen. Es konnte einen 1.760-Pfund-Torpedo oder bis zu 4.840-Pfund-Bomben in einem Bombenschacht unter den Flügeln tragen. Es gab keine konventionellen Bombenschachttüren. Beim Beladen wurde dieser Bombenschacht unten offen gelassen, mit einem Deflektor an der Rückseite des Schachts, um Turbulenzen zu reduzieren. Wenn der Typ 1 für Aufklärungsmissionen konfiguriert war oder der Bombenschacht anderweitig nicht genutzt wurde, wurde eine Verkleidung angebracht, die die Öffnung verschloss.

    Die defensive Bewaffnung wurde durch ein 7,7-mm-Maschinengewehr (.303") in einem kraftbetriebenen Kugelturm in der verglasten Nase, eine 20-mm-Kanone in einem oberen strombetriebenen Turm, ein manuell gerichtetes 7,7-mm-Maschinengewehr in Hüftpositionen auf beiden Seiten des Rumpf und eine manuell trainierte 20-mm-Kanone auf einer Diahalterung im Heck. Es gibt keine ventrale Geschützstellung, was sich als Schwachstelle herausstellte, die von von unten angreifenden feindlichen Jägern ausgenutzt werden könnte.

    Es gab auch eine spätere Version der Betty, die als Modell 24 bekannt war, mit ausgebeulten Bombenschachttüren und einer schwereren Abwehrbewaffnung. In diesem Modell wurden die 7,7-mm-Taillengeschütze durch 20-mm-Kanonen ersetzt.

    Nordamerika B-25 Mitchell (USA)

    Die B-25 war der definitive amerikanische mittlere Bomber und ein äußerst erfolgreiches und nützliches Design. Es wurde erfolgreich auf allen Kriegsschauplätzen eingesetzt. Mitchells (das Flugzeug wurde nach dem US-Militärflugpionier Billy Mitchell benannt) wurden während des Zweiten Weltkriegs unter anderem von der USAAF, USN und RAF betrieben.

    Der Prototyp XB-25 flog erstmals am 19. August 1940. Es war ein zweimotoriger Ganzmetall-Eindecker mit freitragendem Mittelflügel und charakteristischen Doppelseitenleitwerken. Mitchells wurden in vielen Variationen produziert, darunter mittlere Bomber-, Bodenangriffs-, Trainer- (TB-25) und Langstrecken-Fotoaufklärungsversionen, wobei letztere als F-10 bezeichnet wurden. Die USN-Bezeichnung für den Mitchell war PBJ-1.

    Der Antrieb für das B-25J-Präzisionsbombermodell wurde von zwei zweireihigen Wright Cyclone R-2600-13-Sternmotoren mit zweistufigen Kompressoren (je 1750 PS) bereitgestellt. Die normale Besatzung bestand aus sechs und alle Besatzungspositionen waren durch Panzerplatten geschützt. Die Flügelspannweite betrug 67' 7'', die Länge 53' 5,75'', das Leergewicht 21.100 Pfund und das Ladegewicht 33.500 Pfund. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 303 MPH. und die Dienstobergrenze war 24.200'. Die maximale interne Bombenlast betrug 6.000 Pfund (oder ein einzelner 2.150-Pfund-Torpedo) plus bis zu 2.400 Pfund Bomben auf externen Gestellen. Wasserbomben könnten auch von Luftfahrzeugen befördert werden, die im Seeverkehr eingesetzt werden.

    Die defensive Bewaffnung umfasste normalerweise ein festes und ein trainierbares Kaliber .50 Maschinengewehr in der verglasten Nase, einen kraftbetriebenen Rückenturm mit zwei .50 schweren Maschinengewehren, Taillenpositionen auf beiden Seiten des Rumpfes mit jeweils einem .50 Maschinengewehr und eine Heckgeschützposition mit zwei .50 Kaliber Maschinengewehren. Das sind insgesamt acht schwere Maschinengewehre, was die B-25J zu einem sehr stark verteidigten mittleren Bomber macht. Die B-25C/D-Versionen hatten einen kraftbetriebenen ventralen Turm anstelle der Taillen- und Heckgeschützpositionen, aber dieser wurde weggelassen, als letztere hinzugefügt wurden.

    Licht-, Tauch- und Torpedobomber

    Dies sind die "Alleskönner" der Bomberwelt. Einige waren zweimotorig und einige waren einmotorig. Sie wurden von Landbasen und auch von Flugzeugträgern aus angestellt.Einige wurden als Nachtjäger eingesetzt und/oder dienten als spezialisierte Bodenkampfflugzeuge. Der Stormovic zum Beispiel war die Geißel deutscher Panzerfahrzeuge an der Ostfront. In einigen Fällen, wie der Stuka während der Schlacht um Frankreich und der Dauntless während der Schlacht von Midway, trugen sie maßgeblich dazu bei, große Siege zu erringen, die den Verlauf des Krieges veränderten.

    Iljuchin IL-2 Stormovic (UdSSR)

    Die Stormovic von Sergei Iliuchin war ein Angriffsbomber, der speziell entwickelt wurde, um der Roten Armee enge Unterstützung zu bieten, und er erwies sich als der Sieger der Schlacht an der Ostfront. Es war wahrscheinlich das beste Flugzeug seiner Art für seinen vorgesehenen Zweck im Zweiten Weltkrieg. Stalin persönlich gab der Stormovic-Produktion Vorrang vor allen anderen sowjetischen Flugzeugen, und während des Krieges wurden Zehntausende produziert.

    Die IL-2 war ein zweisitziger, einmotoriger, freitragender Tiefdecker. Die Vorderseite des Rumpfes war aus Metall, während der hintere Rumpf aus Holz bestand. Die Kontrollflächen waren mit Stoff überzogen. Für die Stromversorgung sorgte ein 1.300 PS starker. M-38 flüssigkeitsgekühlter V-12-Motor, der für den Betrieb auf niedrigem Niveau optimiert wurde. Die Bewaffnung umfasste zwei feste, nach vorne feuernde 23-mm-Kanonen und zwei .303-Maschinengewehre in den Vorderkanten der Flügel, die vom Piloten gesteuert wurden, und ein nach hinten gerichtetes .303-Maschinengewehr, das an der Rückseite der Kappe für den Richtschützen platziert war. Für spezielle Missionen konnte ein Paar 37-mm-Kanonen in einem abnehmbaren Geschützgehäuse extern getragen werden. Die normale Bombenlast bestand aus acht Splitterraketen für den Bodenangriff, die von vier Abschussschienen unter jedem Flügel abgefeuert wurden. Die Stormovic hatte eine Spannweite von 47' 10'' und eine Gesamtlänge von 38'. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug etwa 280 MPH.

    Die Unterseite des Triebwerks sowie der Boden, die Seiten und die Rückseite des Mannschaftsraums waren zum Schutz vor Bodenfeuer stark gepanzert. Tatsächlich saß die Besatzung in einer gepanzerten »Badewanne«. Es war schwer, das Flugzeug niederzuschlagen, besonders mit leichtem Fla-Feuer vom Boden, aber seine relativ langsame Geschwindigkeit machte es für feindliche Jäger zu einer leichten Beute. Daher erforderten die Stormovic-Formationen eine Jagdbegleitung, wenn sie in der Nähe deutscher Jäger operierten. Die Notwendigkeit, die Stormovic zu schützen, erklärt, warum die meisten Jäger der Roten Luftwaffe für den Einsatz in niedriger bis mittlerer Höhe optimiert wurden.

    Douglas SDB Dauntless (USA)

    Der trägergestützte Aufklärungsbomber Dauntless der US-Marine ging im Juni 1940 in Produktion und blieb bis Juli 1944 in Produktion, bis zu diesem Zeitpunkt 5.936 gebaut worden waren. Bis Ende 1944 wurde die Dauntless als Frontlinienaufklärer/Sturzkampfbomber durch die neuere SBF Helldiver ersetzt, blieb aber bis Kriegsende im Einsatz. Einige Versionen der SBD waren für die Fotoaufklärung über große Entfernungen ausgestattet.

    Die SBD erwies sich als ausgezeichneter Aufklärer/Tauchbomber und war entscheidend für den Sieg im Pazifikkrieg. Es waren Dauntless Sturzkampfbomber, die während der Schlacht von Midway, dem Wendepunkt des Pazifikkrieges, vier japanische Angriffsflugzeuge versenkten. SBDs bildeten auch die Sturzkampfbomberkomponente der berühmten "Cactus Air Force" während der langen und erbitterten Zermürbungsschlacht um den Besitz der Insel Guadalcanal. In den ersten beiden Kriegsjahren war die SDB die nur Amerikanischer Sturzkampfbomber. Es wurde von US-Flugzeugträgern auf See und von Landstützpunkten des US Marine Corps aus betrieben. Die Dauntless wurde auch von der USAAF beschafft, wo sie als A-24 bekannt war.

    Es gab sechs Untertypen von Dauntless, SBD-1 bis SDB-6. Die Dauntless war ein zweisitziger, freitragender Tiefdecker. Die definitive SBD-6 war Duraluminium mit einer bündig vernieteten Aluminiumhaut und stoffbespannten Ruder- und Höhenruder-Steuerflächen. Die Besatzung (Pilot vorne und der Richtschütze hinten) saß unter einer durchgehenden transparenten Haube, die durch Panzerung und eine kugelsichere Windschutzscheibe geschützt war. Die Leistung wurde von einem einzigen luftgekühlten 9-Zylinder-Sternmotor vom Typ Wright R-1820-66 Cyclone mit einer Leistung von 1.350 PS bereitgestellt. beim Abheben. Die Spannweite betrug 41' und die Länge 32'. Das Leergewicht betrug 6.535 Pfund und die Dauntless wog für Tauchbomben-Missionen voll beladen 9.519 Pfund. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 255 MPH. und die Dienstobergrenze war 25.200'. Die Reichweite in der Aufklärungsbomberkonfiguration betrug 773 Meilen.

    Die Bewaffnung umfasste zwei schwere Browning-Maschinengewehre des Kalibers .50, die durch die Motorhaube für den Piloten feuerten, und ein Paar MGs des Kalibers .30 in einer flexiblen Halterung für den Heckschützen. Eine schwingende Bombenhalterung unter dem Rumpf könnte eine einzelne 1.000-Pfund- oder 500-Pfund-Bombe aufnehmen. Außerdem konnte an den einzelnen harten Punkten unter jedem Flügel eine 100-Pfund-Bombe getragen werden. Eine typische Nutzlast für Tauchbomben- (und insbesondere Anti-Schiffs-)Missionen wäre eine 1.000-Pfund- und zwei 100-Pfund-Bomben. Eine typische Nutzlast für Scout-Bomber-Missionen wäre eine 500-Pfund- und zwei 100-Pfund-Bomben mit einer erhöhten Treibstoffladung für eine größere Reichweite.

    De Havilland D.H. 98 Mosquito (Großbritannien)

    Die Mosquito diente auf allen Kriegsschauplätzen. Es war ein weiteres dieser extrem vielseitigen Flugzeuge, das schließlich als leichte Bomber, Jagdbomber, Tagjäger, Nachtjäger, Nachteindringlinge, Trainer und Aufklärungsversionen hergestellt wurde. Da war der Mk. 33 Sea Mosquito Marineversion mit Klappflügeln und Fangvorrichtung für den Einsatz von Flugzeugträgern der Royal Navy und sogar eine zivile Version von British Airways, die während des Krieges von Großbritannien nach Schweden operierte. Als Aufklärungsflugzeug wurde die Mosquito zur wertvollsten Quelle für Luftaufklärung der RAF und als nächtlicher Eindringling für Bodenangriffe zur Geißel des von den Nazis besetzten Europas.

    De Havilland baute den Rumpf und die Flügel der Mosquito größtenteils aus Sperrholz und Fichte mit einer Sperrholzhaut, um den Verbrauch strategischer Materialien wie Aluminium zu reduzieren. Trotzdem erwies sich die Mosquito als eines der erfolgreichsten Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs und wohl als der beste leichte Bomber (im historischen Kontext), der jemals produziert wurde.

    Der Prototyp Mosquito flog erstmals am 25. November 1940 und der Typ wurde erstmals im Juli 1941 an die RAF ausgeliefert. Während seiner Produktionszeit wurde er in einer Vielzahl von Marks (numerisch bis mindestens zum Mk. 42) und in Kanada gebaut und Australien als auch in Großbritannien.

    Die Mosquito war ein freitragender Mitteldecker mit einer zweiköpfigen Besatzung, der von zwei flüssigkeitsgekühlten Rolls-Royce-Merlin-V-12-Triebwerken angetrieben wurde. Die Besatzung saß nebeneinander in der Kabine und Bomberversionen hatten eine Plexiglasnase zum Bombenzielen. (Jägerversionen hatten eine solide Nase mit Panzerschutz.) Die Mosquito trug keine defensive Bewaffnung und verließ sich auf ihre Geschwindigkeit, um feindlichen Jägern auszuweichen.

    Der repräsentative Mark XVI-Bomber konnte eine einzelne 4.000-Pfund-Bombe in seinem erweiterten internen Bombenschacht (von 3.000 Pfund in früheren Versionen) und zwei externe 50-Gallonen-Abwurftanks unter den Flügeln tragen. Alternativ könnte eine Bombenladung von vier 500-Pfund-Bomben und zwei 100-Gallonen-Abwurftanks untergebracht werden. Die Flügelspannweite betrug 54' 2'', die Länge betrug 44' 6''. Das maximale Abfluggewicht betrug 25.000 Pfund. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug über 400 MPH, die Dienstobergrenze lag bei über 36.000 Fuß und seine Reichweite betrug über 1500 Meilen. Der Mk. XVI verfügte über eine druckbeaufschlagte (bei 2 lbs./sq. in.) und beheizte Kabine, die den Komfort und die Leistung der Besatzung verbesserten.

    Douglas A-26 Eindringling (USA)

    Die A-26 erwies sich als sehr erfolgreicher leichter Bomber und Kampfflugzeug, der der USAF im Zweiten Weltkrieg, Korea und schließlich in Vietnam diente. Dieses vielseitige Flugzeug war mehr oder weniger das amerikanische Gegenstück zur britischen Mosquito und deutschen Ju-88. Wie diese Flugzeuge führte die A-26 Bomber-, Bodenangriffs- und Nachtjäger-Missionen durch. Es wurde auch von der USN als Zielschlepper JD-1 verwendet. Der Prototyp XA-26 flog erstmals am 10. Juli 1942 und die A-26B-Produktionsversion wurde erstmals im November 1944 bei der USAAF 9th Air Force in Europa eingesetzt.

    Die A-26 war eine zweimotorige Ganzmetall-Auslegerkonstruktion mit Mittelflügel. Zwei Pratt & Whitney R-2800-71 luftgekühlte 18-Zylinder-Kompressor-Sternmotoren lieferten 2.000 PS. jede einzelne. Diese wurden mit Gas und Öl aus selbstdichtenden Tanks gespeist. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 345 MPH. Die Abmessungen umfassten eine Flügelspannweite von 70 Fuß und eine Länge von 50 Fuß 9 Zoll. Das normale geladene Gewicht betrug 27.000 Pfund und das maximale Gewicht betrug 32.000 Pfund.

    Die A-26B hatte eine geschlossene Nase, in der sechs .50 schwere Maschinengewehre oder manchmal eine große Kanone montiert waren. Außerdem konnten acht schwere Maschinengewehre des Kalibers .50 unter den Flügeln in "Geschützpaketen"-Paaren montiert werden, zwei unter jedem Flügel. Es gab einen internen Bombenschacht mit hydraulisch betätigten Türen und externen Bombenständern unter den Flügeln.

    Die A-26C hatte eine verglaste Nase mit zwei nach vorne feuernden schweren Browning-Maschinengewehren Kaliber .50 und einer Bombardierposition. Dieses Modell diente als Leitflugzeug für Level-Bomber-Missionen. Ansonsten waren sich die beiden Modelle sehr ähnlich.

    Die defensive Bewaffnung sowohl für die B- als auch für die C-Modelle umfasste ferngesteuerte, kraftbetriebene dorsale und ventrale Geschütztürme mit jeweils zwei .50-Maschinengewehren. Der obere Turm konnte für das Vorwärtsfeuern verriegelt werden und wurde dann vom Piloten gesteuert.

    Grumman TBF Avenger (USA)

    Der von Grumman entworfene Avenger war vielleicht der erfolgreichste trägergestützte Torpedobomber des Krieges. Es wurde ausgiebig von der USN und der britischen Royal Navy eingesetzt. Grumman gebaute Avengers wurden TBFs genannt, während Avengers, die unter Lizenz von General Motors gebaut wurden, TBMs genannt wurden. Alle Avengers, die nach Dezember 1943 gebaut wurden, stammten von der Eastern Aircraft Division von General Motors.

    1941 erhielt die US Navy den XTBF-1-Prototyp. Der dreisitzige Torpedobomber TBF-1 ging im selben Jahr in Produktion und wurde Anfang 1942 in den Flottendienst aufgenommen. Im Gegensatz zu früheren amerikanischen, britischen und japanischen Torpedobombern trug der Avenger seine Torpedo in einem geschlossenen Bombenschacht mit hydraulisch betätigten Türen, die vom Piloten oder dem Bombenschützen gesteuert werden.

    Die Avenger war ein freitragender Mitteldecker, der normalerweise von einem aufgeladenen 1.700 PS angetrieben wurde. Wright R-2600-8 luftgekühlter 14-Zylinder-Sternmotor. Zusätzlich zu internem Treibstoff gab es Vorkehrungen für die Beförderung eines zusätzlichen 58-Gallonen-Abwurftanks unter jedem Flügel und eines abwerfbaren Langstrecken-Fährtanks von 275 Gallonen in der Bombenbucht.

    Der Bombenschacht konnte einen USN-Kurzlufttorpedo, eine 2000-Pfund-Bombe, eine 1000-Bombe, vier 500-Pfund-Bomben oder eine gleichwertige Ladung kleinerer Bomben aufnehmen. Die vom Piloten kontrollierte Vorwärtsbewaffnung umfasste ein Maschinengewehr vom Kaliber .30 in der Motorhaube und zwei schwere Maschinengewehre vom Kaliber .50 in den Tragflächen. Darüber hinaus gab es am hinteren Ende der Kappe einen motorgetriebenen Turm mit einem vom Funker/Schützen betriebenen schweren Maschinengewehr Kaliber .50 und einem ventralen Maschinengewehr Kaliber .30 in einem Gehäuse hinter dem vom Bombenschützen abgefeuerten Bombenschacht .

    Die Abmessungen umfassten eine Flügelspannweite von 54' 2'' (19' im gefalteten Zustand) und eine Länge von 40' 1/8''. Das normale Ladegewicht betrug 15.536 Pfund. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 278 MPH. und die Dienstobergrenze war 22.600'. Die normale Reichweite betrug 905 Meilen.

    Die letzte Version der Avenger war die TBM-4. Diese Version hatte eine verstärkte Flugzeugzelle und wurde von einem Wright R-2622-20-Motor angetrieben. Ein ausgezeichneter Avenger-Pilot war George Bush, der später der 41. Präsident der Vereinigten Staaten wurde.

    Junkers Ju 87 Stuka (Deutschland)

    Die Stuka war aufgrund ihrer Möwenflügel und des festen Fahrwerks eines der bekanntesten Flugzeuge des Krieges. Es war ein speziell gebauter Sturzkampfbomber und wurde später für die Bodenangriffsrolle modifiziert. Ju 87 wurden in einer Reihe von Variationen gebaut, einschließlich der Ju 87G-Bodenangriffsserie, die zwei Flak 18 (3,7 Zoll) Geschütze unter den Flügeln trug und keine Sturzbremsen hatte. Es gab eine Dual-Control-Trainerversion und eine Marineversion, die Ju 87C, die für den Betrieb vom Flugzeugträger aus modifiziert wurde Graf Zeppelin, die nie fertiggestellt wurde. Die Stuka wurde erstmals vor Beginn des Zweiten Weltkriegs in Dienst gestellt und war während des Bürgerkriegs in Spanien im Einsatz.

    Stuka-Einheiten arbeiteten normalerweise in enger Zusammenarbeit mit der deutschen Armee und waren maßgeblich an den frühen Blitzkriegssiegen über Polen, Belgien, Holland und Frankreich beteiligt. Seine Fähigkeit, Bomben genau auf das Ziel abzufeuern (immer das größte Problem für ebene Bomber) hatte einen tiefgreifenden Einfluss auf die spätere deutsche Bomberkonstruktion, von denen die meisten Sturzbombenfähigkeiten haben mussten.

    Die Luftschlacht um England offenbarte den grundlegenden Fehler des Stuka-Konzepts: Obwohl es sehr wendig war, fehlte ihm die Geschwindigkeit, um feindlichen Jägern zu entkommen, oder die defensive Feuerkraft, um sie in Schach zu halten. Darüber hinaus kreuzte es mit einer so geringen Geschwindigkeit, dass es für deutsche Jäger fast unmöglich war, richtig zu eskortieren. Hohe Verluste zwangen den Abzug des Typs aus der Luftschlacht um England, obwohl er weiterhin effektiv in Nordafrika sowie in der Anti-Schiffs-Rolle im Atlantik, in der Nordsee und im Mittelmeer diente.

    Die Stuka wurde nach dem Angriff Hitlers auf die Sowjetunion 1941 zu einer tragenden Säule der deutschen Luftnahunterstützung an der Ostfront und war besonders zu Beginn dieses Feldzuges effektiv, als die Luftwaffe die Luftüberlegenheit behielt. Später, als die Rote Luftwaffe begann, der Luftwaffe die Kontrolle über die Luft zu entreißen, stiegen die Verluste der Stuka und die Ju 87 wurde 1944 endgültig aus der Produktion genommen. Sie wurde in der Bodenangriffsrolle weitgehend durch spezielle Versionen der Fw . ersetzt 190 Kämpfer.

    Der vielleicht bekannteste und am weitesten verbreitete Stuka war die Ju 87D-Serie (D-1 bis D-8). Dies waren zweisitzige, freitragende Eindecker, die von einem einzigen Junkers Jumo 211J, einer flüssigkeitsgekühlten V-12 mit einer Leistung von 1.300 PS angetrieben wurden. Tauchbremsen wurden unterhalb des vorderen Flügelholms außerhalb des festen Fahrwerks angebracht. Für die zweiköpfige Besatzung mit dem Piloten auf dem Vordersitz und dem Richtschützen auf dem Rücksitz war unter einem langen, durchgehenden Plexiglasdach eine Tandembestuhlung vorgesehen. Die Flügelspannweite betrug 45' 4'' und die Länge betrug 36' 6''. Das Normalgewicht betrug 12.600 Pfund und das maximale Abfluggewicht betrug 14.500 Pfund. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 255 MPH. und die Dienstobergrenze betrug 24.000 '. Die Reichweite mit voller Bombenladung (3.960 Pfund) betrug 620 Meilen, mit maximalem Treibstoff konnte die Reichweite auf 1.200 Meilen erweitert werden.

    Die Bewaffnung umfasste zwei 20-mm-Kanonen in den Flügeln, die vom Piloten gesteuert wurden, und zwei 7,9-mm-Maschinengewehre in einer flexiblen Halterung, die von der Rückseite der Kappe feuerten und vom Schützen bedient wurden. Für Tieffliegereinsätze konnte unter jedem Flügel ein Geschützpaket mit sechs 7,9-mm-Maschinengewehren montiert werden. Eine einzelne 550-, 1.100- oder 3.960-Pfund-Bombe konnte auf einer schwingenden Wiege unter dem Rumpf getragen werden. Vier 110-Pfund-, zwei 550-Pfund- oder zwei 1.100-Pfund-Bomben können unter den Flügeln getragen werden, was ein Gesamtgewicht von bis zu 3.960 Pfund ergibt.

    Das sind also meine Entscheidungen als die größten Bomber des Zweiten Weltkriegs. Vierzehn Flugzeuge aus fünf Nationen, die nicht nur in großem Umfang produziert und eingesetzt wurden, sondern auch den Kriegsverlauf maßgeblich beeinflussten.


    Dezajno kaj evoluo

    En aŭgusto 1935, la Deutsches Luftfahrtministerium (Germana Ministerio de Aviado) alsendis ĝiajn postulojn por senarma, tripersona, altrapida bombisto kun utila arĝo de 800-1.000 kg (1.760-2.200 funt.). [5] Dezajno de la Ju-88 komenciĝis kun studo EF59 kiu evoluis en du paralelajn dezajnojn, Ju-85 kaj Ju-88. [6] "La Juni 85 estis dumotora bombaviadilprototipo, dizajnita per Junkroj en 1935. Reichsluftfahrtministerium petis la aviadilon, kiu deviis de la Ju 88 pro la uzo de ĝemelnaĝila empeno. La aviadilo neniam estis metita en servon.

    Dezajno estis iniciatita fare de Junkers Chefdesigner Ernst Zindel. [8] Li estis helpita fare de Wilhelm Heinrich Evers kaj usona-inĝeniero Alfred Gassner. [9] Evers kaj Gassner laboris kune pri Fokkòer Aircraft Corporation de Ameriko kie Gassner estis ĉefinĝeniero. [10] Junkroj prezentis sian komencan dezajnon en junio 1936, kaj ricevis senigon por konstrui du prototipojn (Ŭerknumer 4941 kaj 4942). [5] La unuaj du aviadiloj devis havi vicon da 2.000 km (1.240 mejl.) kaj devis esti funciigitaj far du DB 600s. Tri pliaj aviadiloj, Werknummer 4943, 4944 kaja 4945, devis esti funkciigitaj far Jumo 211 motoroj. [5] La unuaj du prototipoj, Ju 88 V1 kaj V2, deviis de la V3-, V4 kaj V5 en tio ke i-lastaj tri modeloj estis provizitaj per tri defensivaj armilarpozicioj al la malantaŭo de la pilotejo, kaj povis porti du 1.000 kg . porti (2.200 funt.) bombojn, unu sub ĉiun internan flugilkomisionon.

    La unua flugo de la aviadilo estis produktita per la prototipo Ju 88 V1, kiu portis al la burĝa registrado D-AQEN, la 21an de decembro 1936. Kiam ĝi unue flugis, ĝi administris proksimume 580 km/h (360 mph) kaj Hermann Göring , Kapo de la Luftwaffe estis ekstaza. Estis aviadilo kiu povis finfine plenumi la promeson de la Schnellbomber , altrapida bombisto. La flulinia fuzelaĝo estis modeligita post sia samtempulo, la Dornier Do 17, sed per pli malmultaj defensivaj pafiloj ĉar la kredo daŭre diris ke ĝi povis distancigi malfrua Batalantojn der 1930er Jahre. La kvina prototipo metis 1.000 km (620 mejl.) interntelevidan rekordon en marto 1939, portante 2.000 kg (4.410 funt.) utilan ŝarĝon kun rapideco de 517 km/h (320 mph).

    La unuaj kvin prototipoj havis konvencie funkciigante du-apogtraban gambon rückwärts-retirantan ĉefan ilaron, sed komencante kun la V6-prototipo, ĉefa ilardezajno debütis tion tordis la novan, unu-gamutel 90° amerika Curtiss P-40 Warhawk batalanto. Tiu trajto permesis al la ĉefradoj finiĝi supren super la pli malalta fino de la apogtrabo kiam plene retirite [N 1] . Tiuj unu-gambaj ĉasiapogtraboj ankaŭ faris uzon de stakoj de konusaj Belleville-laviloj ene de ili, kiel sia efa formo de suspendo por deteriĝoj kaj alteriĝoj.

    Antaŭ 1938, radikalaj modifoj de la unua prototipo komenciĝis produkti "pezan" plonĝ-bomboaviadilon. La flugiloj estis fortigitaj, plonĝobremsoj estis aldonitaj, la fuzelaĝo estis etendita kaj la nombro da ŝipanoj estis pliigita al kvar. Pro tiuj progresoj, la Ju 88 devis eniri la militon kiel meza bombisto.

    La elekto de ringoformaj Radiatoroj por motoro malvarmetiĝanta sur la Ju 88, kiu metis tiujn Radiatorojn tuj antaŭen de ĉiu motoro kaj rekte malantaŭ ĉiu helico, permesis al la malvarmigantaj linioj por la motorfridigaĵo rikta kiel fuŝkontakto kiel ebla, per integritaj babordaj kaj tribordaj aerenprenoj por malvarmetigado de la degaskap-, la triborda fjordo ankaŭ provizante la fjordaeron por la Jumo 211's karakteriza dekstraflanka superŝargilloko.La koncepto eble kondukis al kelkaj alias germanaj militaviadildezajnoj adoptantaj la saman solvon, kiel ekzemple la Arado-Aro 240, Heinkel He 177, Heinkel He 219, la enliniaj elektraj evoluoj de la Focke-Wulf la Fw 190 154 same kiel estantaj motorakcesoraĵa dezajnelemento tio facilaiganta "unuigi" aviadilelektrocentralon en antaŭ-pakitan formon, farita baldaŭ post la komenco de la milito tiel verŝajne kaŭzanta la adopton de kio estis vokita la Kraftei unuigitan motora instalaĵkoncepto por enlinio kaj radialaj aviadmotoroj, adoptitaj fare de germana ĝemelo kaj multi-motoroitaj aviadiloj dum la militaj jaroj.

    Ĉar la ekapero de WW II en Eŭropo alproksimiĝis, de la tempaj Luftwaffe-planistoj wie Ernst Udet havis iliajn Geschwindigkeit von 450 km/h (280 mph). La Ju 88 kiujn V7 estis agordis kun kablo-redukta ekipaĵo por kontraŭbatali la eblan minacon de britaj barbalonoj, kaj estis sukcese testitaj en tiu rolo. La V7 tiam havis la Ju 88 A-1 "la okulo de skarabo" facetita nazvitrigo instalis, kompleta kun la Bola subnazo ventran defensivan maŝinpafil lokadon, kaj estis metitaj tra serio de plonĝ-bombadaj testoj kun 250 kg (550 funt.) kaj 500 kg (1.100 funt.) bomboj, kaj frue en 1940, pro 1.000 kg (2.200 funt.) bomboj. La Ju 88 V8 ( Stammkennzeichen de DG+BF, Wrk Nr 4948) flugis la 3-an de oktobro 1938. La A-0-serialo estis evoluigita tra la V9-kaj V10-prototipoj. La A-1-serialprototipoj estis Wrk Nrs 0003, 0004 kaj 0005. La A-1s ricevis al la Jumo 211B-1 aŭ G-elektrocentralojn.

    Dr. Heinrich Koppenberg (administra direktoro de Jumo) certigis al Göring en la aŭtuno de 1938 ke 300 Ju 88s je monato estis sendube eblaj. Göring estis en favoro de la A-1-variaĵo por amasproduktado.

    Produktado estis prokrastita draste per evoluaj problemoj. Kvankam planis por servenkonduko en 1938, la Ju 88 finfine membrigis eskadroservon (kun nur 12 aviadiloj) en la unua tago de la atako sur Pollando en 1939. Produktado estis dolore malrapida, kun nur unu Ju 88 supren. La Ju 88C serioj de peza batalanto ankaŭ estis dizajnitaj tre frue en 1940, sed konservis sekretaj de Göring, kiam li nur deziris bombistojn.

    Plonĝ-bomboaviadilo

    En oktobro 1937 Generalluftzeugmeister Ernst Udet ordigis la evoluon de la Ju 88 kiel peza plonĝ-bomboaviadilo. Tiu decido estis influita per la sukceso de la Ju al 87 Stuka en tiu rolo. La Junkers-evoluocentro ĉe Dessau prioritatis la studo de restarigsistemoj kaj plonĝobremsoj. [14] La unua prototipo estanta testita kiam plonĝ-bomboaviadilo estis la Ju 88 V4 sekvita fare de la V5 kaj V6. Tiuj modeloj iĝis la laŭplana prototipo por la A-1-serialo. La V5 produktis sian inaŭguran flugon la 13an de aprilo 1938, kaj la V6 la 28an de junio 1938. Kaj la V5 kaj V6 estis agordis kun kvar-klingaj helicoj, ekstra bombŝargejo kaj centra "kontrolsistemo". [14] Kiel plonĝ-bomboaviadilo, la Ju 88 estis kapabla je pinglopintaj liveroj de pezaj ŝarĝoj tamen, malgraŭ ĉiuj modifoj, plonĝbombado daŭre pruvis tro streĉa por la aviadilskeleto, kajitaj es taktikoj entis, kajitaj taktikoj entis, ka 45° plonĝadoperspektivo. Aviadilo kaj bombolorno estis sekve modifitaj kaj plonĝobremsoj estis forigitaj. Kun progresinta Stuvi plonĝ-bombcelila, precizeco restis plentaŭga por sia tempo. Maksimuma bombkargo de la A est 3.000 kg (6.600 funt.), sed en praktiko, norma bombkargo est 1.500-2.000 kg (3.310-4.410 funt.). [15] Junkroj poste uzis la A-4 aviadilskeleton von la A-17-torpedaviad-kompanio. Tamen, al la variaĵo mankis la subnazo Bola Gondolo por ventra pafilpozicio.

    Bombeĉasaviadilo

    La Ju 88C serioj de normaj bombĉasaviadilversioj de la C-2 pluen kulminis per la Ju 88 C-6, uzantaj sperton akiris kun la A-4-bombaviadilo, provizita per la sama Jumo 211J motoroj sed anstataŭigante la okulo-" . La C estis utiligita plejparte kiel bombĉasaviadilo kaj tial asignis al bombistunuoj [16] V./ Kampfgeschwader 40 estanta formita por funkciigi la C-6.

    La aviadilo de V/KG 40 (kiu estis redesignateita mi. / Zerstörergeschwader 1 de 1943 [17] ) estis signifa minaco al la kontraŭsubmarŝipa aviadilo kaj funkciigis kiel akompano batalantoj por la pli vundebla Focke-Wulf Fw 200 Kondoraj maraj patrolbombistoj. Inter julio 1942 kaj julio 1944, la Ju 88s de KG 40 kaj ZG 1 estis kreditita kun 109 konfirmitaj aer-aeraj venkoj, [18] je kosto de 117 perdoj. [19] Ili estis finfine deplojitaj kontraŭ la Aliancita Operaco Overlord en junio 1944, altirante gravajn perdojn por nur malmulte da efiko antaŭ esti dissolvitaj la 5an de aŭgusto 1944.

    Atakbombisto

    La Ju 88P estis specialeca variaĵo por grundatako kaj por funkcii kiel bombistodestrojero, dizajnis komenci de 1942 [21] kaj produktis en malmultoj, utiligante ekzemplojn de la Bordkanon intensa kalibraviada maŝinkanonserio, kiu postulis la preterlason de la Bola subnazgondolo por senigo. La prototipo, derivita de norma Ju 88 A4, estis armita pro 7,5 cm bazuko derivita de la 7,5 cm PaK 40 instalis en granda konforma pafilkapsulo sub la fuzelaĝo. Tio estis sekvita per malgranda aro de Ju 88 P-1, kiu normigis la solidan ladnazon de la C-versio por ĉiuj konataj ekzemploj de la P-serio, kaj uzis la novan 7,5 cm PaK 40L duonaŭtomata pafilo, ankaŭ konata kiel la Bordkanon BK 7,5, [22] kiuj ankaŭ estis signifitaj por uzo en kaj la pli posta Henschel Hs 129B-3 diligentaj kontraŭ-kirasaj aviadiloj, kaj neniam-atingita vendversio de la Li 177A-3/R5 grundataka Flak-Unterdrückung Stalingradtyp kamp-senprepara versio. La Ju 88P-1 estis produktita en proksimume 40 ekzempleroj, sed kie la masiva kanoninstalaĵo rezultigas malrapidan kaj endanĝerigitan aviadilon, [21] ĝi baldaŭ estis anstataŭigita per la Ju al 88 P-2, havante du Bordkanon 3,7 cm BK 3,7 pafiloj, kies pli alta pafrapideco pruvis utila kontraŭ la rusaj tankoj en la orienta fronto. Tiu aviadilo estis uzita fare de Erprobungskommando 25-a al La Ju 88 P-3 ankaŭ uzitaj la ĝemelo BK 3,7 pafiloj, kaj aldonis pian kirason por la skipo, kaj estis liveritaj ĉe unu Staffel de la Nachtschlachtgruppen 1, 2, 4, 8 kaj 9 von noktatakoj en la orienta fronto, en norda Norvegio (NSGr 8) kaj Italio (NSGr 9). [21] Finfin, la Ju 88 P-4 surgrimpis kleinvolumiger Ventran Pafilkapsulon enhavantan 5 cm aŭt-ŝarĝadan Bordkanon BK 5 kanono (la samaj provizaĵoj uzita por la kamp-senprepara manpleno da Stalingradtyp Li 177As kreis) kaj, en kelkaj kazoj, 6,5 cm solida fuzaĵraketoj.

    Peza batalanto kaj noktĉasisto

    Ju 88C

    La Ju 88C estis origine celita kiel bombĉasaviadilo kaj peza batalanto aldonante fiksan, avancul-pafante pafilojn al la nazo retenante iom da bomban portadkapablo de la A-seriobombisto. La C-serio havis solidan metalnazon, tipe enhavante unu 20 mm MG-FF-kanonon kaj tri 7,92 mm (. 312 en) MG 17 maŝinpafiloj. La aviadilo retenis la ventran Kaptoŝnuron gondolo sub la skipsekcio kvankam individuaj trupoj foje forigis tion por redukti pezon kaj treni por plifortigi efikecon. La Ju-88C poste estis utiligita kiel noktĉasisto, kaj tio iĝis sia efa rolo.

    La unua versio de la Ju 88C estis la C kun 20 aviadiloj transformitaj de A-1 aviadilskeletoj. Kelkaj el ili membrigis servon en la Zerstörertafel de KG 30 kiuj iĝis parto de II. /NJG 1 en julio 1940. La C estis sekvita fare de la C-2 de kiu 20 aviadiloj estis transformitaj de A-5-aviadilskeletoj kun pligrandigita flugildistanco. La C-4 iĝis la unua vendversio kun 60 produktis kaj 60 transformis de A-5-aviadilskeletoj. La C-6, de kiu 900 aviadiloj estis produktitaj, estis bazita sur la A-4-aviadilskeleto kun pli potencaj motoroj kaj pli forta defensiva armilaro (unuopaĵo- aŭ du-monto zon-manĝita 7,92 mm MG 81 aŭ 13 mm MG 15 maŝinpafiloj).

    La C-6 kiel noktĉasisto estis tipe provizita per FETORO 202 Lichtenstein a.K. malalt-UHF grupa aera interkapto radaro, uzante la kompleksajn 32-dipolajn Matratze antenojn. La unuaj kvar C-6-noktĉasistoj estis elprovitaj frue en 1942 antaŭ NJG 2. La provoj estis sukcesaj kaj la aviadilo estis ordonita en produktadon. En oktobro 1943, multaj C estis ĝisdatigitaj kun novaj radarsistemoj. La unua nova radarekipaĵo estis la FETORO 212 Lichtenstein C-1. Post kiam la UHF-grupo Lichtenstein-radaroj estis kompromititaj al la aliancanoj en la malfrua printempo de 1943, la venonta evoluo en germana AI-radaro estis la UHF-grupa FETORO 220 Lichtenstein SN-2, forĵetante la 32-dipolajn Matratze antenojn por la multe pli granda ok-dipola Hirschgeweih (la kornaro) antenoj de vircervo, necesaj por la pli longa ondolonga SN-2-sistemo.

    Multaj Ju-88C's havis iliajn Bola gondolojn modifitaj por teni ĝis du antaŭen lanĉante 20 mm Kanonon. Pluraj C-6-noktĉasistoj estis provizitaj per du "Schräge-Musik" suprendirektita-pafado 20mm kanonon en testarmaturo, kaj de meza 1943 pluen, ekzistis oficiala kampa modifkompleto havebla por tiu aranĝo.

    Malmulto de la C-seriotagbatalantoj havis iliajn novajn solid-metalajn nazojn speciale pentritaj por simili la bombist-A-serio "la okulo de skarabo" facetita klara projekcionazvitrigo, en provo trompi -" provo rezultigis komence kelkajn Aliancitajn aerperdojn.

    Ju 88R

    La Ju kiun 88R seriej noktĉasistoj estis baze version de la Ju 88 C-6, funciigita per unuigita BMW 801 radialmotoroj. La R-1 havis 1.560 PS BMW 801L Motoroj kaj la R havis 1.700 PS BMW 801 G-2-Motoroj.

    Unu el la unuaj aviadiloj de la R-1-serialo kiu iris en servon ( erknumer 360043) estis implikita en unu el la plej signifaj transfuĝoj de la Luftwaffe. La 9an de majo 1943, tiu noktĉasisto (D5+EV), kiu estis postenigita kun 10. / NJG 3 en Aalborg Danio, flugis al la RAF-Stacio ĉe Dyce (Nonne Aberdeen Flughaveno) per ĝia tuta skipo kaj kompleta elektronika surekipa La fakto ke Spitfire Vb-batalantoj No.165 (Cejlono) kiun eskadro eskortis al ĝi direkt al la fino de it flugo povis indiki ke ĝia alveno estis atendita. Ĝi tuj estis transdonita al Farnborough Airfield, ricevitaj RAF-markadoj kaj serialo ( PJ876), kaj estis testita en bonega detalo. [24] La konservita aviadilo estas sur ekspoziciaĵo ĉe la RAF Muzeo, kiel unu el la unuaj du sendifektaj Ju 88s en aviadmuzeoj (vidu pluvivantoj Malsuper). La Luftwaffe nur lernis de tiu transfuĝo la sekvan monaton kiam membroj de la skipo, piloto Oberleutnant Heinrich Schmitt (filo de la antaŭa sekretario al la ministerio por eksterŝtataĵoj (1923-1929) Gustav Stresemann) kaj Oberfeldwebel Paul Rosenberger ist elsendojn im britischen Radio. [25] [N 2] La tria ŝipano, Erich Kantwill, rifuzis kunlabori kun la britoj kaj estis traktita kiel normala militkaptito.

    Ju 88G

    Ĉiuj antaŭaj noktĉasistversioj de la Ju 88 uzis modifitan A-seriofuzelaĝon. La G-Serie fuzelaĝo estis speciale konstruita por la specialaj bezonoj de noktĉasisto, kun la Bola ventra sub-naza defensiva pafilpozicio de la A-serio preterlasita por pli malalta aerdinamika tiriĝo kaj malpli pezo, kaj aldonanta la pligrandigitan rektangulecan vertikalan naĝilon / pli malĝentilan empenon de la Ju 188. G-1 aviadiloj posedis pli potencan armilaron kaj kiel la pli fruan R-1, uzis paron de 1.700 Ps BMW 801 radialmotoroj, la G kun nombro uzanta la pli postan BMW 801G-2 versio. Elektronika ekipaĵo konsistis el la tiama norma FETORO 220 Lichtenstein SN-2 90 MHz VHF-Radaro uzante ok-dipolajn Hirschgeweih antenojn, kiuj povis inkludi akcesoraĵon de la limo-SHF-grupo Fug 350 Naxos-radardetektilo kun ĝia envenanta anteno enhavita en teadrop-forma flulinia merkatdonaco super la kanopeo, aŭ FETORO 227 Flensburg Radardetektilaj celserĉaj aparatoj kiuj havis sian propran triopon de ĝemel-dipolaj antenoj: unu sur ĉiu flugila fronta eĝo kaj unu sub la vosto. Unu Ju 88G-1 el 7. Staffel / NJG 2 estis flugitaj per eraro al RAF Woodbridge en julio 1944, Donante al la Royal Air Force ian unuan ŝancon kontroli la UHF-grupan Lichtenstein SN-2-radaron kaj Flensburgo-radardetektililaron.

    G-6 versioj estis provizitaj pro 1.750 Ps Jumo 213A inline-V12-motoroj (uzante la saman restrukturis ringoformajnradiatorkernojn kiel la Ju 188s funkciigita far ili), pligrandigitaj benzinujoj kaj oft unu aŭ du 20 mm MG 151/20en kanono Schräge Musik ("Ĵazo", t.e. dekliva) instalaĵo. Tiuj pafiloj estis pintaj oblikve supren kaj avanculoj de la supra fuzelaĝo - kutime laŭ angulo de 70°.

    Kelkaj el la finaj G-seriomodeloj ricevis ĝisdatigojn al la motoroj, uzi paron de altsitua Jumo 213E inversigis V-12s kun la sama reviziita ringoformaradiatordezajno kiam la 213As jam uzis, aŭ al la radaro, HF uzi la me -radaro per aŭ la normigitaj Hirschgeweih antenoj kun pli mallongaj dipoloj konveni la pli altajn frekvencojn uzis, aŭ pli malofte la progresintan Morgenstern 90° Kruc-Elementan, Ses-Dipolan Yagi-Forman-Antenon. Nur tre malmultaj Ju kiun 88G-6 noktĉasistoj iam estis agordis kun la semi-eksperimenta FETORO 240 Berlina N-1 kavaĵmagnetrono bazita, 3 GHz-grupo (centtimetriko) radaro, kies pladanteno estis enhavita en glate konturita radome de la G la- radome de la 6. Nur proksimume 15 el la Berlinaj sistemoj estis kompletigitaj antaŭ V-E Day.

    Multaj Luftwaffe noktĉasistasoj, kiel ekzemple Helmut Lent (110 venkoj) kaj Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein (87 venkoj) flugis Ju 88s dum siaj karieroj.

    La Imperia Japana Mararmeo ordigis la specifojn da kontraŭsubmarŝipa patrolo-/akompanflotaviadilo, surbaze de meza bombisto. Kyūshū proksime strukturizis la Kyūshū Q1W Tokai ("orienta Maro", Allied-kaŝnomo "Lorna") kontraŭsubmarŝipan patrolo-/flotakompanaviadilojn post la Ju 88.


    Junkers Ju-87 Stuka: Was machte den Geier der Luftwaffe so furchterregend?

    Die Ju-87 Stuka terrorisierte die Zivilbevölkerung in den frühen Tagen des Nazi-Blitzkriegs während des Zweiten Weltkriegs.

    Das müssen Sie wissen: Die Stuka diente auf allen Kriegsschauplätzen des Zweiten Weltkriegs, auf denen die deutsche Kriegsmaschinerie eingesetzt wurde.

    Eines der tödlichsten und effektivsten Flugzeuge der Achsenmächte, die Junkers Ju-87 Stuka, verdankte seinen Ursprung einem furchtlosen Ersten Weltkriegs-Ass und ironischerweise innovativen amerikanischen Luftfahrtvisionären in den friedlichen frühen 1930er Jahren.

    Nachdem er 62 Flugzeuge abgeschossen hatte, nach dem berühmten „Roten Baron“ Manfred von Richthofen an zweiter Stelle stand und den Krieg 1914-1918 überlebte, wurde der in Frankfurt geborene Ernst Udet Kunstflieger und stürmte über Afrika, Grönland, den Schweizer Alpen und Südamerika. Bei einem Besuch in den Vereinigten Staaten im Jahr 1931 beobachtete er, wie Tauchbombentechniken von der US-Marine entwickelt wurden.

    Als temperamentvoller, humorvoller Mann mit einer Schwäche für Frauen und Alkohol, der in Amerika und England viele Freunde gefunden hatte, kehrte Udet zur Zeit der Machtübernahme Adolf Hitlers und seiner Nationalsozialisten nach Deutschland zurück. Ermutigt von Hermann Göring, dem Luftfahrtminister des neuen Regimes, demonstrierte Udet Sturzkampfangriffe. Während die US-Marine das Konzept der Sturzkampfbombardierung annahm und die Royal Air Force es ignorierte, zeigten einige deutsche Führer Interesse.

    Udet erhielt Ouvertüren, um bei der Neufassung des deutschen Flugdienstes zu helfen. Obwohl er es nicht eilig hatte, der Luftwaffe beizutreten, bot er einige weitsichtige technische Vorschläge an. Einer war, dass Deutschland einen Sturzkampfbomber entwickeln sollte. Hitler wollte ein "Langstreckenartillerie"-Flugzeug, das die deutsche Armee für seine geplante Blitzkriegsstrategie ergänzen würde, also gingen die Konstruktionsarbeiten umgehend voran. Im April 1935 produzierte und testete die Junkers-Flugzeugfirma einen einmotorigen Prototypen und war damit die Geburtsstunde der Ju-87 Stuka. Der Name leitet sich vom deutschen Wort für Sturzkampfflugzeug, Sturzkampfflugzeug, ab.

    Gefolgt von seinen Konkurrenten, dem Arado 81, dem Heinkel 118 und dem Bloehm & Voss Ha-137, hatte der Stuka umgekehrte Möwenflügel, einen wassergekühlten Reihenmotor mit 1.100 PS und ein großes, festes Fahrwerk mit Radkappen. Bemannt von einem Piloten und einem Funker, hatte sie eine Spannweite von 45,2 Fuß, eine Höchstgeschwindigkeit von 232 Meilen pro Stunde, sie war mit drei 7,9-mm-Maschinengewehren ausgestattet und konnte 1100 Pfund Bomben unter ihren Flügeln und ihrem Rumpf tragen.

    Es war ein unheimlich aussehendes Flugzeug, das einem fliegenden Geier ähnelte. Der Luftfahrthistoriker William Green nannte es „eine bösartig aussehende Maschine, mit etwas von dem Raubvogel in seinen hässlichen Konturen – seinem Kühlerbad und dem festen, gespuckten Fahrwerk, das an klaffende Kiefer und verlängerte Krallen erinnert“. Ironischerweise waren frühe Versionen des Stuka mit Pratt & Whitney Hornet- und Rolls-Royce Kestrel-Motoren ausgestattet.

    Udet, der im Januar 1936 im Rang eines Brigadegenerals zur Luftwaffe eintrat, wurde zum Inspekteur der Jagd- und Sturzkampfpiloten und zum Direktor der technischen Abteilung des Reichsmarschalls Göring ernannt. Das ehemalige Ass spielte eine führende Rolle bei der Entwicklung des Stuka und fügte den Fahrwerkbeinen sogar luftbetriebene Sirenen hinzu, die Angst und Panik beim Abtauchen des Flugzeugs verbreiten sollten. Diese „Trompeten von Jericho“ sollten sich im Kampf als bemerkenswert effektiv erweisen. Die Stuka war ihren Konkurrenten klar voraus, und die erste ihrer Art erreichte Anfang 1937 die fliegenden Einheiten.

    Der Sturzkampfbomber von Udet war einfach zu warten und zu bedienen und sollte sich in den Händen erfahrener Piloten als effektiv erweisen. Bei 80-Grad-Tauchgängen bis auf 2.300 Fuß über dem Boden konnten sie eine Bombe mit einer Genauigkeit von weniger als 30 Metern abfeuern. Selbst durchschnittliche Piloten konnten eine Erfolgsquote von 25 Prozent beim Treffen ihrer Ziele erzielen – ein weitaus höherer Anteil als bei konventionellen, horizontalen Angriffsbombern.

    Die Feuertaufe für die Stuka-Staffeln der Luftwaffe erfolgte schnell, als sie Ende 1937 nach Spanien entsandt wurden, um die nationalistischen Streitkräfte von General Francisco Franco im Spanischen Bürgerkrieg zu unterstützen. Als Teil der Condor-Legion von Generalmajor Hugo Sperrle, die in spanischen Städten und Gemeinden verheerende Schäden anrichtete, waren die Junkers Ju-87 trotz einiger Mängel sowohl gegen Bodenziele als auch gegen Schifffahrt sehr effektiv. Sie flogen an allen Fronten, an denen deutsche Flugzeuge während des brutalen Krieges dienten, der als wertvolles Übungsgelände für die Luftwaffe diente.

    Stukas hatten sich in Spanien bewährt und die Produktion wurde intensiviert. Bis Mitte 1939 wurden bis zu 60 verbesserte „B“-Modelle pro Monat produziert. Sie sollten bald Taten sehen.

    Stukas flog den ersten Kampfeinsatz des Zweiten Weltkriegs, als 53 deutsche Panzer- und Infanteriedivisionen, unterstützt von 1.600 Flugzeugen, am Freitag, dem 1. September 1939, in Polen einmarschierten. Drei Ju-87B-1 unter der Führung von Leutnant Bruno Dilley starteten früh an diesem Tag 11 Minuten vor der Kriegserklärung der Nazis die Dirschauer Brücke über die Weichsel anzugreifen. Als sie die deutschen Bodentruppen bei ihrem Vormarsch begleiteten, erwiesen sich weitere Sturzkampfbomber als tödlich, als sie polnische Panzer und Flugzeuge am Boden zerstörten, Flugplätze, Brücken, Autobahnen, Artilleriestellungen, Versorgungsdepots und Truppenkonzentrationen sprengten und alle bis auf zwei versenkten der polnischen Kriegsschiffe. Die Luftwaffe verpflichtete alle neun Stuka-Gruppen, insgesamt 319 Maschinen, zur Offensive.

    Die lauten Sirenen der tauchenden Junkers Ju-87 verbreiteten Schrecken unter den unglückseligen polnischen Truppen und Bürgern. Unterlegen und von veralteten Waffen behindert, kämpften die Polen tapfer, bis ihre Regierung am 27. September kapitulierte Bomber war unbesiegbar. Wie der Panzer entwickelte sich der Stuka schnell zu einem unübersehbaren Symbol der Nazi-Aggression, als er Zerstörung und Terror verbreitete.

    Während des „Täuschungskrieges“ 1939-1940 folgte eine relativ ruhige Zeit nach dem Fall Polens. Das endete mit einem Knall am Freitag, den 10. Mai 1940, als Nazi-Deutschland einen Blitzkrieg (Blitzkrieg) mit Panzer-, Infanterie- und Luftlandetruppen der Heeresgruppe A und B unter der Führung der Generäle Gerd von Rundstedt bzw. Fedor von Bock startete , den Weg nach Westen in Holland, Belgien und Luxemburg einschlagen. Fast alle der 380 verfügbaren Stukas konzentrierten sich zunächst gegen Holland und Belgien. Die Flugzeuge unterstützten die an mehreren Stellen landenden Luftlandetruppen aus der Luft. Es war nicht die effektivste Art, die Ju-87 zu verwenden, aber es gab keine Alternative. Die leicht bewaffneten Fallschirmjäger verließen sich auf die Sturzkampfbomber für ihre schwere Durchschlagskraft.

    Einige der Flugzeuge nahmen an diesem schicksalhaften Tag an einer der spektakulärsten Operationen des Zweiten Weltkriegs teil. Als speziell ausgebildete deutsche Segelflugzeuginfanterie auf der Festung Eben Emael am Zusammenfluss von Albertkanal und Maas in Belgien landete und sie eroberte, leisteten neun Stukas von Leutnant Otto Schmidts Geschwader 77 Unterstützung, indem sie eine Position der belgischen Armee trafen in der Nähe des Kanals.

    In Frankreich wie in Polen hatten die schreienden Stukas eine erschreckende Wirkung auf Truppen und Zivilisten. Ein französischer General berichtete, dass seine Männer einfach erstarrten, als Wellen von Ju-87 auf sie zustürzten. "Die Kanoniere hörten auf zu schießen und gingen zu Boden, die Infanterie kauerte in ihren Schützengräben, benommen vom Bombenkrachen und dem Kreischen der Sturzkampfbomber", sagte er. „Sie hatten nicht die instinktive Reaktion entwickelt, zu ihren Flugabwehrgeschützen zu rennen und zurückzuschießen … Fünf Stunden dieses Albtraums waren genug, um ihre Nerven zu zertrümmern.“

    In den folgenden Wochen, als die deutschen Truppen nach Westen vordrangen, kehrten die Stukas zu ihren üblicheren Zielen in rückwärtigen Gebieten zurück. Sie waren ständig im Einsatz, wenn es das Wetter zuließ, und die Besatzungen flogen manchmal bis zu vier Einsätze am Tag.

    In der letzten Maiwoche zogen sich die alliierten Truppen in Nordfrankreich auf den Kanalhafen Dünkirchen zurück, wo am 27. Mai eine Evakuierungsoperation begann. Den feindlichen Bombern und Stukas gelang es, Schiffe und Hafenanlagen schwer zu beschädigen.

    Als die Evakuierung am 4. Juni 1940 im Morgengrauen endete, waren fast 340.000 britische und französische Soldaten von Zerstörern der Royal Navy und einer bunten Flotte ziviler Barkassen, Motorboote, Fähren und Yachten gerettet worden. Die Stuka-Staffeln hatten sich erneut bewährt und bereiteten sich nun darauf vor, bei der Operation Seelöwe, Hitlers geplanter Invasion in England, zu helfen. Aber ihr Schicksal sollte sich dramatisch umkehren, als sie während der Luftschlacht um England auf starken Widerstand der Kämpfer stießen.

    Der erste große Luftangriff der Geschichte begann im Juli 1940 mit kleinen deutschen Angriffen auf die Küstenschifffahrt im Ärmelkanal. Am Nachmittag des 13. Juli stürzten sich ein halbes Dutzend Stukas des Geschwaders 1 auf einen Konvoi vor Dover. Elf Hurricanes der RAF unterbrachen den Angriff und beschädigten zwei Ju-87, und keine Schiffe wurden getroffen. Aber eskortierende Messerschmitt Me-109-Jäger griffen ein und schossen zwei Hurricanes ab.

    Das Tempo der Luftkämpfe beschleunigte sich allmählich, und die Luftwaffe startete am 8. August ihren schwersten Konvoi-Angriff wurden von patrouillierenden Spitfires und Hurricanes vertrieben. Am Mittag jedoch startete die Luftwaffe einen schwereren Angriff, wobei 57 Stukas auf den Konvoi stürzten, als er die Isle of Wight passierte.

    Während sich die Me-109-Eskorte mit RAF-Jägern verhedderten, fielen die Stukas auf die langsam fahrenden Schiffe. Mehrere wurden beschädigt und zwei versenkt. Am Nachmittag gingen 82 weitere Ju-87 ein, um die überlebenden Schiffe zu erledigen. Der Konvoi wurde fast vernichtet, und nur vier Schiffe erreichten Weymouth ohne Schaden. Aber die Deutschen hatten 28 Flugzeuge verloren, darunter neun Stukas, die abgeschossen wurden. Zehn weitere wurden beschädigt. Die RAF verlor an diesem Tag 19 Kämpfer.


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