Curtiss Modell 75J

Curtiss Modell 75J

Curtiss Modell 75J

Das Curtiss Model 75J war die Bezeichnung für ein einzelnes Demonstrationsflugzeug, wenn es mit einem externen mechanischen Kompressor ausgestattet war. Dieses Flugzeug, c/n 12931 und ziviles Kennzeichen NX-22028, war als Demonstrator des Modells 75A gebaut worden, das Curtiss gehörte, aber von der US-Armee verwendet wurde. Es erhielt die neue Bezeichnung, als seinem Pratt & Whitney R-1830-Motor ein externer mechanischer Kompressor hinzugefügt wurde. Das gleiche Flugzeug wurde später das Modell 75R.


Innehåll

Boeing P-26 var 1933 det första monojaktplanet i helmall som togs i tjänst av den amerikanska arméns flygkår (United States Army Air Corps, USAAC), byggd med en öppen förarkabin och fasta landställ. Strax ftter att den tagits i bruk insåg USAAC:s ledning att flygplanet inte levde up to förväntningarna och man beställde Prototyper to ett bättre flygplan från fyra flygplanstillverkare: Curtiss, Seversky, Northrop und Consolidated. Curtiss-Wright-fabrikens Prototyp Model㻋 flög den 13 maj 1935.


Fly Navy: Leitartikel zur Luftfahrtgeschichte

Marineflieger in den 100 Jahren, seit sich die US-Marine am 8. Diese erste Amphibie der Marine war mit einem 75-PS-V-8-Motor ausgestattet, der sie auf eine Höchstgeschwindigkeit von 60 Meilen pro Stunde bringen konnte. Heutzutage sind die F/A-18 der Navy mit Doppelturbofans ausgestattet, die eine Höchstgeschwindigkeit von fast 1.200 Meilen pro Stunde erreichen.

Am 14. November 1910 demonstrierte Eugene Ely, dass ein Flugzeug von einem Schiff aus gestartet werden konnte, als er einen Curtiss Model D Pusher von einer auf dem Kreuzer gebauten Plattform flog Birmingham als es in Hampton Roads, Virginia vor Anker lag. Die Demonstration endete fast in einer Katastrophe, als Ely nach dem Löschen des Decks bis auf wenige Meter ins Wasser stürzte und seinen Propeller beschädigte, aber in der Luft blieb. (Ely, der nicht schwimmen konnte, trug für alle Fälle aufgeblasene Fahrradschläuche.) Zwei Monate später, am 18. Januar 1911, landete er den Curtiss-Doppeldecker auf einem Deck des Kreuzers Pennsylvania in der Bucht von San Francisco. Seine Landung wurde durch einen Heckhaken – den allerersten – und Fangseile, die an Sandsäcken befestigt waren, unterstützt.

Trotz Elys erfolgreicher Demonstrationen blieb die Navy von der Nützlichkeit des Flugzeugs nicht überzeugt, bis Glenn Curtiss selbst am 17. Februar 1911 im Hafen von San Diego sein "Wasserflugzeug" demonstrierte. Curtiss flog das Wasserflugzeug nach Pennsylvania, und wurde mit einem Kran an Bord gehoben. Nach dem Mittagessen mit den Schiffsoffizieren wurden der Flieger und sein Wasserflugzeug wieder ins Wasser gehievt und er kehrte auf die Nordinsel zurück.

In einem Artikel auf der Website des Glenn H. Curtiss Museums heißt es: „Diese drei bedeutenden Demonstrationen, an denen die US-Marinekriegsschiffe beteiligt waren, wiesen den Weg für zukünftige Fortschritte in der Wasserflugzeug-Luftfahrt, antizipierten Schlachtschiffe mit Wasserflugzeug-Spotter-Flugzeugen und letztendlich trägergestützten Flugoperationen .“ Ironischerweise überlebte Curtiss, den das Museum als „Vater der Marinefliegerei“ betrachtet, das Flugzeug, mit dem er sich am meisten identifizierte – das Wasserflugzeug und das Flugboot – schließlich ihre Nützlichkeit, die 1967 von der Marine zugunsten von Hubschraubern und Spezialflugzeuge.

In dieser Ausgabe kippen wir unsere Mützen vor Amerikas Marinefliegern und Hilfspersonal und stellen die unglaublichen Fortschritte fest, die in der relativ kurzen Zeitspanne eines Jahrhunderts gemacht wurden, mit einem Fotoportfolio, das die atemberaubende Arbeit von Erik Hildebrandt zeigt. Wir huldigen auch dem vielleicht besten Flugboot, das jemals produziert wurde, der PBY Catalina von Consolidated, mit einer Geschichte über seinen Einsatz nicht durch die Marine, sondern durch die australische Fluggesellschaft Qantas auf den längsten Nonstop-Passagierflügen aller Zeiten. Und wie bei jedem bedeutenden Jubiläumsgedenken hat eine Flut von Büchern das hundertjährige Jubiläum der Marinefliegerei begleitet.


Curtiss Modell 75J - Geschichte

  • Standorte
  • Vorteile
    • Geschäftstools
    • Kommerzielle Unterstützung
    • Auftragnehmer-Dienstleistungen
    • Formen
      • Kreditantrag
      • Kältemittelflussdiagramm
      • Rücksendegenehmigungsformular
      • Auszeichnungsprogramm
      • Auftragnehmer-Kampagnen-Kit
      • Händlerprogramme & Portale
      • Literaturanfragen
      • Formen
      • Produktlinienkarten
      • Häufig gestellte Fragen zur Online-Bestellung
      • Veranstaltungs- & Schulungskalender
      • Ressourcenzentrum für Hersteller
      • Selbstlernende Bibliothek
      • Wer ist APR Supply?
      • Verbände
      • Karriere
      • Unternehmens Nachrichten
      • Gemeinschaftsunternehmen
      • Linienkarten
      • Ausstellungsraum Oase
      An meine Adresse versenden

      Utica Boilers MGB-75J 75.000 Btu/h Input 83% AFUE Gasbefeuerter Warmwasserboiler

      • Mfg. Name: ECR International
      • MPN: MGB-75J
      • Marke: Utica Boiler
      • APR-Teilenummer: 1498878
      • Ihre:
      • Mindest. Bestellmenge: 1
      • Menge Intervall: 1 --> -->

      Bitte kontaktieren Sie APR Supply to Purchase

      MERKMALE

      •Effizienz: Mittlere Effizienz
      •Wärmetauscher: Gusseisen-Wärmetauscher
      •Verbrennung: Atmosphärisch
      •Entlüftung: Schornsteinabzug
      •Kesseltyp: Heißes Wasser
      •Erhältlich in 9 Größen von 50 MBH bis 299 MBH.
      •Zuverlässiger Wärmetauscher aus Gusseisen mit Drucknippeln aus Gusseisen. Die Abschnitte und Schubnippel dehnen sich beim Erhitzen mit der gleichen Geschwindigkeit aus. Durch die Verwendung ähnlicher Materialien anstelle von weniger teuren Dichtungen behält der Kessel im Laufe der Zeit eine wasserdichte Abdichtung.
      •Hydrolevel FuelSmart Control
      •Mit strapazierfähiger Schutzhülle und Sichtfenster.
      •Digitale Temperaturanzeige und Diagnose.
      •Steckverbindung für die Entlüftungsklappe.
      •Steckverbindung für die Systempumpe.
      •Die Steuerung überwacht die Wassertemperatur und verzögert den Brennerstart, bis die Restwärme an das System übertragen wurde, um maximale Effizienz zu erzielen.
      •Atmosphärischer Schornsteinabzugskessel mit integrierter Zughaube und automatischer Abluftklappe.
      •Edelstahl-Hauptgasbrenner (MGB)/Titan-Verbundbrenner (MGC), kombinierte 24-Volt-Gassteuerung (einschließlich: Automatisches Gasventil, Gasdruckregler, Autopilot, Sicherheitsabschaltung, Pilotflusseinstellung, Pilotfilter), intermittierende Pilotsteuerung, kontinuierliche Wiederholung, Kombination Pilotbrenner/Elektrode/Flammensensor.
      •Überlauf- und Roll-Out-Schalter für Sicherheit (MGB)/Flammen-Roll-Out-Sicherheitsabschaltung (Fuse Link) (MGC).
      •Textur bemalte Jacke.
      •Eingeschränkte lebenslange Garantie (Wohnanwendungen).

      BEZEICHNUNG

      Die MGB-Serie II/MGC-Serie ist in neun Größen von 50 MBH bis 299 MBH erhältlich und wurde für Schornstein-Entlüftungsanwendungen entwickelt. Mit Wirkungsgraden von bis zu 83,9% AFUE verfügt das neueste Design über eine Hydrolevel FuelSmart-Steuerung, die die Wassertemperatur überwacht und den Brennerstart verzögert, bis die Restwärme für maximale Effizienz an das System übertragen wurde. Eine integrierte Zughaube und ein automatischer Entlüftungsdämpfer reduzieren die Gesamthöhe und den Platzbedarf des Kessels und machen ihn ideal für Installationen mit geringem Abstand und begrenztem Platz.


      Geschichte

      Die P-36 Hawk begann ihr Leben bei der Curtiss Airplane Company als Entwurf in den frühen 1930er Jahren. Das Projekt, ein privates Unternehmen von Curtiss, wurde von Donovan A. Berlin geleitet, einem ehemaligen Ingenieur der Northrop-Flugzeugfirma, der der Hauptkonstrukteur war und Konstruktionsteile der frühen Northrop-Entwürfe einbezog. Ώ] Die P-36, zu dieser Zeit als X-17Y bekannt, war ein Auszug aus den Doppeldecker-Jahren, indem sie einen Ganzmetall-Tiefdecker mit stoffbezogenen Rudern verwendete. Dieses Flugzeug verfügte auch über ein Einziehfahrwerk, das ein von der Boeing Aircraft Company vorgeschlagenes Design nutzte und für jedes Flugzeug, in dem dieses Fahrwerk eingebaut war, Lizenzgebühren an Boeing zahlen musste. ΐ] Α] Die anfängliche Waffenausstattung umfasste die standardmäßigen 12,7-mm- und 7,62-mm-Maschinengewehre, die beide im vorderen Rumpfdeck montiert waren und durch Öffnungen in der Motorhaube abgefeuert wurden, synchronisiert zum Feuern durch den Propeller Bogen. Α]

      Der Erstflug fand 1935 statt und als es im nächsten Jahr bei einem Wettbewerb vorgestellt wurde, wurde das Konkurrenzflugzeug (Seversky SEV-2XP/P-35) beim Transport schwer beschädigt. Während Seversky sein Flugzeug zurückbrachte, um Reparaturen und Modifikationen durchzuführen, nutzte Curtiss während dieser Zeit die Gelegenheit, einige eigene Modifikationen vorzunehmen, und zwar den zweireihigen luftgekühlten Sternmotor Wright XR-1670-5 durch den aktualisierten Write XR . zu ersetzen -1820-39 Zyklon radial. Ώ] Nachdem das Seversky-Flugzeug repariert war, war der Wettbewerb wieder da. Obwohl das Seversky-Flugzeug eine unterdurchschnittliche Leistung erbrachte und teurer war als Curtis X-17Y, wurde es ausgewählt und eine Bestellung von 77 Flugzeugen aufgegeben. Später kontaktierte die Materialabteilung der USAAC jedoch Curtis und bestellte drei Exemplare, da sie wurden nervös wegen Severskys Fähigkeit, ihre Flugzeuge pünktlich zu liefern. Curtiss arbeitete daran, die P-36 zu modifizieren, indem er den Motor erneut aufrüstete und am Cockpit arbeitete, insbesondere den Bereich hinter dem Cockpit vergrößerte, wo der Pilot sehen konnte. Während des Wettbewerbs von 1937 kommentierten Testpiloten, die die P-36 steuerten, alle, dass das Flugzeug auf Piloteneingaben bei allen Geschwindigkeiten günstig reagierte und stellten sogar fest, dass es beim Rollen am Boden gut funktionierte. Mit einer solchen Reaktion der Testpiloten gab die USAAC eine Bestellung von 210 P-36A-Jägern auf, die zu dieser Zeit die größte Einzelbestellung von US-Militärflugzeugen seit dem Ersten Weltkrieg war. ΐ]

      Als die P-36-Jäger vom Fließband liefen, wurden sie an US-Staffeln verschifft. Die P-36 hatte weiterhin Probleme, jedoch konnten vier P-36A-Jäger, die auf dem Wheeler Air Field auf Hawaii stationiert waren, in die Luft gehen und einen Flug von Nakajima B5N1-Torpedobombern anbringen, behaupteten, zwei abgeschossen zu haben und das erste US-Kampfflugzeug zu gewinnen. tötet" des Pazifikkrieges. Trotz dieser Aktion wurden die P-36-Jäger aus den Kampftruppen abgezogen und zu Trainingseinheiten geschickt, auf denen neue Piloten trainieren konnten. Während die P-36 in den USA nicht viel Action erlebte, wurde sie von anderen Nationen wie Frankreich und Finnland geflogen, wo sie den kleinen Jäger auf die Probe stellten und damit sehr erfolgreich waren. 10 P-36A-Trainingsjäger wurden 1942 nach Brasilien verlegt, wo sie bis 1954 im Dienst blieben. ΐ]

      Beschreibung im Spiel

      Kurz bevor die Deutschen Norwegen besetzten, erteilte die norwegische Regierung der Firma Curtiss einen weiteren Auftrag. Im Januar 1940 wurde ein Vertrag über 36 Jagdflugzeuge vom Typ Curtiss Hawk 75A-8 unterzeichnet.

      Das neue Modell unterschied sich vom Curtiss Hawk 75A-6s durch seine verbesserte Bewaffnung und seinen einreihigen 9-Zylinder-einreihigen luftgekühlten Wright GR-1820-G205A Cyclone-Motor mit einer maximalen Leistung von 1.200 PS.

      Die Curtiss Hawk 75A-8 verfügte über zwei großkalibrige 12,7 mm synchronisierte Colt-Browning ANM2.5 Maschinengewehre im Rumpf mit je 200 Schuss und vier 7,62 mm Colt-Browning ANM2.3 Maschinengewehre auf den Tragflächen montiert mit jeweils 500 Schuss . An den Flügelunterseiten wurden Bombenständer angebracht.

      Dieses Modell war mit einem Fixed-Loop-Funkkompass ausgestattet, dessen Antenne über der Rumpfrückwandverkleidung hinter dem Pilotencockpit in einer charakteristischen Tropfenverkleidung angebracht war.

      Der Auftrag war Ende 1940 vollständig abgeschlossen, aber alle Flugzeuge dieses Modells blieben aufgrund der Besetzung Norwegens im Ausland. Die im Exil lebende norwegische Regierung erhielt nur 6 Curtiss Hawk 75A-8-Jäger und setzte sie bis Mitte 1943 als Trainingsflugzeuge ein, um Kampfpiloten für den norwegischen Army Air Service im sogenannten Little Norway in Toronto, Kanada, vorzubereiten.

      Die restlichen Curtiss Hawk 75A-8 wurden in die USAAF mit der Bezeichnung P-36G integriert.

      Zu diesem Zeitpunkt war die Curtiss Hawk 75A als Jagdflugzeug nicht mehr von hohem Wert, und die anderen P-36 in der USAAF wurden von anderen Motoren angetrieben. Aufgrund dieser Probleme wurden die P-36G 1943 im Rahmen des Leih- und Pachtprogramms nach Peru überführt.

      Die ehemals norwegischen Jagdflugzeuge Curtiss Hawk 75A-8 des lateinamerikanischen Landes dienten bis 1954 friedlich.


      Curtiss Modell 75J - Geschichte

      Bewertet von Steven "Modeldad" Eisenman


      HyperScale wird stolz von Squadron.com unterstützt

      ErsteLesen

      Kari Stenman Publishing hat in seiner Reihe „Geschichte der finnischen Luftwaffe“ eine Reihe von längst vergriffenen Büchern wiederveröffentlicht. Die neueste Veröffentlichung ist Nummer 5. Diese handelt von der Hawk 75 und der einsamen P-40 M während des Winterkrieges, des Fortsetzungskrieges und der Nachkriegszeit.

      Finnland kaufte insgesamt 44 Hawk 75 aus Deutschland. Bis auf die letzten 15 waren alle Kriegsbeute, die von den Deutschen aufgearbeitet und in Kisten nach Finnland verschifft und dort wieder zusammengebaut wurden. Die letzten 15 waren Kriegsbeuteflugzeuge, wurden aber nach Finnland geflogen und dort generalüberholt. Diese 44 Hawk 75 waren eine Mischung aus den A-1, -2, -3 und -4 aus Frankreich und der A-6 aus Norwegen. Die A-1, -2 und -3 hatten alle die Breitgurthaube mit den bauchigen Haubenkanonen. Die A-1 hatte ein Geschütz pro Flügel, die anderen hatten zwei. Die A-4 und 6 hatten die schmale Haube ohne die bauchigen Geschützabdeckungen. Die A-4 hatte zwei Geschütze pro Flügel, die A-6 hatte eine Kanone pro Flügel.

      Obwohl der Text auf Finnisch ist, liegt der Hauptwert dieses Buches in den 170 exzellenten Fotos aller fünf verwendeten Hawks 75-Typen. Die Fotos sind sowohl in Finnisch als auch in gut geschriebenem Englisch beschriftet. Die Bilder sind eindeutig das Herzstück dieses Buches. Es gibt ein ausgezeichnetes Bild des Flügelbombengestells, das allein mir ein ausgezeichnetes Verständnis dafür gibt, wie es funktionierte.

      Es gibt auch einen kurzen Abschnitt über die erbeutete P-40M. Es gibt Bilder von diesem Flugzeug sowohl in seiner VVS- als auch in seiner finnischen Markierung. Dieses Flugzeug wurde immer so dargestellt, als ob es sich in einer durchgehend grünen Oberfläche befindet. Aber ein klares Foto erweckt den Eindruck, dass die Oberseite möglicherweise mehr gesprenkelt war. Entweder das, oder das Licht durch die Bäume hat das Foto stark beeinflusst.

      Ein kurzer Abschnitt in englischer Sprache gibt die Nummern jedes Typs von Hawk 75 an, die von den Finnen gekauft wurden, und die ihnen zugewiesenen Seriennummern. Es enthält auch die Dienstgeschichte jedes der Flugzeuge und die Siege der Piloten, die die Hawk 75 geflogen haben. Luutn. K. Tervo, HleLv 32, war mit 15 3/4 Siegen der Pilot der Hawk 75 mit der höchsten Punktzahl.

      Schließlich gibt es neun Profile: fünf des Hawk 75 in ganz Grün, drei in Grün und Schwarz und ein Profil des P-40M.

      Abschluss

      Sie werden dieses Buch auf jeden Fall mögen, wenn Sie (1) den Hawk 75 mögen, (2) Sie das Finnische AF mögen und (3) Sie Finnisch lesen. Tatsächlich wird Ihnen dieses Buch auch dann gefallen, wenn Sie kein Finnisch lesen, solange Sie unter (1) oder (2) fallen. Sowohl in (1) als auch in (2) fallend, kann ich diesen Band mit anerkannten Vorurteilen wärmstens empfehlen.

      Eine Auswahl von Bildern und Farbprofilen in diesem Buch finden Sie auf der Website von Kari Stenman Publishing unter http://www.kolumbus.fi/kari.stenman/sih05.html

      Dank an Kari Stenman für die Probe.

      Alle Bücher von Keri Stenman Publishing sind direkt beim Verlag erhältlich,
      die jetzt Kreditkarten (Visa, Mastercard) akzeptieren.


      Unser professionelles Ingenieurpersonal und unser werksgeschultes Vertriebsnetz sind bestrebt, Ihnen ein komplettes Angebot der besten Druckluftausrüstung zu liefern.

      FS-Curtis Engagement für unsere Mitarbeiter und Kunden während des COVID-19-Ausbruchs

      Während dieser Zeit konzentriert sich FS-Curtis weiterhin auf die Sicherheit der Mitarbeiter, um wesentliche Betriebsabläufe zu gewährleisten, während wir uns bemühen, dies zu sein.

      Zurück zu Live-Messen! AICD 16. Mai – 18. Mai 2021

      FS-Curtis kehrt langsam zu Live-Messen zurück! Wir freuen uns, Ihnen mitteilen zu können, dass wir an der.

      Die wesentliche Bedeutung der Drucklufteffizienz

      Druckluft ist vielseitig einsetzbar, da sie in vielen Industrien eine der am weitesten verbreiteten Energieformen ist.


      In Bildern: Die (meist) coole Geschichte des IBM-Mainframes

      Der ikonische Mainframe von IBM wird 50: In seiner Geschichte wurde der IBM Mainframe gefeiert und verleumdet. Es wurde geboren, wiedergeboren (viele Male) und für tot erklärt. Und doch bleibt das Big Iron für viele große Unternehmen eine wichtige Rechenressource und wird dies noch viele Jahre lang tun. Hier werfen wir einen Blick auf die lange Geschichte des Mainframes, von seiner Verwendung im US-Raumfahrtprogramm bis hin zu seiner Bedeutung in großen Unternehmensrechenzentren. Schau mal.

      In seiner Geschichte wurde der IBM-Mainframe gefeiert und verleumdet. Es wurde geboren, wiedergeboren (viele Male) und für tot erklärt. Und doch bleibt das Big Iron für viele große Unternehmen eine wichtige Computing-Ressource und wird dies noch viele Jahre lang tun. Hier werfen wir einen Blick auf die lange Geschichte des Mainframes, von seiner Verwendung im US-Weltraumprogramm bis hin zu seiner Bedeutung in großen Unternehmensrechenzentren. Schau mal.

      Es war kein Mainframe, aber es hatte sicherlich die DNA. Am 29. April 1952 demonstrierte IBM den Defense Calculator, aus dem schließlich die IBM 701 Electronic Data Processing Machines wurden. Laut IBM war es der erste in großen Mengen hergestellte elektronische Großrechner und der erste kommerziell erhältliche wissenschaftliche Computer. Seine Programme wurden in einem internen, adressierbaren, elektronischen Speicher gespeichert und waren maßgeblich am Übergang von IBM von Lochkartenmaschinen zu elektronischen Computern beteiligt.

      Aber es war 1964, als IBM begann, was viele als die erste echte Serie von Mainframes bezeichnen würden, die IBM 360. IBM sagte damals, dass das System 360 in seinen Zentralprozessoren 19 Kombinationen von abgestufter Geschwindigkeit und Speicherkapazität enthält. Dazu gehören mehr als 40 Arten von Peripheriegeräten, die Informationen speichern und in den Computer eingeben und von diesem abrufen. Die integrierte Kommunikationsfähigkeit macht System/360 für entfernte Terminals unabhängig von der Entfernung verfügbar. Das Gerät wird von Programmen unterstützt, die es System/360 ermöglichen, seine eigenen Aktivitäten für eine unterbrechungsfreie Berechnung zu planen, die die Systemfunktionen am effizientesten nutzt.

      Aus dem Computer History Museum: IBM behauptete, dass die System/360-Ankündigung vom 7. April 1964 an mehr als 100.000 Menschen in 165 Städten gemacht wurde. Hier macht dann CEO Thomas Watson den S/360 Call.

      1960 wurde Gene Amdahl von IBM zum Architekturmanager für den System/360-Mainframe ernannt. Amdahls Herausforderung bestand darin, eine Computerfamilie zu entwickeln, die eine Reihe von Geschwindigkeiten und Peripheriegeräten unterstützt und dennoch die gleiche Software ausführt. Das System/360 zementierte Amdahl zu einer legendären Figur in der Branche. Aus dem Computerhistorischen Museum.

      Das Modell 65 wurde ein Jahr nach dem ersten System/360-Start eingeführt und erstmals im November 1965 an das Lincoln Laboratory des MIT ausgeliefert. Dies ist die Bedienerkonsole auf der IBM 2065-Zentraleinheit des Computers.

      Aus dem Computer History Museum sehen wir den IBM System/360 Model 30 Computer, den die McDonnell Aircraft Corporation als erstes Model 30 kaufte, das kleinste und günstigste der drei System/360-Modelle, die 1965 ausgeliefert wurden. Es könnte den älteren Kleincomputer von IBM, den 1401, was die Kunden zum Upgrade ermutigte.

      Hier sehen wir die S/360, das Model 91, das im Goddard Space Flight Center der NASA in Greenbelt, Maryland, installiert wurde, war 1968 der leistungsstärkste Computer, der in Betrieb war. Es könnte bis zu 16,6 Millionen Hinzufügungen pro Sekunde durchführen.

      Das Modell 145 von 1970 war der erste IBM-Computer mit einem vollständig aus monolithischen Schaltkreisen bestehenden Hauptspeicher. Um seine Daten und Anweisungen zu speichern, verwendete der 145 Silizium-Speicherchips anstelle der Magnetkerntechnologie, die seit Mitte der 1950er Jahre die Hauptstütze der Computerspeicher war.

      Hier sehen wir das IBM Computer- und Datenverarbeitungssystem im Manned Spacecraft Center der NASA – jetzt Lyndon B. Johnson Space Center genannt – das Informationen sammelt, verarbeitet und an die Mission Control sendet, um jede Phase einer Apollo-Mission zu steuern. Das RTCC war so schnell, dass zwischen Erhalt und Lösung eines Computerproblems praktisch keine Zeit verging. Anfangs wurden im RTCC IBM 7094-11-Computer verwendet. Später wurden laut IBM IBM System/360 Model 75J Mainframes und periphere Speicher- und Verarbeitungsgeräte verwendet.

      Die Einführung von System/370 im Jahr 1970 festigte laut IBM den Platz des Big Iron in der Geschäftsgeschichte. Auf dem Höhepunkt seiner Popularität sagte IBM, dass es manchmal eine zweijährige Warteliste für die Maschine gebe. Laut IBM beträgt die monatliche Miete für ein typisches System/370 Model 155 mit 768.000 Byte Hauptspeicher 47.985 US-Dollar bei einem Kaufpreis von 2.248.550 US-Dollar. Die monatliche Miete für ein typisches Modell 165 mit 1 Million Byte Hauptspeicher betrug 98.715 US-Dollar bei einem Kaufpreis von 4.674.160 US-Dollar. "Die Anwendungen der siebziger Jahre werden verstärkte Multiprogramming-, Remote-Computing-, Management-Informations- und Tele-Processing-Netzwerke beinhalten, die den Menschen an vielen Orten eine zentralisierte Computerdatenbank zur Verfügung stellen", erklärte IBM.

      Das 1985 erstmals eingeführte Enterprise System/3090 verfügte über Speicherchips von über einer Million Bit und verfügte über sogenannte Wärmeleitungsmodule von IBM, um die Kommunikationszeiten von Chip zu Chip zu verkürzen. Einige 3090er betrieben eine sogenannte Vector Facility, die entwickelt wurde, um "die Rechenleistungsfähigkeit des Zentralprozessors zu erhöhen, wenn iterative oder sich wiederholende logische oder Gleitkommaoperationen an vielen verwandten Datenelementen ausgeführt werden müssen", erklärte IBM. Die Preise für größere Modelle überstiegen 5 Millionen US-Dollar.

      Im Jahr 1990 wurde der Mainframe mit dem 18-Modell, System/390-Rollout, ernsthaft aktualisiert. Der S/390 brachte auch IBMs Hochgeschwindigkeits-Glasfaser-Mainframe-Kanalarchitektur Enterprise System Connection (ESCON) mit. Laut IBM verfügte der S/390 über ultradichte Schaltkreise und Schaltkreispakete, die eine höhere Leistung, integrierte Verschlüsselung/Entschlüsselung für sensible Daten, erweiterte Supercomputing-Fähigkeiten und den doppelten bisher verfügbaren Prozessorspeicher ermöglichen. Denken Sie auch daran, dass IBM sein Erbe anpreiste, indem es feststellte, dass Programme und Anwendungen, die auf der weit verbreiteten S/370-Architektur basieren, auf den neuen Systemen mit geringen oder keinen Änderungen ausgeführt werden können. Die Grundkaufpreise für die wassergekühlten Modelle reichen von 2,45 bis 22,8 Millionen US-Dollar, so IBM.

      In einem der strategischsten Schritte, die IBM jemals mit dem Mainframe unternommen hat, sagte IBM im Jahr 2000, dass es beginnen würde, Linux auf dem Mainframe zu unterstützen, eine große Anspielung auf den wachsenden Einfluss der Systeme. Laut Gartner nutzten im Jahr 2009 70 % der 100 größten Mainframe-Kunden von IBM Linux.

      Erneut eine totale Erneuerung der Mainframe-Familie im Jahr 2000 brachte IBM die eServer zSeries auf den Markt. IBM gab an, zwei Jahre und 1 Milliarde US-Dollar für die Entwicklung der Maschinen aufgewendet zu haben. IBM sagte, der Schlüssel zum neuen Mainframe sei sein Multichip-Modul (MCM) – die dichteste und fortschrittlichste Halbleiter- und Gehäusetechnologie der Welt. Das 5" x 5" x 1/4"-Modul enthält 35 Chips, die auf 101 Schichten Keramikglas montiert sind, die mit 4.226 I/0-Pins über 1 Kilometer Draht verbunden sind. Die Hauptmaschine lief 2.500 MIPs auf 16 Prozessoren und konnte, wenn sie geclustert wurde, damit umgehen auf 9 Milliarden Transaktionen/Tag (300 Millionen Transaktionen/Tag allein) erklärte IBM.Im Jahr 2003 stellte IBM den z990 vor und nannte ihn "den fortschrittlichsten Server der Welt".

      Hier sehen wir, wie Stewart Alsop seine Worte frisst ... "1991 schrieb der Technologieautor Alsop: "Ich sage voraus, dass der letzte Mainframe am 15. März 1996 ausgesteckt wird. 2002 gab er zu, dass er sich geirrt hatte." Aus dem Computerhistorischen Museum.

      Das Computer History Museum hat diesen großartigen Cartoon, der die Schritte zeigt, die in einem typischen Stapelverarbeitungsauftrag auf einem Lochkarten-basierten Computersystem erforderlich sind. Dies war typisch für viele Computer von den 1950er Jahren bis weit in die 1970er Jahre hinein, so das Museum.

      Es ist nicht verwunderlich, dass der US-Geheimdienst einen Mainframe verwendet, aber interessant ist, was sie damit gemacht haben. In einer Privacy Impact Statement aus dem Jahr 2012 schrieb die Agentur über ihre Mainframe-Apps: Das Enterprise Investigative System (EIS) besteht eigentlich aus sechs Anwendungen, die das Ermittlungsziel des Dienstes verwalten, die Integrität der Finanzsysteme des Landes zu schützen. „EIS verfolgt im Rahmen strafrechtlicher Ermittlungen Informationen zu Finanz-/Elektronikkriminalität, gefälschten Regierungsschecks und Anleihen geschützte Ereignisse des Dienstes", so das DHS-Dokument.

      Im Jahr 2012 hat die NASA ihren letzten Mainframe vom Netz genommen. Dann schrieb CIO Linda Cureton: Dieser Monat markiert das Ende einer Ära im NASA-Computing. Das Marshall Space Flight Center schaltete den letzten Mainframe der NASA, den IBM Z9 Mainframe, aus. Für meine Millennial-Leser denke ich, dass ich definieren sollte, was ein Mainframe ist. Nun, das ist leichter gesagt als getan, aber es geht um einen großen Computer, der dafür bekannt ist, zuverlässig, hochverfügbar, sicher und leistungsstark zu sein. Sie eignen sich am besten für Anwendungen, die eher transaktionsorientiert sind und viel Ein-/Ausgabe erfordern, also das Schreiben oder Lesen von Datenträgern.


      Curtiss H-16

      Autor: Dan Alex | Zuletzt bearbeitet: 15.05.2019 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

      Im Jahr 1911 stellte die Curtiss Airplane and Motor Company ihr Model D vor, ein Doppeldecker-Flugzeug, das von einem einzigen Curtiss E-4-Motor mit 40 PS (in einer "Pusher" -Konfiguration) angetrieben wurde und ein Dreirad-Fahrgestell aufweist. Der Typ wurde in einer gewissen Anzahl produziert und wurde vom United States Army Signal Corps und der United States Navy verwendet. Die Arbeit an einer verbesserten Form begann bald, und dies brachte das Modell E mit vergrößerten Abmessungen hervor, das später der United States Navy diente und in drei verschiedenen Modellformen erschien - E-4, E-8 und E-8-75. Dieser besondere Typ trug wesentlich zur Entwicklung von Wasserflugzeugen der US-Marine bei, denn die dort gewonnenen Erkenntnisse spielten eine wichtige Rolle bei den bevorstehenden Designs, die zum Ersten Weltkrieg führten.

      Als Reaktion auf den Wettbewerb der Daily Mail 1913 für ein Flugzeug, das den Atlantik überqueren konnte (für einen Preis von 10.000 Pfund), entwickelte Curtiss seine Modell-E-Linie zu einer viel größeren und moderneren Form. Die größeren Abmessungen wurden durch den Bedarf an mehr internem Kraftstoffvolumen erforderlich, das für lange Strecken erforderlich ist. Zwei Prototypen wurden fertiggestellt und als "Model H-2" bezeichnet. Der Erstflug fand im Juni 1914 statt und das Flugzeug wurde für den Transatlantikflug vorbereitet, indem es nach England verschifft wurde. Als Pilot wurde der britische Testpilot John Cyril Porte ausgewählt.

      Vom Design her war die H-2 ein sehr kompetentes Flugzeugdesign mit einem bootähnlichen Rumpf, der perfekt für den Seebetrieb (Landung und Start) geeignet war. Die Flügel selbst waren Doppeldecker mit gleicher Spannweite und zwei Buchten. Zwischen jedem Flügelflugzeug befanden sich die Triebwerke (in einer "Puller" -Konfiguration), jeder rotierende zweiblättrige Propeller.

      Alles ändert sich am 28. Juni 1914, als der jugoslawische Nationalist Gavrilo Princip Erzherzog Franz Ferdinand von Österreich-Ungarn ermordet und die Spannungen, die zwischen den europäischen Mächten seit Jahrzehnten bestanden hatten, zuspitzten. Als solche kamen Allianzen und Geheimverträge ins Spiel, bei denen Nation gegen Nation antrat, um die Teilnehmer des 1. sich auf einer globalen Bühne bewähren.

      Das Glück im Krieg fand jedoch bald das Curtiss-Produkt, denn Porte - ein Soldat der britischen Royal Navy - drängte auf die Übernahme des Curtiss-Wasserflugzeugdesigns durch die Royal Navy. Die Royal Navy, die den Bedarf an solchen Flugzeugen erkannte, kaufte die beiden bestehenden Flugzeugzellen und bestellte weitere 12 Exemplare, diese späteren Formen sollten als "Modell H-4" bezeichnet werden. Im Laufe der Zeit entwickelten die Briten ihre eigene, von Curtiss inspirierte Version desselben Wasserflugzeugs, um die Felixstowe F.1-Linie zu werden. Insgesamt 62 Flugzeuge des Modells H-4 wurden schließlich produziert.

      Im Verlauf des Krieges begann Curtiss, sein Modell H-4-Design zum "Modell H-8" weiterzuentwickeln, das in seinen Abmessungen noch größer war als die vorherigen Marken. Sowohl die United States Navy als auch die britische Royal Navy nahmen den Typ zur Kenntnis und erwarben ihn zahlreich als "Model H-12". Die zahlenmäßig überlegene H-12-Marke wurde mit 2 x Curtiss V-X-X-Motoren mit jeweils 160 PS vervollständigt. Die Royal Navy bot eine etwas andere Version an, die von 2 x Rolls-Royce Eagle-Motoren mit jeweils etwa 275 PS angetrieben wurde. Amerikanische Versionen mit Liberty-Motoren waren als "Modell H-12L" bekannt (beachten Sie das "L"). Die H-12 bildete die Basis der britischen Felixstowe F.2-Serie, von der 175 Stück produziert wurden.

      Im Jahr 1917 erreichte die Wasserflugzeugfamilie der Curtiss H-Serie mit der Einführung des "Modells H-16" ihren Design-Höhepunkt. Die Flügel wurden zur besseren Kontrolle verlängert und der Rumpf verstärkt, während die Gesamtabmessungen noch einmal vergrößert wurden. Die Besatzung wurde auf vier Personen aufgestockt. Die Kraft wurde von Liberty (oder Rolls-Royce Eagle) V12-Motoren mit 360 PS abgeleitet. 334 dieser Marke wurden unter den Markennamen Curtiss Airplane und Naval Aircraft Factory hergestellt. Zwei "einmalige" Designs erschienen dann, das "Modell H-16-1" mit Schubmotorkonfiguration und das "Modell H-16-2" mit Schubmotorkonfiguration und neu gestalteten Flügeln, obwohl diese nie zu ernsthaften Produktionszeichen wurden.

      Die H-16-Besatzung bestand aus zwei Piloten und zwei engagierten Maschinengewehrschützen. Die Piloten saßen im teilweise geschlossenen Cockpit-Flugdeck am vorderen Ende des Rumpfes. Ein MG-Schütze saß im vordersten Open-Air-Cockpit an der Vorderseite des Rumpfes. Der andere schaffte eine dorsale Geschützstellung mittschiffs hinter den Tragflächen. Die Tragflächen waren hoch am Rumpf montiert. Der Rumpf verjüngte sich nach hinten und wurde von einem dreieckigen Seitenleitwerk mit passenden Höhenleitwerken bekrönt. Die Verkabelung war durch die Flügeloberflächen des Designs sichtbar, wie es für die Zeit bei Flugzeugen üblich war. Die H-16 behielt den früheren Bootsrumpf von Curtiss bei, der es dem Flugzeug ermöglichte, auf dem Wasser zu landen. Die Spannweite der H-16 erforderte mittlerweile nicht weniger als vier Buchten mit parallelen Streben. Die Bewaffnung umfasste bis zu 7 x 7,7-mm-Lewis-Maschinengewehre auf flexiblen Halterungen. Die H-16 konnte eine Bombenlast von bis zu 460 Pfund tragen.

      Während des Krieges zeigten Flugzeuge wie die Curtiss H-Serie sicherlich ihren begehrten Wert. Ihre Wasserflugzeugnatur ermöglichte ihnen die freie Nutzung von Wasserlandungen nach Bedarf, während ihre inhärenten Designs eine lange "Überwasser" -Ausdauer ermöglichten. Diese Eigenschaften leisteten gute Dienste bei der Jagd auf feindliche Überwasserschiffe oder U-Boote oder bei der Ortung von abgeschossenen Fliegern oder Seeleuten. Patrouillen dieser Art waren sehr verbreitet und Wasserflugzeuge wurden auch mit der Jagd auf die langsamen und schleppenden Zeppelin-Luftschiffe beauftragt. Da die Kontrolle über die Gewässer zwischen England und Europa entscheidend für den Erfolg der Alliierten im Krieg war, spielten Wasserflugzeuge sicherlich eine wichtige Rolle im anhaltenden Kampf. Fast alle verfügbaren Curtiss-Wasserflugzeuge, die im Ersten Weltkrieg eingesetzt wurden, wurden von den Briten betrieben. Amerikanische Versionen waren auf den lokalen Einsatz bei der U-Boot-Patrouille beschränkt, obwohl einige vor dem Waffenstillstand im November 1918 in Europa ankamen.

      Die Wasserflugzeuge der Curtiss H-Serie führten eine kurze operative Existenz über den Ersten Weltkrieg hinaus, in die sie dann zugunsten modernerer Typen zurückgezogen wurden. Etwa 478 Flugzeuge der H-Serie wurden schließlich produziert.


      Curtiss Modell 75J - Geschichte

      CS890 schrieb:
      -------------------------------------------------------
      > Anscheinend hat sich 75J zuletzt einem brennenden Bock genähert
      > Nacht, Crew setzt es in Not und das besteht
      > hielt direkt über dem Feuer an. Crew sprang aber
      > landete mit Knochenbrüchen im Krankenhaus und
      > brennt. Hat jemand zusätzliche Details?


      Wenn Sie uns mitteilen, wo dies passiert ist, können die Leute möglicherweise etwas auf lokalen Nachrichten-/Medien-Websites finden.

      For those who don't know, Walker Springs is some 60 miles north of Mobile, AL on the Southern's line between Mobile and Selma, AL.

      RRmemories Wrote:
      -------------------------------------------------------
      > The link news article kind of reads like the
      > locomotive was on fire first and not the trestle.
      > But maybe not. Aaron 22

      The initial reports obtained by the TV station may not have indicated whether the trestle was already burning when the train arrived.

      Trestle was burning before the train got to it. All three engines were destroyed. They were allowed to burn themselves out because the location was so remote no fire fighting equipment could get to the scene. Both crewmen were airlifted to a hospital in Mobile.

      Edited 1 time(s). Last edit at 01/13/10 14:20 by willobi.

      sounds a bit like that wreck at Oakwood TX last year, which accounted for UP3833, 4479 and 9556, they plunged off a burning trestle. The crew and the lead unit (8235) survived, coincidentally the UP8235 was the first unit I saw on my summer vacation having got off the plane from Heathrow at Cleveland, leading Q390 through Berea

      Edited 1 time(s). Last edit at 01/13/10 14:44 by SD70M.

      1090 NS C40-9W's built, now down to 1086! There is a higher power folks.

      (NS 8917 wrecked in 1998 at Lynchburg, VA is the fourth that I have noted, have I missed any other career ending wrecks?)

      The 8917 is the only NS GE Dash 9-40CW that has been retired so far.

      UTU member Aaron Milhouse, 46, died Jan. 14 from injuries suffered as a result of a Norfolk Southern train fire Jan. 12.

      Milhouse was one of two Norfolk Southern train-crew members who suffered burn injuries in the fire and were taken by helicopter to area hospitals, said Clark County EMA Director Roy Waite.


      Schau das Video: Curtiss H-75 Hawk 148 Clear Prop CP4803