Potez 634

Potez 634

Potez 634

Die Potez 634 war eine alternative Bezeichnung für zehn zweisitzige Trainingsflugzeuge, die im ersten Produktionsauftrag für den Potez 631-Jäger bestellt wurden. Die Flugzeuge wurden erstmals im Mai 1937 in einer Absichtserklärung bestellt. Diese Bestellung wurde am 16. Dezember 1937 mit einem förmlichen Vertrag bestätigt.


Potez 633 B2 Grec

Der Potez 633 wurde nur für den Export hergestellt. Hellenic Air Force bestellte 24 Flugzeuge, von denen 13 eingegangen waren, aber eines davon wurde während der Lieferung zerstört. So schlossen sich die 12 verbliebenen Flugzeuge 1938 dem 31. Bombardment Squadron an. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden die 12 verbliebenen Flugzeuge von den Franzosen zurückgehalten. Anfang 1941 wurde der Potez 633 in der Standardvariante Dark Green / Light Earth / Light Blue lackiert. Die Ronden wurden auf dem Rumpf und den unteren Flächen der Tragflächen lackiert.

Kontaktinformationen

Generalstab der Hellenischen Luftwaffe
227-231 Mesogion Avenue, Postleitzahl 155 61, Cholargos (Karte)
Tel.-Nr. Telefon: +30 210 659 3399
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HAF-Sprecher
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Potez 25

Verfasst von: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 17.03.2021 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Potez begann nach dem Ende des Ersten Weltkriegs im Jahr 1919 mit der Herstellung von Flugzeugen. Seine erste Arbeit bestand darin, zweisitzige militärische SEA IV-Kampfflugzeuge in das zivile Gewand der SEA VII umzuwandeln. Daraus entstand eine weitreichende Geschichte, in der das Unternehmen während des Zweiten Weltkriegs (1939-1945) und des Kalten Krieges (1947-1991) Flugzeuge herstellte, bevor es 1967 endgültig seine Pforten schloss führte als "Potez 25" ein neues modernes Doppeldecker-Design ein, das mit rund 4.000 produzierten Exemplaren eine gesunde Lebensdauer hatte.

Ausgehend vom früheren Potez 15-Doppeldecker wollten die Ingenieure des Unternehmens eine größere, schwerere Version mit stärkeren Leistungsmerkmalen entwickeln, die für eine Vielzahl von Rollen über Schlachtfeldern geeignet ist. Das überarbeitete Flugzeug entstand mit einem Hispano-Suiza 12Ga W-12-Serienmotor mit 451 PS durch einen einzigen Prototyp, der als "1925 Experimental" bekannt ist. Das Flugzeug beförderte eine zweiköpfige Besatzung, die hinter dem oberen Flügelelement in zwei Open-Air-Cockpits saß. Die Tragflächen-Hauptflugzeuge hatten eine ungleichmäßige Spannweite (Sesquiplane), wobei der obere Abschnitt deutlich breiter als der untere war und die entsprechenden parallelen Streben eine einschiffige Anordnung erzeugten. Das Radfahrwerk wurde während des Fluges fixiert (ein Heckkufen nach oben) und der an der Nase montierte Motor trieb in üblicher Weise einen zweiblättrigen Holzpropeller an. Das Heck war traditionell angeordnet und verwendete eine einzelne vertikale Flosse, wobei die horizontalen Ebenen oben an den hinteren Rumpfseiten saßen.

Der Prototyp wurde 1924 fertiggestellt und in diesem Jahr wurde auch sein Erstflug aufgezeichnet. Das Flugzeug wurde 1925 eingehender getestet und bewährte sich bei den Behörden der französischen Luftwaffe, die es in die Serienproduktion brachten, um eine Aufklärungsfunktion zu erfüllen. Eine zweite Form wurde als Bomber-Aufklärungsplattform entwickelt.

Zur Standardbewaffnung wurden 2 x 7,7-mm-Maschinengewehre in festen, nach vorne gerichteten Halterungen am oberen vorderen Rumpf und ein einzelnes 7,7-mm-Maschinengewehr im hinteren Cockpit auf einer trainierbaren Halterung. Bis zu 200 Kilogramm Drop-Stores konnten für die Bomberrolle mitgeführt werden.

Aufgrund des Überangebots an postmilitärischen Flugzeugen auf dem Weltmarkt nach dem 1. Weltkrieg stand Potez vor der Herausforderung, seinen neuen großen Doppeldecker an milde Interessenten zu verkaufen. Als solches wurde es üblich, den Typ in den verschiedenen Luftrennen zu verwenden, die den Globus durchdringen, um das wahre Potenzial des Designs zu demonstrieren. Auf diese Weise konnte sich die Potez 25 bei mehreren hauptsächlich europäischen Luftrennen den ersten Platz sichern und der Marketingtrick funktionierte zu Gunsten von Potez, sodass die Potez 25 zu einem erfolgreichen kommerziellen Unternehmen für den französischen Flugzeughersteller wurde.

Von den 4.000 gebauten Potez 25-Systemen wurden 2.500 allein in Frankreich produziert, der Rest wurde von ausländischen Betreibern von Afghanistan bis Belgien und von Uruguay bis zum Königreich Jugoslawien übernommen. Kroatien gelang es, zweiundvierzig Beispiele der jugoslawischen Luftwaffe zu erobern. Die Sowjetunion testete das Flugzeug an zwei Beispielen, entschied sich jedoch stattdessen für ein lokales Design für ihre Bedürfnisse. Die Serie wurde auch vom United States Army Air Corps (USAAC) eingesetzt, während in Polen 300 Flugzeuge für die polnische Luftwaffe gebaut wurden. Die Serie wurde von Paraguay im Chaco-Krieg gegen Bolivien eingesetzt und ein einziges finnisches Exemplar, das zur Auswertung herangezogen wurde, schaffte sagenhafte 700 Stunden in der Luft.

Der Potez 25 war Zeuge einer großen Sammlung von Bezeichnungen, die mit der Linie verbunden waren - die sich hauptsächlich in ihrer jeweiligen Motorisierung unterschieden - beginnend mit der standardmäßigen zweisitzigen Beobachtungsvariante als Potez 25 A.2. Diese trugen einen Salmson 18CmB oder Lorraine 12Eb Motor mit 520 PS. Der Potez 25.5 war eine Version, die mit dem Renault 12Jb ausgestattet war, und 100 wurden nach diesem Standard gebaut. Der Potez 25.8 wurde zur Aufklärungsbomberform und diese wurden von einem Farman 12Wc W-12-Motor mit 500 PS angetrieben. Es existierten verschiedene andere Designs, darunter ein zweisitziger Trainer (Potez 25.55), von dem 40 gebaut wurden, ein Langstreckenmodell (als Potez 25GR) mit einem Lorraine 12Eb W-12-Motor mit 450 PS und ein Wasserflugzeug-Prototyp (der Potez 25H - zwei werden mit Gnome-Rhône-Jupiter-Radialkolbenmotoren gebaut).

Die Potez 25-Konstruktion wurde in den 1940er Jahren offiziell ausgemustert und bei etwa zwanzig Luftwaffen militärisch eingesetzt und war vor dem Ende auf dem privaten Markt erfolgreich.


Ich suche ein Foto der USS Whitehurst (DE-634)

Jason Atkinson 19.12.2019 12:12 (von John Kauten jr)

Vielen Dank, dass Sie Ihre Anfrage im History Hub gepostet haben!

Fotografien verschiedener Marineschiffe und Aktivitäten aus den Jahren 1940 bis 2007 befinden sich in der Obhut des National Archives at College Park - Still Picture (RDSS). Bitte kontaktieren Sie RDSS per E-Mail unter [email protected]  Ihre Webseite ist Photographs and Graphic Works in College Park, Maryland. Weitere Informationen finden Sie auch in ihrem Blog mit dem Titel How to Research: Photographs Relating to World War II Navy Ships.

Wir haben online gesucht und Fotos der USS Whitehurst auf den folgenden beiden Websites gefunden, aber keine davon ist als vom Mai 1945 gekennzeichnet


Die folgende Organisation hat möglicherweise Bilder oder kann Sie zu weiteren Recherchequellen beraten.


Kämpfer

Der Krieg wurde von republikanischen Sympathisanten als Kampf zwischen Tyrannei und Freiheit und von nationalistischen Anhängern als kommunistische und anarchistische "rote Horden" gegen "christliche Zivilisation" bezeichnet. [82] Nationalisten behaupteten auch, sie würden einem unregierten und gesetzlosen Land Sicherheit und Orientierung bringen. [82] Die spanische Politik, insbesondere auf der linken Seite, war ziemlich zersplittert, da Sozialisten und Kommunisten die Republik unterstützten. Während der Republik hatten die Anarchisten gemischte Meinungen, aber während des Bürgerkriegs stellten sich große Gruppen den Nationalisten entgegen. Die Konservativen hingegen waren sich in ihrer glühenden Opposition gegen die republikanische Regierung einig und präsentierten eine einheitlichere Front. [83]

Der Putsch teilte die Streitkräfte ziemlich gleichmäßig auf. Einer historischen Schätzung zufolge gab es etwa 87.000 regierungstreue Soldaten und etwa 77.000, die sich den Aufständischen anschlossen, [84] obwohl einige Historiker vermuten, dass die Zahl der Nationalisten nach oben korrigiert werden sollte und dass sie sich wahrscheinlich auf etwa 95.000 beliefen. [85]

In den ersten Monaten wurden beide Armeen in großer Zahl von Freiwilligen unterstützt, leider liegen keine wissenschaftlichen Schätzungen vor. Ab August starteten beide Seiten eigene und ähnlich große Wehrpflichtprogramme, die zu einem weiteren massiven Wachstum ihrer Armeen führten. Schließlich verzeichneten die letzten Monate des Jahres 1936 die Ankunft ausländischer Truppen, Internationale Brigaden schlossen sich den Republikanern und der italienischen CTV an, die deutsche Legion Condor und portugiesische Viriatos schlossen sich den Nationalisten an. Das Ergebnis war, dass im April 1937 etwa 360.000 Soldaten in den republikanischen und etwa 290.000 in den nationalistischen Reihen standen. [86]

Die Armeen wuchsen weiter. Die Hauptquelle der Arbeitskräfte war die Wehrpflicht, beide Seiten setzten ihre Pläne fort und erweiterten sie, die Nationalisten arbeiteten etwas aggressiver, und es blieb wenig Raum für Freiwilligenarbeit. Ausländer trugen kaum zum weiteren Wachstum bei, auf nationalistischer Seite reduzierten die Italiener ihr Engagement, während auf republikanischer Seite der Zustrom neuer Interbrigadistas die Verluste dieser Einheiten an der Front kaum wettmachte. Um die Jahreswende 1937/1938 erreichten beide Armeen zahlenmäßige Parität und entsprachen jeweils etwa 700.000. [87]

Während des ganzen Jahres 1938 war die wichtigste, wenn nicht sogar ausschließliche Quelle für neue Männer die Einberufung. Zu diesem Zeitpunkt waren es die Republikaner, die aggressiver eingezogen wurden. Mitte des Jahres, kurz vor der Schlacht am Ebro, erreichten die Republikaner mit einer Armee von etwas mehr als 800.000 Mann ihren Allzeithoch, was den Nationalisten mit 880.000 bereits nicht gewachsen war. [88] Die Schlacht am Ebro, der Fall Kataloniens und die kollabierende Disziplin führten zu einem massiven Schrumpfen der republikanischen Truppen. Ende Februar 1939 bestand ihre Armee aus 400.000 [89] im Vergleich zu mehr als doppelt so vielen Nationalisten. Im Moment ihres endgültigen Sieges kommandierten diese über 900.000 Soldaten. [90]

Die Gesamtzahl der Spanier, die in den republikanischen Streitkräften dienen, wurde offiziell mit 917.000 angegeben ) von 1,75 m. [92] Die Gesamtzahl der Spanier, die in den nationalistischen Einheiten dienen, wird derzeit auf "fast 1 Million Männer" geschätzt, [91] obwohl frühere Werke (einschließlich Ausländer) die Gesamtzahl von 1,26 Millionen beanspruchten. [93]

Republikaner

Nur zwei Länder unterstützten die Republik offen und vollständig: Mexiko und die UdSSR. Von ihnen, insbesondere der UdSSR, erhielt die Republik diplomatische Unterstützung, Freiwillige und die Möglichkeit, Waffen zu kaufen. Andere Länder blieben neutral, wobei diese Neutralität für die Intelligenz in den Vereinigten Staaten und im Vereinigten Königreich und in geringerem Maße in anderen europäischen Ländern und für Marxisten weltweit eine große Quelle der Bedrängnis war. Diese Not führte zu den Internationalen Brigaden, Tausenden von Ausländern aller Nationalitäten, die freiwillig nach Spanien gingen, um der Republik in dem Kampf zu helfen, der viel für die Moral bedeutete, aber militärisch nicht sehr wichtig war.

Die Anhänger der Republik in Spanien reichten von Zentristen, die eine gemäßigt-kapitalistische liberale Demokratie unterstützten, bis hin zu revolutionären Anarchisten, die sich der Republik widersetzten, sich aber gegen die Putschkräfte auf ihre Seite stellten. Ihre Basis war hauptsächlich säkular und städtisch, umfasste aber auch landlose Bauern und war in Industrieregionen wie Asturien, dem Baskenland und Katalonien besonders stark. [94]

Diese Fraktion wurde unterschiedlich genannt verläßt "Loyalisten" von Unterstützern, "Republikaner", die "Volksfront" oder "die Regierung" von allen Parteien und/oder los rojos "die Roten" von ihren Gegnern. [95] Republikaner wurden von städtischen Arbeitern, Landarbeitern und Teilen der Mittelschicht unterstützt. [96]

Das konservative, stark katholische Baskenland strebte zusammen mit Galizien und dem eher linksgerichteten Katalonien nach Autonomie oder Unabhängigkeit von der Zentralregierung Madrids. Die republikanische Regierung ließ die Möglichkeit der Selbstverwaltung für die beiden Regionen zu, [97] deren Streitkräfte unter der republikanischen Volksarmee (Ejército Popular Republicano, oder EPR), die nach Oktober 1936 in gemischte Brigaden reorganisiert wurde. [98]

Einige bekannte Leute kämpften auf republikanischer Seite, wie der englische Schriftsteller George Orwell (der Hommage an Katalonien (1938), ein Bericht über seine Kriegserfahrungen) [99] und der kanadische Thoraxchirurg Norman Bethune, der einen mobilen Bluttransfusionsdienst für Frontoperationen entwickelte. [100] Simone Weil fügte sich für eine Weile in die anarchistischen Kolonnen von Buenaventura Durruti ein, obwohl Mitkämpfer befürchteten, sie könnte sie versehentlich erschießen, weil sie kurzsichtig war, und versuchte, sie nicht auf Missionen mitzunehmen. Nach Angaben ihrer Biografin Simone Petrement wurde Weil nach einer Verletzung bei einem Kochunfall nach wenigen Wochen von der Front evakuiert. [101]

Nationalisten

Die Nationales oder Nationalisten – auch „Aufständische“, „Rebellen“ genannt oder, von Gegnern, Franquistas oder "Faschisten" (siehe: die nationalistische Fraktion) - fürchteten die nationale Zersplitterung und waren gegen die separatistischen Bewegungen. Sie wurden hauptsächlich durch ihren Antikommunismus definiert, der verschiedene oder gegensätzliche Bewegungen wie Falangisten und Monarchisten stimulierte. Ihre Führer hatten einen allgemein wohlhabenderen, konservativeren, monarchistischen, landbesitzenden Hintergrund. [102]

Zur nationalistischen Seite gehörten die Carlisten und Alfonsisten, die spanischen Nationalisten, die faschistische Falange und die meisten Konservativen und monarchistischen Liberalen. Praktisch alle nationalistischen Gruppen hatten starke katholische Überzeugungen und unterstützten den einheimischen spanischen Klerus. [102] Zu den Nationalen gehörten die Mehrheit des katholischen Klerus und der Praktizierenden (außerhalb des Baskenlandes), wichtige Elemente der Armee, die meisten Großgrundbesitzer und viele Geschäftsleute. [82]

Eines der Hauptmotive der Rechten war, sich dem Antiklerikalismus des republikanischen Regimes zu stellen und die katholische Kirche zu verteidigen,[102] die von Gegnern, darunter Republikanern, ins Visier genommen worden war, die die Institution für die Missstände des Landes verantwortlich machten. Die Kirche war gegen die liberalen Prinzipien der Republikaner, die durch die spanische Verfassung von 1931 gestärkt wurden. [103] Vor dem Krieg, während des asturischen Bergarbeiterstreiks von 1934, wurden religiöse Gebäude niedergebrannt und mindestens 100 Geistliche, religiöse Zivilisten, und pro-katholische Polizei wurden von Revolutionären getötet. [104] [105]

Franco hatte die Söldner der spanischen Kolonialarmee von Afrika (spanisch: Ejército de frica oder Cuerpo de Ejército Marroquí) und reduzierte die Bergleute durch schwere Artillerieangriffe und Bombenangriffe zur Unterwerfung. Die spanische Legion verübte Gräueltaten – viele Männer, Frauen und Kinder wurden getötet, und die Armee führte Massenhinrichtungen von Linken durch. Die Repression danach war brutal. In Asturien wurden Gefangene gefoltert. [106]

Artikel 24 und 26 der Verfassung von 1931 hatten die Gesellschaft Jesu verboten. Dieses Verbot beleidigte viele innerhalb der Konservativen zutiefst. Die Revolution in der republikanischen Zone zu Beginn des Krieges, bei der 7.000 Geistliche und Tausende von Laien getötet wurden, vertiefte die katholische Unterstützung für die Nationalisten. [107] [108]

Der Marokkaner Fuerzas Regulares Indigenas schloss sich der Rebellion an und spielte eine bedeutende Rolle im Bürgerkrieg. [109]

Andere Fraktionen

Katalanische und baskische Nationalisten waren nicht eindeutig. Linke katalanische Nationalisten standen auf der Seite der Republikaner, während konservative katalanische Nationalisten die Regierung aufgrund von Antiklerikalismus und Beschlagnahmen in Gebieten unter ihrer Kontrolle weit weniger lautstark unterstützten. Baskische Nationalisten, die von der konservativen Baskischen Nationalistischen Partei angekündigt wurden, unterstützten die republikanische Regierung leicht, obwohl sich einige in Navarra aus den gleichen Gründen auf die Seite des Aufstands stellten, die die konservativen Katalanen beeinflussten. Ungeachtet religiöser Angelegenheiten standen baskische Nationalisten, die größtenteils katholisch waren, im Allgemeinen auf der Seite der Republikaner, obwohl berichtet wurde, dass die PNV, die baskische nationalistische Partei, die Verteidigungspläne von Bilbao an die Nationalisten weitergegeben hat, um die Dauer und die Verluste zu reduzieren der Belagerung. [110]


Abū Bakr

Unsere Redakteure prüfen, was Sie eingereicht haben, und entscheiden, ob der Artikel überarbeitet werden soll.

Abū Bakr, auch genannt al-Ṣiddīq (arabisch: „der Aufrechte“), (geb. 573 – gest. 23. August 634), Mohammeds engster Gefährte und Berater, der die politischen und administrativen Funktionen des Propheten übernahm und damit das Amt des Kalifen einleitete.

Von einem kleinen Clan des herrschenden Handelsstammes der Quraysh in Mekka war Abū Bakr angeblich der erste männliche Konvertit zum Islam, aber diese Ansicht wird von einer Mehrheit muslimischer Historiker bezweifelt. Die Bedeutung von Abū Bakr in der frühen muslimischen Gemeinde war deutlich gekennzeichnet durch Mohammeds Heirat mit Abū Bakrs kleiner Tochter ʿĀʾishah und wiederum dadurch, dass Mohammed Abū Bakr als seinen Gefährten auf der Reise nach Medina wählte (Hijrah, 622). In Medina war er Mohammeds Hauptberater (622–632), aber hauptsächlich bei der Durchführung der Pilgerfahrt nach Mekka im Jahr 631 und der Leitung der öffentlichen Gebete in Medina während Mohammeds letzter Krankheit.

Nach Mohammeds Tod (8. Juni 632) lösten die Muslime von Medina die Nachfolgekrise, indem sie Abū Bakr als ersten akzeptierten khalīfat rasūl Allh („Stellvertreter [oder Nachfolger] des Propheten Gottes“ oder Kalif). Während seiner Herrschaft (632–634) unterdrückte er die politischen und religiösen Aufstände der Stämme, die als riddah („politische Rebellion“, manchmal übersetzt als „Apostasie“), wodurch Zentralarabien unter muslimische Kontrolle gebracht wurde. Unter seiner Herrschaft begannen die muslimischen Eroberungen des Irak und Syriens, wobei nicht klar ist, ob er selbst diese militärischen Vorstöße von Anfang an mitbekommen hatte.

Die erste schriftliche Zusammenstellung des Quʾrān soll während des Kalifats von Abū Bakr stattgefunden haben, nachdem der Tod mehrerer Quʾrn-Rezitatoren in der Schlacht von Yamama die Möglichkeit aufwarf, dass Teile des Textes verloren gehen könnten und ʿUmar ibn al-Khaṭṭāb (Abū Bakrs späterer Nachfolger als Kalif) drängte Abū Bakr, den Quʾrān niederschreiben zu lassen.

Während seiner letzten Krankheit wurde Abū Bakr von ʿĀʾishah gepflegt. Auf seine Bitte hin wurde er in ʿĀʾishahs Wohnung beigesetzt, in der Nähe des Ortes, an dem ihr Ehemann, der Prophet Muhammad, begraben worden war, gemäß der von Muhammad berichteten Äußerung, dass ein Prophet dort begraben werden sollte, wo er stirbt.

Dieser Artikel wurde zuletzt von Noah Tesch, Associate Editor, überarbeitet und aktualisiert.


Potez 634 - Geschichte

Kindheit und Mädchenzeit
Digitale Geschichte ID 634

Autor: John Heckewelder
Datum:1819

Anmerkung: Ein mährisches Pfarrer beschreibt die Praktiken der Kindererziehung unter den Indianern von Pennsylvania.


Dokumentieren: Der erste Schritt, den die Eltern zur Erziehung ihrer Kinder unternehmen, besteht darin, sie auf zukünftiges Glück vorzubereiten, indem sie ihrem zarten Geist einprägen, dass sie ihre Existenz einem großen, guten und wohlwollenden Geist verdanken, der sie nicht nur geschenkt hat Leben, sondern hat sie zu bestimmten großen Zwecken bestimmt. Dass er ihnen ein fruchtbares, ausgedehntes Land, das mit Wild aller Art gut bestückt ist, zu ihrem Lebensunterhalt geschenkt hat, und dass er ihnen von einem seiner minderwertigen Geister auch Mais, Kürbisse, Kürbisse, Bohnen und anderes Gemüse zu ihrer Ernährung von oben herabgesandt hat all die Segnungen, die ihre Vorfahren seit vielen Zeitaltern genossen haben.Dass dieser große Geist auf die Indianer herabschaut, um zu sehen, ob sie ihm dankbar sind und ihm die vielen Wohltaten, die er gewährt hat, gebührend zurückgeben, und dass es daher ihre Pflicht ist, ihre Dankbarkeit zu zeigen, indem sie ihn anbeten und das tun was seinem Anblick gefällt.

Ihnen wird dann gesagt, dass es ihre Vorfahren sind, die all dies aus den Händen des großen Geistes empfangen haben. muss darüber informiert worden sein, was diesem guten Wesen am angenehmsten wäre. und sie werden angewiesen, bei denen, die dies alles wissen, Unterweisung zu suchen, von ihnen zu lernen und sie für ihre Weisheit und das Wissen, das sie besitzen, zu verehren ihrem Rat und ihrem Beispiel zu folgen. Ihr junger Ehrgeiz wird dadurch erregt, dass sie ihnen sagen, dass sie zu den Vorgesetzten aller anderen Geschöpfe gemacht wurden und Macht über sie haben sollen es werden keine Mühen gescheut, ihnen einzuflößen, dass sie, indem sie dem Rat des am meisten bewunderten und gepriesenen Jägers, Fallenstellers oder Kriegers folgen, an einem zukünftigen Tag einen Grad an Ruhm und Ansehen erlangen werden, der dem entspricht, den er besitzt, wenn er sich dem Räte der Alten, der Häuptlinge, der an Weisheit überlegenen Männer, sie können auch zu Ruhm aufsteigen und Weisen genannt werden, ein ehrenhafter Titel, dem kein Indianer gleichgültig ist. Schließlich wird ihnen gesagt, dass sie, wenn sie die Alten und Gebrechlichen respektieren und ihnen gegenüber freundlich und zuvorkommend sind, genauso behandelt werden, wenn sie an der Reihe sind, die Gebrechen des Alters zu spüren.

Wann. Unterricht in Form von Vorschriften erteilt wird, darf nicht angenommen werden, dass er in einem autoritativen oder verbietenden Ton erfolgt, sondern im Gegenteil auf die sanfteste und überzeugendste Weise: noch wird die Autorität der Eltern jemals durch harte oder zwanghafte unterstützt bedeutet, dass keine Peitschen, keine Strafen, keine Drohungen verwendet werden, um Befehle zu erzwingen oder Gehorsam zu erzwingen. Der Stolz des Kindes ist das Gefühl, an das appelliert wird, das sich in fast allen Fällen bewährt. Ein Vater braucht nur im Beisein seiner Kinder zu sagen: „Ich möchte, dass so etwas getan wird. Ich möchte, dass eines meiner Kinder einen solchen Auftrag macht. Das Wort gut funktioniert wie von Zauberhand, und die Kinder wetteifern sofort miteinander, um den Wünschen ihrer Eltern nachzukommen.

Bei dieser Art der Kindererziehung werden die Eltern, wie schon gesagt, von der ganzen Gemeinschaft sekundiert. Der gesamte indische Bildungsplan zielt eher darauf ab, den Geist zu erheben, als ihn zu bedrücken, und macht dadurch entschlossene Jäger und furchtlose Krieger.

Sie sollen die Kunst des Jagens, Fallenstellens und Kriegführens erlernen, indem sie den Alten zuhören, wenn sie sich gemeinsam über diese Themen unterhalten, und jeder nach seiner Reihe erzählt, wie er sich verhalten hat, und ihnen werden Gelegenheiten zu diesem Zweck geboten. Durch diese Art der Unterweisung der Jugend wird ihr Respekt vor den Alten lebendig gehalten. [Initiationszeremonien]

Durch bestimmte Methoden, die ich gleich beschreiben werde, versetzen sie den Geist eines Jungen in einen Zustand der Störung, um Träume und Visionen zu erregen, indem sie vorgeben, dass der Junge Anweisungen von bestimmten Geistern oder unbekannten Agenten über sein Verhalten erhält im Leben, und er wird über sein zukünftiges Ziel und die Wunder informiert, die er in seiner zukünftigen Karriere durch die Welt vollbringen wird.

Wenn ein Junge auf diese Weise eingeweiht werden soll, wird er abwechselnd medizinisch behandelt und fastet, entweder nimmt er überhaupt nichts zu sich oder schluckt die stärksten und übelsten Medikamente, und gelegentlich wird er gezwungen, berauschende Abkochungen zu trinken, bis sein Geist wird hinreichend verwirrt, so dass er Visionen sieht oder sich einbildet, und außergewöhnliche Träume hat, auf die er natürlich im Voraus vorbereitet wurde. Er wird sich vorstellen, durch die Luft zu fliegen, unter der Erde zu gehen, von einem Kamm oder Hügel zum anderen über das darunterliegende Tal zu treten, Riesen und Monster zu bekämpfen und zu besiegen und ganze Heere mit einem einzigen Arm zu besiegen. Dann hat er Interviews mit dem Mannitto [Manitou] oder mit Geistern, die ihm mitteilen, was er vor seiner Geburt war und was er nach seinem Tod sein wird. Sein Schicksal in diesem Leben ist ihm völlig offengelegt, der Geist sagt ihm, was seine zukünftige Beschäftigung sein wird, ob er ein tapferer Krieger, ein mächtiger Jäger, ein Arzt, ein Zauberer oder ein Prophet sein wird. Es gibt sogar diejenigen, die auf diese Weise den Zeitpunkt und die Art ihres Todes erfahren oder vorgeben zu erfahren.

Wenn ein Junge auf diese Weise eingeweiht wurde, wird ihm ein Name gegeben, der den Visionen, die er gesehen hat, und dem Schicksal, das für ihn vorbereitet werden soll, analog ist. Der Knabe, der sich alles, was ihm in der Störung zugestoßen war, als real vorstellte, begibt sich in die Welt mit erhabenen Vorstellungen von sich selbst und beseelt mit Mut zu den verzweifeltsten Unternehmungen.

Quelle: John Heckewelder, Account of the History, Maners, and Customs of the Indian Natives, die einst Pennsylvania und die Nachbarstaaten bewohnten, in Transactions of the American Philosophical Society (1819), 98-103, 238-41.


Der wohlwollende und schützende Orden der Elche

Die Princeton Elks Lodge wurde am 13. Dezember 1900 gegründet. Laut Princeton Daily Clairion wird es Elche aus Evansville, Mt Vernon, Vincennes, New Albany, Terre Haute, Podunk, Squeedunk, Hunkerdunk und fast jedem anderen Ort auf dieser Seite geben des anderen Ortes."
Das erste erklärte Treffen der Princeton Elks fand am 18. Dezember 1900 in der Red Men Lodge Hall statt. Alte Protokolle zeigen, dass sich die Elks bis 1906 in gemieteten Hallen trafen, als das heutige Gebäude gekauft wurde. Das "Harrington Property", wie es genannt wurde, wurde für die stattliche Summe von 3.000,00 $ gekauft. Das Haus wurde vor 1853 von der Familie Joseph Devin gebaut. Die Devins waren bekannt für ihre Gastfreundschaft gegenüber Würdenträgern und Prominenten, die Princeton besuchten. Der Kauf wurde der Loge am 9. Mai 1906 gemeldet, die Eröffnung war für den 31. April - 1. Mai 1907 geplant.
Die formelle Einweihung fand am 1. Mai 1907 mit Offizieren der Vincennes Lodge #291 statt, die 17 neue Brüder in den Orden einweihten.
Während der Grippeepidemie von 1918 übergaben die Mitglieder das Elchheim für Krankenhauszwecke ausschließlich für Grippepatienten an das Rote Kreuz. Dies dauerte von Ende Oktober bis Ende Dezember dieses Jahres.
Das Heim war nach dem Tri State Tornado, der den südlichen Teil von Princeton zerstörte, rund um die Uhr geöffnet. Essen, Trinken und Kinderbetten standen müden Helfern und denen, die von den Twistern obdachlos wurden, zur Verfügung.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Gebäude um einen Speisesaal erweitert. Der neue Saal fasste 120 Personen und wurde am 12. August 1948 feierlich eingeweiht.
Durch die Mitgliedschaft wurde die Einrichtung kontinuierlich modernisiert, umgebaut, neu dekoriert und modernisiert. Die Lady Elks Auxillary, die 1909 unter der Leitung der Lodge entstand, spielte eine wichtige Rolle sowohl bei der Dekoration als auch bei der Mittelbeschaffung für den Umbau des Gebäudes. Das Äußere wurde bis in die 1990er Jahre verschiedenen Faceliftings unterzogen, als eine Renovierung durchgeführt wurde, um diesem großartigen alten Gebäude mehr von dem Aussehen zu verleihen, das es in seiner Anfangszeit hatte. Die Arbeit ist im Gange, aber die Ergebnisse haben sich gelohnt.
Die Princeton Elks Lodge dient Princeton und Gibson County seit über 100 Jahren. Die Projekte waren so vielfältig wie die Ideen der Mitglieder und ihre harte Arbeit und ihr Engagement setzen sich bis heute fort


Was wäre, wenn - Finnland auf den Winterkrieg vorbereitet gewesen wäre?

Nein, ich werde in dieser TL nicht auf Taranto eingehen, erhöht die Komplexität, wenn ich anfange, den gesamten 2. Weltkrieg zu überarbeiten. Ich versuche, die Schmetterlinge zu begrenzen und dies (relativ) stark auf Finnland zu konzentrieren, obwohl es einen kleinen Flow-on-Effekt für Estland und dann für Polen gibt, wenn wir in den 2. Weltkrieg eintreten (Polen spielt nach dem Winter eine größere Rolle) Krieg). Aber außerhalb der Grenzen der Ostsee versuche ich, nichts zu beeinflussen oder zu ändern.

Der finnische Einfluss auf Taranto ist "Hey Leute, das ist eine großartige Idee von Jove. Warum tun wir diesen verdammten Eyeties nicht so etwas an!"

Dann sollten Sie dies in den ASB-Bereich verschieben, denn mit den Änderungen, die Sie vorgenommen haben, werden die Schmetterlinge riesig.

Verstehen Sie mich nicht falsch, ich denke, Sie machen bisher einen guten Job, aber Sie gehen im Grunde davon aus, dass Finnland in einer Blase existiert, in der sich außerhalb davon nicht viel ändern wird. Im Moment sehe ich keinen großen Anreiz für Großmächte, etwas anders zu machen.

Davon abgesehen ist Ihre grundlegende Prämisse, dass Finnland im Winterkrieg besser wird. Das bedeutet, dass die Sowjets wahrscheinlich noch schlimmer abschneiden werden. Reden Sie damit, die Sowjets noch zwei Tage aufzuhalten und eine oder zwei weitere ihrer Divisionen noch schlimmer zu töten, oder sie noch einen oder zwei Monate aufzuhalten und eine weitere Viertelmillion bis eine halbe Million Soldaten noch schlimmer zu töten.

Im Kontext des Zweiten Weltkriegs als Ganzes wird es am Ende sogar keine große Rolle spielen, eine halbe Million weiterer sowjetischer Soldaten zu töten. Davon abgesehen sind eine halbe Million weiterer sowjetischer Soldaten in Estland und Finnland eine halbe Million Soldaten, die auf die eine oder andere Weise nicht mehr da sein werden, wenn die Deutschen den Sowjets im Jahr 1941 einen Besuch abstatten.

CanKiwi

Dann sollten Sie dies in den ASB-Bereich verschieben, denn mit den Änderungen, die Sie vorgenommen haben, werden die Schmetterlinge riesig.

Verstehen Sie mich nicht falsch, ich denke, Sie machen bisher einen guten Job, aber Sie gehen im Grunde davon aus, dass Finnland in einer Blase existiert, in der sich außerhalb davon nicht viel ändern wird. Im Moment sehe ich keinen großen Anreiz für Großmächte, etwas anders zu machen.

Davon abgesehen ist Ihre grundlegende Prämisse, dass Finnland im Winterkrieg besser wird. Das bedeutet, dass die Sowjets wahrscheinlich noch schlimmer abschneiden werden. Reden Sie damit, die Sowjets noch zwei Tage aufzuhalten und eine oder zwei weitere ihrer Divisionen noch schlimmer zu töten, oder sie noch einen oder zwei Monate aufzuhalten und eine weitere Viertelmillion bis eine halbe Million Soldaten noch schlimmer zu töten.

Im Kontext des Zweiten Weltkriegs als Ganzes wird es am Ende sogar keine große Rolle spielen, eine halbe Million weiterer sowjetischer Soldaten zu töten. Davon abgesehen sind eine halbe Million weiterer sowjetischer Soldaten in Estland und Finnland eine halbe Million Soldaten, die auf die eine oder andere Weise nicht mehr da sein werden, wenn die Deutschen den Sowjets im Jahr 1941 einen Besuch abstatten.

Manchmal befürchte ich, dass Sie Recht haben könnten. Je tiefer ich in diese eintauche, desto mehr Schmetterlinge. Was passiert zum Beispiel, wenn die Italiener damit beschäftigt sind, Finnland große Hilfe zu leisten? Wird Mussolini dadurch eher neutral gegenüber Großbritannien und Frankreich bleiben, insbesondere wenn sie ihn ermutigen? Wenn das passiert, wird Mussolini wahrscheinlich wie Franco bleiben. Andererseits, was solls! Ich werde versuchen, das zu umgehen, ohne zu viel an dem zu ändern, was außerhalb Finnlands wirklich passiert ist, was den Winterkrieg betrifft.

Meine Absicht ist es jedoch, die Schmetterlinge zu minimieren, und Sie haben Recht, dass es für Großmächte keinen großen Anreiz gibt, etwas anderes zu tun. Ich werde mehr oder weniger versuchen, es so zu belassen. Sobald die Kämpfe beginnen, gibt es nicht mehr viel Unterstützung von den Haupt Kräfte als in OTL - ein paar kleine Freiwilligeneinheiten wie die ANZAC, die ich geschrieben habe - die zu einer Commonwealth-Brigade anwachsen können, sobald die Bataillone Canuck und Brit auftauchen, aber Finnland ist mehr oder weniger allein als OTL. Etwas mehr Unterstützung aus der Minor League (Skandinavien, Italien, Spanien, Ungarn) und einige Änderungen in Bezug auf Polen, die ich hier und da erwähnt habe.

Die frühere Diskussion über das Norwegen-Szenario hat dort jedoch einige Dinge geklärt, die mich dazu bringen werden, diese speziellen Schmetterlinge zu minimieren, und ich werde versuchen, diesen Ansatz in Zukunft beizubehalten. Im Grunde werfen Sie die Ideen weg und sehen Sie, was Sie denken, bevor ich zu weit gehe.

Was die Sowjets betrifft, mein Komplott lässt Stalin gegen Ende des Winterkrieges (genauer im September 1940) sterben. Ein Führungswechsel wird stattfinden. Die grundlegende Prämisse ist, dass die Sowjets im Winterkrieg angestoßen werden, aber der Wechsel in der Führung lässt sie besser vorbereitet sein, einer gleicht den anderen aus. Aber natürlich würde die Rote Armee ohne Stalin wahrscheinlich intelligenter kämpfen. Wie gesagt, Schmetterlinge.

Wir werden jedenfalls sehen, wie es läuft. Das ist ein ziemlicher Weg, ich habe 6 Monate gebraucht, um so weit zu kommen, es wird wahrscheinlich noch 6 Monate dauern, bis der Winterkrieg beginnt, und das ist nur möglich, wenn ich in diesem Tempo weiterschreiben kann

Expat

Ein Schmetterlingsnetz ist ein absolut legitimes Werkzeug für das Forum, wenn es darum geht, ein sehr begrenztes Gebiet zu studieren.

Einige Leute denken, dass der Hauptzweck des ASB-Forums darin besteht, alles Unglaubwürdige zu enthalten, aber wir alle wissen, dass das ASB-Forum in Wirklichkeit nicht so ist. In Wirklichkeit ist das ASB-Forum für jede Arbeit gedacht, die nicht ernsthaft ist. Aus diesem Grund sah der Vorstand es für angebracht, das Autorenforum zu schaffen.

Allerdings passt diese TL auch nicht gerade ins Autorenforum. Angesichts der starken Konzentration auf technische Spezifikationen und der Tatsache, dass es sich um eine ernsthafte Spekulation handelt, denke ich, dass dies der richtige Ort für die TL ist.

CanKiwi

Beobachtung, Heereskooperation und medizinische Evakuierungsflugzeuge - 1938

Die Entwicklung dieses Flugzeugs geht auf das Jahr 1936 zurück, als das RLM eine Spezifikation an die deutsche Luftfahrtindustrie herausgab, in der ein speziell für die Nahaufklärung geeignetes Flugzeug gefordert wurde. Diese Spezifikation wurde zunächst von Arado, Blohm & Voss (Division Hamburger Flugzeugbau), Focke-Wulf und Henschel aufgegriffen. Jede dieser Firmen konnte ihre Konstruktion auf bisherige Flugzeuge und Erfahrungen mit diesem speziellen Flugzeugtyp aufbauen und innerhalb kurzer Zeit Konstruktionen beim RLM einreichen. Die Anforderung bestand darin, die bereits bei der Luftwaffe eingesetzte Heinkel He 46 durch ein auf modernste Technik ausgelegtes Flugzeug zu ersetzen. Dazu gehörten einerseits der Einsatz eines leistungsstarken Motors, gute Eigenschaften über den Geschwindigkeitsbereich, optimale Sicht für die Besatzung und andererseits Schutz- und Abwehrfunktionen für die Besatzung.

Nach diversen Änderungen an der Grundkonstruktion wurde schließlich im Juli 1937 ein Auftrag für eine Vorserienserie AradoAr 198A-0 erteilt. Für die Ar 198 war eine dreiköpfige Besatzung bestehend aus Pilot, Richtschütze/Funker und Beobachter vorgesehen. Aufgrund der erforderlichen optimalen Sicht und hohen Geschwindigkeit wurde ein vollständig geschlossener Mannschaftsraum in das Design eingebaut. Die taktische Aufklärung legte großen Wert auf die Bodensicht und die Beobachterposition wurde für freie Sicht unterhalb der Tragfläche positioniert, während Pilot und Heckschütze in einer großflächig verglasten Kabine über der Tragfläche eingeschlossen waren. In diesem großzügig angelegten Mannschaftsraum bestand zu jeder Besatzungsposition eine zugängliche Verbindung, die eine gute Kommunikation zwischen den Besatzungsmitgliedern ermöglichte.

Die gesamte vordere Rumpfstruktur, einschließlich des Mannschaftsraums, war in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt, wobei der Triebwerksträger in dieser Konstruktion enthalten war. Spanten, Leichtmetallleisten und eine Leichtmetallhaut ermöglichten eine aerodynamisch vorteilhafte Formgebung. Der hintere Rumpf war in Ganzmetall-Monocoque-Bauweise und als reiner Heckausleger ohne Ausrüstung für taktische Missionen installiert. Der Erstflug der Arado 198 V1 fand im März 1938 auf dem Arado-Werksflugplatz Warnemünde statt. Bei den frühen Flügen wurde eine deutliche Instabilität im projizierten Niedriggeschwindigkeitsbereich um alle Achsen festgestellt. Es wurde vermutet, dass dies an der großen Verlängerung des unteren Rumpfes lag und folglich wurde das Layout für den zweiten und dritten Prototypen deutlich geändert. Zur Korrektur der Flugeigenschaften wurden die Flügel der Ar 198 V1 mit automatischen Vorflügeln ausgestattet, was zu einer spürbaren Verbesserung der Flugeigenschaften führte, die auch dem Piloten viel Erfahrung abverlangte.

Das gemeinsame Evaluierungsteam von Ilmavoimat / Maavoimat / VL flog diesen ersten Prototyp im Juli 1938 und bewertete ihn allgemein gut. Obwohl das Fliegen viel Erfahrung erforderte, war die Leistung und die Sicht hervorragend.

Die Arado Ar 198 hatte eine Besatzung von 3 und wurde von einem einzigen BRAMO 323 A-1 Fafnir 900 PS-Motor mit einer Höchstgeschwindigkeit von 223 Meilen pro Stunde, einer Ramge von 672 Meilen und einer Dienstobergrenze von 26.250 Fuß angetrieben. Die Überziehgeschwindigkeit auf Meereshöhe betrug ca. 70 Meilen pro Stunde und die Landegeschwindigkeit mit vollständig ausgefahrenen Landeklappen betrug 55 Meilen pro Stunde bei einer erforderlichen Landebahn von 600 m und einer Landung aus 510 m .

OTL-Hinweis: Auch der Montageprozess für das Flugzeug erwies sich als komplex, mit damit verbundenen hohen Produktionskosten. Arado verfügte auch über unzureichende Produktionskapazitäten, was dazu führte, dass das RLM die Massenproduktion des Arado Ar 198 stoppte. Die weitere Evaluierung des Ar 198 wurde jedoch durch diese Entscheidung nicht aufgehoben. Der zweite Prototyp wurde fertiggestellt und dem Flugversuchszentrum der Luftwaffe in Rechlin übergeben. Schon bald nach einigen sehr erfolgreichen Testflügen stürzte dieses Flugzeug im Landeanflug ab, als sich der steuerbordseitige Vorflügel löste, die Tragfläche beschädigte und den Piloten zu einer Notlandung auf unebenem Boden zwang. Die Flugzeugzelle war so beschädigt, dass eine Restaurierung der Maschine nicht durchgeführt wurde. Die Arado Ar 198 V1 wurde jedoch nach Behebung einiger Fehler lange Zeit mit zunehmender Begeisterung der eingesetzten Besatzung geflogen. Der dritte Prototyp war nur zu 80 Prozent fertig und wurde dann für statische Tests verwendet.

Blohm & Voss BV141 (Deutschland)

1937 gab das deutsche Luftfahrtministerium - das Reichsluftfahrtministerium (RLM) - eine Spezifikation für ein einmotoriges Aufklärungsflugzeug mit optimalen visuellen Beobachtungseigenschaften heraus. Der bevorzugte Auftragnehmer war Arado, aber die Anfrage veranlasste die Firma Focke-Wulf, eine alternative Idee zu entwickeln - die Focke-Wulf Fw 189, eine Doppelauslegerkonstruktion mit zwei kleineren Motoren und einer zentralen Mannschaftsgondel, während der Chefdesigner von Blohm & Voss, Dr. Richard Vogt, schlug etwas viel Radikaleres vor - die einzigartig asymmetrische BV 141. Eine plexiglasverglaste Mannschaftsgondel auf der Steuerbordseite ähnelte stark der auf der Fw 189 und beherbergte den Piloten, Beobachter und Heckschützen, während der Rumpf an Backbord führte fließend vom 746 kW (1.000 PS) starken Sternmotor Bramo 123 zu einem Leitwerk. Das Höhenleitwerk war beim BV 141 V1-Prototyp symmetrisch.

Auf den ersten Blick scheint es, dass die Verschiebung von Auftrieb vs. Gewicht und Schub vs. Widerstand Tendenzen zum Gieren und Rollen verursacht hätte, was ein kontinuierliches Trimmen zur Steuerung erforderte, aber das Flugzeug erwies sich tatsächlich als sehr stabil und manövrierfähig. Tatsächlich hatte Dr. Vogt berechnet, dass das höhere Gewicht auf einer Seite des Flugzeugs durch die Berücksichtigung des Drehmoments des Propellers leicht ausgeglichen werden könnte. Das Design des Flugzeugs löste bei der RLM eine gemischte Reaktion aus und hatte keinen Einfluss auf ihre Entscheidung, die Fw 189 zu bauen Produktion. Drei weitere Prototypen und eine Evaluierungscharge von fünf BV 141As wurden für die Luftwaffe produziert, aber die Einschätzung war, dass sie untermotorisiert waren. Als eine Charge von 12 BV 141B mit den leistungsstärkeren BMW 801-Motoren gebaut wurde, war es zu spät, um Eindruck zu machen, da die Produktion der Fw 189 bereits in vollem Gange war. Bei der BV 141B wurde das Steuerbordleitwerk praktisch entfernt, um das Sichtfeld des Heckschützen zu verbessern.

Die Blohm & Voss BV 141 hatte eine Besatzung von 3 (Pilot, Beobachter und Heckschütze) und wurde von einem einzigen BMW 801 Radialkolbenmotor mit 1.560 PS angetrieben. Es hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 272 Meilen pro Stunde und eine Reichweite von 745 Meilen mit einer Dienstobergrenze von 32.800 ft. Die Defensive Bewaffnung für die Luftwaffe bestand aus. 2 × 7,92 mm MG 17 Maschinengewehre und 2 × 7,92 mm MG 15 Maschinengewehre.

OTL-Hinweis: Mehrere zerstörte BV 141 wurden von vorrückenden alliierten Streitkräften gefunden. Einer wurde von britischen Truppen geborgen und zur Untersuchung nach England zurückgebracht. Niemand überlebt heute.

Der Prototyp des BV 141 flog zum ersten Mal im Februar 1938. Das Team Ilmavoimat / Maavoimat / VL bewertete dieses Flugzeug und führte im April/Mai 1938 eine Reihe von Testflügen durch. Die Leistung wurde als gut und die Beobachtungssicht als ausgezeichnet befunden, obwohl STOL-Fähigkeit fehlte . Insgesamt war das Design für die Finnen jedoch eher zu radikal und wurde zwar in Erwägung gezogen, aber eher als „Möglichkeit“ denn als feste Überlegung gedacht.

Fiesler Fi 156 Storch (Deutschland)

Im Sommer 1935 entwarfen der Fiesler-Vorsitzende Gerhard Fieseler, Chefkonstrukteur Reinhold Mewes (der auf STOL-Flugzeuge spezialisiert war) und der technische Direktor Erich Bachem (später der Schöpfer des VTO-Kampfflugzeugs Ba 349 Natter) das ultimative praktische STOL-Flugzeug, die Fieseler Fi 156. Es war keine bloße Übung, sondern erfüllte zahlreiche Rollen sowohl im zivilen Leben als auch für die neu erstarkte Luftwaffe. Die Fieseler Fi 156 Storch (Stork) war ein bemerkenswertes STOL-Flugzeug (Short Take-Off and Landing), eine dreisitzige Hochdeckermaschine mit großzügig mit Vorflügeln und Klappen ausgestatteten Flügeln und einer stieligen Fahrwerksanordnung, die gut geeignet ist für Abfederung von Ankünften in beispiellos steilen Winkeln. Der Chefkonstrukteur von Fieseler, Reinhold Mewes, entschied sich aus Wartungsgründen für eine völlig konventionelle Konstruktion des Flugzeugs und verwendete daher ein Stahlrohr und einen Stoffrumpf mit Holzflügeln. Der Motor war der damals übliche Argus As 10C invertierte V-8 luftgekühlte 240-PS-Modell.

Aerodynamisch beschloss Mewes, das andere Extrem zu wählen und die fortschrittlichsten verfügbaren Techniken zu verwenden, um die ultimative Leistung bei langsamer Geschwindigkeit zu erzielen. Dementsprechend hatte der große 46-Fuß-Flügel feste Vorflügel in voller Länge (projizierte bewegliche Vorflügel wurden nie realisiert), Fowler-Typ-Klappen, die die Flügelfläche um 18 Prozent vergrößerten, und Querruder, die mit den Klappen herabhingen, wenn sie über 20 Grad ausgefahren wurden. Die Tragflächen konnten entlang des Rumpfes nach hinten geklappt werden, sodass sie auf einem Anhänger mitgeführt oder sogar langsam hinter einem Fahrzeug gezogen werden konnten. Die langen Beine des Fahrwerks enthielten Öl- und Federstoßdämpfer, die bei der Landung etwa 450 mm (18 Zoll) zusammengedrückt wurden, sodass das Flugzeug fast überall absetzen konnte. Im Flug hingen sie herab und gaben dem Flugzeug das Aussehen eines sehr langbeinigen Vogels mit großen Flügeln, daher der Spitzname Storch. Mit seiner sehr geringen Landegeschwindigkeit landete der Storch oft "auf der Stelle" oder manchmal sogar rückwärts, wenn der Wind direkt von vorne stark wehte.

Der erste Fi 156 V1-Prototyp flog im Frühjahr 1936, ein verspannter Hochdecker in Mischbauweise, mit konventionell verspanntem Leitwerk und feststehendem Heckkufenfahrwerk mit langhubigen Haupteinheiten, angetrieben von einem 240 PS (179 kW) Argus As 10C 8-Zylinder-Inverted-V-Kolbenmotor und seine großflächig verglaste Kabine boten seiner dreiköpfigen Besatzung eine hervorragende Sicht. Wie bei der Fi 97 war der Schlüssel zum Erfolg dieses Flugzeugs der Flügel mit den Hochauftriebsvorrichtungen des Unternehmens, der in der ersten Produktionsserie einen festen Schlitz umfasste, der sich über die gesamte Spannweite der Flügelvorderkante erstreckte, mit geschlitzten Querrudern und geschlitzten Sturzänderungsklappen, die die gesamte Hinterkante einnehmen. Der Argus As 10C V8-Motor gab dem Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von nur 175 km/h (109 mph), wodurch der Storch bis zu 50 km/h (32 mph) fliegen und in weniger als 45 . bei leichtem Wind abheben konnte m (150 ft) und landen in 18 m (60 ft). Als Reaktion auf den Prototypen schrieb das RLM (Reichsluftfahrtministerium) 1937 eine Ausschreibung für ein neues Luftwaffenflugzeug für Verbindungs-, Heereskooperation - heute Forward Air Control - und medizinische Evakuierung an mehrere Unternehmen aus.

Eingereicht wurden Entwürfe von Messerschmitt (die Bf 163) und Siebel (die Si 201) sowie ein Kreisel von Focke-Wulf (die Fw 186) auf Basis der Cierva-Technologie, aber der Fieseler-Eintrag war technisch mit Abstand der fortschrittlichste der STOL-Leistung, die einen Startlauf von nur etwa 60 m und eine Landung in etwa einem Drittel dieser Entfernung benötigt. Auf den ersten Fi 156-Prototyp folgte der zweite V2-Prototyp und dann der dritte V3-Prototyp, der mit Skiern ausgestattete V4 sowie ein V5 und zehn Fi 156A-0-Vorserienflugzeuge. Flugtests der ersten drei Prototypen (Fi 156 V1, V2 und V3) zeigten, dass die Leistungsfähigkeit dieses Flugzeugs seine STOL-Erwartungen mehr als übertraf, mit wenig mehr als einer leichten Brise konnte es in nur wenigen Metern abheben. Einer dieser Prototypen wurde bei einem internationalen Fliegertreffen Ende Juli 1937 in Zürich erstmals öffentlich vorgeführt. Der Storch demonstrierte wiederholt Volllaststarts nach einem Bodenlauf von nie mehr als 45 m und einem vollständig kontrollierbaren Geschwindigkeitsbereich von 51-174 km/h. Servicetests bestätigten, dass die deutschen Streitkräfte ein hervorragendes Flugzeug für die Überfahrt erworben hatten.

Es wurde sofort von der Luftwaffe mit einem Auftrag über 16 Flugzeuge in Produktion genommen, und das erste Fi 156A-1-Serienflugzeug wurde Mitte 1937 in Dienst gestellt. Fieseler bot dann den Fi 156B an, der das Einfahren der Vorderkanten ermöglichte und eine Reihe kleinerer aerodynamischer Verbesserungen vorsah, die die Geschwindigkeit auf 208 km/h (130 mph) erhöhten. Die Luftwaffe hielt einen so kleinen Unterschied nicht für wichtig, und Fieseler wechselte stattdessen zur Hauptproduktionsversion, der C. Der Fi 156C war im Wesentlichen eine "flexible" Version des A-Modells. Einer kleinen Serie von C-0 folgten die dreisitzige Verbindungsversion C-1 und der zweisitzige Beobachtungstyp C-2 (der ein hinten montiertes MG 15-Maschinengewehr zur Verteidigung hatte). Beide Modelle wurden 1939 in Dienst gestellt. 1941 wurden beide durch das "Universalcockpit" C-3 ersetzt, das für jede Rolle geeignet war. Der letzte Cs war der C-5, ein C-3 mit einem Bauch-Hardpoint für eine Kamerakapsel oder einen Falltank. Einige waren für Schneeeinsätze mit Skiern statt mit Rädern ausgestattet. Andere Versionen des Fi 156 waren die C-3/Trop, eine tropentaugliche Version des Fi 156C-5, und die Fi 156D, eine Ambulanzversion. Die ersten beiden Fi 156D-Modelle waren das D-0-Vorserienflugzeug und das D-1-Serienflugzeug, das von einem Argus As 10P-Triebwerk angetrieben wurde. Die Bezeichnung Fi 156C-1 galt für eine Variante, die in Verbindungs- und Personaltransportrollen eingesetzt werden sollte, und die Fi 156C-2 war im Grunde eine zweiköpfige Aufklärungsversion mit einer einzigen Kamera. Einige späte Exemplare des Fi 156C-2 wurden jedoch mit einer Trage für die Evakuierung von Verletzten ausgestattet. Die letzte Produktionsvariante war ein verbessertes Unfallevakuierungsflugzeug mit einer vergrößerten Lade-/Entladeluke für eine einzelne Trage. Unter der Bezeichnung Fi 156E-0 wurden zehn ungewöhnliche Vorserienflugzeuge gebaut, die für den Betrieb in unwegsamem Gelände mit dem Standardfahrwerk vorgesehen waren, wurden durch Haupteinheiten ersetzt, die jeweils zwei Räder im Tandem enthielten, wobei die Räder jeder Einheit pneumatisch verbunden waren Gummibahn.

Es muss zugegeben werden, dass der Storch groß für seine Aufgabe war und die US-Armee Piper L-4 Grasshopper, ihr in Massenproduktion hergestelltes Äquivalent, die meisten der gleichen Aufgaben mit 65 PS (48 kW) anstelle von 240 PS (179 kW) erledigte. . Andererseits könnte argumentiert werden, dass das von der RAF für die gleichen Aufgaben gekaufte Flugzeug die Westland Lysander war, die trotz größter Bemühungen von Westland selbst mit fast 1.000 PS (746 kW .) nicht annähernd an die STOL-Qualitäten der deutschen Flugzeuge heranreichen konnte ). Der wahrste Test ist vielleicht der Einfluss eines Flugzeugs auf die Geschichte. Sofort hatte der Storch Emulatoren in mindestens 10 Ländern, US-Beispiele wie Ryan YO-51 Dragonfly, Vultee L-1 Vigilant und Bellanca O-50 und sogar eine von der Sowjetunion übernommene Version. Es summierte sich zu einem Fahrzeug, das fast überall hinfahren und eine bemerkenswerte Anzahl von Dingen tun konnte. Tests gegen Jäger schienen zu bestätigen, dass es bei etwa 55 km/h ein sehr schwieriges Ziel für Jäger war. Es gab fast Ärger, als Udets Kameragewehrfilm kein einziges Bild des schwer fassbaren Storchs zeigte. Ein weiterer Fi 156A-0 wurde mit drei SC-50 (50 kg/110 lbs) Bomben getestet, mit Zielmarkierungen auf den Plexiglasfenstern, während ein anderer erfolgreiche Versuche gegen ein U-Boot mit trägen 298 lbs (135 kg) Wasserbomben durchführte . Weniger unerwartet waren Versuche zum Absetzen des Vorrats und Versuche mit Rauchapparaten.

Das Team Ilmavoimat / Maavoimat / VL bewertete das Flugzeug und führte Anfang 1938 eine Reihe von Flugtests durch. Wie erwartet schnitt die Fi 156 sehr gut ab, wobei vor allem die STOL-Leistung das Testteam beeindruckte. Auszüge aus den damals verfassten Flugtestberichten geben einige Eindrücke wieder, die Flugzeuge auf die Testpiloten machten:

„…..nichts könnte seine allgemeine Unbeholfenheit vermitteln. Es steht so hoch über dem Boden, dass ein durchschnittlicher Mann kaum durch die Seitenfenster sehen kann …“

„…..im Cockpit versperrte mir die Nase nicht einmal die Sicht, weil ich so hoch darüber saß. Der Cockpitbereich ist riesig, groß genug, um darin zu stehen, und es ist vollgestopft mit Kurbeln, Rädern und Hebeln, die alle auf Deutsch beschriftet sind. Stock und Ruder sind da, wo sie sein sollten, aber die Ruder sind große Fußabdrücke aus Aluminiumguss mit eigenen Sicherheitsgurten und der Stock ähnelt einem Telefonmast. Die Klappen werden durch eine Kurbel abgesenkt, nicht eine zierliche kleine Kurbel, sondern eine mannshohe Modell "T" Ford-Kurbel, die aus der linken Wand herausragt. Beim Winden in Richtung Aus kippen flügelgroße Boards aus den Hinterkanten und die Querruder rasen um Aufholjagd. In der Holm-Durchführungsstruktur über dem Kopf des Piloten befindet sich ein Zeiger, der anzeigt, wie viel Klappe heraushängt, und in diesem Flugzeug ist jede Klappe viel……“

„….. ich muss mindestens 15 Starts und Landungen gemacht haben, alle unglaublich kurz und keiner dort, wo ich ihn haben wollte. Beim Start stellte ich fest, dass ich selbst mit der richtigen Trimmung nicht hart genug zurückziehen konnte, um auch nur annähernd zum Abwürgen zu kommen. Sobald ich mindestens 35 Knoten hatte, konnte ich mich so weit zurückziehen, wie ich wollte und nur noch klettern. Ich hatte absolut keine Gegenwindkomponente und mein anfänglicher Steigwinkel betrug fast 45 Grad. Dieses Flugzeug wird wirklich vom Boden abspringen. Beim Dreipunktstart bei Gegenwind bezweifle ich, dass es mehr als 6 Meter brauchen würde, um abzusteigen, obwohl ich die meiste Zeit fast 100 gebraucht habe……“

„……Um Kurzfeldlandungen an einer ausgewählten Stelle zu machen, möchte man das Flugzeug normalerweise so langsam machen, dass man es mit Kraft einziehen muss. Ich war im Storch ständig frustriert, weil ich es nie langsam genug bekam, um es brauchen Macht. Fast jede Landung war Power-Off, und schließlich war ich so genervt, dass ich mit 25 Knoten angezeigt wurde. Bei dieser Geschwindigkeit brauchte ich Kraft, um das Aufsetzen zu mildern, aber es war immer noch nicht langsam genug, um an der Stütze zu hängen. …… der schlagkräftige deutsche Pilot, der uns den Fi 156 anwies, schlich mit praktisch null Fluggeschwindigkeit über die Bäume, ließ ihn auf Kommando fallen und holte ihn im letzten Moment mit einem Kraftstoß auf….."

„….. Ich habe versucht, es in der Höhe abzuwürgen, und stellte fest, dass es nicht nur den Strömungsabriss verweigert, sondern solange ich die geringste Leistung hatte, um ihm die Wirksamkeit des Höhenruders zu verleihen, konnte ich das Flugzeug problemlos dorthin fliegen, wo ich wollte, während ich wollte den Stick ganz nach hinten halten. Wenn man diese Art von Ansatz beherrscht, könnte man rückwärts auf einem Plumpsklo landen…..“

„...... Mir sind viele dumme Dinge passiert, als ich dieses Flugzeug geflogen bin, aber das Albernste war, als ich versuchte, es auszurutschen. Ich war wie immer high, also dachte ich, ich würde einfach einen maximalen Ablenkungsschlupf verwenden. Es funktioniert auf anderen Flugzeugen, warum nicht? Als ich das Querruder hineinlegte und auf das andere Seitenruder stieg, lief alles gut, bis ich ungefähr das halbe Seitenruder hatte. An diesem Punkt verschwand der Ruderdruck und das Ruderpedal sank ohne mein Zutun auf den Boden und blieb dort. Da war ich also und kam mit einem Ruder, das von selbst am Boden klebte, endgültig seitwärts. Das hat mich zu Tode erschreckt! Ich musste praktisch auf dem anderen Ruder stehen, um die Dinge in Ordnung zu bringen. Ich denke, die aerodynamische Balance auf dem Ruder ist so groß, dass, wenn genug davon den Wind auffängt, es die Oberfläche überwältigt und es auf den vollen Ausschlag reißt……“

„….Manövrieren im Storch ist ein echtes Körpertraining. Die Bedienelemente fühlen sich an, wie das Flugzeug aussieht – schlaksig und locker. Die Stickkräfte sind alles andere als leicht und um das Ganze optimal aufeinander abzustimmen, müssen die Füße wie an einer Tretnähmaschine ein- und ausschlagen…“

Die Fieseler Fi 156 Storch (Storch) war ein kleines zwei- bis fünfsitziges Hochdecker-Verbindungsflugzeug der Armee mit gemischter Struktur und festem Fahrwerk. Aufnahme des V2-Prototyps beim IV. Internationalen Flugmeeting, Zürich, 1937

OTL-Hinweis: Der Storch war an allen Fronten der europäischen und nordafrikanischen Kriegsschauplätze im Zweiten Weltkrieg zu finden. Es wird wahrscheinlich immer für seine Rolle in der Operation Eiche bekannt sein, der Rettung des gestürzten italienischen Diktators Benito Mussolini von einem mit Felsbrocken übersäten Berggipfel in der Nähe des Gran Sasso, umgeben von italienischen Truppen. Das deutsche Kommando Otto Skorzeny ließ sich mit 90 Fallschirmjägern auf den Gipfel nieder und eroberte ihn schnell, aber das Problem blieb, wie man wieder herauskommt. Ein Focke Achgelis Fa 223 Helikopter wurde entsandt, der jedoch unterwegs eine Panne hatte. Stattdessen flog der Pilot Walter Gerlach in einem Storch, landete in 30 m (100 ft), nahm Mussolini und Skorzeny an Bord und startete in unter 80 m (250 ft) wieder, obwohl das Flugzeug überladen war.

Insgesamt wurden von 1937 bis 1945 rund 2.900 Fi 156, überwiegend C, produziert. Als 1943 das Fieseler-Hauptwerk auf den Bau der Bf 109 umstellte, wurde die Storch-Produktion in das Mráz-Werk in Choceň in der Tschechoslowakei verlagert. Eine große Anzahl wurde auch in der eroberten Morane-Saulnier-Fabrik in Frankreich ab April 1942 als M.S.500 Criquet gebaut. Beide Fabriken produzierten die Flugzeuge auch nach dem Krieg für den lokalen zivilen Markt (in der Tschechoslowakei wurde es als K-65 Čáp hergestellt, 138 wurden bis 1949 hergestellt). Auch in Rumänien wurde 1943 im Werk der ICAR (Īntreprinderea de construcţii aeronautic româneşti) in Bukarest die Lizenzproduktion aufgenommen. Nur 10 wurden gebaut, als Rumänien die Seiten wechselte, weitere 70 Flugzeuge wurden von den Rumänen gebaut, bevor die Produktion 1946 endete. Während des Krieges wurden mindestens 60 Storchs von den Alliierten erbeutet, eines wurde das persönliche Flugzeug von Feldmarschall Montgomery.

OTL-Hinweis: der Fieseler Fi 156 Storch in Finnland: Das finnische Verteidigungsministerium bestellte am 31. Dezember 1938 zwei Fieseler Fi 156 Storchs aus Deutschland. Diese wurden im Mai 1939 auf dem Seeweg ausgeliefert und blieben bis 1960 im Dienst.

Focke-Wulf Fw189 (Deutschland)

Die Focke-Wulf Fw 189 wurde als Reaktion auf die im Februar 1937 herausgegebene Spezifikation des deutschen Luftministeriums konstruiert. Diese verlangte ein Flugzeug mit einer dreiköpfigen Besatzung und einer besseren Leistung als die Hs 126, die damals als Standardaufklärer in Dienst gestellt werden sollte. Arado, Blohm und Voss und Focke Wulf haben nach dieser Vorgabe jeweils ein Design entwickelt. Die Arado Ar 198 war die konventionellste - ein einmotoriges Flugzeug mit Schulterflügeln und einem gewölbten, verglasten Bauch - aber mit schlechter Leistung. Blohm und Voss entwarfen die Bv 141, ein asymmetrisches Flugzeug mit der Besatzung in einer verglasten Kapsel rechts neben dem Triebwerk. Das bot eine gute Sicht und akzeptable Leistung, war aber für das Bundesluftfahrtministerium ein zu radikaler Entwurf.

Der Entwurf von Focke-Wulf war nicht so radikal, wie es auf den ersten Blick aussieht. Die Fw 189 war ein zweimotoriger Eindecker mit Doppelbombe. Sein ungewöhnliches Aussehen verdankt es der stark verglasten Mittelschale, die die Besatzungssektion enthielt, obwohl sie ursprünglich für den Einsatz mit einer Reihe verschiedener Mittelteile konzipiert war, die den Einsatz als Bodenangriff oder als Trainingsflugzeug ermöglichten. Das deutsche Luftfahrtministerium stand der Fw 189 zunächst eher skeptisch gegenüber. Im April 1937 erhielt Focke-Wulf jedoch den Auftrag zur Herstellung eines einzigen Prototyps, der im Juli 1938 seinen Erstflug absolvierte und dieser Prototyp von der Ilmavoimat . evaluiert wurde / Maavoimat / VL-Team im August desselben Jahres.

Mit einer Besatzung von 3 Personen wurde die Focke Wulf Fw 189 von zwei Argus As 410A-1 luftgekühlten Reihenmotoren mit je 465 PS angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 217 Meilen pro Stunde, die Reichweite betrug 416 Meilen und die Dienstobergrenze betrug 23.950 Fuß. Die Abwehrbewaffnung bestand aus vier 7,92-mm-Maschinengewehren.

OTL-Hinweis: Diesem unbewaffneten Prototyp folgten zwei weitere Prototypen in der Anfangsserie: die V2, die der erste bewaffnete Prototyp war, mit zwei Maschinengewehren in den Flügelwurzeln und drei 7,92-mm-MG 17 in der Besatzungskapsel - eines vor der Kabine, eine in der konischen Heckschützenposition und eine über der Kabine und die V3, die automatische Verstellpropeller und die Serienversionen der Argus As 410-Motoren hatte. Der Erfolg der ersten drei Prototypen wurde mit der Bestellung einer zweiten Serie von vier Prototypen belohnt. V4 war der Prototyp für die A-Serie, mit modifizierter Motorhaube, halbverkleideten Haupträdern, größeren Haupträdern und nur zwei Maschinengewehren. Die Flügelwurzelkanonen blieben ebenso erhalten wie die oberen und hinteren Podkanonen, obwohl die Frontkanone entfernt wurde. Die V4 wurde für Tests mit Nebelschutzgeräten und mit Geräten zum Einsatz von Giftgas und chemischen Waffen eingesetzt. V5 war der Prototyp für die B-Serie von Trainingsflugzeugen. V6 war der Prototyp für die geplante Serie von schwer gepanzerten Bodenkampfflugzeugen und V7 sollte als Prototyp einer Doppelschwimmerversion des Flugzeugs gebaut werden, obwohl es als einer von drei B-0-Trainern fertiggestellt wurde.

Im Frühjahr 1940 erhielt Focke-Wulfe einen Auftrag über zehn Vorserien-A-0 und zwanzig A-1. Die A-1 war mit zwei nach vorne feuernden MG 17 und zwei flexibel montierten MG 15 bewaffnet. Der erste davon wurde in einem runden Glasturm auf dem Cockpitdach getragen, der zweite im konischen hinteren Konus der um 360 Grad drehbaren Gondel. Die A-1 konnte auch vier 75-kg-Bomben und eine RB 20/30-Kamera als Standard tragen, wobei eine Vielzahl anderer Kameras verfügbar war. Die Großserienfertigung wurde erst Ende 1940 aufgenommen. Bis zum Westfeldzug 1940 glaubte die Luftwaffe, dass die Hs 126 in der Lage sei, die Aufgabe der Nahaufklärung zu erfüllen, aber es wurde schnell klar, dass ihr die Leistung fehlte erforderlich, um effektiv zu arbeiten.

Der Fw 189 wurde eine hohe Produktionspriorität eingeräumt und in mehreren Fabriken in ganz Europa hergestellt. Neue Produktionslinien wurden in Prag und in der Umgebung von Bordeaux errichtet, obwohl die Produktion im eigenen Werk von Focke-Wulf in Bremen begann. Der Typ wurde von 1942 bis zum Sommer 1944 zum wichtigsten deutschen taktischen Aufklärungsflugzeug.Bis Ende 1940 wurden 38 Flugzeuge ausgeliefert, 1941 einundsechzig, 1942 siebenundfünfzig und 1943 elf. Zu diesem Zeitpunkt konzentrierte sich die Produktion auf Bordeaux, während sich das Bremer Werk auf die Fw 190 konzentrierte Linie befand sich in der Aero-Avia-Fabrik in Prag. Diese Fabrik produzierte in den Jahren 1940-41 151 Flugzeuge, 1942 183 und 1943 drei, insgesamt 337. Die endgültige Produktionslinie wurde in der Nähe von Bordeaux errichtet. Zunächst bauten die französischen Fabriken Flugzeuge aus in Deutschland gebauten Unterbaugruppen zusammen und stellten 1942 87 Flugzeuge fertig. 1943 waren die französischen Fabriken für die meisten verbleibenden Flugzeuge verantwortlich, bevor die Produktion der Fw 189 Anfang 1944 eingestellt wurde. Schließlich wurden 864 Fw 189 abgeschlossen, 337 in Prag, zwischen 250 und 300 in Frankreich (Quellen unterscheiden sich, Zwischensummen stimmen oft nicht) und der Rest in Bremen. 1942 erreichte die Produktion ihren Höhepunkt.

Zu Beginn des Krieges wurde die deutsche Nahaufklärung von Geschwadern durchgeführt, die als Aufklärungsstaffeln (Heer), abgekürzt Aufkl.(H) oder (H), bezeichnet wurden. 36 solcher Schwadronen bestanden im August 1939 und standen unter der Kontrolle der Armee. Jedes Geschwader war selbsttragend und voll mobil und konnte sich aus eigener Kraft von Ort zu Ort bewegen. Die ersten Fw 189 erreichten im Frühjahr 1940 die Versuchsabteilungen der Luftwaffe. Etwa zeitgleich erreichten einige Flugzeuge die Aufklärungsgeschwader zu Dienstversuchen, doch die groß angelegte Auslieferung begann erst Ende 1942. Am 22. Im Juli 1941, zu Beginn des Überfalls auf die Sowjetunion, war die Zahl der Aufklärungsgeschwader auf 54 angestiegen, von denen die meisten noch die Hs 126 einsetzten. Die Produktion der Fw 189 nahm im Laufe des Jahres zu, aber noch ende 1942 machten die hs 126 noch einen erheblichen teil der verfügbaren flugzeuge aus. Im Winter 1941/42 wurden die Staffeln in Nahaufklärungsgruppen organisiert, von denen jede drei Staffeln umfassen sollte. Im südlichen Sektor gab es neun Gruppen mit sechzehn Staffeln, von denen sechs noch die Hs 126 einsetzten. Im mittleren Sektor war es noch schlimmer, mit sechs Gruppen und dreizehn Staffeln, von denen neun noch die Hs 126 hatten im Norden nutzten noch die älteren Flugzeuge. Von insgesamt 31 Nahaufklärungsstaffeln setzten 17 oder etwas mehr als die Hälfte noch die älteren Flugzeuge ein.

Die Fw 189 gehörte zu einer langen Reihe von Flugzeugen, die ihren Erfolg der Luftüberlegenheit der Kampfflugzeuge verdankten. Dies wurde 1940 brutal deutlich, als die Fairey Battle und Westland Lysander sehr schwere Verluste erlitten, während die im Wesentlichen ähnliche Ju 87 Stuka und der Fieseler Storch mit großem Erfolg operierten. Als die Fw 189 im Osten in Stärke auftauchte, schnitt sie gut ab. Die luftgekühlten Reihentriebwerke waren bei extremer Kälte zuverlässiger als flüssigkeitsgekühlte Triebwerke, während sich das Flugzeug selbst als sehr robust erwies. Die Blütezeit der Fw 189 war vermutlich 1942, als sie in vergleichsweise großer Zahl gegen schwachen Widerstand operierte. Danach wurde es immer schwieriger. Die Deutschen befanden sich auf der anderen Seite der Situation – im Westen zwang die alliierte Kontrolle des Himmels die Fw 189, nachts zu operieren, während langsame Verbindungs- und Beobachtungsflugzeuge der alliierten Armee relativ ungestraft am Himmel über Frankreich operierten während im Osten immer stärkere sowjetische Jagdabwehr und immer besser werdende sowjetische Kampfflugzeuge den Himmel für die Fw 189 immer gefährlicher machten. Bis zum Sommer 1944 war die Fw 189 aus dem Tageshimmel vertrieben worden, und die überlebenden Flugzeuge mussten nachts oder als Training und Verbindung operieren.

Focke-Wulf Fw 186 Tragschrauber

Die deutsche Hubschrauberentwicklung begann mit dem Erwerb der Rechte zur Herstellung von Cierva Tragschraubern durch Focke Wulf in den 1920er Jahren. Über 30 Cierva C.19 und C.30 Tragschrauber wurden in den späten zwanziger und frühen dreißiger Jahren gebaut Wettbewerb um die Bereitstellung eines Versorgungsflugzeugs. Der Focke-Wulf Fw 186 war ein Einmann-Tragschrauber, der 1937 von Focke-Wulf mit Unterstützung des RLM (ReichsLuftfahrtMinisterium) gebaut wurde.

Die FW-186 war im Wesentlichen ein FW-56 „Stosser“-Sonnenschirmflügel-Advanced-Trainer, bei dem die Flügel entfernt, Leitwerk und Fahrwerk neu gestaltet und für zwei Sitze im Tandem konfiguriert wurden. Der Motor blieb unverändert, mit einer installierten Kupplungsanordnung, um die Rotorblätter für den Start in Drehung zu versetzen. Ein Tragschrauber nutzt das Haupttriebwerk für den Vorwärtsschub, während die Rotoren im Flug freilaufen. Das Flugzeug konnte in sehr kurzen Entfernungen starten und landen, aber es konnte nicht schweben oder vertikal starten und landen. Obwohl die FW-186 erfolgreich geflogen wurde, wurde sie von der Fieseler Fi-156 Storch für den Luftwaffenauftrag geschlagen. Nur ein Prototyp des Flugzeugs wurde gebaut und das Projekt wurde aufgegeben, als das RLM die Fieseler Fi 156 Storch der Fw 186 vorzog.

Der Fockewulf F2 186 Autogyro wurde von einem einzigen Argus As 10C 8-Zylinder-Luftgekühlten 90º invertierten V-Kolbenmotor angetrieben, der bis zu 240 PS mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km / h leistete.

Das Team von ilmavoimat / Maavoimat evaluierte die Fw-186 sehr früh im Jahr 1938, und obwohl sie als nicht geeignet für die beabsichtigte Rolle angesehen und aus der Betrachtung entfernt wurde, wurde einer der Maavoimat-Offiziere im Bewertungsteam (der auch mit dem Glider . vertraut war) Programm läuft) hielt den Gyrocopter für interessant genug, um weitere Gespräche mit der Firma FockeWulf seinem eigenen unmittelbaren Kommando zu empfehlen, mit ziemlich interessanten Ergebnissen.

Fokker C.X Doppeldecker Scout und leichter Bomber (Niederlande / Finnland)
Die Fokker CX war bereits mit der Ilmavoimat in Finnland im Einsatz - vier C.X wurden 1934 als Musterflugzeuge zusammen mit einer Herstellungslizenz gekauft und die Ilmavoimat hatte weitere 20 bei VL bestellt, die das CX-Flugzeug über die letztes Halbjahr 1934 bis Mitte 1935. Weitere 20 wurden bis 1935 und Anfang 1936 gebaut, aber mit dem Umzug von VL nach Tampere und der Inbetriebnahme von Fokker D.XXI und Bristol Blenheim wurde die Produktion eingestellt, da der Schwerpunkt auf den Bau modernerer Flugzeuge gelegt wurde. Anfang 1938 erwogen die Ilmavoimat kurz die Wiederbelebung des C.X für die Rolle der Armeekooperation.

Die Ilmavoimat Fokker C.X hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 211 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 522 Meilen und eine Dienstobergrenze von 27.230 Fuß. Die Bewaffnung bestand aus 2x 7,9-mm-Maschinengewehren, die oben auf dem vorderen Rumpf befestigt waren, und einem dritten, das manuell vom hinteren Cockpit aus gerichtet wurde. Unterflügelgestelle für zwei 385 lb (175 kg) oder vier 221 lb (100 kg) Bomben wurden angebracht.

Der C.X hatte jedoch keine echte STOL-Fähigkeit und war nicht für die beabsichtigten vielfältigen Rollen der Evakuierung von Opfern und der Armeeverbindung geeignet. Nach einer ersten Überprüfung wurde das Flugzeug nicht weiter betrachtet.

Die Hawker Hector flog erstmals im Februar 1936 und war von der RAF als Ersatz für das Kooperationsflugzeug Hawker Audax Army vorgesehen. Zum Zeitpunkt der finnischen Evaluierung rüstete der Hector sieben RAF-Kooperationsgeschwader aus, obwohl den Finnen auch mitgeteilt wurde, dass er beabsichtigte, die Hectors im RAF-Dienst ab 1938 zu ersetzen. Das Ilmavoimat / Maavoimat / VL-Team äußerte erhebliche Ungläubigkeit untereinander, dass die RAF Anfang 1938 noch ein Flugzeug flog, das an den Ersten Weltkrieg erinnerte, insbesondere angesichts der deutschen Flugzeugkonstruktionen, die sie sich ebenfalls ansahen. Ihre erste Schlussfolgerung war, dass das Flugzeug unzuverlässig, veraltet und in seiner beabsichtigten Funktion unwirksam sein würde. Der Hector wurde ohne weitere Berücksichtigung aus der Bewertung ausgeschlossen.

Die Hawker Hector hatte eine Besatzung von 2 und wurde von einem einzigen luftgekühlten 24-Zylinder-H-Block-Motor von Napier Dagger III mit 805 PS angetrieben, der eine Höchstgeschwindigkeit von 187 Meilen pro Stunde bei einer Ramge von 300 Meilen und einer Dienstobergrenze von 24.000 Fuß erreichte . Die Bewaffnung bestand aus einem nach vorne feuernden 7,7-mm-Vickers-Maschinengewehr Mk.V und einem nach hinten feuernden 7,7-mm-Lewis-Geschütz, das im hinteren Cockpit montiert war.

OTL-Hinweis: Ein Prototyp und 178 Serienflugzeuge wurden gebaut. Nachdem die Lysanders in Dienst gestellt wurden, wurden die Hectors an die RAF Auxiliary Air Force Staffeln übergeben. 613 Squadron nutzte ihre, um im Mai 1940 deutsche Truppen anzugreifen, die durch Nordfrankreich vorrückten. Zwei Flugzeuge gingen bei Gefechten über Calais verloren, bevor die Staffel evakuiert wurde. Hectors wurden von der RAF ab 1940 als Zieltürme und zum Schleppen der General Aircraft Hotspur Trainingssegelflugzeuge verwendet. Der Typ war bei Bodenpersonal aufgrund der komplizierten Natur des Motors mit 24 Zylindern, 24 Zündkerzen und 48 Ventilen, die alle häufig gewartet werden mussten, äußerst unbeliebt.

Großbritannien verkaufte den irischen Freistaat 13 der Hectors nach der Evakuierung von Dünkirchen. Im Allgemeinen waren sie in einem schlechten Zustand. Sie wurden vom britischen Kriegsministerium auf Anfrage nach Flugzeugen an den irischen Freistaat verkauft. Das irische Militär war auf größere Kriegsführung völlig unvorbereitet, verließ sich aber dennoch fast vollständig auf militärische Lieferungen aus Großbritannien. Die Verteidigung Irlands lag auch im britischen Interesse, aber mit der Luftschlacht um England konnte es sich die irische Regierung leisten, nichts Besseres als den Hector zu verkaufen.

Die RWD-14 Czapla war ein polnisches Beobachtungs-, Aufklärungs- und Verbindungsflugzeug, das Mitte der 1930er Jahre vom RWD-Team entworfen und ab 1938 in der LWS-Fabrik produziert wurde. Das Flugzeug wurde als Reaktion auf eine Anforderung der polnischen Luftwaffe von 1933 entworfen für ein neues Armee-Kooperationsflugzeug, einen Nachfolger der Lublin R-XIII. Das RWD-Team der DWL-Werkstätten (Doświadczalne Warsztaty Lotnicze) schlug zunächst das RWD-12-Projekt auf Basis des RWD-8-Trainers vor. Es wurde jedoch als nicht so gut wie die R-XIII angesehen, und ein anderes Flugzeug, die RWD-14, wurde von Stanislaw Rogalski und Jerzy Drzewiecki entworfen. Der Designer Tadeusz Chyliński hat seine technische Dokumentation erstellt. Das Flugzeug war ein Eindecker in Mischbauweise mit einem verspannten Sonnenschirm-Hochdecker. Der Rumpf war ein Metall- und Holzrahmen, der mit Segeltuch bedeckt war. Hölzerne Zweiholmflügel wurden mit Planen und Sperrholz bespannt und mit Latten versehen und auch die Stabilisatoren waren in Holzbauweise ausgeführt. Die Flügel sind nach hinten gefaltet. Das feste Fahrwerk war konventioneller Bauart mit einem hinteren Spornrad. Die zweiköpfige Besatzung saß in offenen Tandem-Cockpits mit Doppelsteuerung und einzelnen Windschutzscheiben. Der Beobachter hatte ein 7,7 mm Vickers K Maschinengewehr, der Pilot ein feststehendes 7,92 mm wz.33 Maschinengewehr mit Unterbrechergetriebe. 9 Zylinder luftgekühlter Sternmotor PZL G-1620B Mors-II mit 430 PS (320 kW) Nennleistung und 470 PS (350 kW) Startleistung und einem zweiblättrigen Holzpropeller. Zwei Kraftstofftanks mit Gesamtkapazität von 315 Litern (265 Liter im Rumpf, 50 Liter im Mittelflügel). Das Flugzeug könnte mit einem Funkgerät und einer Kamera ausgestattet werden.

Der erste Prototyp wurde Ende 1935 geflogen. Er gewann den Wettbewerb um das Projekt Lublin R-XXI und das Fabrikprojekt Podlaska Wytwórnia Samolotów, aber Werkstests zeigten, dass seine Leistung immer noch nicht zufriedenstellend war. Zwischen 1936 und 1937 wurden zwei modifizierte Prototypen gebaut, die als RWD-14a bezeichnet wurden, aber beide stürzten während der Tests aufgrund von Steuermechanismusfehlern ab (die Piloten überlebten). Schließlich wurde Anfang 1938 der vierte Prototyp mit der Bezeichnung RWD-14b gebaut. Es wurde von der polnischen Luftwaffe bestellt und erhielt den Namen Czapla (Reiher), aber aufgrund des langen Entwicklungsprozesses galt es nur als Zwischenmodell, um die R-XIII bis zum Aufkommen des moderneren LWS-3 . zu ersetzen Mewa. Als Gegenleistung für die Erstattung der Entwicklungskosten übertrug die DWL der staatlichen Fabrik LWS (Lubelska Wytwórnia Samolotów - Lublin Aircraft Works, einem Nachfolger der Plage i Laśkiewicz) die Rechte zur Produktion der RWD-14b.

Der vierte Prototyp wurde vom Ilmavoimat-Evaluierungsteam getestet, aber das einzige Merkmal, das hoch bewertet wurde, waren die kurzen Start- (140 m) und Lande (120 m) Entfernungen, die es ihm ermöglichten, von Feldern und Wiesen aus zu operieren.

Die RWD-14 Czapla hatte eine zweiköpfige Besatzung (Pilot und Beobachter) und wurde von einem einzigen luftgekühlten 9-Zylinder-Sternmotor PZL G-1620B Mors-II mit 470 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 153 mph, einer Reichweite von 421 Meilen und eine Dienstobergrenze von 16.728 Fuß. Die Abwehrbewaffnung bestand aus 1 × festem, nach vorne feuernden 7,92-mm-Maschinengewehr wz.33 und 1 × flexiblen, nach hinten feuernden 7,7-mm-Vickers-K-Maschinengewehren für den Beobachter.

OTL-Hinweis: LWS baute bis zum 28. Februar 1939 eine Reihe von 65 RWD-14b Czaplas. Die Czaplas wurden im Frühjahr 1939 bei der polnischen Luftwaffe in Dienst gestellt und rüsteten eine Reihe von Beobachtungsgeschwadern (eskadra obserwacyjna) aus. Aufgrund seiner langen Entwicklung war es kein modernes Flugzeug, nur etwas besser als die Lublin R-XIII. Ihr Vorteil war die kurze Start- (140 m) und Landung (120 m), die es ihr ermöglichte, von Feldern und Wiesen aus zu operieren. Ihr moderner Nachfolger, die LWS-3 Mewa, schaffte es kriegsbedingt nicht, in operative Einheiten einzudringen. Bei der Invasion Polens 1939 hatte die polnische Luftwaffe 35 Czaplas in fünf Beobachtungsgeschwadern (von 12): Nr. 13, 23, 33, 53 und 63. Jedes Geschwader hatte sieben Flugzeuge. Staffeln wurden auf die Feldarmeen verteilt.

Die restlichen 30 Czaplas waren in Reserve (wahrscheinlich nur vier ergänzte Kampfeinheiten während des Feldzugs). Wie die R-XIII war die Czapla keinem Jäger, Bomber oder sogar Aufklärungsflugzeug der Luftwaffe gewachsen, da sie viel langsamer war und nur mit zwei Maschinengewehren bewaffnet war. Trotzdem wurden sie aktiv für Nahaufklärungs- und Verbindungsaufgaben eingesetzt. Die meisten RWD-14b wurden während der Kampagne zerstört. Etwa zehn wurden nach Rumänien abgezogen (es sind Zahlen von 10 bis 16 genannt) und einer wahrscheinlich nach Ungarn. Sie wurden von der rumänischen Luftwaffe übernommen und für Hilfsaufgaben eingesetzt. Kein RWD-14b hat überlebt.

ATL-Hinweis: Zehn Czaplas der polnischen Luftwaffe flohen aus Polen nach Schweden, als der polnische Widerstand gegen die deutschen und sowjetischen Invasionen zusammenbrach. Bei der Ankunft in Schweden, nachdem sie über deutsches Territorium geflogen und dann ein Wellendach über die Ostsee geflogen waren, wurden sie schnell aufgetankt und flogen weiter nach Finnland, wo sie schließlich in Turku landeten. Diese Flugzeuge wurden in die Ilmavoimat eingebaut.

Die Siebel Si-201 wurde von Siebel als Reaktion auf die im Februar 1937 herausgegebene Spezifikation des Bundesluftfahrtministeriums für ein Luftbeobachtungs- / Heeres-Koop-Flugzeug entwickelt und gebaut, das über hervorragende Short Take-Off/Landing (STOL)-Fähigkeiten, ausgezeichnete Langsam- Flugleistung und Rundumsicht. Drei Flugzeuge wurden entwickelt und gebaut, um diese spezielle Spezifikation zu erfüllen – die Fiesler Fi-156 (die bereits getestet wurde, bevor die Spezifikationen veröffentlicht wurden), die Bayerischen Flugzeugwerke konstruierten und bauten die Bf-163 und die Siebel Si-201, die beiden letzteren flogen 1938 Während die Bf-163 eher der Fi-156 ähnelte, war die Si-201 mit ihrem luftgekühlten Argus As10 V-8-Motor, der als Drücker über dem Flügel montiert war, ein eher unorthodoxes Design und trieb einen vierblättrigen Fixed-Pitch Luftschraube, die sich über einem schlanken Heckausleger mit rundem Querschnitt drehte. Es hatte einen kastenförmigen, vollverglasten vorderen Rumpf mit Platz für Pilot und Beobachter im Tandem und war ein hochflügeliger Eindecker mit Spornradfahrwerk.

Dieses Design ermöglichte eine hervorragende Sicht aus dem vorderen Cockpit und so saß der Pilot im hinteren Teil des Cockpits. Das Flugzeug hatte Hochauftriebsvorrichtungen wie automatische Vorderkantenschlitze über die gesamte Spannweite und vier Sektionsklappen vom Fowler-Typ, wobei die äußersten Klappen auch als Querruder fungierten und fast die gesamten Hinterkanten einnahmen, wobei die Außenbordsektionen als Querruder dienten. Der Rumpf war eine geschweißte Stahlrohrkonstruktion mit Metallbeplankung und der sperrholzverkleidete Flügel bestand aus Holz. Pilot und Beobachter saßen hintereinander im großflächig verglasten vorderen Rumpf, wobei der Beobachter mit seinem Sitz nach Steuerbord versetzt vor dem Piloten positioniert war. Der erste von zwei Prototypen der Si-201 flog im Frühsommer 1938, zeigte ausgezeichnete Kurzstart- und Landeeigenschaften und zeigte akzeptable Langsamflugeigenschaften, die denen der Storch sehr ähnlich waren, jedoch im oberen Bereich Ende der Geschwindigkeitsskala erwies sich das Schwanzflattern als störend. Es wurden erhebliche Anstrengungen unternommen, um die unter bestimmten Flugbedingungen entstehenden Schwingungen im Heckausleger zu dämpfen, und der zweite Prototyp, der einige Vereinfachungen der Hochauftriebsvorrichtungen aufwies, wurde mit einem etwas stabileren Heckausleger geflogen. Als gravierendstes Manko der Si-201 erwies sich der extrem begrenzte Hubraum, den ihre Konfiguration erlaubte, und als Siebel angewiesen wurde, die Weiterentwicklung des Flugzeugs aufzugeben, blieb das Problem des Heckflatterns weitgehend ungelöst.

Die Si-201 wurde gegen die Fieseler Fi 156 und die Messerschmitt Bf 163 bewertet, schnitt aber nicht gut mit diesen Flugzeugen ab. Die Si-201 wurde auch von General Ernst Udet geflogen, dem damaligen Leiter der technischen Abteilung des Reichsluftfahrtministeriums. Er war unbeeindruckt von seinen Boden- und Landeeigenschaften, wesentlichen Elementen für den Erfolg des Storch. Der Si 201 wäre auch teurer in der Konstruktion gewesen als der Fi 156 Storch. Der Si-201 hatte eine höhere Höchstgeschwindigkeit als der Storch, aber die Geschwindigkeit war für seine erwarteten Rollen kein wichtiger Faktor, und die Arbeit am Si 201 wurde eingestellt, nachdem zwei Prototypen gebaut worden waren.

Die Siebel Si 201 war ein unkonventionell aussehendes Flugzeug mit einer zweiköpfigen Besatzung (Pilot und Beobachter), die von einem einzigen luftgekühlten Argus As 10C-Achtzylinder-Inverted-V-Kolbenmotor mit 179 kW (240 PS) in einer „Pusher“-Konfiguration angetrieben wurde was eine Höchstgeschwindigkeit von 115 Meilen pro Stunde mit einer Reichweite von 280 Meilen und einer Dienstobergrenze von 18.000 Fuß ergibt.

Das Ilmavoimat-Evaluierungsteam flog das Flugzeug probeweise und erlebte die gleichen Probleme am oberen Ende der Geschwindigkeitsskala mit Heckflattern. Dies war zwar besorgniserregend, das Flugzeug blieb jedoch in Betracht, bis die Entscheidung des Reichsluftfahrtministeriums, das Flugzeug nicht in Produktion zu geben, weitere Überlegungen stoppte.

1934 gab das britische Luftministerium die Spezifikation A.39/34 für ein Kooperationsflugzeug der Armee heraus, das die Hawker Hector ersetzen sollte. Ursprünglich wurden Hawker Aircraft, Avro und Bristol aufgefordert, Entwürfe einzureichen, aber nach einigen Diskussionen innerhalb des Ministeriums wurde auch eine Einreichung von Westland eingeladen. Das Westland-Design, intern als P.8 bezeichnet, war das Werk von Arthur Davenport unter der Leitung von W.E.W. (Teddy) Petter. Es war Petters zweiter Flugzeugentwurf und er verbrachte viel Zeit damit, Piloten der Royal Air Force zu interviewen, um herauszufinden, was sie von einem solchen Flugzeug wollten. Es gab keine klare Vorstellung davon, was das neue Flugzeug leisten sollte, und so verbrachte Petter 1935 einige Zeit bei den Heeres-Kooperationsgeschwadern. Auch dort fand er keinen Konsens, aber die meisten Piloten waren sich einig, dass die wichtigsten Anforderungen an das neue Flugzeug darin bestehen, aus kleinen Räumen operieren zu können, bei niedrigen Geschwindigkeiten fliegen zu können, ohne abzuwürgen oder die Kontrolle zu verlieren, und dass der Pilot einen klaren Vorwärtsgang brauchte Aussicht. Davenport und Petter arbeiteten daran, ein Flugzeug mit diesen Merkmalen zu entwerfen: Das Ergebnis war unkonventionell und sah bei seinem Jungfernflug am 15. Juni 1936 ziemlich antiquiert aus.Es war jedoch auch das erste maßgeschneiderte Armee-Kooperationsflugzeug, das seit dem Armstrong Whitworth Atlas Ende der 1920er Jahre für die RAF gebaut wurde. Die Armee-Kooperationsflugzeuge waren eine ziemlich unklare Kategorie. Zu seinen Aufgaben gehörten Artillerieaufklärung, Aufklärung, Nachrichtenaufnahme (mit einem Sprunggelenk, um Nachrichtenbeutel vom Boden zu heben) und einige begrenzte Bombardierungen. Die Spezifikation A.39/34 forderte ein Luftfahrzeug, das all diese Aufgaben erfüllen kann und über eine kurze Start- und Landefähigkeit verfügt.

Die Lysander war ein Zweisitzer, angetrieben von einem luftgekühlten Bristol Mercury Sternmotor, Metallstruktur mit oben montierten Flügeln und einem festen Fahrwerk in großen, stromlinienförmigen Gamaschen. Im Aussehen ähnelte es der polnischen LWS-3 Mewa. Die Flügel hatten eine ungewöhnliche umgekehrte Verjüngung zur Wurzel, die den Eindruck eines Möwenflügels erweckte, obwohl die Holme tatsächlich vollkommen gerade waren. Die Tragflächen wurden von V-Streben getragen, die mit dem Untergestell verbunden waren, und hatten eine Trägerkonstruktion mit einem leichten Holzrahmen, um die aerodynamische Form zu geben. Der vordere Teil war ein Duraluminiumrohr, das mit Klammern und Platten verbunden war, und der hintere Teil geschweißte Edelstahlrohre. Platten und Halterungen wurden eher aus Kanalextrusionen geschnitten als aus Stahlblech geformt. Der vordere Holm und die Hubstreben waren Extrusionen. Der Flügel selbst war mit Stoff bezogen. Die Räder befanden sich in stromlinienförmigen Gamaschen, die auch die nach vorne feuernden Geschütze enthielten. Die Gamaschen hatten auch Halterungen für kleine, abnehmbare Stummelflügel, die zum Tragen von leichten Bomben oder Vorratskanistern verwendet werden konnten.

Die kleinen, abnehmbaren Stummelflügel des Lysanders, die zum Tragen von leichten Bomben oder Vorratskanistern verwendet werden könnten. Dieses Bild zeigt das Landelicht an der Vorderseite des Gamaschens und das Winglet-Bombengestell, an dem auf diesem Foto ein Lebensmittelbehälter angebracht ist, der dazu dient, isolierte Truppen mit Nachschub zu versorgen.

Trotz seines Aussehens war der Lysander aerodynamisch fortschrittlich, er war mit automatischen Flügelvorflügeln, geschlitzten Landeklappen und einem Höhenleitwerk mit variablem Einfall ausgestattet. Diese Verfeinerungen gaben dem Lysander eine Überziehgeschwindigkeit von nur 65 mph (104 km/h, 56,5 Knoten). Es verfügte auch über das größte zu dieser Zeit hergestellte Elektron-Legierungs-Strangpressprofil: ein einzelnes Stück in den Gamaschen, das die Räder stützte. Das Luftfahrtministerium forderte zwei Prototypen der P.8. Der erste Prototyp absolvierte seinen ersten Rollversuch am 10. Juni 1936 und seinen Erstflug fünf Tage später in Boscombe Down. Das Luftfahrtministerium zog den Lysander dem konkurrierenden Bristol Typ 148 vor, wählte schnell das Westland-Flugzeug für die Produktion aus und erteilte im September 1936 einen Vertrag. Am 11. Dezember 1936 erhielt Westland einen ersten Auftrag über 169 Lysander. Das erste Serienflugzeug erschien im März 1938 und wurde an das Geschwader Nr. 16 in Old Sarum geliefert. Dieser Stützpunkt war auch die Heimat der School of Army Cooperation, einem weiteren frühen Empfänger des Flugzeugs. Frühe Flugzeuge wurden auch für Tropenversuche an die Nr. 5 Squadron in Indien geschickt. Wie andere Luftkooperationsflugzeuge der britischen Armee erhielt sie in diesem Fall den Namen eines militärischen Führers, des spartanischen Generals Lysander.

Mit einer zweiköpfigen Besatzung (Pilot und Beobachter) wurde die Lysander von einem einzigen Bristol Mercury XX Sternmotor mit 870 PS (649 kW) angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 212 Meilen pro Stunde, der Kampfradius betrug 300 Meilen (Reichweite von 600 Meilen) und die Dienstobergrenze betrug 21.500 Fuß. Die Bewaffnung bestand aus zwei nach vorne feuernden .303 in (7,7 mm) Browning-Maschinengewehren in den Radverkleidungen und zwei .303 Lewis-Kanonen für den Beobachter. Die Lysander konnte auch vier 20 lb (9 kg) Bomben unter dem hinteren Rumpf und 500 lb (227 kg) Bomben auf den Stummelflügeln tragen, wenn diese angebracht waren.

OTL-Hinweis: Der Lysander war in seiner Hauptrolle ein totaler Versager. Der Himmel über Frankreich und Belgien im Mai und Juni 1940 war für die großen und langsamen Armee-Kooperationsflugzeuge einfach zu gefährlich (die sehr ähnliche Henschel Hs 126 würde ganz ähnlich leiden). Vier Lysander-Staffeln zogen während der Scheinkriegszeit nach Frankreich (Nr. 2, 4, 13 und 26). Als die Deutschen im Mai 1940 angriffen, wurden ihre Armeen von Schwärmen von Bf 109 unterstützt. Alliierte Kämpfer waren überwältigt. Während die Fairey-Schlacht das berühmteste Opfer dieser Zeit war, litten die vier Lysander-Staffeln fast genauso stark. Von 174 nach Frankreich geschickten Lysanders gingen 88 im Luftkampf verloren und 30 wurden am Boden zerstört. 120 Besatzungsmitglieder gingen verloren. Nur 50 Flugzeuge überlebten, um nach Großbritannien zurückzukehren. Das Konzept des Heeres-Kooperationsflugzeugs, das zur Aufklärung, Artillerie-Aufklärung und ein wenig leichten Bombardement fähig war, wurde schnell aufgegeben. Artillerieaufklärung und taktische Aufklärung wurden später von viel kleineren Flugzeugen (hauptsächlich der britischen Taylorcraft Auster-Serie) durchgeführt, während die Bodenangriffsrolle von Hochleistungs-Kampfflugzeugen übernommen wurde (die Curtiss P-40 Tomahawk rüstete bald die Armee-Kooperationsstaffeln um). Sie waren für die Luftwaffe sehr leichte Ziele, es sei denn, sie wurden von Hurrikanen eskortiert.

Die meisten Lysander-Staffeln wurden nach dem Fall Frankreichs gebildet und erfüllten lebenswichtige Luft-See-Rettungsaufgaben. Seine niedrige Geschwindigkeit ermöglichte es ihm, Schlauchboote und Vorräte in der Nähe der abgestürzten Flugzeugbesatzung abzusetzen. Der Lysander wurde auch zur Radarkalibrierung und als Zielschlepper verwendet. Von den (vermutlich) 1.670 gebauten Flugzeugen waren 964 Mk III-Flugzeuge, die erstmals im August 1940 erschienen. Die Lysander ist vor allem für ihre Arbeit mit dem Special Operations Executive bekannt. Zur Unterstützung der SOE wurden zwei Staffeln gebildet, zuerst die Staffel Nr. 138 (Special Duties) im August 1941 und dann die Staffel Nr. 161 (SD). Diese Staffeln erhielten eine Mischung aus Flugzeugen, darunter Hudsons, Whitleys und Halifaxes sowie die Lysander. Die größeren Flugzeuge wurden für Fallschirmabwürfe verwendet, entweder von Agenten oder Vorräten. Die außergewöhnliche Kurzfeldleistung des Flugzeugs ermöglichte geheime Missionen hinter feindlichen Linien, bei denen Agenten platziert oder geborgen wurden, insbesondere im besetzten Frankreich. Für diese Rolle wurden die Mk III mit einer festen Ein- und Ausstiegsleiter über der Backbordseite ausgestattet, um den Zugang zum hinteren Cockpit zu beschleunigen, und einem großen Abwurftank unter dem Bauch. Um unauffällig hineinschlüpfen zu können, wurden die Lysanders mattschwarz lackiert, und Operationen wurden oft für mondlose Nächte geplant. Ohne andere Navigationsgeräte als Karte und Kompass fliegend, landeten Lysanders auf kurzen Landstreifen wie Feldern, die von vier oder fünf Fackeln markiert waren. Sie waren nur dafür ausgelegt, einen Passagier im hinteren Cockpit zu befördern, aber im Notfall konnten auch zwei Passagiere mit äußerster Unbequemlichkeit befördert werden. Der Lysander erwies sich in dieser Rolle als erfolgreich und übernahm diese Aufgaben bis zur Befreiung Frankreichs. Zwischen August 1941, als das Geschwader Nr. 138 die Lysander-Operationen begann, und Ende 1944, als die Kämpfe aus Frankreich abgezogen waren, unternahmen die Lysanders mindestens 400 Einsätze. Das Geschwader Nr. 161 brachte 293 Menschen nach Frankreich und holte 500 zurück.

ATL-Hinweis: Nach Ausbruch des Winterkrieges wurden am 8. Januar 1940 17 Lysander-Flugzeuge aus England bestellt. Die ersten 9 wurden am 24. Februar 1940 nach Göteborg, Schweden verschifft. Diese wurden im Werk Götaverken in Torslanda montiert und nach Finnland vom 21. März bis 3. Mai. Der Rest der Bestellung wurde direkt von England nach Finnland geflogen, wobei 2 am 8. März eintrafen. Einer davon wurde in der Nähe von Stavanger, Norwegen, beschädigt.

Eine zerstörte Ilmavoimat Westland Lysander LY-124 auf der Insel Boje, in der Nähe von Stavanger, Norwegen

Die restlichen Lysander aus dem Orden verließen England Anfang März und trafen am 15. desselben Monats in Finnland ein. Die Lysanders, die in Dienst gestellt wurden, blieben bis 1945 im Einsatz, obwohl einige im Einsatz verloren gingen.

Ilmavoimat Westland Lysander im Einsatz im Winterkrieg

Heinkel He 46 (Deutschland)
Henschel Hs 126 (Deutschland)
Lublin R-XII (Polen)
LWS-3 Mewa (Polen)
Meridiomali Ro.37 (Italien)
Messerschmitt Bf108 (Deutschland)
Messerschmitt Bf163 (Deutschland)
Piper J3 (USA)
Potez 39 (Frankreich)


NOVEMBER 1925

Der italienische Flieger Francesco de Pinedo und sein Mechaniker Ernesto Campanelli kehren am Ende ihrer 201-tägigen, 55.000 Meilen langen Reise über Australien und Japan in einem SIAI S.16ter-Flugboot nach Rom zurück.

Russischer Eindecker-Winkelbomber Tupolew TB-1

Die Tupolev TB-1 war die Serienversion des ANT-4-Prototyps, der am 26. November 1925 zum ersten Mal flog. Es war das erste große Ganzmetallflugzeug, das die Sowjetunion baute. Tupolev stellte zwischen 1929 und 1932 218 her.

Die letzten wurden 1948 endgültig ausgemustert. Einige wurden mit Schwimmern für den Einsatz als Torpedobomber des Modells TB-1P und für Vermessungsflüge ausgerüstet.

Tupolew TB-1 Strana Sovyetov-2
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tupolev_TB-1_Strana_Sovyetov-2.jpg

Das Tupolev-Team entwarf einen zweimotorigen Ganzmetall-Eindecker mit einer gewellten Duraluminiumhaut. Dies leitete sich von Tupolevs früheren Arbeiten ab, bei denen die Konstruktionstechniken für Ganzmetallflugzeuge verwendet wurden, die erstmals 1918 von Hugo Junkers entwickelt wurden. Der Erstflug war erfolgreich.

Die Produktion verzögerte sich jedoch, während sie einen geeigneten, aber erschwinglichen Motor fanden. Danach nahm die ehemalige Junkers-Fabrik in Fili, Moskau die Produktion auf. Die Tupolew TB-1 wurde zu einem der Hauptbomber der Sowjetunion, bis sie durch die viel größere, viermotorige Tupolew TB-3 ersetzt wurde. Viele wurden als zivile G-1-Frachter für Aeroflot und Aviaarktika recycelt. Andere wurden für experimentelle Zwecke verwendet.

Tupolev TB-1 und zwei Tupolev I-4 im Mutterschiff-Experiment
https://en.wikipedia.org/wiki/File:Zveno-1.jpg


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