Pontiac II YT-20 - Geschichte

Pontiac II YT-20 - Geschichte

Pontiac II

(YT-20: dp. 401; 1. 124'4"; T. 27'; dr. 9'6"; s. 10.5 K.; a. 2
1-pdrs., 1 mg.)

Der zweite Pontiac wurde 1891 von Peter McGishan, Athen, N.Y., als Right Amn auf Kiel gelegt, von der Marine von Merritt .5c Chapman am 23. April 1898 gekauft und in Portiac 23. April umbenannt.

Pontiae diente in Häfen entlang der Nordatlantikküste. Sie operierte in Werften wie New York, Boston, New London und Charleston, S.C., sie beauftragte am 1. Juli 1911. Während des Ersten Weltkriegs konzentrierte sie sich auf New York, ein wichtiges Zentrum für den inländischen und ausländischen Handel. Sie wurde am 11. April 1918 in Passaic umbenannt. Nach dem Krieg setzte sie den Hafen- und Distriktschlepperbetrieb fort, wurde außer Dienst gestellt und 1921 auf die Verkaufsliste gesetzt. Sie wurde am 25. Februar 1922 an John Kantzler & Sons, Bay City, Michigan, verkauft.


Häuptling Pontiac

Zusammenfassung von Chief Pontiac: Pontiac war ein Indianerhäuptling aus Ottawa, der durch die Geschichte bekannt wurde. Er war ziemlich erfolgreich darin, sein Land und sein Volk vor Feinden zu schützen. Während des letzten französisch-indischen Krieges war Pontiac ein Verbündeter der Franzosen. Die Franzosen verloren jedoch den Krieg und verloren ihr Eigentum und ihren Besitz an die Briten. Im Gegensatz zu den Vereinbarungen, die Pontiac und der Stamm mit den Franzosen hatten, handelten die Briten nicht mit den Indianern und baten nicht um Erlaubnis, bevor sie Festungen errichteten. Dies passte nicht gut zu Chief Pontiac, und im Jahr 1763 begannen die Ottawa, was als Pontiacs Rebellion bezeichnet wurde.

Die Indianer eroberten alle britischen Forts in der Gegend und versenkten einige ihrer Schiffe. Die Rebellion führte zum Tod von etwa 400 britischen Soldaten. Der Konflikt endete damit, dass die Indianer die Jagd wieder aufnehmen mussten und die Briten in der Zwischenzeit Verstärkung über die Meere schicken mussten. Trotz zahlreicher Versuche, die Schlacht zu erneuern, konnte Pontiac nicht genügend Unterstützung gewinnen. 1766 akzeptierte er die britische Besetzung des Territoriums, aber die Spannungen blieben bestehen. Die Briten hatten große Angst vor Pontiac und seinen Kriegern und hofften, mit dem Stamm Frieden zu schließen. Im Jahr 1769 schlug ein Peoria-Indianer Pontiac jedoch nach einem Handel in den Kopf und tötete ihn. Einige glaubten, dass sein Tod von den Briten inszeniert wurde, während andere glaubten, es sei ein persönlicher Streit. Trotz Befürchtungen vor Vergeltungsmaßnahmen für Pontiacs Tod hielten die Indianer und die Briten danach Frieden.


Auswahl eines Pontiac 400 oder 455 Blocks für den Leistungseinsatz

Die Pontiac Motor Division war ein All-Star in der Startaufstellung der Autohersteller von General Motors. Es wurde 1926 als Spin-off der Oakland Motor Division eingeführt und füllte eine Lücke in der Produktpalette von GM zwischen Chevrolet und Oakland. Pontiacs Popularität war so groß, dass GM 1932 den Oakland fallen ließ und ihn in "Pontiac Motor Division" umbenannte. Mit konservativem Design und mechanischer Zuverlässigkeit verlor der alternde Reihensechs- und Achtzylindermotor in den frühen 1950er Jahren gegen die V8-Motoren der Konkurrenz. Die Begeisterung für die Marke wurde 1955 neu belebt, als Pontiac seinen eigenen V8 einführte, und dies war der erste Schritt, um ihn als GMs Leistungsabteilung der 1960er und 1970er Jahre zu positionieren.

Pontiacs Ram Air und H.O. Motoren, die während der Muscle-Car-Ära für seine aufregenden GTOs und Firebirds entwickelt wurden, gehörten zu den stärksten, die damals aus Detroit kamen. Ein leistungsstarker V8 und ein jugendliches Styling machten es hip, einen Pontiac zu fahren, und die Division behielt diesen Ruf bis zu dem schicksalhaften Tag im April 2009 bei, als GM ankündigte, die Marke fallen zu lassen. Das heutige Pontiac-Hobby scheint vehement gespalten, wenn es um den Tod der Division geht. Loyalisten halten fest, dass es im Dezember 2009 geschah, als der letzte neue Pontiac offiziell produziert wurde, während Puristen argumentieren, dass Pontiac nach März 1981 aufgehört hat zu existieren, als der letzte echte Pontiac V8 montiert und in ein Pontiac-Fahrzeug eingebaut wurde.

Ganz gleich, wie Sie die Einstellung von Pontiac wahrnehmen, es ist nicht zu leugnen, dass die Leistung des alten Pontiac V8 lebendig und wohlauf ist. Für den durchschnittlichen Bastler war es noch nie so einfach, 600 straßentaugliche PS zu erreichen, und die breite Palette von Hochleistungskomponenten, die auf dem heutigen Aftermarket erhältlich sind, bietet Käufern unzählige Möglichkeiten. Die Blockgussteile 400- und 455ci bleiben die beliebtesten Grundlagen für moderne Pontiac-Konstruktionen, aber die Division produzierte in den 1960er und 1970er Jahren mehrere Variationen. Da stellt sich die Frage, worauf sollte ich beim Kauf achten? Wir haben das mit den Profis von Butler Performance aufgegriffen, und hier ist, was sie zu sagen hatten.

Pontiac V8-Geschichte
Um ein besseres Verständnis des V8 von Pontiac zu erlangen, gehen wir zurück in die frühen 1950er Jahre. Chevrolet entwickelte seinen 265ci V8 für 1955, und da Pontiac eine Sprosse höher auf der Unternehmensleiter war, war GM der Meinung, dass Pontiac ein ähnliches Niveau an Technologie anbieten musste, um seine höheren Kosten zu untermauern. Pontiac begann mit der Entwicklung eines völlig neuen 287ci V8, der ebenfalls für 1955 geplant war. Der Block war robust, um den Ruf der Zuverlässigkeit zu wahren und gleichzeitig zukünftige Hubraumerhöhungen ohne größere Umrüstung zu ermöglichen. Die Einlasskanäle des Zylinderkopfs wurden für ein kompaktes Packmaß geteilt und das Kanalvolumen wurde klein gehalten, um die Geschwindigkeit für eine schnelle Gasannahme und eine starke Leistung bei niedrigen Geschwindigkeiten beizubehalten, um das Gefühl unter typischen Fahrbedingungen auf der Straße zu verbessern.

Beginnend bei 287 ci für 1955 wurde der Hubraum in jedem der folgenden Jahre erhöht, während die grundlegende Architektur des V8 unverändert blieb. Der Gesamthubraum wuchs 1956 auf 316,6 ci und dann auf 347, 370 und schließlich auf 389 bis 1959, wo die 4,06-Zoll-Bohrung und die 3,75-Zoll-Hublänge für die nächsten Jahre blieben. Zu dieser Zeit war auch ein Heavy-Duty 389 (mit Vier-Schrauben-Hauptkappen zur Erhöhung der Haltbarkeit der Trennwand für Super-Duty-Anwendungen) mit Zweizylinder-, Vierzylinder- und Tri-Power-Vergasung erhältlich, zusammen mit den Ersatzteilabteilungen des Händlers eine Vielzahl anderer Go-Fast-Goodies.

Um die Nachfrage der Verbraucher nach maximaler Motorleistung zu befriedigen und mit den wachsenden Motorgrößen anderer Marken wettbewerbsfähig zu bleiben, stellte Pontiac Ende 1961 seinen 421 ci vor bis 4,09 Zoll. Die Hauptzapfenbohrung wuchs um 0,250 Zoll, um die 3,25 Zoll großen Hauptzapfen der neuen Kurbelwelle mit einem 4,00 Zoll langen Hub aufzunehmen.

Der Super Duty 421 war Pontiacs leistungsstärkstes Angebot für 1962 und 1963. Er wurde in jedem dieser Modelljahre in einer Handvoll Pontiacs werkseitig eingebaut, wo er von Konkurrenten auf allen Ebenen gefürchtet war, bevor General Motors den Stecker auf werkseitig unterstützte zog Rennsport-Engagement im Januar 1963. Der Basic 421 wurde 1962 zur Serienoption und der 421 HO mit Tri-Power-Induktion war Pontiacs heißester Straßenmotor.

Pontiacs 389- und 421ci-V8 waren unermüdlich beliebt und leistungsstark. Ein 326ci V8 mit kleinem Hubraum wurde 1963 für Pontiacs kompakte Tempest-Modellreihe hinzugefügt. Um ein sicherheitsbewusstes Image proaktiv zu fördern, verhinderte General Motors Mitte der 1960er Jahre den Einsatz von Mehrfachvergasern bei allen 1967er Fahrzeugen mit der Corvette als einziger Ausnahme. Die Entscheidung markierte das Ende der Linie für die hochgepriesenen Tri-Power-Motoren von Pontiac, und ein einziger Vergaser war gezwungen, maximale Motorleistung zu erzielen.

Pontiac lehnte sich jedoch nicht zurück und nahm die Anweisung von GM auf die leichte Schulter. Um sein Image als Leistungsführer zu wahren, vergrößerte er den Bohrungsdurchmesser seiner 389- und 421 ci um 0,030 Zoll, was die Verdrängung auf 400 bzw. 428 ci erhöhte. Dabei verbesserte Pontiac den Luftstrom im Zylinderkopf, indem er den Ventilwinkel von 20 auf 14 Grad verringerte und größere Einlass- und Auslassventile hinzufügte. Ein neuer gusseiserner Ansaugkrümmer wurde von dem äußerst erfolgreichen Single-Vier-Barrel abgeleitet, der den Super Duty 421 zu einem solchen Konkurrenten auf den NASCAR-Strecken machte, und wurde von Rochesters neuem Wundervergaser, dem Vier-Barrel-Quadrajet, übertroffen. Als Ergebnis waren 1967 Vierzylindermotoren in der Lage, eine Leistung zu erzeugen, die der der Tri-Power-Motoren von 1966 entspricht, während das Potenzial für so viel mehr beibehalten wurde.

Der grundlegende 400 wurde bis zum Modelljahr 1978 fortgesetzt, und der 428 wurde 1970 zum 455, als der Kurbelwelle ein Hub von 0,21 Zoll hinzugefügt wurde. Der 455 verschwand nach 1976, und Pontiac machte sich an die Arbeit, einen völlig neuen V8 mit kleinem Hubraum zu entwickeln, dessen Gesamtdesign darauf abzielte, den Kraftstoffverbrauch zu maximieren. Der 301 wurde Mitte der 1970er Jahre entwickelt, 1977 auf den Markt gebracht, in eine Reihe von Pontiacs eingebaut und von anderen Divisionen übernommen, als die Macht der Unternehmen alltäglich wurde. Der 301 wurde 1979 als einziger V8 von Pontiac belassen und wurde 1980 von einem noch kleineren 265er ergänzt, bevor die Pontiac V8-Produktion im März 1981 vollständig eingestellt wurde, nachdem im Laufe der Jahre mehr als 14 Millionen V8 produziert worden waren.

Pontiacs 400
Der 400 ci war während der glorreichen Jahre Pontiacs beliebtester V8, und in dieser Zeit wurden eine Reihe verschiedener Blöcke hergestellt. Die Vielzahl an Casting-Nummern, die für Standard- und Hochleistungsanwendungen erstellt wurden, kann verwirrend sein, aber eine kurze Übersicht, die sie zusammenfasst, reicht aus, um einen geeigneten Kandidaten für Ihr Projekt zu finden.

PN 9786133 war der 400er Block, der 1967 eingeführt wurde. Das Gussteil verfügte über zwei-Loch-Hauptkappen und war die grundlegende Grundlage für alle zwei- und vierläufigen Anwendungen. Sogar Pontiacs leistungsstärkster V8 – der 400 Ram Air – verwendete für einen Großteil des Modelljahres 1967 das Gussstück PN 9786133, bevor das Vierschrauben-Gussstück PN 9792506 ungefähr im Mai 1967 seinen Platz einnahm.

Die PN 9792506 wurde 1968 für Ram Air-Anwendungen übernommen, während Pontiac das Gussteil PN 9790071 für Zwei-Schrauben-Anwendungen entwickelte. Am Ende des Jahres stellte Pontiac fest, dass zwei separate Gussteile unnötig waren, und begann mit dem Bohren und Gewindeschneiden des Gussteils PN 9790071, um Hauptkappen mit vier Schrauben aufzunehmen, die für Ram Air-Anwendungen erforderlich sind. Die PN 9790071 wurde für 1969 übernommen, wobei die gleiche Vorgehensweise wie bei der Erzielung von Zwei- und Vier-Loch-Blöcken verwendet wurde.

Im Modelljahr 1970 wurde ein weiterer 400 ci-Guss eingeführt. Es unterschied sich dadurch, dass es mit allen geeigneten Montagevorsprüngen ausgestattet war, um das neue Firebird-Chassis für 1970 zu passen. Obwohl Pontiac für Vierschraubenkappen gebohrt und mit Gewinde versehen wurde, installierte Pontiac für typische Anwendungen Zweischraubenkappen auf PN 9799914, während ein zweites Gussstück, PN 9799915, auf Vierschrauben-Ram Air-Anwendungen beschränkt war. Die PN 9799915 wurde tatsächlich erstellt, indem die "4" der Teilenummer "9799914" weggeschliffen und eine "5" von Hand eingeprägt wurde. Die Notwendigkeit, dass Pontiac zwei identisch bearbeitete Blöcke benötigt, bleibt unklar, und in seltenen Fällen finden wir, dass Pontiac die PN 9799914 oder PN 9799915 austauschbar verwendet.

Die 400er mit vier Schrauben wurden 1971 abgeschafft und die neue PN 481988 wurde nur noch mit zwei Schraubenkappen ausgestattet. Der Guss blieb bis Mitte 1975 praktisch unverändert, als er durch einen völlig neuen 400er ersetzt wurde. Wie alle Hersteller während der Mitte der 1970er Jahre versuchte Pontiac, den Kraftstoffverbrauch seiner Fahrzeuge zu verbessern, und die Reduzierung des Gesamtgewichts war einer der einfachsten Wege. Nahezu jede Komponente, die zur Herstellung eines Fahrzeugs verwendet wurde, wurde unter die Lupe genommen, um Massen in unkritischen Bereichen zu lokalisieren und zu beseitigen, und der 400 war keine Ausnahme.

Die Ingenieure von Pontiac entfernten Material von der Deckoberfläche, den Zylinderwänden und den Hauptlagerschottwänden, um Gewicht zu sparen und gleichzeitig eine ausreichende Haltbarkeit für die leistungsschwachen, smogbeladenen Motoren dieser Zeit aufrechtzuerhalten. Auch andere Nebenkomponenten wie Kurbelwelle und Harmonic Balancer wurden überprüft. Der überarbeitete 400er Block wurde ungefähr im Februar 1975 in Produktion gebracht, und das neue Gussteil PN 500557 wurde bis 1977 zur Grundlage jeder 400-Zoll-Anwendung.

Da Wirtschaftlichkeit und Emissionen im Mittelpunkt aller technischen Entwicklungen bei General Motors standen, wurde die Leistung weniger betont und Pontiac wusste, dass sein großer 455 auslaufen würde. Im Interesse, leistungsorientierten Firebird-Käufern eine höhere 400er-Klasse mit zusätzlicher Leistung zu bieten, entwickelten die Ingenieure von Pontiac 1977 den T/A 6.6. Seine 200-PS-Leistung entsprach der des scheidenden 455, während er gleichzeitig einen höheren Kraftstoffverbrauch bot. Eine neue Nockenwelle und eine Abgasanlage mit geringer Drosselung brachten 1978 20 PS mehr, und die Steigerung hatte einen spürbaren Einfluss auf die Fahrzeugbeschleunigung.

Pontiac erkannte, dass leistungshungrige Enthusiasten, die Firebirds mit T/A 6.6-Motoren kaufen, sie wahrscheinlich an ihre Grenzen bringen und sie modifizieren würden, wie es die Hot Rodder der Ära gewohnt waren. Um die Haltbarkeit des T/A 6.6 zu verbessern, hat Pontiac den Blockguss PN 481988 für 1978 wiederbelebt . Die PN 500557 blieb die Grundlage für alle anderen 1978er 400, einschließlich des Standardmotors im Trans Am, während die PN XX481988 nur auf den T/A 6.6 beschränkt war.

Nachdem seit dem Modelljahr 1967 mehr als eine Million 400er produziert wurden, wurde Pontiacs Brot-und-Butter-Motor zum Ende des Modelljahres 1978 eingestellt. Es erkannte jedoch die Notwendigkeit eines Hochleistungs-V8 für spezielle Modelle seines Trans Am von 1979, so dass die Division mehrere tausend PN XX481988-Blöcke aus dem Modelljahr 1978 für den Einsatz im Jahr 1979 auf Lager hielt und vormerkte. Dieser Bestand war im Mai erschöpft 1979, und der 400er Trans Am verschwand für immer.

Pontiacs 455
Als die Gesamtgröße der Fahrzeuge von General Motors Ende der 1960er Jahre von Jahr zu Jahr wuchs, stieg auch der Bedarf an zusätzlichem Hubraum, um eine ausreichende Beschleunigung aufrechtzuerhalten. Pontiacs 421 war bereits 1967 mit einem vergrößerten Bohrungsdurchmesser auf 428 gestiegen. Dieser wuchs dann 1970 auf 455 ci an, als eine neue Kurbelwelle mit einem 4,21-Zoll-Hub eingeführt wurde. Die zusätzliche Hublänge erhöhte sich einfach auf das enorme Drehmoment bei niedriger Drehzahl, für das der große Pontiac bereits berüchtigt war, und mit einigen einfachen Schrauben in den folgenden Jahren machte er auch einen hervorragenden Hochleistungsmotor.

Als der 455 für 1970 eingeführt wurde, wurde der Basisblock PN 9799140 für Hauptkappen mit vier Schrauben gebohrt und mit Gewinde versehen, obwohl die meisten mit zwei Schrauben ausgestattet waren. Der Guss wurde 1971 fortgesetzt, bevor er für kurze Zeit durch die PN 483677 und dann bis Mitte 1971 durch die PN 485428 ersetzt wurde. Funktionell sind diese Blöcke mit nur geringen strukturellen Unterschieden sehr ähnlich, und praktisch alle wurden gebohrt und mit Gewinde für Vier-Schrauben-Kappen (obwohl nur die 19701972 455 HO-Motoren damit ausgestattet waren).

Die PN 485428 wurde 1975 durch die PN 500813 ersetzt. Im Gegensatz zum PN 500557 400-Block, der aus Gründen der Wirtschaftlichkeit leichter wurde, war der PN 500813 455 so robust wie jedes frühere Exemplar. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern wurde es jedoch nur für Zwei-Schrauben-Kappen gebohrt und mit Gewinde versehen. Es wurde 1976 unverändert weitergeführt und am Ende dieses Modelljahres stillschweigend fallengelassen.

Während des Laufs des 455 entwickelte und kreierte Pontiac die Super Duty 455, eine kräftige Mühle, die für die Härten des kontinuierlichen Hochdrehzahl-Rennens ausgelegt war. Die Einbauten und das angeschraubte Fahrwerk unterschied sich stark vom Standard-Tarif, aber der Super Duty 455-Block war optisch identisch mit dem Standard 455-Block in der physikalischen Messung, aber an den stark beanspruchten Bereichen wurde zusätzliches Material hinzugefügt, um die Haltbarkeit zu erhöhen. PN Der 490132 war nur auf den Super Duty 455 beschränkt und alle waren mit Vier-Schrauben-Hauptkappen ausgestattet.

Bau eines Pontiac V8
Über Jahre hinweg suchten Bastler und Rennfahrer, die den größten und leistungsstärksten Pontiac V8 bauen wollten, in der Regel einen 455 als Grundlage, weil seine serienmäßige Guss-Sphäroguss-Kurbelwelle mit der größten Hublänge und dem größten Hauptzapfendurchmesser ausgestattet war es. Sie sehen, als Pontiac die Hublänge seiner gegossenen Kurbelwelle über 3,75 Zoll vergrößerte, vergrößerte es auch den Durchmesser seines Hauptzapfens, um sicherzustellen, dass er eine ausreichende Überlappung (Pleuel und Haupt-) Lagerzapfen beibehielt, um die planare Festigkeit aufrechtzuerhalten, und die serienmäßige 455-Kurbel lieferte Racer mit Hubraum und Haltbarkeit.

Eine Zeitlang schien der 455 eine Ware zu sein und brauchbare Kerne waren ziemlich wertvoll, mit Preisvorstellungen von 1.500 US-Dollar oder mehr keine Seltenheit. Dann kamen erschwingliche Kurbelwellen aus Schmiedestahl, die das Spiel für immer veränderten. Bastler konnten nicht nur ein neues Schmiedestück in 455-Dimensionen kaufen, Unternehmen wie Eagle Specialty Products begannen auch, Langhub-Kurbelwellen mit 3-Zoll-Hauptzapfendurchmesser zu vermarkten, die auch für Pontiacs 400 geeignet waren. Das Schmieden war stark genug, um die Überlappung des Journals ohne Kompromisse bei der Festigkeit zu reduzieren, und Bastler konnten einen typischen 400er nehmen und ihn mit einem einzigen Schlag der Kreditkarte in einen 467-Zoll-feuerspeienden Poncho verwandeln.

In der Neuzeit bleibt der 455 noch recht wertvoll, aber nicht annähernd so begehrenswert wie in der Vergangenheit. Bastler und Rennfahrer können aus einem 400er, dessen Verfügbarkeit in der Regel viel größer ist und dessen Anschaffungspreis in der Regel mehrere hundert Dollar weniger ist als bei einem ähnlich ausgestatteten 455, gleich viel Leistung herausholen. Tatsächlich hat der 400er sogar einen kleinen Vorteil gegenüber dem 455 für Anwendungen mit maximaler Leistung, da seine Lager mit kleinerem Durchmesser weniger Reibung bieten und seine kleinere Hauptzapfenbohrung mehr Material in der Stirnwand lässt.

Wonach sollten Car Craft-Leser bei so vielen verfügbaren 400- und 455-Blöcken suchen, wenn sie eine Grundlage für ihren Pontiac-V8-Bau mit großem Würfel suchen? Wir haben die Frage an David Butler von Butler Performance in Lawrenceburg, Tennessee, für seine professionelle Meinung gerichtet. Er rät: „Mit Ausnahme des Gussteils PN 500557 Mitte bis Ende der 1970er Jahre betrachten wir alle Pontiac 400-Blöcke als identisch. Die 455-Blöcke von 1970 bis 1976 sind auch funktional identisch Überprüfen Sie jeden Blockguss einzeln, bevor Sie ihn in einer beliebigen Anwendung verwenden, aber wir haben festgestellt, dass kein 400er oder 455er Block besser ist als ein anderer, abgesehen von den bekannten Problemen mit dem 500557."

Wie viel PS ein serienmäßiger Pontiac 400- oder 455-Block bewältigen kann, ist eine Frage, die Butler im Laufe der Jahre unzählige Male gestellt wurde, und er sagt, dass es keine eindeutige Antwort gibt. „In den 1990er Jahren, bevor Pontiac V8-Blöcke auf dem Nachrüstmarkt erhältlich waren, mussten wir die serienmäßigen Pontiac-Blöcke viel weiter vorantreiben als heute. Viele von ihnen lebten damals erfolgreich mit 1.000 PS oder mehr, aber es gab auch viele Ausfälle Im Allgemeinen empfehlen wir im heutigen Hobby einen Aftermarket-Block, wenn die PS die Marke von 700 bis 800 PS überschreiten. Ein Serienblock kann sicherlich darüber hinaus leben, aber die dafür erforderlichen Ressourcen und Vorbereitungen machen einen Aftermarket-Block zu einem kostengünstigen Option zu diesem Zeitpunkt."

Die typische Zubereitung eines Pontiac-Stocks bei Butler Performance ist sehr einfach. Das Gussteil wird gründlich gereinigt und einer Magnetpulverprüfung unterzogen, um die Rissfreiheit zu überprüfen. Die Zylinderwände werden schallgetestet, um eine Mindestwandstärke von 0,125 Zoll nach Erreichen der gewünschten Bohrungsgröße sicherzustellen, aber die Mindestmenge kann je nach Anwendung variieren. Sobald ein Block als verwendbar erachtet wird, werden ARP-Hauptbolzen hinzugefügt und er wird liniengehont, und die Zylinder werden dann gebohrt und gehont, wobei eine Drehmomentplatte installiert ist. Die Deckoberfläche wird bearbeitet, alle Gewinde werden mit einem Gewindebohrer gefräst und der Block wird manuell von Gussgraten entgratet.

David fügt hinzu: „Alle unsere Werksblöcke sind ähnlich vorbereitet. Die werkseitigen Befestigungselemente sind ziemlich langlebig, aber selbst die neuesten sind 40 Jahre alt. Ein Teil unserer Standardblockvorbereitung besteht darin, ARP-Hauptbolzen vor dem Linienhonen zu installieren Bei der Anwendung müssen wir bei radikalen Nockenwellen ggf. Stößelbohrungsverstrebungen einbauen. Außerdem entgraten wir die Ölkanäle und schränken die Ölzufuhr bei Bedarf ein."

Pontiacs stämmigste 400 und 455s wurden werkseitig mit Vier-Schrauben-Hauptkappen auf den mittleren drei Journalen ausgestattet, und wir fragten Butler nach seiner Meinung zu ihnen. "Pontiacs gegossene Vier-Schrauben-Kappen waren geringfügig stärker als ihre Zwei-Schrauben-Einheiten, aber wir empfehlen nicht, mehr für eine 400er oder 455er zu bezahlen, nur weil sie ursprünglich damit ausgestattet war, es sei denn, die Originalität erfordert dies. Wir bevorzugen Billet-Kappen für den Nachrüstmarkt die werkseitigen Kappen, weil sie die Blocksteifigkeit definitiv erhöhen. Wir empfehlen sie, wenn die PS 600 erreicht und sind der Meinung, dass sie erforderlich sind, wenn die PS 650 erreichen."

Das Gießen von Füllmaterial mit hohem Harzgehalt in den Wassermantel eines serienmäßigen Pontiac-Blocks ist ein beliebter Trick von Rennfahrern, der die Steifigkeit des unteren Endes erhöhen kann. Es kann jedoch auf der Straße nachteilige Nebenwirkungen haben. "Unsere Empfehlung beim Füllen eines Blocks ist sehr anwendungsabhängig. Wir empfehlen sie nur, wenn sich die PS-Zahl 750 nähert. Es hilft, die bei Langhubanwendungen auftretende Verformung der Zylinderwand zu reduzieren, und wir halten dies für besonders wichtig, wenn Sie auf eine Aftermarket-Kurbelwelle mit 4,5-Zoll-Hub. Wir haben Stangen verwendet, die länger als serienmäßig sind, um die seitliche Belastung zu reduzieren, damit bei vielen Anwendungen keine Blockfüllung erforderlich ist. Während unsere Tests keine wirklichen Probleme mit der Kühlmitteltemperatur gezeigt haben, ist das Fehlen von Kühlmittel um den unteren Wassermantel kann bei längerem Straßeneinsatz zu einem Anstieg der Öltemperatur führen, was zu einem vorzeitigen Ölabbau durch die Hitze führen kann."

Was ist also mit Bastlern, die den Block PN 500557 Mitte bis Ende der 1970er Jahre besitzen? Wofür kann es verwendet werden? Unter der Annahme, dass sich ein bestimmtes Gussteil in einem ausgezeichneten wiederverwendbaren Zustand befindet, kann das PN 500557 ähnlich wie jedes andere 400 vorbereitet werden und sollte für einen Standard-400-Zoll-Umbau durchaus geeignet sein – und sogar ein bisschen mehr. „Wir glauben, dass der wahre Schlüssel bei der erfolgreichen Verwendung eines PN 500557-Blocks darin besteht, die Spitzenleistung auf einem moderaten Niveau und die Drehzahl niedrig zu halten. Wir empfehlen, die PS auf etwa 450 zu begrenzen und ziehen es vor, die Hublänge bei einem 6,7 Zoll langen Pleuel, wenn möglich."

Was die Pontiac V8-Blöcke für den Aftermarket betrifft, gibt es derzeit zwei Unternehmen, die diese aus Gusseisen und Aluminiumguss herstellen. Beide sind kräftiger als alle serienmäßigen Pontiac-Gussteile und tolerieren viel größere Bohrungs- und Hubkombinationen, um eine Gesamtverdrängung von 541 ci oder etwas mehr zu erreichen. Der IA-II-Block von AllPontiac.com ist in Gusseisen oder -Aluminium erhältlich und Kauffman Racing Equipment verkauft seinen MR1 in Gusseisen oder -Aluminium. Die Preise für einen gusseisernen Block von beiden Unternehmen beginnen bei etwa 3.000 US-Dollar und es stehen viele Optionen zur Verfügung. Wir erwähnen sie hier kurz, falls Ihr Projekt Sie in diese Richtung führt, aber sie sind eine unnötige Ausgabe, wenn das Leistungsziel dies nicht wie oben beschrieben erfordert.

Abschluss
Rund 40 Jahre sind vergangen, seit Pontiac seine letzten 400er und 455er zusammengebaut hat. Während die 455er etwas schwer zu finden sind, scheinen 400er noch immer reichlich vorhanden zu sein, und das Aufkommen erschwinglicher, langhubiger Kurbelwellen-Kits hat einer ganzen Generation von Pontiac-Hobbyisten die Tür geöffnet. Egal, ob Sie einen 350-PS-Tagesfahrer-Straßenmotor oder einen 700-PS-Bracket-Motor bauen, einen 400 oder 455 zu finden ist so einfach wie die Überprüfung einer Gussnummer und das Aushandeln eines für Käufer und Verkäufer tragbaren Preises. Und eine bessere Kenntnis der Blockauswahl sollte mehr Grün in Ihrem Geldbeutel für die Zylinderköpfe und die Nockenwelle hinterlassen, die Sie benötigen, um Ihre Leistungsziele zu erreichen!


1968 Pontiac GTO

Fünf Jahre in Folge war GTO als begehrtester Muskel der 60er Jahre unschlagbar. Als Beginn einer weiteren erfolgreichen Generation der berühmten „Ziege“ erhielt der Pontiac GTO von 1968 eine gründliche Überarbeitung. Es war ein neues Auto, sowohl im Exterieur als auch im Interieur. Mit üppigeren Kurven ist der 1968er GTO zweifellos einer der sexiesten Muskeln, die je gebaut wurden.

Der neue GTO verwendet die neue A-Body mit geteiltem Radstand von GM. Der Radstand wurde auf 112 Zoll verkürzt. Trotz kürzerem Radstand und geringerer Länge war das Auto schwerer als die Vorgängermodelle. Drei der auffälligsten Änderungen waren die doppelte Haubenhutze, versteckte Scheinwerfer und die unsichtbare Endura-Stoßstange. Der Endura-Stoßfänger, farblich auf den Autolack abgestimmt, konnte sicher einiges aushalten, ohne sich zu verformen, ein Merkmal, das in der Werbung stark in Szene gesetzt wird. Die Stoßstange war nicht das einzige unsichtbare Merkmal des Autos. Das neue Verdeck wurde entwickelt, um auch die Scheibenwischer zu verbergen. Außerdem ersetzten die neuen horizontalen Scheinwerfer die vertikale Anordnung. Apropos Scheinwerfer: Die optional erhältlichen versteckten Scheinwerfer waren so beliebt, dass sie aus einem GTO von 1968 nicht mehr wegzudenken sind.

Der Innenraum wurde fast ebenso neu gestaltet wie das Äußere. Neu für GTO-Fans war diesmal die Instrumententafel mit drei Pods. Die Schalensitze blieben auch bei diesem GTO ein herausragendes Merkmal.

Standartfunktionen

Das Coupé war 1968 nicht mehr erhältlich. Die einzigen verfügbaren Karosserietypen waren das stylische Hardtop und das Cabriolet. Das Standardangebot umfasste sportliche Redline-Reifen, Endura-Stoßfänger, Trommelbremsen, Doppelauspuff, Schalensitze, Doppelhaubenhutze, sportliche Federung und den serienmäßigen Antriebsstrang des vorherigen Pontiac GTO von 1967.

Es stimmt, der GTO von 1968 war buchstäblich der Goat von 1967 unter der Haube. Es wurde nicht viel geändert, weil es nicht musste. Der 400 c.i V8 mit seinen 350 PS war immer noch gut genug, um einen Monstermuskel anzutreiben.

Stauluft II

Wie der vorherige GTO wurde auch der RAM-Luftmotor für 1968er GTOs angeboten. Mitte 1968 wurde es jedoch durch RAM Air II-Motoren ersetzt, die im Volksmund als RA II bekannt sind. Neben neuen Zylinderköpfen umfasste der RA II-Motor geschmiedete Kolben und eine geschmiedete Stahlkurbelwelle. Der Ra II-Motor konnte mit dem M21-Viergang-Schaltgetriebe oder der Dreigang-Automatik problemlos 366 PS leisten.

Optionen

Sowohl die Economy- als auch die High-Output-Motoroptionen waren mit fast den gleichen Funktionen und der gleichen Leistung wie der GTO des Vorjahres erhältlich. Rally I- und Rally II-Räder waren als Option wieder unverändert. Drei weitere Radabdeckungen waren ebenfalls erhältlich, die Deluxe-Radabdeckungen, die Custom-Radabdeckungen und die Speichenradabdeckungen.

Leistung

Da der Antriebsstrang der gleiche wie bei den Modellen von 1967 war, blieb die Leistung auch beim Pontiac GTO von 1968 unverändert. In einem von Motor Trend durchgeführten Straßentest absolvierte der GTO 1986 eine Viertelmeile in 14,5 Sekunden. Es wurde als „das am besten ausbalancierte Auto aller Zeiten“ bezeichnet. Es beschleunigt von 0 auf 60 in 7,3 Sekunden.

Wettbewerb

Der Wettbewerb wurde ernst für die Ziege. Es hatte viele harte Rivalen sowohl von außen als auch von GM. Den Tiger zu besiegen war jedoch schon 1968 eine ernsthafte Herausforderung. Der Plymouth Road Runner stellte sich dieser Herausforderung mit allen Qualitäten eines wahren Siegers. Es war einfach, sexy und erschwinglich. Es war jedoch ein neuer Name und brauchte einige Zeit, um die unsterbliche Popularität des Pontiac GTO zu schlagen. Chevrolet versuchte immer noch, die Ziege zu übernehmen. Sowohl Chevelle als auch Camaro wurden für das Jahr verbessert und aufgerüstet. Während beide Chevys für ihre Leistung und ihr Design groß gelobt wurden, blieben die GTO-Fans dem Goat treu und die Verkaufszahlen blieben mit 87.684 hoch.


Nachdem GM Pontiac gezwungen hatte, DeLoreans Banshee-Konzeptfahrzeug fallen zu lassen, stellte Pontiac den Firebird am 23. Februar 1967 vor, um mit dem Chevrolet Camaro (eingeführt am 29. September 1966) und dem Ford Mustang (eingeführt im April 1964) zu konkurrieren.

Der Firebird wurde aus dem Camaro ’s F-Body-Design und dem GTO’s A-Body-Antriebsstrang mit einem anderen Heck, Hilfsrahmen, Split-Grill-Frontend, sechs vertikalen Lamellen an der Vorderseite der hinteren Seitenverkleidungen, und Rückleuchten im Lamellenstil. Verbesserungen wurden auch bei der Motorplatzierung, der Vorderradaufhängung und den verstärkten Hinterfedern vorgenommen.

Der Firebird von 1967 wurde in einem Cabriolet und einem Hardtop-Coupé mit fünf Motoren angeboten:

Standard Firebird OHC 230 Kubikzoll Sechszylinder Einzylinder mit 175 PS

Firebird Sprint 230 Kubikzoll Sechszylinder vierläufige obenliegende Nockenwelle mit 215 PS

Firebird 326 mit einem zweiläufigen V-8 und 250 PS

Feuervogel H.O. V-8 326 Vierzylinder mit 285 PS

Firebird 400 Hochleistungs-V-8-Vierzylinder mit 325 PS (könnte die Ram Air-Option enthalten)

1968 änderten sich beim Cabrio und einem Hardtop-Coupé die Motoren:

Die obenliegende Sechszylinder-Nockenwelle wurde von 230 Kubikzoll auf 250 Kubikzoll erhöht und liefert 175 PS. Die Basis-Sechszylinder-Firebirds mit Schaltgetriebe erhielten einen New Mono-Jet-Einzylinder-Vergaser. Die Preise begannen bei 2.666 US-Dollar für ein Coupé bis 2.903 US-Dollar für ein Cabriolet.

Verblieben bei 230 Kubikzoll Sechszylinder-Vierzylinder-Quadrajet-Vergaser obenliegender Nockenwelle mit 215 PS und 10,5: 1 Kompression, Hochleistungskupplung, bodenmontiertem Dreigang, größeren Ventilen und einem Einlass- und Abgassystem mit geringer Drosselung. Dieses Upgrade war für zusätzliche 116,16 $ erhältlich.

Der 󈨇 V-8 326 Kubikzoll wurde zu einem 350 Kubikzoll Zweizylinder mit 265 PS aufgerüstet. Dies war für weitere 105,60 $ erhältlich.

Die 󈨇 V-8 326 H.O. (High Output) wurde auch auf einen 350 Kubikzoll-Vierzylinder mit 320 PS, Premium-Kraftstoff, steiferen Aufhängungen, Doppelauspuff und Seitenstreifen mit “H.O.”-Schriftzug aufgerüstet. Dies war für zusätzliche 180,58 $ erhältlich.

Hochleistungs-V-8 400 Quadrajet mit 330 PS bei 5300 U/min, Dreigang-Hochleistungs-Bodenschaltung, zwei (nicht funktionsfähige) Schaufeln, Hochleistungsfedern, breit-ovale Red-Line-Reifen, verchromte Luftfilter, Dual Auspuff, Motorlüfter auskuppeln, Hochleistungsbatterie, Hochleistungsstarter, Hochleistungskühler und verchromte Kipphebelabdeckungen und Öleinfülldeckel. Dies wurde für 358,09 $ hinzugefügt.

Ein 400 Kubikzoll H.O. (High Output) wurde eingeführt, der einen Vierzylinder-Vergaser mit 335 PS bei 5000 U / min, Premium-Kraftstoff, steifere Federung und Doppelauspuff hatte. Dies war für zusätzliche 76,88 $ erhältlich.

Ein 400-Kubikzoll-Motor mit 335 PS bei 5300 U/min, der eine Nockenwelle mit größerer Überlappung und längerer Dauer und einen verstärkten Ventiltrieb für den Betrieb mit 6000 U/min enthielt. Der Quadrajet-Vergaser wurde neu kalibriert, um den Kraftstofffluss zu erhöhen, und die Doppelhaubenschaufeln wurden funktionsfähig gemacht und die Luft direkt in den Luftfilter geleitet. Dies wurde für weitere 342,29 $ hinzugefügt. Endgültige Basiskosten, 3.366,38 USD für ein Coupé oder 3.603,38 USD für ein Cabriolet. (Der Ram Air 400 wurde Mitte des Jahres durch einen 400 Ram Air II mit 340 PS ersetzt.)

Die Karosserie erhielt einige Aktualisierungen, darunter: eine Änderung der vorderen Blinker in einen umlaufenden Stil, sowohl die Fahrer- als auch die Beifahrerfenster wurden entfernt, während die Pontiac V-Wappen-Heckmarkierungsleuchten hinzugefügt wurden, die Rally I-Felgen wurden aus den Optionen gestrichen, die einblättrigen hinteren Federn wurden durch von Pontiac entworfene mehrblättrige Einheiten ersetzt (war bei Basis-Sechszylinder-Fahrzeugen nicht enthalten), das Federungssystem wurde durch die neuen Spreizdämpfer-Stoßdämpfer verbessert und die Firestone E70 Wide Ovals-Reifen wurden auf F70 (ohne Basis-Sechszylinder-Autos).

Auch der Innenraum wurde verbessert mit einer größeren gepolsterten Instrumententafel und Sonnenblenden, Windschutzscheiben-Säulenleisten, zusammendrückbaren Armlehnen, einem Durchflussbelüftungssystem mit verstellbaren runden Luftauslässen am unteren Armaturenbrett, einem zusätzlichen Teppichboden in der unteren Türverkleidung, neuen konischen Linsen für die Instrumententafel and block lettering, seat belts with push-button buckles for all passengers, anti-theft ignition key warning buzzer, larger fuse block with eleven fuses, new bulkhead electrical connector, and stronger door hinges of stamped steel.

Along with the above changes and the addition of the Van Nuys, California plant on March 4th, a few more changes were made including the addition of a four-way power bucket seat, the midyear addition of the Goodyear Polyglas tire, the addition of an optional new Power-Flex fan on all V-8s without air conditioning, the deletion of the heater delete, and the deletion of the California emissions equipment. The Firebird had a long list of standard equipment and options & accessories.


Die Pontiac GTO was one of the most popular cars during the 1960’s. At that time it would have been unlikely that anyone would have thought the Pontiac marquee name would eventually fade into history. The Pontiac automobile which was created by General Motors in 1925 as part of their Oakland automobile division, would cease to exist by the end of 2010, a victim of the financial crises of 2008 and the bankruptcy of General Motors.

What “GTO” Means

Die 1967 Pontiac GTO like the one featured in this article came out with a 400 cubic inch V-8 delivering 335 horsepower. There were very few first generation automobiles that experienced the acceptance the GTO attained. The GTO was certainly a “history making” car. The car still remains one of the most popular muscle cars of all time and some say the introduction of the GTO was also the start of the muscle car era. The GTO’s V-8’s were bigger and the hood scoop and dual exhausts plus a name taken from a Ferrari racer made this a very special car.

The meaning of the letters GTO reportedly stand for “Gran Turismo Omologato“. What this phrase denotes is that the car is eligible to be entered in races like the LeMans and stock car races. In essence, the term refers to the car’s approval for such events. This translation leaves little doubt that the Pontiac GTO was created with racing in mind. Surprisingly, the GTO was the idea of a GM advertising agency executive and John DeLorean, one time Pontiac chief engineer and later an automaker himself. It’s said that DeLorean came up with the GTO designation based on the Ferrari 250 GTO which didn’t sit too well at the time with GT Class followers.

General Motors and Racing

Believe it or not but General Motors had an edict which barred their automotive divisions from being involved in auto racing. The real fact of the matter was that, at the time of the edict, while officially “GM’s management” was not involved in automobile racing, this was all about direct factory support.

Most everyone knows how involved automakers were in competitive racing during the industry’s infancy when public acceptance and needed publicity was important. It’s really always been important.

The reason the edict from GM was issued goes back to a tragedy at the 24 hours of LaMans race in 1955 when an out of control car exploded and ran into the crowd killing eighty-three spectators. Die Automobile Manufacturers Association, a group representing all American automakers, decided among it’s members in 1957 to pull their support from auto racing and any and all motorsports. Supposedly this was an unwritten agreement and only a mutual understanding among the members and it didn’t take long for each automaker to figure a way around it. This is why at the time of the creation of the Pontiac GTO and it’s super performance attributes, direct factory support was still a no-no for official involvement. At the same time GM was unofficially involved in auto racing.

For Pontiac in particular, the marquee based a lot of what it built and advertised even before 1963 on it’s performance attributes therefore racing and motorsports in general was something they stayed with officially or non officially.

Three Types of 1967 Pontiac GTO’s

The 1967 GTO was built in three different models. There was the 2 door coupe, the two door hardtop and the 2 door convertible.

The 1967 Pontiac GTO’s body was very much like the 1966 model although the 1966 GTO did have a new body design from the previous year. The 1966 models had a new grille design and a tunneled rear window. The biggest change in the 1967 models were mechanical. On the body there was a side trim change, new tail lights and a chrome wire mesh on the grille.

While the Pontiac GTO was considered a muscle car with a lot of muscle, the automobile was also considered one of the best looking mid-size cars of the mid 1960’s.

Production totals for the 1967 model year were as follows…

Ram Air Engine

An option on the 1967 Pontiac GTO was the first Ram Air engine. Die Ram Air I was the most advanced 400 cubic inch engine Pontiac had at the time and pushed the horsepower up to 360. Die Ram Air II came out in 1968 as a 400 cubic inch powerhouse that delivered 366 horsepower.The Ram Air engine could achieve zero to sixty in 5.2 seconds.

Die Pontiac GTO came upon the scene in 1963 as an option package für die LeMans model. This option came with a 325 horsepower, 389 V-8 with a stiffer suspension and a Hurst-shifted three-speed manual transmission. Another option offered was a four speed manual transmission with a 348 horsepower engine.

1967 Pontiac GTO Specifications

As mentioned above, the 1967 Pontiac GTO came standard with a 400 cubic inch V-8 delivering 335 horsepower with options available for more horsepower with the first Ram Jet Engine.

In addition to an automatic transmission, buyers could choose either a three or four speed manual.

The car’s wheelbase was 115.0 inches and it’s overall length was 206.6 inches. The 67 GTO’s hardtop and sports coupe had a width of 74.7 inches and the convertible 74.4 inches. The GTO’s height was 53.6 inches.

New car prices for the 1967 Pontiac GTO averaged about $3,000. The convertible model was priced about $200 more.

Listed below are additional AutoMuseumOnline photo articles you may enjoy…

Pontiac GTO’s Make Great Collector’s Cars

Die 1967 Pontiac GTO which cost around $3,000 new, today has attractive auction car prices. The GTO’s are popular with collector’s and are about as popular today, if not more so, than they were during the 1960’s and 1970’s.

As of this writing, one immaculate 1967 Pontiac GTO hardtop with the Ram Air engine and full documentation sold for $106,000 at auction.. Some additional 1967 GTO convertibles were also listed for sale at $40,000, $60,000 and yet another for $70,000. The 1960 GTO’s command good prices today.

A few excellent books on the subject of the GTO include GTO:Pontiac’s Great One by authors Darwin Holmstrom and David Newhardt…..GTO Red Book: Pontiac GTO, 1964-1974 by author Peter C. Sessler….Illustrated G T O Buyer’s Guide by author Paul Zazarine.


Mischievous postman’s stash of 20 classic Pontiac Trans Ams up for auction

A 1978 Pontiac Firebird Formula 400 that was not only used in the James Garner-led TV show, 'The Rockford Files,' but also owned by the actor himself, is up for auction. The Sierra Gold coupe, which will be put up for auction by Barrett-Jackson auction in Scottsdale, Ariz., is one of three identical cars that were acquired by the production company for the making of the detective program.

Bo Darville may need to take a detour from Georiga to Kansas.

A hoard of 20 classic Pontiac Trans Am sports cars stored in a couple of barns has been uncovered and is up for auction today, June 12.

The 1970s models were collected by Bernie Larson, a Kansas City-area U.S. Navy veteran and 30-year Post Office employee who passed away last year.

Burt Reynolds played the Trans Am-driving Bo "The Bandit" Darville in the "Smokey and The Bandit" films. (Julien's Auctions)

Larson's obituary said he "was a life-long golfer and fan of Royals baseball. He was known for his interest in Pontiac muscle cars and was a huge animal lover, especially his feline family members. His interests also included a love of history, mainly regarding ancient Egypt and WW II, and general mischief."

The 1974 Trans Am Super Duty has a 455 cubic-inch V8 and 4-speed manual transmission. (VanDerBrink Auctions)

Among the collection that is being offered through VanDerBrink Auctions are a 1974 Trans Am Super Duty and two 1979 10th Anniversary models.

The 10th Anniversary Trans Am features the classic "Screaming Chicken" logo. (VanDerBrink Auctions)

Most of the vehicles are all-original or close to it, but either need some work or are all-out project cars.

A collection of parts is also being sold, but only in person in Tonganoxie, Kans., while online bids are also being accepted on the cars.


SE Trans Ams, Y88s & Turbos

For 1978, Pontiac offered a reversed pattern of the Bandit package using Solar Gold paint with a gold and black hood bird and some other goodies unique to the Y-88 Trans Am. To show off GM s new Fisher roof panels, the Y88 edition used gold colored screening to match the body paint. The pinstripes were dark brown instead of gold. Inside, the Y88 used the same gold appointments as the Blackbirds. A new feature was the complete color coordination of the interior by including the steering column and wheel. A tan interior in a Y88 had a tan steering column and wheel whereas a regular Solar Gold Trans Am with tan interior used a black steering wheel and column. Y88s used gold machine turned dashes, shift buttons and door bezels just like the Blackbirds, which were coded Y84 when using Fisher hatches.

Different interior colors were available in Y88s other than tan. Documented examples using black, red and blue have been found. What hasn t been found yet is a Y88 with a solid roof. The popular wisdom is that Pontiac didn t build one. Released in midyear, sales of the Y88 were strong. Introduced for mass release in winter 1978, the Y88 sold an astounding 8,676 copies before the year ended. Despite this strong showing, Pontiac canceled the Y88 package and reintroduced the original Bandit package code Y84 in 1979.

The real miracle was that the Y88 package was released at all. Many know about the late year cancellation due to paint problems. What isn t common knowledge was Pontiac Division s first cancellation of Y88 way back in August, 1977. According to a memo dated August 1, 1977, dealers were advised that gold bird Y88 package was canceled until further notice and that Fisher hatch panels were delayed as well. In the same memo, dealers were informed that paint code 50, Solar Gold was available for order on regular Trans Ams and the kicker, the Y82 package was reinstalled in the order book.

The Fisher hatch version of the Bandit TA would be released as soon as possible. As it turns out in our research, that ended up being in early December, 1977. We ll cover this angle a little later. The important point is the Y88 had teething problems likely associated with the Fisher hatch production. My hunch is it had to do with the gold screening process for the Y88 hatches. Regular Y84 hatches were on stream pretty early in production. We know from various build sheets from the Morelock/Bays archives that Norwood was assembling Hurst hatch cars as late as January 26, 1978. Based on this information, it appears that Pontiac revived the old Y82 concept to take up the gap between Y88 and the Y84 roll out which was delayed into early 1978.

The Blackbird special appearance package also converted to Fisher hatch roofs for the 78 model year. Thus at Norwood, Ohio, the term Y84 was used to distinguish the Fisher hatch roofs while Hurst hatches used the older Y82 code. Early historical information about the 1978 model year for Trans Ams has been found to be riddled with inaccuracies. Production totals on W72 performance package TAs didn t give accurate totals or breakdowns between automatic and manual transmission W72 cars. While the Goldbird was on everyone s mind that year, Pontiac still produced the Blackbird during the calendar year.

We also know that Van Nuys was building Fisher hatch cars through January and February leading right up March 9th, when Y88s were being assembled. The Los Angeles Y88 show car is most likely a production unit from Van Nuys from the late December, early January period. Van Nuys built only 1,090 hatch cars if you include Y88 and Y84 production but production was sporadic with many a Firebird built before a hatch order came through.

While Solar Gold paint and Fisher hatches remained as popular options for 1979, the only Special Edition that year was the Y84 Bandit. The 1979 SE was available with the Pontiac 400 in very limited quantities. The W72 manual transmission versions totaled just 1,107. The majority of Bandits that year came with the Olds 403 with 9,874 made. The base Pontiac 301 V8 powered only 573 SE s. New that year was the addition of four wheel disc brakes to the WS6 handling package. WS6 started out as a handling upgrade with urethane bushings, thicker sway bars, high performance steering box. Adding four wheel discs improved the performance factor by letting the driver go through tight corners at a better rate of speed. Special 15x8 rims were part of the package.

For 1980, the SE returned without the beloved Poncho 400 or the Olds 403. To appease performance cravings, a special Turbo 4.9 block with high nickel content, larger main bearings bolts, special pistons, rods and crankshaft with radiused journal ends was manufactured. These blocks differ internally and have casting codes YL and YT. The engine was equipped with a unique turbo 800-cfm Rochester Quadrajet carb mated to an Airesearch model TBO 305 turbocharger. The Turbo 4.9 was Trans Am s premium engine putting out 210 horsepower and 345 ft lbs. of torque. Other choices included version coded W72 with electric spark control, (how the mighty had fallen) or a Chevrolet 305 V8. The Turbo 4.9 was the exclusive Indy Pace Car engine that year. Billed as LU8, the turbo package was only available with mandatory automatic transmission with air conditioning tacked on. The turbo hood lights although heavily promoted in print ads, were pretty scarce options on 1980 turbo TAs. We know of an example built as late as May 1980 didn t have this mandatory option. The question of actual availability has been in question and until recently, was a matter of debate.

Other new equipment included a turbo mag designed for turbo cars with WS6 brakes only. By November, 1980 this restriction was dropped so that California buyers could get turbo wheels. Since the Turbo 4.9 wasn t available in that State, a lot of sales would ve been lost. Pontiac allowed turbo rims on Chevrolet 305 equipped Trans Ams. Another new option was a four speaker stereo system and something resembling adequate amplification. It didn t stop audio buffs from ripping it out and putting in their own favored systems as the golden age of car audio took flight. It was a concession to changing times as were unleaded gas only stickers. Other new SE items included gold engine turned shifter plate and unique turbo hood bird with five color graphics. Early in the year, the SE lost the famous gold tinted steering wheel. Production of gold painted Formula steering wheels was terminated November 20th for the Yellow Bird package and it is believed the SE package was included.

Production of 1980 Bandits was 6,178 cars, the majority of them were T-tops. The rare versions were the non T-top Y-81 cars with the turbo engine production resting at 103 cars. The other rare SE was 305 Chevrolet equipped with production in the low hundreds. The Chevy engines used the shaker hood scoop while turbo cars used a unique off set power blister hood.


Pontiac’s War

The dead woman was one of the lowly Indian slaves known as Panis. Near Detroit in August 1762, she had helped another Pani to murder their master, a British trader. The outraged British commander in North America, Baron Jeffery Amherst, ordered them executed “with the utmost rigor and in the most publick manner.” By putting them publicly to death, Amherst meant to demonstrate that the Indians had become colonial subjects answerable to British law. Earlier in the year, the French provincial authorities had surrendered their forts around the Great Lakes to the British under the Treaty of Paris that ended the Seven Years’ War. Emboldened by victory, Amherst vowed to impose a harsh peace on the Indians who had so long and ably supported their French allies. The Pani man broke his leg irons and escaped, leaving the woman to hang in late April 1763.

Amherst had no idea that her execution would set off a bloody and widespread rebellion two weeks later, which would remake the continent and lead to revolution. The nearby Ottawa dreaded the British execution of an Indian as an implicit assertion that they were now subordinate. They already felt insulted by Amherst’s cutting off the flood of trade goods customarily paid by the French for permission to occupy the forts. No longer could the Indians play one European nation off the other to maintain their own independence, maximize their presents, and ensure trade competition. Meanwhile British colonists poured across the frontier to take lands from them.

Setting aside old rivalries, the chiefs of many nations developed a new cooperation by exchanging covert messages from Illinois to Niagara and from Pennsylvania to Lake Superior. But someone had to act first it was to be the Ottawa, led by their chief, Pontiac, who were pressed to the point of violence by the hanging.

During the spring of 1763, the tribes surprised and captured most of the British forts around the Great Lakes and in the Ohio Valley. In June a band of Ojibwa playing lacrosse outside of Fort Michilimackinac pursued the ball into the surprised fort and slaughtered most of the garrison. Through the summer and fall, the rebels raided the Pennsylvania, Maryland, and Virginia frontiers, killing or capturing about two thousand colonists, but failing to take the three strongest British forts: Detroit, Niagara, and Fort Pitt.

Embarrassed by the expensive war, the British sought peace by making concessions. Blaming Amherst for the crisis, the crown recalled him in disgrace. The new commander, Thomas Gage, followed the conciliatory advice of the crown’s northern superintendent for Indian affairs, Sir William Johnson, who understood that diplomacy was cheaper than war. By lavishing presents and deference upon the Indians, Johnson enticed them to sign several peace treaties between 1764 and 1766.

The British rebuilt their forts but had to adopt a new, more generous policy, treating the Indians as allies rather than foes. In 1766 Pontiac assured Johnson that “if you expect to keep these Posts, we will expect to have proper returns from you.” Johnson and Gage covertly agreed to exempt the Great Lakes Indians from British law. During the next decade, an Indian who murdered a colonist could settle the matter by customary tribal procedure—by giving presents to the victim’s kin. And the British crown laid out comparable goods to cover the Indians whom the settlers had killed.

To further mollify the Indians, the crown mandated a new boundary line along the crest of the Appalachian Mountains, in the hope that holding settlers to the east would avert conflict. The policy failed. It proved unenforceable because the British lacked the troops to patrol thousands of square miles of forest it also angered the colonists, already less bound to the empire by the elimination of the French threat. While drawing the British and the Indians closer together, the resolution of Pontiac’s Rebellion deepened the clash between the Indians and the colonists. In 1775–76, when the colonists launched their own rebellion, most of the tribes defended the British forts that they had tried to destroy under Pontiac’s leadership a mere half-generation before.


Pontiac was proud of those who served in World War II

The decade of the 1940s was a time of many changes in Pontiac, as well as in other Warwick villages. By the end of that decade, village life centering around the mill was more a memory than a fact. From 1941 until 1945, change was slow as World War II remained prominent and any major changes had to await the conclusion of hostilities and the return of the young men and women who served in the armed forces.

The Warwick News

It was during this time that the Warwick Defense Council published a small newspaper, the Warwick News, to inform those in service of events at home. This, the editors said, was an attempt to give, ". a whiff of the old home town atmosphere. " Mayor Albert P. Ruerat, whose Christmas letter in 1943 made Warwick aware of the desire of service people for news, wrote another letter in the News which notes, ". Life is still going on much the same, although it makes a difference, you know, when all the young life and gaiety of a town is taken away in one fell swoop."

Ruerat, a keen judge of human emotion, went on to say, "But if there is a change it is a change for the better in this way: that just as you have come to appreciate and understand the old home town better from your separation from it, so the folks at home, through separation, have come to understand and appreciate you better and better."

Becoming “city conscious”

Ruerat, in later years, felt that one of the major contributions of his twelve years as mayor was to make Warwick "city conscious." He said, in a 1986 interview for the Warwick Beacon, "When Warwick became a city, there were 19 separate villages. It took a lot of doing to get them to think not of their individual villages, but the city."

Eventually, the combination of the experiences of Warwick's service people and the decline of the textile industry eliminated the predominant role of the paternalistic villages. The newsletter, published during the war years, helped to bring about the idea of a city consciousness as it reported news from all areas, from Pawtuxet to Potowomut. Basically, however, it divided the news according to villages. It noted that Pontiac residents were stationed around the World. Sgt. Clifford E. Fish and Cpl. Norman W. Johnson were in England. Pvt. Earle Fish, Jr., was in the Southwest Pacific and Cpl. Robert H. Hockenhull was in Guam. In addition, S/Sgt. Albert E. Hockenhull was in the Aleutians and Pvt. Frank Johnson was in Italy. The Warwick News also reported on the whereabouts of others such as: William M. Crowther, Albert J. Black, Elizabeth Hockenhull, Robert T. Lussier, Mortimer W. Freeman, Willis P. Freeman, William A. Henry, Albert C. Fish, Edwin Gilkenson, John William Moran, John Parker, James Lofgren, Ivor Lofgren and Richard Stanley Melvin.

Pontiac’s Pride

During the 1940s, Pontiac still could not decide whether it wanted to become part of a full fledged city or remain a small village. She took fierce pride in the accomplishments of her native residents such as artist Mario Izzi, jewelry designer George Brickander and Roy F. Nelson, who rose from a poor family in Pontiac to an important position with the Texaco Company. Roy, who received all A's and was president of his class at Warwick High School, received a scholarship to Brown University. This was when the high school was at the site of the Trudeau Center on Post Road, south of Apponaug, and very few villagers had an opportunity to go on to education beyond high school.

The 1940s heralded the end of the Depression and new patterns emerged in working and living conditions. High wages during the war and the rapid growth of the automobile industry following the war did a great deal to alter old neighborhoods in cities such as Providence. The dream of owning an automobile and a little house with a white picket fence in the country was no longer an impossible dream. As a result, many moved from Providence to Warwick, which became one of the fastest growing cities in the United States. Her population increased from 28,757 residents in 1940 to 43,028 in 1950. As a result, new demands were made upon the city as it grew into a major suburban entity.

The story of Pontiac and Warwick will be continued.

Mayor Ruerat (standing-second row, far right, next to portrait of FDR) and the City Council in 1946 when major decisions were being made following World War II.


Schau das Video: Детальный обзор Pontiac Firebird