Nr. 54 Squadron (RAF): Zweiter Weltkrieg

Nr. 54 Squadron (RAF): Zweiter Weltkrieg

Nr. 54 Squadron (RAF) während des Zweiten Weltkriegs

Flugzeuge - Standorte - Gruppe und Aufgabe - Bücher

No.54 Squadron verbrachte den gesamten Zweiten Weltkrieg damit, die Supermarine Spitfire zu fliegen. 1940 half es, die Evakuierungen von Dünkirchen zu schützen und nahm an der Luftschlacht um England teil, bevor es im Sommer 1942 nach Australien verlegte und nach den schlimmsten japanischen Angriffen eintraf.

No.54 Squadron wurde 1930 zu einem Jagdgeschwader reformiert und flog eine Reihe von Doppeldeckern, bis es im März 1939 seine ersten Spitfires erhielt. Die Spitfire-Staffeln galten als zu kostbar, um sie nach Frankreich zu schicken, und so verbrachte Nr. 54 die ersten Monate des Krieges damit, Verteidigungspatrouillen zu fliegen.

Sein ernsthaftes Kampfdebüt kam während der Evakuierung aus Dünkirchen, als ein erheblicher Teil der Spitfire-Geschwader der RAF eingesetzt wurde, um deutsche Bomber daran zu hindern, die Strände zu erreichen. Das Geschwader spielte dann eine wichtige Rolle in der ersten Hälfte der Luftschlacht um England und musste schließlich im September nach Norden nach Yorkshire verlegt werden, um sich zu erholen. Das Geschwader kehrte im Februar 1941 an die Südküste zurück und nahm bis November an den kostspieligen Jagdflügen über Nordfrankreich teil.

Im Juni 1942, nach einer sechsmonatigen Pause in Schottland, brach No.54 Squadron als Teil eines Spitfire-Geschwaders nach Australien auf, um die Nordküste vor japanischen Überfällen zu schützen. Obwohl das Geschwader bereits im August vor Ort war, wurden seine Flugzeuge ständig in den Nahen Osten umgeleitet, und die Nr. 54 kehrte erst im Januar 1943 zum Kampf zurück. Zu diesem Zeitpunkt nahm die Bedrohung durch japanische Angriffe ab, und die Angriffe wurden im Juli eingestellt , aber das Geschwader blieb bis zum Ende des Krieges in Australien.

Flugzeug
März 1939-Februar 1941: Supermarine Spitfire I
Februar-Mai 1941: Supermarine Spitfire IIA
Mai-August 1941: Supermarine Spitfire VA
August 1941: Supermarine Spitfire IIA
Juni-November 1941: Supermarine Spitfire VB
November 1941-März 1942: Supermarine Spitfire IIB
März-Mai 1942: Supermarine Spitfire VB
September 1942-Mai 1944: Supermarine Spitfire VC
März 1944-September 1945: Supermarine Spitfire VIII

Standort
Juni 1931-Mai 1940: Hornchurch
Oktober 1939-März 1940: Abteilungen nach Rochford
Mai-Juni 1940: Catterick
Juni 1940: Hornchurch
Juni-Juli 1940: Rochford
Juli 1940: Hornchurch
Juli-August 1940: Catterick
August-September 1940: Hornchurch
September 1940-Februar 1941: Catterick
Februar-März 1941: Hornchurch
März-Mai 1941: Southend
Mai-Juni 1941: Hornchurch
Juni 1941: Debden
Juni-August 1941: Hornchurch
August 1941: Martlesham Heath
August-November 1941: Hornchurch
November 1941-Juni 1942: Castletown
Juni 1942: Wellingore

August 1942-Januar 1943: Richmond (Australien)
Januar 1943-Juni 1944: Darwin
Juni-Oktober 1944: Livingstone
Oktober 1944-September 1945: Darwin
September-Oktober 1945: Melbourne

Staffelcodes: KL, DL

Pflicht
1939-1942: Jagdkommando
1942-1945: Jagdgeschwader, Australien

Bücher

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Hornchurch Aerodrome Historical Trust

Das Jahr 1939 begann ruhig mit einem Besuch des Flugplatzes von 22 Offizieren der 2. Infanteriedivision des Kommandos Aldershot der britischen Armee. Sie kamen auf dem Imperial Airways-Liner „Hannibal“ an, um eine taktische Übung zu sehen.
In den nächsten Monaten unterhielt Hornchurch sowohl französische als auch rumänische Missionen sowie ein siamesisches Militärkontingent, um den Betrieb einer britischen RAF-Kampfstation zu zeigen.
Als Auftakt fand Anfang August die „Heimatverteidigungsübung“ statt.

Nachfolgend ein Auszug aus dem Stationstagebuch für Ende August und Anfang September 1939:

22.8.39 Erhaltene Anweisung, alle Offiziere über dem Rang eines Flugleutnants zurückzurufen.
23.8.39 Alle regulären Mitarbeiter aus dem Urlaub zurückgerufen.
24.8.39 Stationsverteidigungsschema in Betrieb genommen und alle Flugzeuge der Staffeln bezogen Stellungen an Verteilungspunkten. Tarnung aller Gebäude, die von Works and Buildings begonnen wurden, wobei der Betriebsraum ständig mit einer Notbesatzung besetzt ist.
25.8.39 15 Offiziere kamen zu Kriegsdienststellen.
26.8.39 Bestimmte Kriegsfahrzeuge, die in Wembley gesammelt wurden.
27.8.39 Das Personal der Klasse E und der freiwilligen Reserve beginnt eintreffen.
28.8.39 Ein Offizier und vierundvierzig Mann der Nationalen Verteidigungsgarde trafen ein, um das Wachpersonal der Station zu verstärken.
31.8.39 Splittersichere Kästen, die von Works and Buildings in Aufhängungsfenstern angebracht werden.
1.9.39 Betriebsraum durchgehend mit komplettem Personal besetzt.
2.9.39 Allgemeine Mobilmachung der Royal Air Force einschließlich der Auxiliary Air Force und Reserves.

Ein sehr seltener Anblick auf dem Flugplatz Hornchurch, ein Hawker Hurricane, der auf dem Vorfeld geparkt ist, mit einem Miles Magister-Flugzeug im Hintergrund, dieses Bild wurde Anfang 1939 aufgenommen.Fotoquelle, Percy Morfill.

Am 1. August 1939 trafen 250 Kadetten des Office Training Corps Air Section ein, um sich auf dem Flugplatz umzusehen. Als sie die Gelegenheit bekamen, die neuen Spitfires des 54. Geschwaders, Vorkriegscode DL, zu sehen, zeigten sie alle ein sehr großes Interesse an den neuen Maschinen.Fotoquelle, Keystone.

Obwohl Deutschland nun der Krieg erklärt wurde, war der Flugplatz Gastgeber für ein Filmteam der London Film Productions, das mit B' Flight of 74 Squadron einige Flugsequenzen drehte und trug den Titel "Der Löwe hat Flügel" mit Merle Oberon und Ralph Richardson.

Nur drei Tage nach Kriegsbeginn, am Morgen des 6. September 1939, wurde ein einzelnes Flugzeug, das von einer Patrouille über den Ärmelkanal zurückkehrte, von den 11 Gruppenleitern in Uxbridge, den Hurricanes of 56 Squadron, die bei RAF North stationiert waren, als „feindlich“ eingestuft Weald, wurden bedrängt, den Raider abzufangen. Keiner der beteiligten Piloten hatte je ein Gefecht gesehen und mit ziemlicher Sicherheit hatte keiner von ihnen in dieser frühen Phase des Krieges jemals ein feindliches Flugzeug gesehen.

Dieses Foto zeigt Piloten aus der Vorkriegszeit, die am 1. August 1939, nur einen Monat vor Beginn der Feindseligkeiten, zwischen den Flugübungen vor dem Haupthangar in Hornchurch eine Pause einlegen. Fotoquelle, Getty Images.

Eine informelle Gruppenaufnahme von 65 Staffelpiloten in Hornchurch im Jahr 1939. Fotoquelle, das Australian War Memorial. Ein Blick über die Ostgrenze des Flugplatzes am 3. September 1939, dem Tag, an dem der Krieg erklärt wurde. Glockenzelte wurden von 65 Geschwadern aufgestellt, um für den nächsten Schritt der Deutschen bereit zu sein. Fotoquelle, Percy Morfill.

Die Hurricanes of 56 Squadron wurden in ihrer Jagd nach dem sogenannten „Eindringling“ gespalten und diese Flugzeuge wurden wiederum als „feindlich“ geplottet und bald war der Ops Room-Tisch in Uxbridge mit „feindlichen“ Plots überladen. Infolgedessen wurden weitere Staffeln zur Untersuchung aufgeboten und Spitfires von 54, 65 und 74 Staffeln von Hornchurch aus geschickt.

Als die Spitfires von 74 Squadron ’s A’ Flight, angeführt von ‘Sailor’ Malan, eine dieser verdächtigen Verschwörungen erblickten, befahl Malan 'Tally Ho' über das Funkgerät, was das universelle Signal zum Angriff war. Kaum hatte er den Befehl erteilt, erkannte er, dass er einen Fehler gemacht hatte – die ‘feindlichen’ Flugzeuge waren tatsächlich zwei der Hurricanes of 56 Squadron. Im darauffolgenden Nahkampf wurden beide Hurricanes abgeschossen und obwohl ein Pilot sicher abgesetzt wurde, hatte der 26-jährige Pilot Office Montague Hulton-Harrop die unglückliche Auszeichnung, der erste RAF-Pilot zu sein, der über England abgeschossen und getötet wurde während des Zweiten Weltkriegs, wenn auch an seiner Seite.

König George VI gratuliert Flight Lieutenant Alan Deere der 54. Staffel zu seiner Verleihung des Distinguished Flying Cross, das bei RAF Hornchurch verliehen wurde. Air Officer Commander-in-Chief, Fighter Command. Fotoquelle, Imperial War Museum.

Pilot Officer Johnny Allen von 54 Squadron erhält die DFC von König George VI in Hornchurch am 27. Juni 1940. Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding Air Officer Commander-in-Chief, Fighter Command, stehend in der Mitte, direkt hinter dem König mit seinem die Hände hinter dem Rücken verschränkt. Fotoquelle, Imperial War Museum.

Byrne und Freeborn wurden bei der Landung in Hornchurch festgenommen und schnell vor ein Kriegsgericht gestellt. Glücklicherweise wurden beide Männer freigesprochen, denn es wurde klar, dass in der wirren Atmosphäre des Tages keine Schuldzuweisungen möglich waren. Diese ganze Affäre führte jedoch in einigen Kreisen zu erheblichen Unmutsgefühlen. Malan war zur Anklage vor dem Kriegsgericht erschienen und hatte Freeborn beschuldigt, verantwortungslos zu sein und Befehle zu missachten. Freeborn hingegen glaubte, dass Malan seinen eigenen Rücken deckte, und tatsächlich beschuldigte Freeborns Anwalt, Sir Patrick Hastings, Malan während des Gerichtsverfahrens, "ein unverblümter Lügner zu sein". Nachdem das Kriegsgericht beigelegt war, dienten die beiden Männer weiterhin zusammen in der 74. Staffel, obwohl sich die Beziehungen zwischen den beiden nicht überraschend erholten.

Der Vorfall wurde als "Battle of Barking Creek" bekannt, obwohl die Aktion über dem ländlichen Essex stattfand, nirgendwo in der Nähe von Barking Creek dieses Missverständnis würde von der Basis der RAF so getauft, die wie immer in Widrigkeiten Humor zeigte.

King George VI schüttelt Flight Lieutenant Dickie Lee die Hand, nachdem er ihm seine DSO- und DFC-Medaillen überreicht hatte. Fotoquelle, Imperial War Museum.

Flight Lieutenant Dickie Lee, nachdem er das DSO und DFC verliehen bekommen hatte, und Flying Officer Kenneth Blair, nachdem er den DFC von König George VI bei RAF Hornchurch verliehen bekommen hatte. Die Auszeichnungen wurden für ihre herausragenden Dienste als Kampfpiloten mit 85 Squadron über Frankreich während der Evakuierung von Dünkirchen verliehen. Fotoquelle, Imperial War Museum.

Nach dem dramatischen Beginn des Septembers begann sich also für die Hornchurch-Staffeln in einer langen Phase der Inaktivität zu beruhigen, da ihre Tagebucheinträge die folgenden Wochen des Anti-Höhepunkts in einem Wartespiel für den Feind zeigen nächster Zug. Während des gesamten Oktobers und sogar bis Anfang 1940, einer Zeit, die als „Täuschungskrieg“ bekannt wurde, war kein Kontakt hergestellt worden.

Im Mai 1940 marschierte die deutsche Kriegsmaschinerie über die niederländische, belgische und französische Grenze, verfolgte das britische Expeditionskorps zurück in Richtung Küste und trieb die Briten innerhalb weniger Wochen an die Strände von Dünkirchen, umgeben von der deutschen Armee. Mit der 'Operation Dynamo' in England wurde der Plan, so viele Truppen wie möglich vor den Augen der Deutschen zu evakuieren, mit einer Flotte kleiner Boote und Marinekriegsschiffe mit Luftunterstützung durch Staffeln, die vor allem von RAF Hornchurch. Dieses Flugduell war ein Auftakt für die Zukunft, es würde auch vielen jungen Piloten, die diese gefährlichen Einsätze flogen, einen Namen machen.

Ein Auszug aus der Rede von Premierminister Winston Churchill vor dem Unterhaus vom 18. Juni 1940, die uns diese heute berühmten Worte gab. „Was General Weygand die Schlacht um Frankreich nannte, ist vorbei. Ich gehe davon aus, dass die Luftschlacht um England bald beginnt. Von diesem Kampf hängt das Überleben der christlichen Zivilisation ab. Davon hängt unser eigenes britisches Leben und die lange Kontinuität unserer Institutionen und unseres Imperiums ab. „Lasst uns uns daher auf unsere Pflichten gefasst machen und uns so ertragen, dass, wenn das Britische Empire und sein Commonwealth tausend Jahre bestehen bleiben, die Menschen immer noch sagen werden“, „Dies war ihre schönste Stunde.“

Nach einer Siegerehrung in Hornchurch jubeln die dekorierten Piloten König George VI. Sie sind (von links nach rechts): Pilot Officer Johnny Allen, Flight Lieutenant Robert Stanford Tuck, Flight Lieutenant Alan Deere, Flight Lieutenant Adolph Malan, Squadron Leader James Leathart und ein RAF Hornist. Fotoquelle, Imperial War Museum.

Nr. 54 Squadron (RAF): Zweiter Weltkrieg - Geschichte

DIE GESCHICHTE VON RAF AKROTIRI 1955 - 2005

Die Geschichte der RAF Akrotiri begann am 1. Juli 1955, als sich die ersten 30 der "Einheit" entsandten Soldaten im flachen, trockenen, felsigen Buschland auf der windgepeitschten Halbinsel Akrotiri niederließen. Der Flughafen Nikosia wurde aufgrund terroristischer Aktivitäten vorübergehend geschlossen und die Abfertigung der Zivilluftfahrt der Insel wurde nach Akrotiri umgeleitet – mit einem entsprechenden Zelt-Auffangzentrum für den zivilen Flughafen. Außerdem wurde ein leichtes Flugabwehrgeschwader des RAF-Regiments eingesetzt. Bis Ende August 1956 hatte die Stationsstärke 260 Offiziere und 2864 weitere Dienstgrade erreicht: eine massive Zunahme in 12 Monaten. Es brachte 1430 Mitarbeiter auf den täglichen Krankentransport, hauptsächlich aufgrund der Überfüllung und der unhygienischen Bedingungen, da die Bauarbeiten hinter der unvorhergesehenen Nachfrage nach Unterkünften zurückblieben. Von seinen rauen Anfängen mit Karawanen und Lehmwegen wurde der Bahnhof angelegt, Straßen angelegt, Hangars und einige dauerhafte Gebäude errichtet. Drei neue Barackenblöcke wurden eröffnet, die es weiteren 32 Familien ermöglichten, in ehemals unterschlagene Ehequartiere auf den Bahnhof zu kommen.

Es existierte ein kleiner Theaterclub, und entlang der Ladies' Mile hatte sich der Sailing Club gegründet. In den ersten 12 Monaten als funktionierender Flugplatz hatte die RAF Akrotiri nicht nur überlebt, sondern war auch expandiert und gediehen. Obwohl ständig von den EOKA-Unruhen auf die eine oder andere Weise betroffen und mehr als ein Viertel des Jahres für die Suez-Krise auf Kriegsbasis verbracht wurde, war die Moral hoch und der Pioniergeist immer noch stark.

Weihnachten 1963 stand der Bahnhof wieder einmal im Zeichen der ersten Auseinandersetzungen zwischen der griechischen und der türkisch-zyprischen Gemeinschaft, die knapp drei Jahre nach der Unabhängigkeit der Republik stattfanden. Das folgende Jahr sollte ein weiteres Jahr voller Veränderungen werden. Raketenbewaffnete Allwetterjäger, bekannt als Javelins, kamen, um die vorhandene Luftverteidigungsfähigkeit mit Blitzabfangjägern zu verstärken, um sie zu verstärken.
Flug Nr. 1563 kam mit Whirlwind-Hubschraubern für Kommunikations- und Such- und Rettungsaufgaben an. Das RAF Transport Command übernahm den zivilen Truppeneinsatz zwischen Großbritannien und Zypern und entschied sich, RAF Akrotiri anstelle von Nikosia als Terminalflugplatz zu nutzen.

Im Januar 1969 wurden die Canberra-Bomber außer Dienst gestellt und die 4 Geschwader von Akrotiri wurden aufgelöst. An ihre Stelle traten 2 Staffeln vulkanischer Bomber aus Großbritannien, um die CENTO Strike Force zu unterhalten.

Es war ein besonders arbeitsreiches Jahr bei RAF Akrotiri gewesen und die Station freute sich auf einen entspannteren Sommer. Aber dann kam der 2. August 1990 und die Station wurde in das Zentrum der Golfkriegsaktivitäten gedrängt. Operation Granby war in Betrieb. Das Jahr war für RAF Akrotiri bereits voller Aktivitäten. Ein komplettes Programm von Armament Practice Camps (APCs) war mit einer Reihe anderer intensiver Einsatz- und Ausbildungsabteilungen überlagert worden, die in unserer Nutzung als Empfangsflugplatz und als vorderer Montagestützpunkt für die Übung Purple Venture 90 gipfelten. Diese großangelegte Kommandopostenübung umfasste etwa 600 Personen beim Aufbau eines Zwei-Sterne-Gelenks Force HQ Akrotiri für den fiktiven Einsatz einer Zwei-Brigade-Truppe außerhalb des Gebiets. RAF Akrotiri freute sich auf den August, wenn ein starker Rückgang der geplanten Aktivitäten dem Personal Gelegenheit geben würde, durchzuatmen und kurz zu entspannen - dann kam der 2. August. Als sie bei dieser Gelegenheit gebeten wurde, ihren Bedarf an Verstärkungspersonal zu bestätigen, um den 24-Stunden-Betrieb aufrechtzuerhalten, war die Station nicht übermäßig aufgeregt. Als die erste dieser Verstärkungen innerhalb von 96 Stunden eintraf, bestätigte dies, was alle bis dahin erkannt hatten - dies war keine routinemäßige Planung, sondern die ersten Schritte in den Operationen GRANBY, DESERT STORM, DESERT SHIELD, PROVIDE COMFORT und HAFEN. Zeitgleich mit der Aufforderung, den Verstärkungsbedarf zu überprüfen, traf ein Strom von anderen Befehlen und Anweisungen vom MOD und HQ Strike Command ein.

Am wichtigsten war der Befehl, die APC-Geschwaderumstellung im Zug zwischen den mit Tornado F3 ausgestatteten Geschwadern Nr. 5 und Nr. 29 einzufrieren. Nach hektischen Vorbereitungen wurden am 11. August 12 Flugzeuge und 20 Besatzungen nach Dhahran verlegt. Innerhalb von 2 Stunden nach ihrer Ankunft im Theater wurden einige dieser Flugzeuge auf Patrouillen der Luftverteidigung (AD) montiert und waren damit die ersten britischen Einheiten, die ankamen und eingesetzt wurden. Zurück in Akrotiri sahen am 11./12. August den Transit von 12 Jaguars vom Geschwader Nr. 54 auf dem Weg nach Thumrait, während am 17. aufkommendes AD-System. Dies wurde durch die Ankunft von No 20 Squadron RAF Regiment mit Blindfire Rapier SAMs weiter verbessert. Der Besuch von Air Defense Ground Environment-Mitarbeitern aus Großbritannien, die mit Mitarbeitern des HQ British Forces Cyprus und der 280 Signals Unit zusammenarbeiteten, entwickelte schnell eine umfassende AD-Organisation, während lokales Operationspersonal Flugzeugverteilungs- und lokale Luftverteidigungspläne erstellte. Bis Ende des Monats passierte Akrotiri eine weitere Stationierung von No 11 Squadron F3s, um Flugzeuge und Besatzungen der ursprünglichen Dhahran-Abteilung zu ersetzen, die sich anschließend über Zypern nach Großbritannien erholten. Im August passierten auch Nimrod Maritime Patrol Aircraft auf dem Weg nach Seeb, während andere Nimrods ankamen, um von Akrotiri aus zu operieren. Viele dieser Operationen beinhalteten die Unterstützung der Luft-Luft-Betankung (AAR), und während dieser Bereitstellungsphase fuhr ein konstanter Strom von Tri-Star-, VC10- und Victor-Tankern durch Zypern. In der Zwischenzeit begann die Air Transport (AT)-Truppe von Tri-Star, VC10 und Hercules intensive Slip-Operationen durch Akrotiri. Ergänzt durch eine Vielzahl von zivilen Charter- und Lufttransportflugzeugen anderer Nationen, bestand die AT-Bemühung darin, das Hauptmuster des Flugbetriebs in Akrotiri festzulegen. In unterschiedlicher Intensität wurden die AT-Operationen von der ersten Stationierungsphase über Embargooperationen bis hin zur militärischen Aufrüstung, Unterstützung der Feindseligkeiten, Rückzug und schließlich der Hilfe für kurdische Flüchtlinge im Nordirak und in der Türkei fortgesetzt.

Einige Statistiken zu dieser immensen Aufgabe mögen dazu dienen, ihren Einfluss auf Akrotiri zu veranschaulichen. Zum Beispiel gab es im April 1990 84 AT-Bewegungen, während der Oktober 1460 brachte. Die Gesamtzahl der Flugbewegungen im Oktober war mit 3162 die höchsten seit dem Zypern-Konflikt im Jahr 1974. Ein solcher Anstieg der Aktivitäten wirkte sich auf alle Elemente der RAF Akrotiri aus. Während das Stationspersonal die Hauptlast bei der Umstellung des Flugplatzes auf den 24-Stunden-Betrieb trug, konnten die meisten Sektionen durch das Eintreffen und die Integration von Verstärkungspersonal nach etwa 2 Wochen zu einem nachhaltigen Dreischichtbetrieb übergehen. Angesichts des Zustroms von Verstärkungen und Abteilungen und des enormen Durchsatzes an Besatzungen wurde die Verwaltung der Unterkünfte zu einem ständigen Albtraum. Etagenbetten und die gemeinsame Nutzung von Zimmern mit manchmal bis zu 16 Personen in Standardzimmern wurden zur Norm, und einige ungewöhnliche Bereiche wurden mit Matratzen auf dem Boden in Betrieb genommen, um als Notunterkunft zu dienen. Das System war stark überlastet, aber die Station musste nie auf Zelte zurückgreifen, und obwohl viele Kunden alles andere als komfortabel waren, ging keiner ohne Bett aus. Auch die 24-Stunden-Verpflegung dieser Zahlen war mit immensen Problemen verbunden, denen rekordverdächtige Anforderungen an Bordverpflegung überlagert wurden. Auch die Personal- und Finanzbuchhaltung brachte neue Herausforderungen mit sich. Während sie den intensiven Flugplatzbetrieb unterstützten, mussten Ingenieur- und Versorgungspersonal ihre eigenen Berge erklimmen. Innerhalb kürzester Zeit kontrollierten die Armourers eine der größten Bombendeponien der RAF – die durch die Bemühungen eines lokal ansässigen Geschwaders der Royal Engineers and Property Services Agency hastig aus der Nutzung in Friedenszeiten zurückverwandelt wurden. Das Ein- und Ausladen dieser Deponien beschäftigte alle 3 Dienste in intensiver Arbeit, die die Unterstützung der Kampfflugzeuge sicherstellte. Neben den stark gestiegenen Nachschubaufgaben stand die Gemeinsame Versorgungseinheit vor der großen Herausforderung, Rekordmengen an Flugbenzin anzunehmen, zu lagern und zu verwalten.
Die normale wöchentliche Ausgabe von AVGAS beträgt 960 Kubikmeter in Granby dieser stieg auf einen Wochendurchschnitt von 4715 Kubikmetern. Zwischen dem 1. und 27. Januar 1991 wurde mehr Treibstoff ausgegeben als im gesamten Jahr 1989. Als die Möglichkeit von Feindseligkeiten immer näher rückte und britische Landstreitkräfte der multinationalen UN-Truppe gegen den Irak verpflichtet wurden, wurden Pläne entwickelt, um mit potenziellen Opfern fertig zu werden . Ein komplexes flugmedizinisches Evakuierungssystem wurde eingerichtet und die medizinischen Dienste und Einrichtungen in Akrotiri wurden voll und ganz eingesetzt. Das Princess Mary's RAF Hospital (TPMH) wurde von seiner normalen 60-Betten-Kapazität auf seine volle 200-Betten-Kapazität erweitert, indem normalerweise ruhende Stationen reaktiviert und ausgestattet wurden. Britische und belgische medizinische Serviceteams verstärkten das TPMH-Personal. Gleichzeitig wurde in einem großen Lagergebäude neben dem Flugplatz eine 300-Betten-Low-Care-Transit-Einrichtung (LCTF) eingerichtet, um täglich bis zu 300 Patienten auf dem Weg aus dem Golf in C130-Flugzeugen und der Überführung in Zivilflugzeuge einen Wartebereich zu bieten Boeing 737 in Akrotiri.

Das Station Medical Center wurde verstärkt, um der stark gewachsenen Bevölkerung von Akrotiri Deckung zu bieten und um es dem SMO zu ermöglichen, die zentrale Anlaufstelle für die verschiedenen Aspekte der fliegerischen Aufgabe zu werden. Diese reichten von der Ausbildung lokaler Armee- und RAF-Personal als Krankentragenträger über die Verwaltung der 150 nach Akrotiri entsandten Flugpersonalteams, um medizinische Versorgung auf Flügen von und nach dem Golf und dem Vereinigten Königreich zu gewährleisten, bis hin zur Einrichtung der erforderlichen Dokumentationszelle. Akrotiri war das einzige Glied in der flugmedizinischen Kette, in dem eine 100-prozentige Kontrolle der Patientenmanifeste in Flugzeugen durchgeführt werden konnte, damit die medizinische Evakuierungszelle der britischen Landstreitkräfte britische Zielkrankenhäuser benennen konnte. Während Granby durchliefen etwa 800 Patienten die Fliegerkette, die tatsächlichen Gefechtsopfer waren glücklicherweise nur wenige, und es war mit großer Erleichterung, dass die medizinischen Einrichtungen nach Beendigung der Feindseligkeiten schnell aufgelöst wurden. Tatsächlich wurde die LCTF, für deren Einrichtung etwa 17000 Lagerartikel benötigt wurden, innerhalb von 24 Stunden in den Veranstaltungsort für Akrotiris Siegesfeier verwandelt! RAF Akrotiri hatte, wie alle anderen britischen Streitkräfte in Zypern, eine hohe Alarmbereitschaft der Inneren Sicherheit (IS) eingenommen.

Das damals ansässige Nr. 34 Squadron RAF Regiment und RAF Polizeipersonal führten hochkarätige Operationen durch, die die Besetzung zusätzlicher Beobachtungsposten, die schnelle Bereitstellung von Schnellfahrzeugkontrollpunkten und Patrouillen durch den ansässigen Wessex von No 84 Squadron. Es gab auch verstärkte Patrouillen bei allen Zugängen, einschließlich unserer ausgedehnten Küstenlinie. Die „professionellen“ IS-Truppen wurden durch Elemente der Station Guard Force (SGF) verstärkt, einer speziell ausgebildeten Truppe mit insgesamt etwa 100 Mann aus allen Sektionen und Einheiten der Station. Der Einsatz der SGF erforderte beträchtliche zusätzliche Arbeitskräfte für bereits gestreckte Einheiten, aber ihr Einsatz während der gesamten Operation verbesserte die Verteidigungshaltung erheblich. Die IS-Operationen wurden noch komplizierter, als das Geschwader Nr. 34 als akklimatisierte Truppen in zwei Halbgeschwader-Gruppen für den Einsatz am Golf in Bereitschaft gestellt wurde. Zu gegebener Zeit wurden sie in Akrotiri durch das Nr. Das zweite Element wurde Anfang Oktober nach Dhahran entsandt, wo es Teil einer trinationalen saudischen, amerikanisch-britischen Truppe wurde, die den Luftwaffenstützpunkt und die Unterkünfte verteidigte. Das Geschwader Nr. 34 kehrte nach Akrotiri zurück und übernahm nach einer kurzen Beurlaubung Mitte Dezember die Verantwortung für die externe IS-Verteidigung von Akrotiri.

Der Ausbruch der Feindseligkeiten im Golfkrieg am 16. Januar 1991 führte zu einer weiteren Verschärfung der Sicherheitsstaaten Zyperns und erneut engagierten sich alle Verteidigungskräfte stark für die IS-Aufgabe. Insbesondere die Wessex der No 84 Squadron unternahm eine 50%ige Erhöhung der Fluggeschwindigkeit und eine Vervierfachung der Anzahl der Flugzeuge in Bereitschaft, einschließlich der Flugzeuge, die zu anderen wichtigen Standorten innerhalb der Sovereign Base Areas abgesetzt wurden. Die Seeverteidigung war durch die Ankunft von drei schnellen Patrouillenbooten der RN-Angreifer-Klasse verbessert worden, deren hochkarätige Patrouillen in SBA-Gewässern in Verbindung mit den Operationen der angeschlossenen Nimrod MPA die maritimen Abschreckungskräfte ins unermessliche erhöhten. Das Ende der Feindseligkeiten brachte den IS-Truppen eine willkommene Rückkehr zu normaleren Operationen. Die Bergung der Streitkräfte aus dem Golf und die anschließenden Operationen zur kurdischen Hilfeleistung und Abschreckung weiterer irakischer Aggressionen führten jedoch dazu, dass der Flugplatz auch einige Zeit nach dem Konflikt mit nur wenigen kurzen Unterbrechungen den 24-Stunden-Betrieb weiter unterstützte. Die Existenz der zypriotischen Stützpunkte und ihre sofortige Verfügbarkeit zur Unterstützung groß angelegter Einsätze im Nahen Osten waren entscheidende Faktoren, die es Großbritannien ermöglichten, den UN-Operationen im Golfkonflikt rasch militärische Hilfe zu leisten.

Gegen Ende 2002 schien der Mittlere Osten wieder fest im Rampenlicht der Medien zu stehen. Die Bedrohung durch den Einsatz von Massenvernichtungswaffen (MVW) durch irakische Streitkräfte unter der Diktatur von Saddam Hussein hat sich als so erwiesen, dass das US-Verteidigungsministerium und das britische Verteidigungsministerium es für notwendig hielten, Pläne für einen möglichen Zweiten Golfkrieg zu erstellen. Für die Bewohner von RAF Akrotiri war es keine Überraschung, dass diese einsame Insel im Osten des Mittelmeers in diesen Plänen eine große Rolle spielen würde.
Diese Pläne wurden Wirklichkeit, die Operation IRAQI FREEDOM begann mit britischen Truppen, die unter dem Codenamen Operation TELIC operierten.
Im Januar 2003 war noch keine Entscheidung über einen bevorstehenden Krieg mit dem Irak gefallen. UN-Inspektoren im Land drängten Saddam Hussein immer noch, Resolutionen zu Massenvernichtungswaffen einzuhalten. Am 7. Januar ordnete die Regierung den größten Truppeneinsatz seit dem ersten Golfkrieg an. RAF Akrotiri nahm den 24-Stunden-Betrieb auf und ermöglichte so den ständigen Transit von 2-Gp-Flugzeugen in und aus dem Nahen Osten. Bei den zu erwartenden Stückzahlen und der Vielfalt der Flugzeuge war viel Arbeit nötig, um den Flugplatz tauglich zu machen und er wurde bald zu einer Baustelle. Verbreitungen wurden hinzugefügt und bestehende vergrößert. Der Flugplatz hatte eine sehr kurze Zeitspanne, um sich auf die Durchfahrt einiger der größten Flugzeuge der Welt vorzubereiten. Der Bahnhof war schnell viel belebter geworden und es standen ominöse Vorzeichen für die Zukunft, da auch das Wetter mitspielte. Die Bedingungen waren so, dass sich direkt vor der Küste ein Tornado bildete und die Station zu verwüsten drohte. Mit schnellen Jets in der Luft und außer Gefahr und einigen Beinahe-Unfällen für die neu ansässige Royal Navy Task Group konnte RAF Akrotiri jedoch nur knapp entkommen. Als der Tornado nach Norden zog, hatte Limassol nicht so viel Glück und es wurden große Sturmschäden verursacht.
Im Februar 2003 begann der große Zustrom von USAF-Personal, hauptsächlich um die große Tankerflotte zu unterstützen, die sich bei RAF Akrotiri niederlassen sollte. Dies war weit entfernt von einer Basis, die es gewohnt war, nur eine Handvoll Flugzeuge gleichzeitig auf dem Flugplatz zu haben, zusammen mit gelegentlichen Armed Practice Camps (APC). Neben der Tankerflotte gab es eine ganze Reihe verschiedener Dreh- und Starrflügler. Sie alle auf dieser kleinen Halbinsel unterzubringen, erwies sich als echtes Puzzle, denn Flugzeuge nutzten regelmäßig Rollwege als Parkmöglichkeit. In diesem Monat kamen einige andere sehr interessante Ankünfte in der Region, zwei der größten waren die US-Flugzeugträger USS Harry Truman und USS Theodore Roosevelt und ihre begleitenden Einsatzeinheiten. Der Logistikaufwand zur Unterstützung der Spediteurgruppen war enorm. RAF Akrotiri unterstützte die ständigen Schiff-zu-Land-Flüge und versorgte die 36.000 Seeleute mit Treibstoff, Vorräten und Post.

Im Februar gab es auch ein weiteres Beispiel dafür, wie Mutter Natur im zweitfeuchtesten Monat seit 1956 mitgeholfen hat, als insgesamt 152,8 mm Regen in einem Monat fielen. das sind durchschnittlich nur 66,1 mm.

Im März 2003 kam es zu einer erheblichen Eskalation der Aktivitäten, begleitet von Gerüchten, dass ein „Krieg mit dem Irak unmittelbar bevorstehe. Der Bau der zusätzlichen Verteilungen war abgeschlossen, und RAF Akrotiri konnte sich mit zusätzlichen 11 Hektar Verteilungsfläche zum Abstellen von Flugzeugen rühmen. Der Flugplatz war vollgestopft mit Flugzeugen und Personal. Insgesamt waren jetzt über 200 zusätzliche US-Streitkräfte in der Basis stationiert, aber die Atmosphäre war von Vorfreude geprägt. Gegen Ende des Monats trafen die ersten Aeromed-Flüge für TPMH aus dem Nahen Osten ein. Die krasse Realität, was geschah, war nah an jedermanns Gedanken und gab! einen Einblick in das Kommende. Das Sicherheitsbewusstsein rund um den Stützpunkt stieg erheblich, nachdem es den Kriegsdemonstranten gelungen war, Zugang zum Stützpunkt zu erhalten. Einige wurden aufgrund ihres Überschreitens festgenommen, aber viele blieben außerhalb des Umkreises und protestierten friedlich. Die Station Fire and Rescue Service erhielt Verstärkung, als sich ihnen 20 Feuerwehrleute der USAF anschlossen. Zum ersten Mal in der Geschichte der RAF. Feuerwehrleute aus Großbritannien und den USAF arbeiteten Seite an Seite. Die Partnerschaft funktionierte und 67 Flugzeugnotfälle wurden erfolgreich behandelt. Am 20. März 2003 begann der Krieg. In den frühen Morgenstunden zielte eine Kombination aus F-117-Stealth-Jägern und F-16-Flugzeugen zusammen mit rund 40 Langstrecken-Marschflugkörpern auf Gebäude tief in Bagdad, an denen gearbeitet wird. ein Geheimdiensthinweis, einige der Raketen waren auf Saddam Hussein selbst gerichtet. Der irakische Führer konnte nur knapp entkommen, aber der Krieg war fest im Gange.

Eine Reihe von Einsätzen wurden tief in den Irak geflogen, wobei über 130 verschiedene Flugzeugtypen über den Himmel des Irak flogen. Die neue residente Tankerflotte von Akrotiri begann eine intensive Flugzeit. Insgesamt 5 Meilen zusätzlicher Kraftstoffleitungen waren erforderlich, um den Flughafen zu saugen!!

Am 13. April 2003 kontrollierten US-Truppen Bagdad, als das irakische Regime zusammenbrach. Infolgedessen mussten weniger Missionen in das Golfgebiet geflogen werden, was sich auf RAF Akrotiri auswirkte. Gegen Ende April durchquerten die ersten schnellen Jet-Crews Akrotiri auf dem Rückweg nach Großbritannien. Zur gleichen Zeit startete eine C-17 der USAF, um im Herzen von Bagdad mit humanitären Hilfsgütern zu landen.

Am 1. Mai 2003 erklärt Präsident George W. Bush den Krieg offiziell für beendet und einen großen Sieg über das irakische Regime. Die Operation TELIC ist jedoch noch lange nicht abgeschlossen, und während die Truppen im Irak bleiben, wird Akrotiri weiterhin seine Rolle bei der Verbindung vom Nahen Osten zum Westen spielen.

RAF Akrotiri erwies sich während des Zweiten Golfkriegs als wertvoller Aktivposten. Jeder einzelne Abschnitt wurde bis zum Äußersten beansprucht, um den 24-Stunden-Betrieb über einen längeren Zeitraum aufrechtzuerhalten und einen Flugplatz aufrechtzuerhalten, der geschäftiger war als der Flughafen Luton. Es ist daher erwähnenswert, dass nur 500 zusätzliches Personal nach Akrotiri entsandt wurde und wenn man sich die Statistiken ansieht, ist es ziemlich erstaunlich, wie viel mit einer so kleinen Zunahme an Arbeitskräften erreicht wurde. Zwischen Januar und Mai gab es über 15.000 Flugbewegungen.

Über 12.000 Soldaten durchquerten RAF Akrotiri.
In 3 weeks Cyprus communications unit airfield section installed over 200 telephones and 30,000 metres of cable were connected
Over 14,000 personnel movements were processed by personal management clerks.
Air Movements squadron dealt with between 25,000 and 56,000 kgs of air cargo each month.
Over 10,000 kgs of classified mail and 31,000 kgs of air mail were processed.
E-blueys rose from single figures to over 11,000 messages.
Operation TELIC Clerks - handled over 1000 additional enquiries.
- dealt with over 1000 air movements.
- processed 3600 in-theatre flight bookings.

The end of official hostilities did not bring an immediate end to Operation TELIC however: The presence of US and UK forces in the region maintaining security meant that Akrotiri continued to play its role long after President Bushes' speech. The conflict once again proved the worth of RAF Akrotiri as a base. With its strategic position in the eastern Mediterranean it continues to provide a crucial stepping stone for forces operating in the area and wil no doubt continue to do so for many years to come.


Eagle Squadron Memories

In September 1939, as war winds buffeted Europe, Americans watched warily while the German blitzkrieg swept across Poland. Despite the United States’ official policy of neutrality, many realized it was just a matter of time before America was drawn into the conflict, especially after the invasion of France and the Low Countries in May 1940 made Nazi intentions clear.

Some Americans, not wanting to wait for an official declaration of war, sought to enlist wherever they could. To young pilots and would-be airmen, the early tales of aerial battles lent a romantic allure to combat flying. Adding to the excitement was the recent development of sleek new fighter aircraft such as the Supermarine Spitfire, capable of flying at well over 350 mph.

As Britain’s Royal Air Force faced off against Germany’s Luftwaffe, the need for competent pilots became increasingly apparent. Famed World War I Canadian ace Billy Bishop suggested that recruiters look to the United States for a promising source of new pilots and air crewmen. Despite the unfavorable legal climate created by America’s Neutrality Acts, the Clayton Knight Committee was set up to recruit pretty much anyone who was interested in flying.

Clayton Knight was a World War I pilot veteran with connections, and along with Bishop and another WWI pilot, Homer Smith, he worked out a recruiting plan. Knight approached the chief of the U.S. Army Air Corps, Maj. Gen. Henry H. “Hap” Arnold, who was happy to supply a list of recent Air Corps washouts—the first targets of the recruiting efforts. Many possessed good flying skills but were a little too unruly for the Army Air Corps. About 300 were signed up by May 1940. Eventually more recruiters spread out across the country, seeking volunteers with some aviation experience. The new recruits were actually signing up with the Dominion Aeronautical Association, a supposed civil aeronautics firm that just happened to have its main office located next-door to the Royal Canadian Air Force headquarters in Ottawa. By the fall of 1941, more than 3,000 Americans had been successfully recruited, and by the end of the year that number had swelled to 6,700.

Among the Americans attracted by the prospect of flying Spitfires against the Germans were John “Red” Campbell, Art Roscoe, John Brown, Bill Geiger, Gene Fetrow and Spiro “Steve” Pisanos. Each signed up when the RAF recruiters toured the United States, and all eventually became members of the American Eagle Squadrons in the RAF’s Fighter Command. A total of 244 U.S. pilots eventually joined the three new Eagle Squadrons that had been formed. Roscoe and Geiger were assigned to No. 71 Squadron—the first to form up, on September 19, 1940—while Brown, Campbell and Fetrow were in No. 121 Squadron. Pisanos would later join 71 Squadron. The final Eagle Squadron was No. 133.

JOHN CAMPBELL, who had been flying since age 15, traveled from National City, near San Diego, to Hollywood to enlist in the RAF. The British turned him down because he was only 18, but three days later—having just turned 19 and carrying a letter from his parents—he came back.

“I arrived as a wet-behind-the-ears 19-year-old,” Campbell later recalled. “The British assumed we were there to do a job, and expected we would do it. This was quite different from the United States Army Air Forces, which assumed you couldn’t do it, unless you proved otherwise.”

Campbell already had significant flying experience when he joined up, and had also formed a picture of aerial warfare from the pulp magazines of the day. The popular magazines were instrumental as a recruiting tool, since many stories concentrated on the seemingly glamorous life of a fighter pilot. Campbell credited those magazines as the real reason he signed up. “I thought that every time you went up, you shot down five,” he said. He would learn that aerial combat was quite different in real life.

After flight training in the U.S. and Canada, he joined a convoy bound for England. At his assigned base, Campbell then checked out in a Miles Master. With the Battle of Britain already raging, he got three weeks of training in Spitfires, about 25-30 total hours, with no time on instruments.

“I only flew two ops in them, and they were enjoyable to fly,” he recalled. The Spitfire training started with “sitting for a half-hour in the cockpit with a flying sergeant putting me through cockpit drills.” The next morning he would check out a parachute, show the instructor he knew the cockpit drills and then taxi out, open up the throttle and take off.

Campbell then got to spend five weeks in Hawker Hurricanes—a total of about 54 hours—and, as he recalled, that was “more than most guys.” They flew two or three times daily, but the Eagle Squadron members were initially given old beat-up Hurricane Mark Is. Eventually the Americans received Hurricane IIb models, which they used on fighter sweeps through Belgium and northern France. Campbell felt the greatest difficulty in flying both the Spitfire and Hurricane was having to change hands from throttle to stick, and to the gear and flap controls.

Campbell really took to the Hurricane, and lamented the fact that the press largely overlooked it during the Battle of Britain. He noted that the “Hurricane got 80 percent of the kills, while the Spitfire got 100 percent of the credit. You never ran into a German pilot that was shot down by a Hurricane—they always said it was a Spitfire.”

He felt the Hurricane made a better gun platform, as it was more stable, and was best used against the German bombers. Spitfires were deployed at higher altitudes, and were more likely to engage enemy fighters. Campbell considered the Hurricane easier to land, stating,“It did not float like the Spitfire, you just flare to land, and it lands.”

In comparison to the German Messerschmitt Me-109E, Campbell said the Hurricane “lost most to the 109 at low level, where the 109 was faster, so we had to use tactics.” But he added that “at altitude, the Hurricane was faster, could turn better and had a better gunsight.”

Campbell also flew Hurricane IIcs at Gibraltar, which he described as “the first of the four-cannon-equipped models designed for tank busting.” He was later assigned to the Far East campaign, went to Port Sudan on an aircraft carrier, and took off from there for Java and Singapore. Stationed at Ceylon when the Japanese attacked, Campbell claimed “they got such a bloody nose that they didn’t try it again.”

Campbell believed that the “Hurricane could out-turn both the Mitsubishi A6M Zero and the Nakajima Ki.43 Oscar. In the slow, turning battles the Spitfire got eaten up, so Hurricanes remained in production until the end of the war.” He fought against both the Zero and the Oscar, and “got shot down twice, and I shot down two each of them.” The first time he went down, he made it back to his base after 21⁄2 days—to find all his personal effects gone. “I saw my wingman sleeping, and said, ‘Boo, this is the ghost of Red Campbell and where is my stuff?’ That woke him up in a hurry.”

After he was shot down the last time, over Java, Campbell became a prisoner of war for the duration of the conflict. Sent to a disease-plagued labor camp, he weighed only 98 pounds when the camp was finally liberated.

ART ROSCOE took his first flight at age 13, and from that point on always wanted to work in the aviation field. He got a job with Douglas Aircraft, and it was there that an RAF recruiter caught up with him in February 1941.

Roscoe recalled: “I had about 30-40 hours of flight time, and went out to Pomona to see how to get in [the RAF]. They told me to buy another 30 hours of flight time, and come back to see them then. I went back, took the flight test, and they let me know a couple of days later.” He went to flight school at Glendale, Calif., for another 75 hours, and then took a train to Nova Scotia to catch a steamer for England. His British flight training was in Spitfires at Landau with No. 53 Operational Training Unit.

“My Spitfire was never in really good shape, but you couldn’t get hurt in it if you stayed on top of it,” he remembered. “It could outturn practically anything you could turn on a dime and have nine cents left.”

The No. 71 Squadron pilots were often tasked with escorting Boeing B-17 Flying Fortresses on bombing missions, and frequently ran into Focke Wulf Fw-190As that had been lurking above them. The German fighters would typically make one pass, diving down on the bombers, while the Spitfires performed a split-S and went after them through the cloud cover. The Spits only had 15 seconds of .303-caliber ammo and six seconds of 20mm cannon rounds, so the pilots tried to make every round count. Roscoe recalled one particular B-17 escort mission to the Bay of Biscay, during which two Fw-190s attacked his flight: “The fellow in back of me got a cannon hit in his radio, so I was lucky.” He shot down his first enemy aircraft on October 2, 1941—an Me-109 over France.

In June 1942, Roscoe volunteered to help defend the island of Malta. He arrived at Malta on August 11 via the carrier HMS Wütend, which was carrying a load of 35 Spitfires. The plan was to launch seven flights of five planes each, and just as Roscoe’s flight was taking off, the carrier Eagle was torpedoed and sunk while alongside Wütend.

For the trip to Malta, they were given the Spitfire Vc, equipped with a tropical air filter. The planes carried only 90 gallons of fuel, mainly to assist in keeping their weight down for takeoff. Since the flaps had only full up and down positions, a wood block was inserted to hold the flaps at 15 degrees to assist in getting off the carrier. Once airborne, the pilots lowered their flaps, allowing the wood blocks to fall out, then raised them again.

“We were told ‘no crash landings,’ and if we got into trouble we were to head to Vichy French–held North Africa and hope for the best,” Roscoe recalled. All the members of his group made it to Malta. When they got there, the newcomers joined No. 229 Squadron, and found a lot of Battle of Britain veterans already fighting the Germans.

Roscoe said Malta was “a fighter pilot’s paradise—you went for the bombers first, had one crack at them, and then the fighters would be on your tail.” It didn’t last long, as most of the aerial fighting ended in October 1942, and they were restationed by the next month. Just before the fighting ended, Roscoe was severely wounded in a dogfight. Four cannon rounds from an Me-109 crashed through his cockpit, but only one hit him—in the shoulder. His plane was on fire, and the German pilot pulled up alongside for a look. Roscoe managed to kick his rudder, swerve behind the 109, and fire his cannons, shooting his tormentor down. He then crash-landed his Spitfire, as he was too weak to bail out.

Like many other Eagle Squadron members, Roscoe transferred into the USAAF when he was given the opportunity. “I had asked for [North American P-51] Mustangs, but ended up with the [Republic] P-47 [Thunderbolt]. It could out-dive practically anything—like a streamlined brick coming down,” he related. He ended the war as a squadron commander, with four confirmed victories, and another three probables.

JOHN I. BROWN III started out with Hurricanes, recalling that “of course everyone who signed up wanted to fly fighters, but we weren’t even guaranteed to fly. Some went to fighters, some to bombers and some to transports.” He quickly moved on to Spitfires.

“The Spit was very unforgiving you had to fly with an iron hand and a silk glove,” Brown remembered. He also lamented having only 78 rounds of cannon ammunition, but said the 1,300-round-per-minute rate of fire for the .303 machine guns “could cause damage—chunks would fly off enemy planes—it could be very effective.”

Most of the missions were rather short, as his Spitfire had about two hours and 45 minutes’ flight time before it would be running on fumes. “We got about 90 miles into France, a very limited range, and coming back we had to land at the [British] coastal airfields,” he said.

“If you had your wings, it was assumed by the RAF that you could fly anything,” Brown stated.“I flew things I had never seen before. The attitude was that if you were going to get killed, do it in training. Don’t waste a plane on an operational mission.”

While at Duxford, Brown joined the USAAF and switched to the P-47. He recalled that the Thunderbolt “was one hell of an aircraft in combat, as it could take a lot of punishment.” In November 1944, he made another switch, this time to P-51s until the end of the war.

While flying the Mustang, Brown got some experience fighting against the new German jet fighter, the Messerschmitt Me-262 Schwalbe. He remembered that if a pilot called out “jet in the area,” everyone went down fast, like “a funnel to a beehive.” His group eventually claimed 22 of the Me-262s.

“Only the Mustang would try anything against them,” Brown recalled, noting the P-51 could do “600 mph in a dive, and could catch up with the 262.” Using that tactic, Brown and his flight leader went after a Me-262 that was on the deck, heading home. The German jets only had about 45 minutes of fuel. “My leader got it as it passed over the airfield, needing to land,” he recalled.

BILL GEIGER didn’t get to experience much combat during World War II. He did fly some bomber escort missions, recalling that in the summer of 1941, “we never lost a bomber to any fighters.” Shortly thereafter, he was shot down over the English Channel near Dunkirk while flying a Spitfire. German fighters had picked him off at about 15,000 feet over the Channel. He said:“My plane was on fire, and wouldn’t fly anymore. I banged on the cockpit [canopy]—it was supposed to slide but nothing happened. I beat on it with everything I had, then bent out a corner and let the slipstream grab it, and off it went. I popped out of the cockpit, and pulled the ripcord. I felt very much alone, but when I realized I was going to survive, the fear went away.”

A German boat picked up Geiger after he spent five hours in the water. Since it was still early in the war, the Eagle Squadron members were not supposed to wear their insignia, an order that Geiger had chosen not to obey. He recalled, “Not only was I wearing my insignia, I also had extras in my pocket.” Geiger realized he was in big trouble, and fully expected to be shot.

“I was led away by a German officer with a two-man squad, and I thought about running,” he remembered. The officer recognized Geiger’s Brooklyn accent, since the German had been a truck driver in New York before the war. It turned out that he had never become a U.S. citizen, and when Adolf Hitler urged all Germans to return to the fatherland, he went back. “He asked me if I was an American, and when I admitted it he told me that I was going to be all right,” Geiger recalled. It was the start of 31⁄2 years in a POW camp for Geiger—and the end of his war.

GENE FETROW was working at Douglas Aircraft’s Santa Monica plant when the war in Europe broke out, serving as an inspector for A-20 Havocs. Hearing from a friend that an RAF recruiter was at the Roosevelt Hotel in Hollywood, Fetrow went to see him.

“I told him I had been flying since I was 15 years old, mostly Fleet biplanes,” Fetrow recalled, “but he asked how many hours I had. I only had about 35, so he told me to get more time.” He signed up with a local flying school, and put in another 35 hours as quickly as possible.

Returning to the recruiter, Fetrow took a flight test in a Waco biplane and was told they would let him know if he was accepted. A few days later a confirming telegram arrived. They still wanted him to get more training before heading overseas, however, so Fetrow spent an additional 75 hours in Stearman, Ryan STS, Vultee BT-13 and North American AT-6 Texan trainers.

Arriving in England on a transport ship, Fetrow reported for fighter training. Flying Spitfire Mark Is and IIs, he accumulated about 70 more hours of valuable flight time.

Fetrow served in No. 121 Squadron, flying mostly the Spitfire Mark Vb equipped with two cannons and four .303 machine guns. He flew about 120 missions from England, and was part of the ill-fated August 19, 1942, Dieppe Raid, in which his aircraft was shot up pretty badly. The Dieppe Raid turned out to be the only operation of the war that involved all three of the American Eagle Squadrons. Fetrow supported the mission by providing low cover, one of a flight of four Mark Vbs that ran into trouble shortly after crossing the harbor at Dieppe.

As Fetrow told it: “I saw several Fw-190s to my right and down below strafing our people on the beach. I thought our top cover would take care of some of them, so I started taking my flight down. A 190 then came down on me and put a 20mm deflection shot through my wing and another into my radiator. I wasn’t hurt, but the engine was hurt—my oil cooler blew apart. The engine seized up over the Channel, I rolled upside down, but the canopy wouldn’t eject—it only rolled back about six inches. I had to beat it with my elbows to get out, and my cockpit was filling with smoke. Once I was out, it got real quiet, and I saw my Spit hit the water.”

Fetrow had managed to send out a Mayday call over his radio, and the Air-Sea Rescue team came out to retrieve him while he was still in his dinghy. But by the time he got back to base, the RAF had already listed him as missing in action. “All my stuff had already been divided—my camera, cigarettes and shoes—and it took about a week to get everything straightened out,” he recalled.“We really took a beating that day, but we got about as many of them as they did of us— about 100 shot down.”

Fetrow eventually was transferred to serve in the Italian campaign. In May 1944, he was flying with the RAF’s 1st Tactical Air Force, usually on one of two main missions. The fighters would escort Consolidated B-24 Liberators and Martin B-26 Marauders out of Sardinia on missions to destroy German lines of communication and transport, or they would conduct ground-strafing missions against anything that moved.

“I once saw an old donkey and peasant farmer pulling a cart of hay,” Fetrow related. “I put a couple of slugs into it, and it went sky-high. It had been full of ammo for the German troops.”

He recalled another time when they saw some Tiger tanks: “We couldn’t do much against them, as they were camped in a dry riverbed in the woods. I left two Spitfires up as top cover, and the rest dove down, with one pilot managing to hit their fuel dump. I dove down too fast and steep—very poor manner, a classic case of pilot error. I realized I was in trouble, and pulled back on the stick. I blacked out, the plane did a snap roll, and I came to while flying upside down through a dry wash. My wings were bent, rivets had popped, instruments were broken, but I nursed it back up to 3,000 feet.”

Fetrow managed to get the Spitfire back to Corsica, where he was amazed when the wheels came down. He made a fairly normal landing, but his aircraft was subsequently pushed into the scrap heap. Ground crews managed to salvage only the prop, engine, wheels, tires and radio. That experience was enough, however, to convince Fetrow of the aircraft’s structural integrity.

“The Spitfire was hard to land, but it had great brakes,” he remembered. “I got three Fw-190s while in Spitfires, so it was my favorite plane.”He also had some experience with the P-47 after transferring to the USAAF 335th Fighter Squadron later in the war, and served as a test pilot for many other aircraft.

Another problem with the Spitfire was in retracting the landing gear—“you had to change hands to do it,” Fetrow recalled. He also said the fuel tanks were poorly placed, especially the one in front of the instrument panel. “I lost a friend when that tank was hit, exploding into a fireball, which rapidly consumed the cockpit area.”

STEVE PISANOS was another guy who couldn’t wait to fight the Germans and signed up with an Eagle Squadron recruiter before the United States entered the war. Technically, he wasn’t officially an American. Pisanos had come to the States from Greece in the summer of 1938, and shortly afterward had taken basic flying lessons on his own. He had renounced his Greek citizenship, but it wasn’t until May 1943 that he became a naturalized citizen—while he was in London, of all places. Of that momentous event, he remarked: “Uncle Sam and I are best friends, and I felt nothing but gratitude. I was the first to become a citizen outside of the U.S.”

After advanced training, Pisanos shipped out to England in February 1942. He received instruction in tactics before joining an operational training unit, flying Miles Masters, Hurricanes, P-40E Kittyhawks and P-51A Mustangs during his final training phase. He was assigned to the 268th Army Co-operation Fighter Squadron, and began flying combat missions over Holland in the P-51A. Known to his fellow pilots as the “Flying Greek,” he came to the attention of Squadron Leader Chesley Peterson in No. 71 Squadron, and was officially transferred in early September 1942.

In his one month with No. 71, he flew Spitfires and Hurricanes before transferring into the 334th Squadron, 4th Fighter Group, VIII Fighter Command, at the end of September, when the Eagle Squadrons were disbanded. Pisanos noted that the American Eagle Squadron pilots were heavily recruited by the USAAF, as “in reality we had Ph.D. degrees in fighting—we had experience.” The recruiter said, “You come with us—you are an American, would you accept a second lieutenant [commission] in the Air Corps?” Once he was with the 334th, Pisanos flew the P-47 and briefly the P-51 again.

“The Spitfire was a great aircraft, but it was limited because it had no fuel capacity to go great distances,” Pisanos recalled. He also rated the P-47 in the same fashion, as it “could not stay with the bombers on long-distance missions, and the Luftwaffe would just wait there for the fighters to turn back.”

As for the P-51, Pisanos emphasized, “That was it!” He participated in the first escorted Berlin mission with the 4th Fighter Group on March 4, 1944, and when the Germans saw the P-51 escorting the bombers, he said they knew they had lost the war.

Pisanos wound up his combat career in spectacular fashion. On March 5, he shot down two German aircraft, giving him a total of 10 victories in the space of 110 missions spanning 300 combat hours. On the way home, his engine failed and he was forced to crash-land in France. Evading capture, Pisanos managed to join up with members of the French Resistance, and was based in Paris until it was liberated in August of the same year. Because he knew too much about the Resistance, Pisanos was permanently grounded for combat and sent back to the States, spending the rest of the war as a test pilot at Wright Field in Ohio.

The ranks of Eagle Squadron members have greatly dwindled over the past few years. In 2006 they held their last official reunion. Of the 17 living members at the time, only five were well enough to attend. John Brown, Gene Fetrow, Bill Geiger and Art Roscoe have already made their final flight. Steve Pisanos has finished his book of memoirs, which was released in December 2007.

Frank Lorey III is a federal- and state-registered historian with more than 340 articles and several books to his credit. He has appeared many times on the History Channel and does historical archeology work on military plane crash sites. For further reading, he recommends: The Eagle Squadrons, by Vern Haugland and The Flying Greek: An Immigrant Fighter Ace’s WW II Odyssey With the RAF, USAAF, and French Resistance, by Colonel Steve N. Pisanos.

Originally published in the March 2008 issue of Luftfahrtgeschichte. Um zu abonnieren, klicken Sie hier.


RAF squadron strength

Beitrag von maxs75 » 24 Oct 2006, 17:03

Hi,
I'd like to know what was the estabilished strength of a RAF fighter squadron during WW2, and if there were some differences through different theater and periods.
I know that there were differences for the actual strength anyway.

Beitrag von gjkennedy » 26 Oct 2006, 01:53

From memory, I think the basic strength was twelve at the start of the war, increased to sixteen during the conflict?

Beitrag von maxs75 » 26 Oct 2006, 20:11

It is possible that it was raised from 12 to 16, but do you know if it was raised even more later? I've read about bomber squadrons with 24 or more planes, but I don't know if it was just a field strength higher than the estabilished strength. Usually smaller planes (fighter vs bombers) were in larger numbers on each squadron in other air forces.

Beitrag von gjkennedy » 27 Oct 2006, 19:11

It's a long time since I looked at WW2 airforces and aircraft (been too busy with ground troops for years now!).

I had a quick check in the US Army handbook on British forces. They note that a fighter squadron had sixteen aircraft plus two in reserve, and that both medium and heavy bomber squadrons had sixteen machines (no mention of reserves). The handbook was printed in September 1942, so the info should be accurate for that period into early 1943. My instinct is that sixteen was about the maximum for a RAF squadron, but as I said, I haven't done any serious delving into the subject.

Beitrag von maxs75 » 01 Nov 2006, 21:17

Dankeschön.
I know that the bomber squadrons were to have 16 planes, but there were some exceptions. Maybe it was the same for fighters. Anyway I asked in other forum and I got the same answer (16 per sqn).

Beitrag von RichTO90 » 01 Nov 2006, 22:24

maxs75 wrote: Thank you.
I know that the bomber squadrons were to have 16 planes, but there were some exceptions. Maybe it was the same for fighters. Anyway I asked in other forum and I got the same answer (16 per sqn).

Actually this is the fighter organization adopted sometime in 1942 IIRC. Through the Battle of Britain the Fighter Squadron consisted of 12 aircraft, divided into two six-aircraft ‘Flights’ and each in turn into two three-aircraft ‘Sections’ (Blue, Red, Green, and Yellow, typically with Blue and Red in A Flight and Green and Yellow in B Flight). Nominally there was also a reserve of 4 aircraft, but IIRC that was reduced to 2 later on.

By 1942 the tactical reforms instituted by Sailor Malan and others resulted in the 16-aircraft squadron, organized still in two flights, but each of two "finger-fours". The 2-aircraft reserve was also retained.


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