Albatros G.III

Albatros G.III

Albatros G.III

Die Albatros G.III war ein zweimotoriger Bomber, der ab Ende 1916 in kleinen Stückzahlen produziert wurde. Es war eine verbesserte Version der G.II, die 1916 entwickelt wurde ungewöhnlich aussehende Nase, angetrieben von zwei 150 PS starken Schubmotoren. Es hatte ein Standard-Hauptrad unter der Rumpfmitte und einen weiteren Satz Räder unter der Nase.

Der G.III war ähnlich. Es verwendete die gleiche Bauweise, mit einem Holzrahmen, der mit Sperrholz für den Rumpf und Holzrippen und -holmen mit einer Stoffbespannung für die Flügel bedeckt war. Der Unterwagen wurde neu gestaltet. Die Bugräder wurden entfernt und zwei Radpaare montiert, ein Paar am unteren Flügel unter den Triebwerken montiert. Die beiden 220-PS-Motoren wurden in Gondeln in der Nähe des unteren Flügels getragen und trieben wiederum Schubpropeller an. Im unteren Flügel befanden sich Ausschnitte, um die Motoren weiter vorne montieren zu können.

Die G.III wurde nur in geringer Stückzahl produziert. Es diente zuerst bei KG 6 in Mazedonien und wurde auch von Kagohl II und Kagohl IV eingesetzt, aber auf seinem Höhepunkt im April 1917 waren nur neun an der Westfront im Einsatz.

Die G.III hatte an der Außenseite des Rumpfes vor den unteren Flügelwurzeln montierte Bombenständer im Zeitschriftenständer-Stil und ähnliche Halterungen, die intern getragen wurden. Jeder konnte sechs horizontal verstaute P.u.W. 12,5 kg Bomben, insgesamt 75 kg pro Rack. Die Bomben konnten einzeln oder in einer Salve abgeworfen werden.

Motor: Zwei Benz Bz.IVa Reihenmotoren
Leistung: je 220 PS
Spannweite: 59 Fuß 0,75 Zoll
Länge: 39 Fuß 0,5 Zoll
Leergewicht: 4.550lb
Maximales Abfluggewicht: 6.945lb
Höchstgeschwindigkeit: 93 Meilen pro Stunde
Steiggeschwindigkeit: 9 Minuten auf 3.280 Fuß
Ausdauer: 4 Stunden
Bewaffnung: Zwei 7,92-mm-Parabellum-Maschinengewehre und 716 Pfund Bomben

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AEG G.III

Die AEG G.III war ein deutsches Doppeldecker-Bomberflugzeug des Ersten Weltkriegs, das aus der G.II. Wie sein Vorgänger wurde es nur in geringer Stückzahl gebaut und war nur eingeschränkt einsatzfähig, vor allem fernab der Hauptkriegsfronten. [1]

EIN Doppeldecker ist ein Starrflügler mit zwei übereinander gestapelten Hauptflügeln. Das erste angetriebene, kontrollierte Flugzeug, das fliegen konnte, der Wright Flyer, verwendete eine Doppeldecker-Flügelanordnung, wie es viele Flugzeuge in den frühen Jahren der Luftfahrt taten. Während eine Doppeldecker-Flügelstruktur einen strukturellen Vorteil gegenüber einem Eindecker hat, erzeugt sie mehr Widerstand als ein ähnlicher unverspannter oder freitragender Eindecker-Flügel. Verbesserte Konstruktionstechniken, bessere Materialien und das Streben nach höherer Geschwindigkeit machten die Doppeldecker-Konfiguration in den späten 1930er Jahren für die meisten Zwecke überflüssig.

Erster Weltkrieg, auch bekannt als die Erster Weltkrieg oder der Großer Krieg, war ein von Europa ausgehender globaler Krieg, der vom 28. Juli 1914 bis 11. November 1918 dauerte. Gleichzeitig als "der Krieg zur Beendigung aller Kriege" bezeichnet, führte er zur Mobilisierung von mehr als 70 & 160 Millionen Militärangehörigen, darunter 60 Millionen Europäer. und ist damit einer der größten Kriege der Geschichte. Es ist auch einer der tödlichsten Konflikte in der Geschichte mit geschätzten neun Millionen Kombattanten und sieben Millionen Zivilisten als direkte Folge des Krieges, während die daraus resultierenden Völkermorde und die Grippepandemie von 1918 weitere 50 bis 100 Millionen Tote weltweit forderten.

Die AEG G.II war ein aus der AEG G.I. entwickeltes deutsches Doppeldecker-Bomberflugzeug des Ersten Weltkriegs mit stärkeren Motoren. Die G.II war normalerweise mit drei 7,92 mm (.312 in) Maschinengewehren und 200 kg (440 lb) Bomben bewaffnet. Der Bomber litt unter Stabilitätsproblemen und viele G.IIs wurden mit zusätzlichen Seitenleitwerksflächen auf jeder Seite der Seitenflosse und des Seitenruders ausgestattet, um die Flugeigenschaften zu verbessern.


Albatros G.III - Geschichte

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Kurze Geschichte
Die Geschichte der Albatros beginnt im Frühjahr 1916, als das Hauptquartier der deutschen Luftwaffe mehrere Fabriken befahl, einen neuen einsitzigen Doppeldecker zu konstruieren, der mit den neuen Entente-Scouts wie Nieuport 11.c1, Nieuport 17.c1 und der DH . konkurrieren kann 2. Die neuen alliierten Designs in Kombination mit der neuen Taktik schafften es, den Eindecker-Typ Fokker E.III vollständig aus der Luft zu wischen und eine Luftüberlegenheit gegenüber der Westfront zu schaffen. Neue Flugzeuge wurden dringend benötigt und die Fokker, Halberstadt und Albatros präsentierten bald neue Aufklärungsflugzeuge wie Fokker D.II, Halberstadt D.II und Albatros D.I. Letzteres war besonders gut gestaltet. Angetrieben von dem 160 PS starken Mercedes D.III-Reihenmotor und schwer bewaffnet mit den zwei Spandauer Maschinengewehren, erwarb sich die Albatros schnell den Ruf eines sehr guten Aufklärers. Das HQ bestellte schnell eine Serie von 50 D.I&rsquos, die im September 1916 in neu geschaffene Jastas (Jagdstaffelns) geschoben wurden wenige andere Verbesserungen. Diese Version gab der deutschen Luftwaffe etwas Luft zum Atmen und ihre Staffeln begannen sehr effektiv zu werden.

Der erfolgreiche Albatros D.II wurde schnell im alliierten Österreich-Ungarn bekannt. Im Herbst 1916 erwarb die österreichische Firma Österreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) in Wiener Neustadt eine Lizenz von den Albatros Werken und konnte im Januar 1917 die eigene Version einführen. Der Prototyp mit der Bezeichnung 50.01 wich vom Originalentwurf ab. Angetrieben wurde er zunächst vom stärkeren, 185 PS starken Austro-Daimler Dm 185 Reihenmotor. Die Zylinder wurden abgedeckt und die Flügelsehne von 1,60 Meter auf 1,70 Meter vergrößert. Auch die Bewaffnung war anders. Außer den Zwillingsmaschinengewehren 7,92 mm Spandau war ein 8-mm-Schwarzlose-Maschinengewehr im Rumpf montiert, viel tiefer als bei den deutschen Albatros. Es verbesserte die Sicht nach vorne, machte aber das Nachladen der Waffe problematisch.

Die österreichisch-ungarische Armee bestellte 50 Oeffag D.II&rsquo, aber nach Fertigstellung von 15 Flugzeugen (Nummern von 53.02 bis 53.16) stellte das Werk die Produktion ein und stellte auf das neue Design um, gekennzeichnet als D.III. Diese Version wurde durch das neue Design der deutschen Albatros-Werke inspiriert &ndash die Albatros D.III, die im Dezember 1916 eingeführt wurde und im Frühjahr 1917 zu einem tödlichen Gegner der Entente-Flugzeuge wurde. Das Flugzeug erhielt einen völlig neuen Flügel, inspiriert von der Französisches Nieuport 17.c1 Sesquiplane-Design. Dies verbesserte das Steig- und Wendeverhältnis gegenüber den älteren D.I- und D.II-Versionen.

Der in Lizenz gebaute Albatros D.III Prototyp mit der Bezeichnung 53.20 wurde im Februar 1917 gebaut. Auch hier wich das Design vom Originalmodell der Albatros Werke ab. Der Motor wurde abgedeckt und die Finne unter dem Rumpf wurde vergrößert. Der Schwerkrafttank wurde zusammen mit dem Kühler, der sich in der Mittelposition befand, in den oberen Flügel eingebaut, während der Tank nach links verschoben wurde. Auch die Bewaffnung wurde überarbeitet. Ein zweites 8-mm-Schwarzlose-Maschinengewehr wurde installiert, das dem Flugzeug eine viel bessere Feuerkraft verlieh. Der obere Flügel konnte reguliert und die Anstellwinkel angepasst werden.

Die Oeffag D.II&rsquos und D.III&rsquos erschienen im Juni 1917 an der italienischen Front, nachdem sie einen Monat zuvor vom Fliegerarsenal zertifiziert worden waren. Zu Beginn dienten sie in den General Purpose Fliegerkompanie (Flik) Einheiten, die für verschiedene Aufgaben zuständig waren. Aber schon bald wurden die neuen Aufklärungseinheiten mit der Bezeichnung Flik/J eingeführt, da die Front spezialisierte Jagdeinheiten benötigte. Die Oeffag-Scouts erhielten von ihren Piloten einen guten Input. Die Flugzeuge waren leicht zu fliegen, gut bewaffnet und langlebig. Wie beim deutschen Albatros D.III kam es nicht zu Unfällen durch den Verlust eines unteren Flügels, denn die Oeffag-Ingenieure verstärkten die Konstruktion durch den Einsatz dickerer Flügelholme und Flügelrippen. Der Wurzelflügel wurde mit einer zusätzlichen Metallstrebe am Rumpf befestigt.

Während die deutschen Ingenieure der Albatros Werke das Gewicht ihres nächsten Scouts reduzieren wollten, taten ihre österreichischen Kollegen von Oeffag das Gegenteil. Ihre nächsten Konstruktionen, die als Bauart 153 und 253 (Serien 153 und 253) bekannt waren, waren schwerer und wurden von den stärkeren Motoren angetrieben. Die Produktion der Baureihe 153 wurde im Juli 1917 aufgenommen. Abgesehen vom neuen 200 PS starken Austro-Daimler Dm 200 Sechszylinder-Reihenmotor wurde der obere Kotflügel leicht nach vorne versetzt. Die Flugzeuge nach 153.111 hatten den vorderen Rumpf neu gestaltet, weil die Propellerverkleidung entfernt wurde. Die österreichisch-ungarische Armee bestellte 280 Oeffag 153&rsquo. Das Modell hatte viel bessere Parameter als die frühere Oeffag-Serie und die neue deutsche Albatros D.V, die im späten Frühjahr 1917 an der Westfront aufgetaucht war.
Nachdem der neue Austro-Daimler Dm 225 von Ferdinand Porsche konstruiert wurde, begannen die Ingenieure von Oeffag, das bestehende Design an den neuen Motor anzupassen. Die neue Version, bekannt als Bauart 253 (Serie 253), wurde im Mai 1918 vorgestellt. Es wurden 230 Flugzeuge bestellt, aber bis zum Waffenstillstand nur 201 ausgeliefert. Die Produktion wurde jedoch nach dem Ersten Weltkrieg fortgesetzt.

Die Oeffag Ba.253 war die letzte Version der Erfolgsserie. Es galt als das beste österreichisch-ungarische Jagdflugzeug, das eine vernünftige Geschwindigkeit nahe 200 km/h (120 mph) und ein sehr gutes Steigverhältnis aufwies. Das Flugzeug konnte in 20 Minuten 5000 Meter erreichen, während die 153er Serie das Gleiche in 13 Minuten mehr schaffte. Wegen des stärkeren (und schwereren) Motors wurde die Konstruktion nochmals verstärkt. Der Rumpf und die Außenflügel erhielten zusätzliche Sperrholzverstrebungen. Die Hinterkante des Flügels bestand aus Draht und nicht aus Stahlrohren. Einige Flugzeuge (253.31, 253.64, 253.116-120) hatten Maschinengewehre nach oben bewegt, so dass der Pilot vollen Zugriff darauf hatte.

Beliebt waren die Oeffag-Scouts bei den österreichisch-ungarischen Assen, darunter Godwin Brumowski, Frank Linke-Crawford, Benno Fiala oder Franz Rudorfer.

Nach dem Krieg wurden die Oeffag-Flugzeuge von den Luftstreitkräften Polens und der Tschechoslowakei eingesetzt. Einer wurde im Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen als Trainer eingesetzt. Einige wurden in der zivilen Luftfahrt eingesetzt. Leider haben bis heute keine von Oeffag gebauten Albatros überlebt, jedoch wurden zwei Oeffag Ba.253 Repliken von Herrn Koloman Mayrhofer gebaut, von denen eine im Aviaticum Museum in Wiener Neustadt bei Wien, Österreich, ausgestellt ist. Beide Flugzeuge verwenden viele Originalteile wie Messgeräte und Austro-Daimler-Motoren.


Bausatz: Ostexpress (1:72)

Aviatik D.I 138.27, geflogen von Korporal Andreas Kulcsar von Flik 4D, traf über Il Montello auf drei Jäger von 45.sqn RFC (G.H.Bush, T.F.Williams, J.Cottle). Bush überfiel die eskortierte Brandeburg C.I 169.67. Kulcsar versuchte, Flugzeuge zu schützen, aber Williams schloss sich dem Duell an und traf seinen unteren Flügel. Kulcsar, der sich des Schadens an seinem Flugzeug und der Überzahl an feindlichen Flugzeugen bewusst war, hob sofort die Hände, um die Kapitulation zu signalisieren. Williams wies ihn an, auf die andere Seite des Flusses zu fliegen. Zu diesem Zeitpunkt tauchte Bush auf, schoss eine Kugel in den hinteren Rumpf und behauptete den Sieg. Aviatik erlitt leichte Schäden und war der erste D.I, der von Briten gefangen genommen wurde, die ihn später unter AG6-Kennzeichnung (Aviatik D.I und D.II, veröffentlicht von JaPo) testeten. Modell wurde mit PE-Teilesatz und einigen weiteren selbstgebauten Teilen gebaut - teilweise neues Cockpit nach Fotos des Überlebensbeispiels, Austro-Daimler-Motor verwendet aus Roden-Bausätzen und so weiter. Der offizielle RFC-Bericht über die erbeutete Aviatik D.I. besagt lediglich, dass der Rumpf und die Deckflächen der Flugzeuge mit einer Mischung aus Gelb und Grün in Streifen getarnt sind, was einen Sandsteineffekt ergibt. Flik 4D-Flugzeuge sollten die Scheiben in Weiß haben.


Der Wanderalbatros und die globale Erwärmung

Das Wetter ändert sich nicht nur von Saison zu Saison, sondern auch von Jahr zu Jahr. Wo ich in Minnesota lebe, hatten wir vor Jahresende nur wenige Tage Frost und der Januar, normalerweise der kälteste Monat des Jahres, war relativ mild. Aber in einem anderen Jahr könnten wir im Winter Tage mit Minusgraden haben. Es ist schwer für einen Menschen, einen Klimawandel in diesem Ausmaß zu erkennen, obwohl globale Temperaturmessungen eindeutig zeigen, dass sich der Planet erwärmt hat.

Aber ab und zu kommt etwas, das einen längerfristigen Trend zeigt, den wir direkter sehen und messen können. Zum Beispiel hat das USDA vor kurzem eine neue Version seiner “Plant Hardiness Zone Map veröffentlicht.” in Ihrer Gegend im Freien angebaut werden, die geschätzten Daten des letzten abtötenden Frosts im Frühjahr und des ersten abtötenden Frosts im Herbst. Dies ist mindestens das zweite Mal in meiner Erinnerung, dass diese Karte mit allen nach Norden verschobenen Zonen neu gezeichnet wurde und einen sich erwärmenden Planeten auf eine Weise widerspiegelt, die jeder Gärtner beobachten und verstehen kann.

Allerdings sind nicht alle globalen Klimaveränderungen einfach eine Erwärmung. Die globale Erwärmung verursacht auch Veränderungen in der Ozean- und Atmosphärenzirkulation. Die Westwinde im südlichen Pazifik haben sich nach Süden in Richtung Pol verschoben und sind intensiver geworden. Eine aktuelle Studie in Wissenschaft zeigt, dass die Nahrungssuche bei der Zucht von Wanderalbatros (Diomedea exulans) auf den Crozet-Inseln wurde durch die globale Erwärmung in einer Weise verändert, die ihnen jetzt zu nützen scheint, die ihnen aber in Zukunft wahrscheinlich schaden wird.

Albatrosse sind Mitglieder der Vogelordnung Procellariiformes, auch bekannt als die “tubenosen” wegen der röhrenartigen “nostrils” an ihren Schnäbeln. Es gibt etwa 170 Arten dieser Vogelart, darunter Sturmschwalben, Sturmtaucher, Sturmschwalben, Tauchsturmvögel und Albatrosse. Es wird allgemein gesagt, dass der Ozean die letzte große Grenze der Erde ist, und das ist wahrscheinlich wahr. Es sollte daher nicht überraschen, dass die Procellariiformes zu den “letzten großen Grenzen” der Vogelbeobachtung und Vogelforschung gehören. Da die Tubenosen fast die ganze Zeit auf See verbringen, sind sie schwer zu studieren. Sie kommen nur an Land, um zu brüten, und selbst dann meist auf abgelegenen Inseln. Sie sind so entschlossen, in der Luft über dem Ozean zu sein oder auf der Meeresoberfläche zu schweben, dass die meisten Mitglieder dieses Ordens überhaupt nicht laufen können. Eine Gruppe von Tubenosen hat die Fähigkeit, einen Strom schädlicher Flüssigkeit (aus ihrem Darm) auf potenzielle Raubtiere zu schießen. (In diesem Beitrag finden Sie weitere Informationen zu Tubenosen und eine Rezension eines hervorragenden aktuellen Buches über die Tubenosen in Nordamerika.)

Lebenslang verpaarte Albatrospaare siedeln sich während der Brutzeit in einem Nistbereich an, um Eier zu legen und auszubrüten, sie auszubrüten und sich um die Jungen zu kümmern. Die Nistplätze sind gemeinschaftlich, daher ist es für ein Paar nistender Vögel unmöglich, ihr Ei oder ihr Küken allein zu lassen, während sie auf Nahrungssuche gehen. Der Nahrungsbedarf steigt mit zunehmendem Wachstum des Kükens und benötigt täglich mehr Meeresfrüchte, aber die zur Nahrungssuche zur Verfügung stehende Zeit bleibt bei 50 Prozent der normalen Zeit, da die beiden Elternteile Nestbewachung und Nahrungssuche aufteilen müssen. Darüber hinaus suchen Dutzende oder vielleicht Hunderte von Albatrossen einer bestimmten Kolonie im gleichen allgemeinen Gebiet nach Nahrung, da sie alle gleichzeitig zu Nestern neigen. Dies verringert wahrscheinlich die Gesamtmenge der verfügbaren Nahrung.

Aus all diesen Gründen ist die Nahrungssuche während des Nistens ein Stresspunkt in der Lebensgeschichte des Albatros. Die Vögel suchen nach Nahrung, indem sie über dem Ozean herumfliegen, den Wind als ihre Hauptantriebsform nutzen und buchstäblich Nahrungsquellen erschnüffeln (sie haben ausgezeichnete Riechfähigkeiten). Daher sollte das Muster der ozeanischen Winde für ihr Überleben von großer Bedeutung sein, insbesondere während der Brutzeit.

Das bringt uns zurück zu den Veränderungen der Windmuster aufgrund der globalen Erwärmung. Die Studie von Henri Weimerskirch, Maite Louzao, Sophie de Grissac und Karine Delord wird zum Klassiker, weil sie eine Abfolge logisch zusammenhängender Beobachtungen berührt, um eine fesselnde Geschichte zu erzählen. Ich für meinen Teil werde dies in einem Klassenzimmer verwenden, um bei meiner nächsten Gelegenheit interessante Wissenschaften zu demonstrieren. Gehen wir es Schritt für Schritt durch.

Die Albatros-Zucht ist eindeutig schwierig, und Misserfolge sind wahrscheinlich üblich. Ein Indikator dafür ist die Tatsache, dass Wanderalbatros nur ein Ei pro Saison legen. Die meisten Küsten- und Landvögel legen mehr als einen an, und bei vielen Arten variiert die Anzahl von Jahr zu Jahr je nach Bedingungen. Wenn Wanderalbatrosse nur ein Ei legen, liegt eine Art biologische Erwartung einer niedrigen Erfolgsrate zugrunde.

Für die meisten Vögel spielt die Größe eine Rolle. Innerhalb des normalen Bereichs einer Art werden einzelne Vögel bei guten Bedingungen größer, und diese Vögel schneiden in schwierigen Zeiten besser ab, da ein großer Körper mehr Reserven speichert und für eine effektivere Konkurrenz mit anderen Vögeln sorgt. Ein Vogel kann nur dann groß werden und viel Nahrung ins Nest zurückbringen, wenn die Nahrungssuche gut ist und die Nahrungsmenge, die ein Vogel an einem Tag erhält, eine Kombination aus Zeit (wie lange er frisst) und der Nahrungsmenge, die im Umgebung.

Die Nahrungsmenge, die ein Albatros erhalten kann, hängt teilweise von der Gesamtfläche des Ozeans ab, die jeden Tag abgesucht wird, was wiederum davon abhängt, wie schnell der Vogel fliegt. Da der Albatros die meiste Zeit im Wind fliegt, hängt alles von Faktoren wie der Windgeschwindigkeit und -richtung ab. Die Studie, die wir uns heute ansehen, kombiniert all diese Dinge in einer eleganten Darstellung des Zusammenhangs zwischen dem Klima und der schwierigen Aufgabe, Babyalbatrosse zu produzieren.

Der Wanderalbatros legt enorme Entfernungen von seinen Brutplätzen zurück und legt oft mehr als 1.000 Meilen zurück, bevor er zum Nest zurückkehrt, um seinen Gefährten vom Wachdienst zu entbinden. Männchen suchen weiter und weiter südlich als Weibchen, die nördliche Gewässer bevorzugen. Während dieser Zeit nutzen die Vögel den Wind als primäre Fortbewegungsart. Die Forscher haben gezeigt, dass die Winde in dieser Region aufgrund von Verschiebungen im Zusammenhang mit der globalen Erwärmung messbar an Stärke zugenommen haben. Die durchschnittliche Windgeschwindigkeit ist von den 1990er Jahren bis heute um etwa 10 Prozent gestiegen. Dies ermöglicht es den Vögeln, sich schneller als sonst möglich von Nahrungsgebiet zu Nahrungsgebiet zu bewegen.

Die Gesamtzeit, die sowohl männliche als auch weibliche Albatros für eine vollständige Reise über eine bestimmte Entfernung benötigen, hat sich von den 1990er Jahren bis heute um 20 bis 40 Prozent verringert, und die Geschwindigkeit, mit der die Vögel fliegen, ist gesunken bei den Weibchen ungefähr gleich hoch, obwohl die beobachtete Geschwindigkeitszunahme bei den Männchen statistisch nicht signifikant ist. Dies ist ein direkter Beweis dafür, dass die Zeit, die mit der Nahrungssuche verbracht wird, unter heutigen Bedingungen geringer ist als in der jüngeren Vergangenheit, und es kann gefolgert werden, dass dies durch die korrelierte Zunahme der Windgeschwindigkeit verursacht wird.

Im gleichen Zeitraum sind die Vögel größer geworden. Im Jahr 1990 betrug das durchschnittliche Weibchen etwa 7.500 Gramm und im Jahr 2010 waren es etwa 8.500 Gramm der Weibchen. Männer nahmen um ungefähr den gleichen Prozentsatz zu und stiegen von der Mitte der 9.000 auf etwa 10.500 Gramm. Diese Massenunterschiede spiegeln sich nicht in den Gesamtabmessungen des Vogels wider, sondern nur in seinem Gewicht. Dies deutet darauf hin, dass in Zeiten, in denen die Vögel im Durchschnitt kleiner sind, viele Vögel unterernährt sind.

Der Bruterfolg für Albatross variiert erheblich. Die Chance, einen Babyalbatros erfolgreich aus dem Nest zu werfen, liegt für die 350 untersuchten Paare je nach Jahr zwischen etwa 50 Prozent und etwas über 80 Prozent (ich lasse ein wirklich schlechtes Jahr aus, in dem die Erfolgsquote nur 25 Prozent betrug). In den letzten 40 Jahren, in denen sich die Windmuster vermutlich wie oben beschrieben geändert haben, hat sich der “gleitende Durchschnitt” des Bruterfolgs (unter Berücksichtigung einiger Jahre zusammen, um die natürliche Variation zu dämpfen) von etwa 65 Prozent auf geändert etwa 75 Prozent. Diese Vögel scheinen tatsächlich von Veränderungen im Windmuster zu profitieren, die durch die globale Erwärmung verursacht werden.

Die meisten Wetterveränderungen, Wind- und Regenmuster und andere Auswirkungen der globalen Erwärmung sind negativ, wie jede Überprüfung der Literatur zu diesem Thema in den letzten zehn Jahren zeigen wird. Die Vorteile, die diese Vögel erfahren, sind ungewöhnlich. Es kann aber auch vorübergehend sein. Die Forscher, die dieses Ergebnis erzielt haben, sagen, dass die Verschiebung der Winde zu den Polen, die diesen Inseln höhere Energiemuster brachten, wahrscheinlich anhalten wird. Wenn die Windgeschwindigkeiten steigen, wird der Nutzen, den die Vögel erhalten, sich zunächst einpendeln und dann abnehmen, da übermäßig windige Bedingungen für den Albatros schlecht sind. Die Verlagerung der Westwinde in den Süden der Inseln wird wahrscheinlich die Lebensfähigkeit der Nahrungssuche in den nächsten Jahrzehnten verringern, da es den Vögeln erleichtert wird, an Orte mit geringerer Futterqualität zu gelangen, und somit die Rate der Nahrungsaufnahme verringert. Wenn also die aktuellen Änderungen der Windmuster eine Gravy-Train für den Wanderalbatros von Crozet Island sind, kann der Zug den Bahnhof irgendwann ohne sie verlassen.

Weimerskirch, H., Louzao, M., de Grissac, S., &. Delord, K. (2012). Änderungen des Windmusters verändern die Verteilung von Albatrossen und lebensgeschichtliche Merkmale Science, 335 (6065), 211-214 DOI: 10.1126/science.1210270


Albatros kehrt ins alte Rheinbeck zurück

Der überarbeitete Albatros D.Va präsentiert sich jetzt in einem auffälligen neuen Farbschema.

Tom Polapink, Flugplatz Old Rhinebeck

Am 24. Mai kehrte ein farbenfroher Publikumsmagnet – frisch neu gestrichen – zum Old Rhinebeck Aerodrome zurück, als seine Albatros D.Va in einer Flugvorführung vor der Flugshow für Schüler der Saxe Middle School of New Canaan, Connecticut, in den Himmel aufstieg. der Gelder für die Wiederherstellung des Flugstatus gesammelt hatte. Cole Palen und seine Crew von Freiwilligen bauten Mitte der 1970er Jahre Rhinebecks Reproduktion Albatros basierend auf Messungen und Details einer originalen D.Va, die im National Air and Space Museum restauriert wurde. Angenehm zu fliegen nach den Maßstäben des Ersten Weltkriegs, war die Rhinebeck D.Va auch für ihre markanten Markierungen beliebt, die das bayerische Ass Eduard Ritter von Schleich darstellten (obwohl sie tatsächlich auf einer D.V. erschienen).

Als im letzten Sommer die Entscheidung getroffen wurde, den alternden Repro zu restaurieren, wurde die Arbeit zwischen Rhinebeck und Freiwilligen in Danville, Ky, aufgeteilt. Ein neues Farbschema, diesmal korrekt für eine D.Va, wurde unter Berücksichtigung einiger Überlegungen ausgewählt. Die älteren Flügelfarben von 1917, Dunkelgrün und Mauve, wurden einem vorgedruckten Rautenmuster vorgezogen, weil sie dem Stoff einen besseren Schutz boten. Und wieder einmal wollten sie nur eine partielle Überlackierung des Rumpfes, um etwas von seiner lackierten Sperrholzoberfläche zur Geltung zu bringen. Das Achterschiff wurde in einem weiteren bayrischen Motiv bemalt: blau-weiße Rauten, das Höhenleitwerk blau-weiß gestreift, wie es im Februar 1918 von Ass-Leutnant Walter Böning geflogen wurde.

Bis Herbst sind die Albatros auf den Airshows in Rhinebeck zu sehen. Weitere Informationen finden Sie unter www.oldrhinebeck.org.

Dieses Feature erschien ursprünglich in der September-2014-Ausgabe von Luftfahrtgeschichte. Abonnieren Sie hier!


Albatros G.III

L'Albatros G.III, designazione aziendale L 21, Ära un bombardiere bimotore biplano realizzato dalla allora azienda tedesco imperiale Albatros Flugzeugwerke GmbH negli anni dieci del XX secolo.

Basato sul previous G.II, dal quale si differenziava per l'introduzione di alcune migliorie a livello strutturale e l'adozione di una motorizzazione dalla maggior potenza erogata, venne prodotto in un numero limitato di esemplari imo lo fu l' -Typ, designazione Idflieg dei bombardieri biplani, realizzato dall'azienda. Entrò in servizio nei reparti della Luftstreitkräfte, la Componente aerea del Deutsches Heer (l'esercito imperiale tedesco), durante la prima guerra mondiale.


Ikonen der Luftfahrtgeschichte: Albatros D5a

Die Albatros D-Serie war eines der meistgebauten deutschen Flugzeuge des Ersten Weltkriegs und diente für die gesamte zweite Hälfte des Konflikts. Fast alle deutschen Top-Luftfahrer, darunter der Rote Baron Manfred von Richthofen, erzielten die meisten ihrer Siege in Albatros D-Jägern.

Anfang 1916 begannen die Deutschen an der Westfront die Luftüberlegenheit zu verlieren. Die Franzosen hatten die Nieuport 11 eingeführt und die Briten flogen DeHavilland DH-2 “pushers”. Beide übertrafen die Eindecker Fokker E3 Eindekker, mit denen die deutschen Staffeln ausgestattet waren.

Als Reaktion darauf führte die Flugzeuggesellschaft Albatros Werke im August ein revolutionäres neues Design ein. Die neue Albatros namens D1 hatte eine Sperrholzkarosserie und ersetzte den Rumpf aus Rahmen und Leinwand des Eindekker. Die Doppeldecker-Tragflächen der D1 boten mehr Auftrieb und ermöglichten es, zwei Spandauer Maschinengewehre vor dem Cockpit zu tragen. Der neue Jäger war einer der ersten, der einen Reihenmotor anstelle eines Rotationsmotors verwendete und 160 PS leistete, und die Propellernabe wurde stromlinienförmig in den Rumpf integriert, um ihn aerodynamischer zu machen. Es war den Entente-Jägern in Geschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit und Feuerkraft überlegen.

Sogar als D1’s an Frontstaffeln geschickt wurden, war bereits eine verbesserte Version in Arbeit. Als D2 bezeichnet, hatte es einen leicht versetzten oberen Flügel, um dem Piloten eine bessere Sicht zu geben, und auch die Kühlereinheit wurde von der Vorderseite des Rumpfes verschoben und bündig in der oberen Flügelebene montiert. Bis Ende 1916 waren etwa 50 D1’s und 200 D2’s im Einsatz, und sie etablierten schnell ihre Überlegenheit gegenüber den Entente Nieuports und DH-2’s.

Nur wenige Monate später erschien der Albatros D3. Dieses neue Modell hatte einen schmaleren unteren Flügel, der die Sicht des Piloten verbesserte. Es verwendete auch die gleiche Art von V-Streben an den Flügeln wie die Nieuport 11. Der Kühler wurde aus der Mitte des Flügels, wo er dazu neigte, kochendes Wasser auf den Piloten zu sprühen, wenn er von Schüssen getroffen wurde, seitlich verschoben. Die neue Albatros wurde Deutschlands Standardjäger und diente bis Mitte 1918.

Aber der D3 hatte einen gefährlichen Fehler. Eine der ersten Staffeln, die mit dem neuen Jäger ausgestattet wurde, war die Jasta 11, kommandiert von Manfred von Richthofen, dem "Roten Baron", der bereits Dutzende von Luftsiegen in Albatros-Flugzeugen errungen hatte. Bei einem seiner Flüge musste Richthofen notlanden, als seine Flügel knackten. In den nächsten Wochen berichteten andere von demselben Problem, und eine Reihe von Piloten starben, als ihre Flügel abbrachen. Die Holme, die die unteren Flügel der D3 hielten, waren zu schwach, und unter den Belastungen eines Hochgeschwindigkeitstauchgangs konnten sie sich manchmal verbiegen, wodurch sich die V-Streben verdrehen und brechen konnten, wodurch die Flügel vom Körper gerissen wurden. Es wurden einige Versuche unternommen, die Holme mit Klammern zu verstärken, aber sie funktionierten nie, und die Piloten wurden angewiesen, Hochgeschwindigkeitstauchgänge in den Albatros zu vermeiden.

Auch im nächsten Designmodell, dem D4, das auf einen breiteren unteren Flügel zurückging, wurde versucht, das Problem anzugehen. Der D4 hatte auch einen abgerundeten Sperrholzrumpf anstelle der geraden Seiten, die in den früheren Modellen verwendet wurden, was etwa 75 Pfund Gewicht sparte. (Möbelhersteller wurden in der Fabrik angeheuert, um die Rümpfe zusammenzubauen.) Die D4 sollte einen experimentellen neuen Motor verwenden, der in verschiedenen Gängen laufen konnte, aber dies funktionierte nie und das D4-Design wurde fallengelassen. Stattdessen wurde der neue abgerundete Rumpf mit dem schmaleren unteren Flügel des D3 mit mehr Verstrebungen ausgestattet und erhielt die Bezeichnung Albatros D5. Die leichtere Zelle, kombiniert mit einem stärkeren 180-PS-Motor, erzeugte eine bessere Geschwindigkeit und einen besseren Steigflug als die D3.

Die D5 wurde im Juni 1917 in Dienst gestellt. Schnell stellte sich jedoch heraus, dass nicht nur die unteren Flügelstreben noch zu schwach waren, sondern auch der obere Flügelholm unter Belastung rissig wurde. Mehrere Piloten wurden getötet, als ihre Flügel bei heftigen Manövern brachen. Als Reaktion darauf wurden eine Reihe von Metallstreben hinzugefügt, um beide Flügel zu verstärken. Die neue Version wurde als Albatros D5a bekannt. Dies löste das Problem (größtenteils), aber das zusätzliche Gewicht senkte jetzt die Höchstgeschwindigkeit des D5a auf 105 Meilen pro Stunde, ungefähr so ​​​​wie beim früheren D3. Von Richthofen, der eines der ersten D5a-Serienmodelle testete, sagte, es sei veraltet und minderwertig. Dennoch stand den Deutschen kein besseres Jagdflugzeug zur Verfügung, und die Albatros D5a diente von Oktober 1917 bis Kriegsende. Richthofen ’s Jasta 11 flog D5a’s, bis sie 1918 durch Fokker Dr1-Dreidecker ersetzt wurden, aber 60 der Red Baron’s wurden 80 Siege in Albatros D-Jägern erzielt.

Insgesamt wurden während des Krieges etwa 4800 Albatros D-Modelle gebaut, davon etwa 1600 D5a’-Modelle. Sie behielten die Luftüberlegenheit für die Deutschen bis Ende 1917, als die Entente die SPAD 13, SE5a und Sopwith Camel einführte.

Nach dem Krieg überlebten nur zwei Albatros-Jäger, beide vom Typ D5a’. Eines befindet sich im War Memorial Museum in Australien und das andere im Smithsonian in Washington DC. Die Smithsonian Albatros war eine der letzten, die während des Krieges im April 1918 hergestellt wurde. Den Markierungen nach war sie dem Geschwader Jasta 46 zugeordnet. Es wurde mehrmals repariert, wobei Teile von mehreren früheren Flugzeugen verwendet wurden, und wurde irgendwann von einer Kugel getroffen, die seinen sekundären Kraftstofftank durchschlug und sich in einem seiner Magnetzünder festsetzte. Da der Schaden nie behoben wurde, muss dies kurz vor Kriegsende geschehen sein.

Soweit festgestellt werden kann, befand sich der Albatros nach dem Waffenstillstand im Besitz der französischen Regierung und wurde dann 1919 an den US-Kongressabgeordneten Julius Kahn übergeben, der ihn dem De Young Museum in Kalifornien schenkte. Im Jahr 1947 wurde das Flugzeug an einen privaten Sammler verkauft und das Smithsonian erwarb es 1949. Die D5a blieb bis 1977 eingelagert, als ein zweijähriges Restaurierungsprojekt begann. Das Flugzeug ist jetzt in der World War One Gallery im Air and Space Museum ausgestellt.


Turinys

1916 m. gamintas Friedrichshafen modelis G.II tapo pagrindu didesniam ir galingesniam 1917 m. pradžioje sukurtam G.III. Nors vizualiai panašus G.II, G.III buvo ilgesnis ir turėjo ilgesnius sparnus. Dėl to tarp sparnų esančių spyrių skaičių teko padidinti iki trijų porų kiekvienoje fiuzeliažo pusėje. G.III eksploatacijos patirtis atskleidė kapotavimo (vertimosi per nosį tupiant) tendenciją, keliančią mirtiną pavojų nosyje esančiai įgulai ir pilotui. Friedrichshafen inžinieriai šią problemą išsprendė po priekinio šaulio vieta sumontuodami papildomą važiuoklės ratą.

Į G.III buvo montuojami galingesni šešių cilindrų 190 kW (260 AG) Mercedes D.IVa varikliai.

Didesnė variklių galia leido padidinti keliamąją galią, dėl ko orlaivis galėjo pakelti iki 1000 kg bombų, nors tai smarkiai sumažino skrydžio nuotolį. Praktikoje bombų krovinys retai kada viršydavo 600 kg. Bombas buvo galima gabenti ir orlaivio viduje, tačiau dauguma jų buvo montuojamos ant nuimamų išorinių laikiklių. Dažniausiai naudotos supaprastintos P.u.W. bombos, taip buvo naudojama specializuota amunicija, pavyzdžiui, oro minos.

Gamybos metu buvo sukurti du nauji G.III Variantenai: G.IIIa ir G.IIIb.

G.III gamybos užsakymus vykdė Friedrichshafen (709 orlaivių), Daimler (75 orlaivių) ir Hanseatische Flugzeugwerke (280 orlaiv.). Dauguma šių lėktuvų buvo pagaminti iki karo pabaigos.

Šiame variante buvo montuojamas dėžės formos dvejų uodegos stabilizatorių blokas, pagerinęs orlaivio valdomumą skrendant vienu varikliu. Kita modifikacija numatė trečią 7,92 mm kulkosvaidį, skirtą kovoti su britų naktiniais naikintuvais. Pastarieji mėgdavo atakuoti vokiečių bombonešius iš apatinės pussferės, naudodamiesi tuo, kad bombonešio įgulai buvo sunku juos pastebėti, o bombonešio siluetas buvo gerai matomas naktiniame danguje. Šis kulkosvaidis buvo montuojamas šalia galinio kulkosvaidžio ant grindyse tvirtinamo stumdomo vamzdinio rėmo. Iš jo buvo šaudoma žemyn per mažą nuožulnų tunelį, išpjautą galinio fiuzeliažo apačioje. Paskutiniais karo metais G.IIIa gamyboje pakeitė G.III.

Karo pabaigoje G.IIIa buvo toliau modifikuotas perprojektuojant galinio kulkosvaidžio vietą, kuri atviru praėjimu buvo sujungta su piloto kabina.

Friedrichshafen G.IIIa (Oef) 54 serija

Friedrichshafen G.IIIa licenciją įsigijo Austrijos ir Vengrijos aviacijos koncernas (Luftfahrttruppe) Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag), tačiau projektas buvo nutrauktas dėl prieš planuotą gamybos pradžią pasibaigusio Pirmojo pasaulinio karo.

Konversijos į transporto ir keleivinius orlaivius

Pasibaigus Pirmajam pasauliniam karui, Vokietijos vyriausybė ir bent viena komercinė oro linijų bendrovė Deutsche Luft-Reederei (DLR) Friedrichshafen G.III serijos orlaivius naudojo gabenti paštui, svarbiems kroviniams ir atsitiktiniams keleiviams įvairiomis kryptimis, įskaitant tolimus skrydžius į Ukrainą.

Šiuo tikslu standartinis bombonešis, paprastai G.IIIa arba G.IIIb, buvo modifikuojamas, išmontuojant ginkluotę ir vietoje galinio kulkosvaidžio lizdo sumontuojant krovinių skyrių. Kai kuriuose DLR orlaiviuose vietoje galinio kulkosvaidžio buvo įrengiamas įstiklintas keleivių salonas. Versalio sutartimi sąjungininkai uždraudė naudoti visus šiuos lėktuvus.

G.III serijos modeliai karo pabaigoje sudarė didelę Luftstreitkräfte bombonešių pajėgų dalį. [1] G.III serijos bombonešiai buvo daugiausiai naudojami Vakarų fronte, kur jie pasiekdavo didelį efektą. [2] Friedrichshafen G.III / IIIa buvo gausiausias vokiečių bombonešių tipas ir jie buvo atsakingi už didžiausią dalį žalos, kurią padarė Vokietijos bombonešių pajėgos. [3] Bombonešiai Friedrichshafen buvo naudojami atakoms prieš taktinius taikinius sąjungininkų užnugaryje ir strateginiams oro reidams prieš didžiuosius miestus, tokius kaip Paryžius. Kiek žinoma, Friedrichshafen bombonešiai niekada nedalyvavo strateginiuose oro reiduose prieš Didžiąją Britaniją. [4] Reidai prieš Britaniją buvo atliekami išskirtinai [5] Gotha G. IV ir G.V vidutiniais bombonešiais, Zeppelin "Staaken R.IV sunkiaisiais bombonešiais ir Zeppelin dirižabliais.

G.III buvo mėgstamas karinių įgulų dėl savo keliamosios galios, patikimumo ir tvirtumo. [6] Dėl tų pačių savybių Friedrichshafen G.III / IIIa per savo trumpą pokario karjerą tapo populiarus ir tarp komercinių operatorių tiek kaip krovininis, tiek ir kaip keleivinis orlaivis.

Lietuvos kariuomenės 1919 m. lapkričio 23 d. ties Radviliškiu iš bermontininkų atkovotame traukinyje tarp kitų karinių lėktuvų buvo vienas bombonešis Friedrichshafen G.IIIa.

1920 m. kovo 3 d. netoli Kauno Lietuvos kariuomenė apšaudė ir privertė nusileisti sieną pažeidusį G.III, kuriuo iš Maskvos į Šveicariją buvo skraidinamas 1918 m. sausio 14 d, per pasikėsinimą į Leniną sužeistas Vokietijos komunistinio judėjimo lyderis Friedrich Platten. Konfiskuotas aplaužytas lėktuvas buvo atiduotas remontuoti į Karo aviacijos dirbtuves. Atstatytą lėktuvą 1921 m. gegužės 21 d. ore išbandė Lietuvos karo aviacijos samdytas Josef Komandel. Orlaivis eksploatuotas iki 1923 m.

1927 m. Karo aviacijos dirbtuvėse iš atsarginių dalių buvo pastatytas dar vienas Friedrichshafen G.IIIa.

1923 m. liepos 13 dieną tuo laiku ėjęs Mokomosios eskadrilės vado pareigas aviacijos kapitonas Antanas Gustaitis su Friedrichshafen G. III pasikvietė paskraidyti aerodrome buvusius bičiulius – lakūnus Viktorą Reimontą, Stasį Tumą, Viktorą Čemarką, Mykolą Mačioką ir Grigorijų Heidrikį. Skrendant 200 metrų aukštyje per posūkį orlaivis pateko į suktuką ir sudužo. Buvusieji lėktuve tik nežymiai susižalojo. Po avarijos lėktuvo nepavyko suremontuoti. [7]


Datenbank des Zweiten Weltkriegs

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