Nordamerikanische B-25B Mitchell: Frontplan

Nordamerikanische B-25B Mitchell: Frontplan

Nordamerikanische B-25B Mitchell: Frontplan

Frontplan der nordamerikanischen B-25B Mitchell, der den berühmten Möwenflügel zeigt.


B-25 Mitchell Bomber – Fotos und Videos

Während des Zweiten Weltkriegs zahlte sich die hohe Anpassungsfähigkeit der B-25 Mitchell Bomber aus, die zu Ehren des Pioniers der US-Militärluftfahrt, Brigadegeneral William Lendrum Mitchell, benannt wurde, da sie ausgiebig in Missionen diente, darunter Bombenangriffe in großer und niedriger Höhe, Baumspitzen-Strafing, Anti-Shipping, Versorgung, Fotoaufklärung und andere Unterstützung.

Die Produktion dieses zweimotorigen mittleren Bombers begann Ende 1939 bei North American Aviation, nachdem das United States Army Air Corps (USAAC) einen mittleren Höhenbomber angefordert hatte. Bis Kriegsende wurden etwa 9.816 Mitchells in mehreren Varianten hergestellt.

Nordamerikanische B-25 Mitchell-Produktion in Kansas City im Jahr 1942

Im Allgemeinen wog der Mitchell-Bomber im leeren Zustand 19.850 Pfund, hatte ein maximales Startgewicht von 35.000 Pfund und war für eine sechsköpfige Besatzung bestehend aus Pilot und Co-Pilot, einem Navigator, der gleichzeitig als Bombardier und Turmschütze diente, gebaut der auch als Ingenieur diente, und ein Funker, der Aufgaben als Taillen- und Heckschütze ausübte.

Es wurde von zwei Wright R-2600 Cyclone 14-Sternmotoren angetrieben, die etwa 3.400 PS verbrauchten und eine Höchstgeschwindigkeit von 272 Meilen pro Stunde bei 13.000 Fuß erreichten, obwohl sie bei einer Geschwindigkeit von 230 Meilen pro Stunde am effektivsten war.

Fabrikarbeiter von North American Aviation montieren einen Motor an einem B-25-Bomber, Inglewood, Kalifornien, USA, 1942.

Sein Leistungsbereich betrug 1.350 Meilen mit einer Dienstobergrenze von 24.200 Fuß.

Irgendwo von 12-18 12,7-mm-Maschinengewehren, einer T13E1-Kanone und 3.000 Pfund Bomben umfasste seine Bewaffnung. Es hatte einen 1,984 Pfund schweren ventralen Schäkel und Gestelle, die einen Mark 13 Torpedo und acht 127-mm-Raketen für Bodenangriffe aufnehmen konnten.

B-25 Mitchell der USAAF 12th Bombardment Group

Die B-25 spielte in allen Theatern des Zweiten Weltkriegs und wurde hauptsächlich von der United States Army Air Force, der Royal Air Force, der sowjetischen Luftwaffe und dem United States Marine Corps eingesetzt.

Mitchell-Bomber nahmen unter anderem an Kampagnen auf den Salomonen, den Aleuten, Papua-Neuguinea und Neubritannien teil. Aufgrund der tropischen Natur der Umgebung war die Bombardierung auf mittlerer Ebene weniger effizient, und so wurden die B-25s als Angriffsbomber in niedriger Höhe angepasst.

B-25 beim Verlassen von Anlagen in der Gegend von Wewak, 13. August 1943.

Während der Kampagnen im Südwestpazifik trug die B-25 enorm zu den Siegen der Alliierten bei, als die 5. Luftwaffe die japanischen Streitkräfte durch Skip-Bombing-Angriffe auf Schiffe und japanische Flugplätze verwüstete.

Auf dem chinesisch-birma-indischen Kriegsschauplatz wurden B-25s häufig für Verbote, Luftnahunterstützung und Schlachtfeldisolierung eingesetzt.

Besatzungsmitglied fegt Asche von einer B-25 der 340. Bombengruppe auf dem Feld Pompeji, Italien. Asche stammte von einem Ausbruch des Vesuvs am 23. März 1944, bei dem heiße Asche und Schwefel auf das Gebiet regnete und mehrere Flugzeuge beschädigte. Beachten Sie das Vorderrad in der Luft.

B-25 nahmen auch an Kampagnen in Nordafrika und Italien teil und leisteten während der zweiten Schlacht von Alamein Luftunterstützung für Bodentruppen. Sie nahmen an der Operation Husky, der Invasion Siziliens, teil und begleiteten die Bewegung der alliierten Streitkräfte durch Italien, wo sie an Bodenangriffen beteiligt waren.

Die außergewöhnlichen Fähigkeiten der B-25 als Bomber wurden erstmals nach ihrem Einsatz beim Tokio-Überfall vom 18.

Doolittle Raid B-25Bs an Bord der USS Hornet

Ihre Robustheit und Wartungsfreundlichkeit unter primitiven Umweltbedingungen waren Eigenschaften, die die Haltbarkeit der B-25 während des Krieges unterstützten. Bis Kriegsende hatten sie mehr als 300 Missionen abgeschlossen.

Mehrere B-25 blieben nach dem Zweiten Weltkrieg im Dienst, darunter zwei, die von der Biafran-Seite im nigerianischen Bürgerkrieg eingesetzt wurden, bevor sie 1979 ausgemustert wurden.

Mehr Fotos

Werk North American Aviation, Inglewood, CA

Von der Position des Funkers in einem USMC PBJ Mitchell sucht der japanische Kriegsgefangene 2Lt Minoru Wada nach Orientierungspunkten, um den Hauptquartierkomplex der japanischen 100. Infanteriedivision, 9. August 1945, Mindanao, Philippinen, zu finden.

B-25 Mitchell-Bomber der 321st Bomber Group, US 447th Bomber Squadron, die während ihres Ausbruchs vom 18. bis 23. März 1944 am Vesuv in Italien vorbeifliegen.

B-25 Mitchell-Bomber des 405. Bomb Squadron „Green Dragons“, der die Skip-Bombing-Technik gegen feindliche Schifffahrt einsetzt. Südwestpazifik, 1944-45.

Ein spektakulärer Absturz in der Byoritsu-Ölraffinerie in Formosa wurde am 26. Mai 1945 von einer B-25 der 345th Bomb Group der 5th Air Force fotografiert. 192 wurde von der Flak einer getarnten Batterie getroffen und zieht Rauch auf. Auf der Seite des Piloten ist ein klaffendes Loch zu sehen.

Achterdeck der USS Hornet auf dem Weg zum Startpunkt des Doolittle Raid, April 1942. Beachten Sie USS Gwin und USS Nashville in der Nähe.

Ein nordamerikanischer B-25B Mitchell-Bomber der US Army Air Force, der während des Doolittle-Raids am 18. April 1942 vom Flugzeugträger der US-Marine USS Hornet (CV-8) abhebt.

James Doolittle sitzt am Flügel seines zerstörten B-25 Mitchell-Bombers, China, 18. April 1942.

B-25D ‘Red Wrath’ bombardiert Flak-Standorte, Wewak & Boram, Neuguinea, 16. Oktober 1943.

Waffenmeister, der die Bohrung einer 75-mm-Kanone reinigt, die in einem B-25G Mitchell-Bomber des 820.

PBJ-1 Mitchell-Bomber der Marine Squadron VMB-413 wird am 5. Mai 1944 von Flakfeuer über Tobera, New Britain, im Backbordmotor getroffen. Das Flugzeug stürzte kurze Zeit später ab und tötete alle 6 Besatzungsmitglieder.

Fünf PBJ-1J Mitchells der Marine Squadron VMB-614 bei einem Trainingsflug über einem unbekannten Ort in den USA, 1944-1945. Beachten Sie Radome an Steuerbord-Flügelspitzen.

US B-25J der 499. ‘Bats Outta Hell’ Bomb Squadron of 345th ‘Air Apaches’ Bomb Group attackiert japanisches Typ-C Eskortschiff Nr. 1, in der Taiwanstraße südlich von Amoy (Xiamen), China, 6. April 1945.

Video

North American ’s B-25G Mitchell vom AAF TAC Center, Orlando, Florida, 17. April 1944.

Waffenschmiede laden vier 1.000-Pfund-MC-Bomben in den Bombenschacht einer nordamerikanischen B-25 Mitchell für einen morgendlichen Einsatz von B58/ Melsbroek, Belgien.

Laden von Bomben auf B-25 Mitchell. Foto: FORTEPAN / Nationalarchiv

Verlassener B-25J-Bomber der 822nd Bomb Squadron der 38th Bomb Group der US 5th Air Force, 25. Januar 1949

WAA-Überschuss mit gelagerten B-25’s, B-26’s und B-17’s etc. Foto: Bill Larkins / CC-BY-SA 2.0


Nordamerikanische B-25B Mitchell: Frontplan - Geschichte

Die nordamerikanische B-25 Mitchell

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Neues Profil! - "Whiskey Pete" - Flugzeug Nr. 3, pilotiert von Lt. Robert Gray
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Flugzeug Nr. 8 - pilotiert von Kapitän Edward York
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Flugzeug #16 - "Bat Out of Hell" - pilotiert von Lt. William Farrow
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B-25B Spezifikationen und Daten:

Hersteller: North American Aviation
Erstflug 19. August 1940
Anzahl gebaut: 119 (eigentlich sollten es 120 sein, aber einer stürzte vor der Auslieferung an die US Army Air Forces ab)
Triebwerk(e): Wright Zyklon R-2600-9 je 14 Zylinder
Gewicht (leer) 20.000 Pfund
Maximale PS (pro Motor) 1.700
1.350 PS auf 13.000 Fuß
Höchstgeschwindigkeit 322 mph
300 Meilen pro Stunde bei 15.000 Fuß
Anfängliche Steiggeschwindigkeit 1.704 Fuß pro Minute
Decke 23.500 Fuß
Maximale Reichweite 1.300 Meilen (mit 694 Gallonen Treibstoff und einer 3.000-Pfund-Bombenladung)
Bruttoabfluggewicht 26.208 Pfund
Maximales Abfluggewicht 28.460 Pfund
Spannweite 67 Fuß 7 Zoll
Flügelfläche 610 Quadratfuß
Länge 52 Fuß 11 Zoll (ohne Besen :-) )
Höhe 15 Fuß 9 Zoll
Normale Bombenlast 2.400 Pfund
Es konnten verschiedene Kombinationen von Bomben mitgeführt werden. Gesamtgewicht abhängig von der mitgeführten Kraftstoffmenge und anderen Variablen
Normale Reichweite 2.000 Meilen
Besatzung: 5
USAAF-Seriennummern 40-2229 bis 40-2242 und 40-2244 bis 40-2348
Rüstung:
Waffen Kaliber .30 Browning Maschinengewehr
4 Browning-Maschinengewehre Kaliber .50 im oberen und unteren Turm (der untere Turm wurde bei allen Doolittle Raid B-25Bs gestrichen)

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Nordamerikanische B-25 Mitchell

Von Stephen Sherman, Aug. 2002. Aktualisiert am 21. Januar 2012.

A m 18. April 1942 sprangen sechzehn B-25B von den sturmgepeitschten Decks des Trägers Hornisse, 700 Meilen von ihren Zielen auf den japanischen Heimatinseln entfernt. Noch immer unter dem verheerenden Schlag in Pearl Harbor vier Monate zuvor hatte Marinekapitän Francis Low den Plan ausgeheckt, die zweimotorigen mittleren Bomber der USAAF auf See zu starten und sie in China landen zu lassen. Army Lt. Col. Jimmy Doolittle verpflichtete sich, die Razzia zu leiten.

Sie stellten fest, dass mittlere Bomber von Flugzeugträgern abheben konnten (gerade noch), aber niemals auf ihnen landen konnten. So die geplanten Landungen auf Flugplätzen in China. Doolittle rekrutierte Freiwillige. (Hrsg. Ich weiß nicht, ob einer der freiwilligen Flieger gutaussehende P-40-Kampfpiloten war, die bei Pearl Harbor, wie vorgestellt in dieser Film.) Am 3. Februar 1942 testeten sie erfolgreich B-25 von Hornisse. Um die Flugzeuge für die Mission vorzubereiten, überladen sie sie mit 1141 Gallonen Benzin, entfernten die ventralen Türme (dazu später mehr) und steckten schwarz lackierte Besenstiele als Dummy-Geschütze in das Heck (okay, das Detail haben sie genau in der Film).

Am 2. April, mit 16 Mitchells an Bord, Hornisse dampfte von San Francisco aus zu einem Startpunkt im Nordpazifik, 400 Meilen von Tokio entfernt. Aber sie trafen weit außerhalb dieser Reichweite auf japanische Streikposten und fühlten sich gezwungen, zu Wasser zu gehen. Genau genommen hat der Überfall in materieller Hinsicht in vier japanischen Städten geringfügigen Schaden angerichtet: Tokio, Kobe, Yokohama und Nagoya. Alle Bomber gingen verloren, elf Besatzungen wurden gerettet, vier stürzten ab, eine wurde in der Sowjetunion interniert. Die meisten Flieger, die in China abgeschossen wurden, entgingen den Japanern und kehrten in die Staaten zurück.

Aber die Auswirkungen des Angriffs auf die japanische Moral und Planung waren unabsehbar. Unter anderem hat der Überfall sofort jegliche Opposition gegen den geplanten Midway-Angriff unter hochrangigen japanischen Militärplanern zum Schweigen gebracht. Und die Zerstörung von vier japanischen Flugzeugträgern bei dieser Schlacht markierte das Ende der japanischen Vorstöße im Pazifik.

Entwicklung

Die B-25 entstand in einer 1937-Anfrage der Armee nach einem zweimotorigen Angriffsbomber, der bestehende einmotorige Typen übertreffen könnte. Mehrere Unternehmen reichten Vorschläge ein Die NA-40 von North American hatte eine fünfköpfige Besatzung und einen schmalen Rumpf (ermöglicht durch ungewöhnliche Tandembestuhlung des Piloten und des Co-Piloten), schultermontierte Flügel, zwei Pratt & Whitney R-1830-Sternmotoren und Bereitstellung für bis zu sieben Maschinengewehre Kaliber .30. (die während der Entwicklung der B-25 auf vierzehn Kaliber .50 angewachsen sind). Die NA-40 flog nicht so schnell wie gewünscht, daher wurden im nächsten Prototyp stärkere Wright Cyclone R-2600-Motoren mit 1600 PS eingebaut, was zu einer Höchstgeschwindigkeit von 287 MPH führte. Dieser Prototyp, die NA-40B, stürzte im April 1939 ab und die Armee wählte die Douglas A-20 für den ursprünglichen Angriffsbombervertrag aus.

Aber eine andere Anforderung, die im März 1939 veröffentlicht wurde, erwies sich als zu den Vorstellungen von North American. Für diesen Auftrag bauten sie die NA-62, eine etwas größere Version, mit einem merklich breiteren Rumpf und nebeneinander sitzenden Piloten und Copiloten. Dieses Flugzeug gewann den Wettbewerb um den Vertrag für mittlere Bomber von 1939, und die Armee bestellte 184 Flugzeuge, die als B-25 bezeichnet wurden, das erste von der Armee im Februar 1941 akzeptierte Exemplar. Lee Atwood, ein nordamerikanischer Chefingenieur, schlug vor, die B-25 zu nennen für Billy Mitchell, dem das Air Corps zugestimmt hat. Persönlich finde ich es ironisch, dass Billy Mitchell, der Verfechter schwerer Bomber, von einem Angriffsbomber geehrt wurde - einem Flugzeugtyp, der in vielerlei Hinsicht seinem Konzept der Luftwaffe zuwiderlief.

B-25A & B-25B

Wie bei allen US-Bombern im Zweiten Weltkrieg ist die Entwicklung der B-25 durch eine zunehmende Bewaffnung, mehr Panzerung, den Einbau von selbstdichtenden Panzern und folglich durch mehr Gewicht gekennzeichnet. Bis die Motoren entsprechend aufgewertet wurden, litt unweigerlich die Leistung. Unzureichende Feuerkraft in der Nase und Probleme mit Geschützturminstallationen, Probleme, die bei vielen Bombern beobachtet wurden, stellten auch die Konstrukteure des Mitchell vor eine Herausforderung.

Die B-25A enthielt Pilotenpanzerung und selbstdichtende Panzer. Die B-25B führte den notorisch erfolglosen Bendix-Bauchturm ein. Harold Maul, ein Besatzungsmitglied der B-25, beschrieb den Kugelturm in Eric Bergeruds Fire in the Sky: Der Luftkrieg im Südpazifik:

„Das Schlimmste, was jemals entworfen wurde, war der untere Turm der B-25. Es war die dümmste Ausrüstung. Mein Gott, der Bediener sitzt an einem Ort und bekommt durch einen Spiegel ein umgekehrtes Bild. Er konnte nichts treffen. Es verlangsamte das verdammte Flugzeug, und wir bekamen sowieso keine Bauchattacken. Was sie wirklich brauchten, war eine Heckkanone, die sie schließlich installierten."

Nordamerikanische B-25B-Spezifikationen:

  • Motoren: Zwei 1700 PS starke Wright R-2600-9 Double Cyclone luftgekühlte Vierzehnzylinder-Radialmotoren.
  • Höchstgeschwindigkeit: 300 Meilen pro Stunde bei 15.000 Fuß.
  • Decke: 23.500 Fuß.
  • Reichweite: 2000 Meilen mit 3000 Pfund Bomben.
  • Gewicht: 20.000 Pfund leer, 28.460 Pfund geladen, 31.000 Pfund maximal.
  • Spannweite: 68 Fuß, Länge: 53 Fuß
  • Kraftstoff: 692 Gallonen. Vorkehrung für einen 420-Gallonen-Tropfentank
  • Bewaffnung: Ein nasemontiertes Maschinengewehr Kaliber .30. Vier Kaliber .50, ein Paar in zwei Bendix-Geschütztürmen (einer oben und einer unten).

B-25C und B-25D

Zwischen Dezember 1941 und Mai 1943 produzierte North American 1.619 B-25C, die erste Großserienversion des Mitchell. Die Bewaffnung und das äußere Erscheinungsbild des "C"-Modells ähnelten stark dem "B". Zu den Änderungen gehörten verbesserte Vergaser, eine Kabinenheizung, ein größerer (515 Gallonen) Abwurftank, ein flammendämpfendes Auspuffsystem und Bombenständer unter den Flügeln. Was die Bewaffnung angeht, wurde das einzelne Kaliber .30 in der Nase durch zwei .50er ersetzt - eine an der Spitze und eine an der Steuerbordseite.

Die B-25D war im Wesentlichen identisch mit der "C". 2290 wurden von North American im staatlichen Werk in Kansas City (Hrsg. Hinweis - Einige Quellen sagen, dass die B-25D in Dallas gebaut wurde. Joe Baugher sagt Kansas City. Fall abgeschlossen.)

Ein ungewöhnlicher Charakter namens Paul "Pappy" Gunn betrat die B-25-Geschichte im Südpazifik, in der dritten Bombengruppe der Fifth Air Force. Der relativ alte Kapitän Gunn, 40 Jahre alt - daher der Spitzname "Pappy", ein Meister des amerikanischen "Can-Do"-Geistes, modifizierte eine Reihe von Flugzeugen für 5AF-Chef General George Kenney. Gunn und sein Team verwandelten die B-25, warfen den nutzlosen ventralen Kugelturm weg, entfernten die Bombardierposition und fügten dann sechs nach vorne feuernde Maschinengewehre des Kalibers .50 hinzu. Die resultierende Kraft dieser massiven .50-Kaliber-Maschinengewehre war beeindruckend, und die Piloten der 3rd BG nutzten sie mit gutem Erfolg und schossen japanische Lastkähne und Küstenziele weg. Eine Zero, die von einem solchen Bleihagel erwischt wurde, explodierte einfach.

Die feldmodifizierten B-25-Schiffe debütierten in der Schlacht an der Bismarck. Ihre mörderische Wirkung auf die japanischen Soldaten auf den schwer beladenen Truppentransportern war schrecklich. Der Zweite Weltkrieg war ein schwieriges Unterfangen. Im Guten wie im Schlechten wussten beide Seiten, dass es sich um einen Kampf um das nationale Überleben handelte, und führten dementsprechend Krieg. In der Bismarcksee töteten die US-Flugzeuge so viele japanische Soldaten wie möglich. Dann, als die Kähne sanken und die Überlebenden ins Wasser oder in die Rettungsinseln sprangen, wurden sie von den Fliegern der B-25 und A-20 mit Maschinengewehren beschossen. Nicht sehr hübsch. Ich denke, die Art von Krieg, die wir in jüngerer Zeit im Irak und in Afghanistan geführt haben, wo wir für jede verirrte Kugel und jeden "Kollateralschaden" vor den Vereinten Nationen Rechenschaft ablegen, ist humaner.

B-25G - Die große Waffe

Das "G"-Modell verfügte über eine 75-mm-Kanone in der Nase, eine der größten Waffen, die jemals in einem Flugzeug montiert wurden. Nach umfangreichen Tests in einer geheimen Basis in Kalifornien brachten die Ingenieure die Idee zum Erfolg, aber der B-25G war nicht sehr erfolgreich. Obwohl es 21 Schuss tragen konnte, war es schwierig, mit der großen Kanone zu zielen, und es erforderte einen langen "direkten" Lauf auf das Ziel. Während dieses Laufs war das Flugzeug extrem verwundbar und konnte nur vier Runden verlassen. Eine Reihe von B-25Gs wurden von Pappy Gunn im Townsville Australia Modification Depot modifiziert, weitere Maschinengewehre hinzugefügt und gelegentlich die 75-mm-Kanone entfernt.

Eine erfolgreichere mit 75-mm-Kanonen ausgestattete B-25, die "H"-Variante, trug vierzehn (14!) Maschinengewehre und eine leichtere 75-mm-Kanone. Platz für all diese Hardware wurde teilweise durch das Löschen der Position des Co-Piloten geschaffen. Das Bild zeigt die Position der Maschinengewehre:

Vier Maschinengewehre in der Mitte der Nase.

Die 75-mm-Kanone ist teilweise in einem "Brunnen" tief in der Nase versteckt.

Vier Maschinengewehre in seitlichen „Blasen“ (nur Backbord-Paar sichtbar).

Zwei in Taillenposition (wieder nur Backbordseite gezeigt).

Als das "H" Ende 1944 auf dem Feld auftauchte, gab es nur wenige Ziele, die nicht mit Maschinengewehren Kaliber .50 angegriffen werden konnten, so dass die Kanonen häufig entfernt wurden.

North American produzierte 1.000 B-25H.

4.318 B-25J wurden gebaut (alle in Kansas City zwischen Dezember 1943 und August 1945), die größte Produktionsserie aller B-25-Versionen. Keine Kanonen mehr, aber mit achtzehn Maschinengewehren (da viele 'J's modifiziert wurden) war es ein beeindruckender Tiefflieger. Bombengruppen im Mittelmeer und im Pazifik erhielten Mitte bis Ende 1944 ihre ersten B-25J.

Nordamerikanische B-25J-Spezifikationen:

  • Motoren: Zwei 1700 PS starke Wright R-2600-13 Double Cyclone luftgekühlte Vierzehnzylinder-Radialmotoren.
  • Höchstgeschwindigkeit: 275 Meilen pro Stunde bei 15.000 Fuß.
  • Decke: 24.000 Fuß.
  • Reichweite: 1275 Meilen mit 3200 Pfund Bomben.
  • Gewicht: 21.100 Pfund leer, 33.000 Pfund geladen, 41.800 Pfund maximale Überladung.
  • Spannweite: 68 Fuß, Länge: 53 Fuß
  • Kraftstoff: 974 Gallonen. Provision für einen 515-Gallonen-Tropfentank (plus andere Optionen)
  • Bewaffnung der Strafer-Version: Acht nasemontierte Maschinengewehre Kaliber .50. Vier in seitlichen Blasen. Zwei im oberen Turm. Zwei in der Taille. Zwei im Schwanz.

PBJ-1 - Die B-25 . der Marine

In einem komplexen, dienstübergreifenden Deal bekam die Navy (und das Marine Corps) einige B-24 Liberators und B-25 Mitchells für Patrouillen- und U-Boot-Abwehr.706 Mitchells wurden für die Marinedienste eingesetzt, fast alle PBJ-1 wurden von Marine Bomb Squadrons geflogen. Ab März 1944 operierten sieben dieser VMS-Staffeln auf den Philippinen, in Saipa, Iwo Jima und Okinawa.

Nachkriegsdienst

Einige Länder, insbesondere China, Frankreich, Indonesien und Brasilien, betrieben Mitchells nach dem Krieg. Im Gegensatz zu einigen Typen aus dem 2. Weltkrieg (P-51 und DC-3) wurden sie nirgendwo lange im Einsatz und wurden in den frühen 1950er Jahren weitgehend ausgemustert. Einige dienten auch in der US Air National Guard.

North American wandelte eine Reihe zu zivilen Zwecken um - Exekutivtransporter und Feuerlösch-Lufttanker.

Viele wurden bei der Herstellung von Catch-22 verwendet, Joseph Hellers Antikriegsroman, der von Mike Nichols verfilmt wurde und in dem Yossarian, General Dreedle, Colonel Cathcart, Major Major Major und Milo Minderbinder widerstrebende und verrückte Luftkriege führen. "Rette den Bombardier." Natelys Hure's Kid Sister. "Erledige den nächsten Mann, der stöhnt und lass ihn erschießen."

Quellen:

Nordamerikanische B-25 Mitchell, von Jerry Scutts, mit Kapiteln über die Entwicklung des Flugzeugs, seinen Einsatz im Pazifik, bei der RAF, über Burma und in China. Mit einem vollständigen Anhang zu allen Flugzeugen und Besatzungsmitgliedern, die an der Doolittle-Razzia über Tokio teilnehmen.

Dreißig Sekunden über Tokio (auf VHS), der Film von 1944 mit Van Johnson und Spencer Tracy, basierend auf dem gleichnamigen Buch von Captain Ted Lawson.

Ich könnte nie wieder so viel Glück haben, von James Harold Doolittle, Carroll V. Glines (Mitwirkende), Barry M. Goldwater


Nordamerikanische B-25 Mitchell

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 15.03.2021 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Das United States Army Air Corps (USAAC) setzte während des Zweiten Weltkriegs (1939-1945) zwei große mittlere Bombertypen ein - die Martin B-26 "Marauder" und die nordamerikanische B-25 "Mitchell". Beide wurden in der gleichen Vorkriegszeit entworfen, wobei der erstere 5.288 Stück produzierte und der letztere vor dem Ende 9.816 registrierte. Das Vermächtnis der Mitchell wurde durch seine Verwendung in den "Doolittle Raids" von 1942 gefestigt, die den Krieg zum ersten Mal auf japanischem Boden brachten. Der mittlere Bomber wurde zu einem der klassischen amerikanischen Flugzeuge des Krieges und erfüllte seine verschiedenen Rollen über dem Schlachtfeld treu.

Der Bedarf wächst

In den späten 1930er Jahren wurden die amerikanischen Flugzeughersteller angesichts neuer Bedrohungen in Japan, Italien und Deutschland gezwungen, eine neue Generation von Jägern, Bombern und Angriffsplattformen zu liefern. In einer Veröffentlichung der USAAC vom März 1938 wurde eine Spezifikation veröffentlicht, die ein Design forderte, das Geschwindigkeiten von über 200 Meilen pro Stunde bis zu einer Reichweite von 1.200 Meilen mit einer Bombenlast von bis zu 1.200 Pfund erreichen kann. Hohe Ziele für den Zeitraum, um sicher zu sein, aber der Bedarf wurde immer dringender, dem US-Militär (und seinen Verbündeten) besser zu helfen, mit neuen Flugzeugentwicklungen in Übersee fertig zu werden.

Bereits 1936 hatte North American Aviation (NAA) einen Mittelklasse-Bomber für die Bewertung durch die USAAC als "XB-21" entwickelt. Dieser Eintrag war ein zweimotoriger Typ, bei dem jede Gondel an jedem Flügelhauptflugzeug-Mitglied außerhalb des zentralen Rumpfes angebracht war. Das Cockpit wurde mit verglaster Nase für die Position eines Navigators/Bombardiers gestuft, und die Besatzung umfasste bis zu acht Personen. Das Leitwerk enthielt eine einzelne vertikale Flosse mit tief angesetzten horizontalen Ebenen. Für den Bodenlauf wurde eine Heckschlepper-Fahrwerksanordnung verwendet. Der Antrieb stammte von 2 x Pratt & Whitney R-1280-A "Twin Hornet" Turbokompressor-Luftgekühlten Radialkolbenmotoren. Die defensive Bewaffnung war auf 5 x 0,30 Kaliber M1919 luftgekühlte Maschinengewehre konzentriert, während die Bombenlast im internen Schacht bis zu 10.000 Pfund erreichen konnte.

Nur ein Prototyp der XB-21 wurde für 122.000 USD fertiggestellt und geflogen, dies zum ersten Mal am 22. Dezember 1936. Die XB-21 konkurrierte direkt mit einem anderen zweimotorigen Design der Zeit, das schließlich übernommen werden sollte von der USAAC - die Douglas B-18 "Bolo" (an anderer Stelle auf dieser Seite beschrieben). Die USAAC hatte immer noch ein gewisses Interesse an der XB-21, da sie mehrere Bewertungsmodelle unter Vertrag nahm, aber am Ende wurde nur ein einziges Formular ausgefüllt. Der Bolo ging in der Vorkriegswelt zu größeren und besseren Dingen über, die Produktion erreichte 350 Einheiten und ließ die XB-21 ohne Rolle oder interessierten Kunden zurück.

Die NA-21, Nordamerikas erstes zweimotoriges Produkt, lieferte den Ingenieuren des Unternehmens unschätzbare Erfahrung in der Konstruktion, Entwicklung und dem Verkauf eines Kampfflugzeugs an das US-Militär. Der Rahmen war mehr oder weniger geschaffen, um in den kommenden Jahren ein moderneres, gründlich verfeinertes Flugzeug zu liefern, und diese neue Initiative (die "NA-40") bewegte sich in einem solchen Tempo, dass ein Erstflug einer überarbeiteten Die Form wurde bereits Ende Januar 1939 angenommen. Vor Ende März 1939 wurde das Flugzeug mit stärkeren Motoren ausgestattet, um Leistungssteigerungen zu erzielen, und andere Facetten seiner Konstruktion wurden zum Besseren ausgebügelt. Im selben Monat wurde die jetzige NA-40B für die Bewertung durch die USAAC vorbereitet und sah sich der Konkurrenz durch die von Douglas, Martin und Stearman angebotenen Designs ausgesetzt. Die NA-40B konnte in den kommenden Wochen ihre Zukunft nicht sichern und am 11. April 1939 wurde der Prototyp einem Absturz zum Untergang geweiht.

Aus der NA-62 wird die B-25

Unbeirrt machte North American Aviation weiter und begann, die bereits abgeschlossene Arbeit der NA-40B in die neue "NA-62" zu formen. Die NA-62 wurde entwickelt, um eine neuere USAAC-Anforderung für einen hochmodernen mittleren Bombertyp mit Geschwindigkeiten von fast 300 Meilen pro Stunde bis zu einer Reichweite von 1.200 Meilen mit einer Kriegslast von 2.400 Pfund zu erfüllen. Im September 1939 gefiel den USAAC-Behörden, was sie sahen und verpflichteten sich zur NA-62 - der Krieg in Europa (der 2. Weltkrieg war gerade am 1. September 1939 ausgebrochen, so dass jetzt ein Gefühl der Dringlichkeit herrschte). Die NA-62 würde unter der Bezeichnung "B-25" in den USAAC-Dienst eintreten und Seite an Seite mit einem konkurrierenden mittleren Bomberdesign, der Martin B-26 "Marauder" (detailliert an anderer Stelle auf dieser Seite) eingesetzt werden.

Die Produktion des neuen nordamerikanischen Bombers wurde hochgefahren und nach dem neunten fertiggestellten Beispiel verbessert das Unternehmen die Stabilität seines Produkts, indem es die äußeren Flügelpaneele (dh die Paneele außerhalb der Triebwerksgondeln) mit einer Anhedrale versehen. Die Seitenflosse des Seitenleitwerks wurde ebenfalls vergrößert, um Stabilität und Kontrolle zu erhöhen.

Frühe Mitchell-Marken

Ursprüngliche Produktionsformen wurden einfach als "B-25" bezeichnet und trugen 2 x Wright R-2600-9-Sternkolbenmotoren mit jeweils 1.350 PS. Der Bombenschacht konnte bis zu 3.600 Pfund an abwerfenden Vorräten aufnehmen und die Verteidigung erfolgte durch nur drei 0,30-Kaliber-Maschinengewehre - eines an der Nase, eines an der Taille (Balken) und die endgültige Installation in einer ventralen Halterung. Am Heck wurde ein einzelnes schweres Maschinengewehr des Kalibers 0,50 installiert, um das anfälligere Heck des Flugzeugs besser zu schützen. Die Produktion endete nach 24 Exemplaren und die Flotte diente mehr oder weniger als Vorserienflugzeug bis zur Ankunft der B-25A-Modelle.

Die B-25A war die erste in der Reihe, die als kampffähig eingestuft wurde. Zur Grundform wurden verbesserte Überlebensfähigkeitsmerkmale wie selbstverschließende Kraftstofftanks und eine überarbeitete Heckschützenstation hinzugefügt. Allerdings erreichte diese Marke nur 40 Gesamteinheiten, bevor sich die Aufmerksamkeit auf die kommende B-25B verlagerte.

Die B-25B wurde durch einen zweigeschützen (2 x 0,50 cal) dorsalen Turm und einen ferngesteuerten, einziehbaren ventralen Turm verbessert. Das B-Modell war die erste definitive Marke in der Serie mit einer Produktion von 120 Einheiten. Einige wurden über Lend-Lease an die britische Royal Air Force geliefert und vor Ort unter der Bezeichnung "Mitchell Mk.I" bedient.

Die Doolittle-Überfälle von 1942

B-25B-Flugzeuge wurden im April 1942 für den berühmten Doolittle Raid ausgewählt, der den Japanern zeigte, dass ihre Heimat von den Vereinigten Staaten erreicht werden konnte. Sechzehn B-Modelle wurden bei dieser gewagten Mission eingesetzt, die nur vier Monate nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor stattfand. Die Bomber wurden von der USS Hornet gestartet. Von den 80 beteiligten Fliegern machten 69 die Heimreise - obwohl 15 der Bomber auf dem Weg nach China eine Bruchlandung machten.

Mitchell-Modelle Fortsetzung.

Die B-25C wurde als verbesserte Form der Vorgängermarke B-25B online gestellt. Die Motoren wurden nun auf 2 x Wright R-2600-13 luftgekühlte Radialkolbenmotoren mit zusätzlicher dringend benötigter Leistung umgestellt. Die Nasensektion wurde durch das Hinzufügen von 2 x 0,50 cal HMGs verbessert, von denen eines trainierbar und das andere zum Schutz gegen Frontalangriffe befestigt war. Der Navigator erhielt eine Sichtblase, um die Position des Bombers während der Fahrt besser zu erfassen, und für den Dienst bei kaltem Wetter wurde eine Anti-Icing-Ausrüstung installiert. Das C-Modell sprang schnell vor allen anderen Mitchell-Bombern für insgesamt 1.625 Flugzeuge wurden nach dem Standard gebaut. Seine Reichweite war so groß, dass Briten, Kanadier, Chinesen und Holländer alle Empfänger dieser dringend benötigten Bombenplattform wurden. Bei den Briten hieß das neue Modell "Mitchell Mk.II".

Die B-25D war eine ähnliche Marke wie das C-Modell, aber ihre Produktion wurde in Kansas City, Kansas, abgewickelt (im Gegensatz zu Inglewood, Kalifornien für alle anderen zuvor). D-Modell-Flugzeuge wurden auch durch Einbau von Fotoausrüstung (3 x K.17-Kameras) für die Fotografie von Aufklärungsplattformen entwickelt und als "F-10" betrieben. Im Jahr 1944 wurden mindestens vier D-Modelle weiter umgebaut, um in der Wetteraufklärung zu dienen.

Entwicklungsmitchells

Der XB-25E war ein einzelner B-25C, der als Teststand für fortschrittlichere Anti-Icing- / De-Icing-Geräte verwendet werden sollte. Der XB-25F-A wurde in ähnlicher Weise verwendet. Der XB-25G war ein einzelner Mitchell, der für die Rolle als Kampfhubschrauber modifiziert wurde. Seine Bugbaugruppe war umhüllt und trug 2 x 0,50 cal HMGs zusammen mit einer einzelnen 75-mm-M4-Automatikkanone für Bodenangriffe.

Der XB-25G wurde erfolgreich getestet und führte zur Entwicklung des B-25G. Vierhundert Serienmodelle wurden nach diesem Standard fertiggestellt. Im Dienst trugen diese Flugzeuge mehr Panzer- und Treibstoffvorräte, um die Überlebensfähigkeit und die Reichweite zu verbessern.

Die XB-28 "Dragon" (NA-63) (an anderer Stelle auf dieser Seite beschrieben) war ein Ableger des B-25-Programms. Es wurde der USAAF durch zwei fertiggestellte Prototypen als mittlerer Höhenbomber vorgeschlagen, um über die weiten Weiten des pazifischen Kriegsschauplatzes zu dienen. Das Flugzeug verlor die charakteristischen Doppelheck-Ruder der B-25 mit einer einzigen Rudereinheit an ihrer Stelle. Obwohl sich die XB-28 im Test als hervorragender Einstieg erwies, wurde sie aufgrund mehrerer Faktoren nicht übernommen - einschließlich der amerikanischen Umstellung auf Bombardierung auf niedriger Ebene.

Der B-25H war eine verbesserte Form des G-Modells. Zwei zusätzliche 0,50 cal HMGs wurden der Nase hinzugefügt. Es dauerte nicht lange, bis zu den vorderen Rumpfseiten Doppelkanonen-Geschützpakete hinzugefügt wurden, die vier weitere HMGs des Kalibers 0,50 zur Mischung hinzufügten. Obwohl diese Geschütze darauf ausgerichtet waren, nur nach vorne zu feuern, konnten sie sich für alles, was ihnen leider in den Weg kam, als äußerst tödlich erweisen. Der dorsale Turm wurde am Rumpfrücken nach vorne geschoben, um eine bessere Sicht zu ermöglichen. Die ursprüngliche M4-Maschinenkanone wurde durch das Entwicklungsmodell T13E1 abgelöst. Die Gesamtproduktion belief sich auf weitere 1.000 Mitchells.

Die B-25H wurde von sechs Personen besetzt, die aus zwei Piloten, einem Navigator (verdoppelt als Bombardier), einem dorsalen Turmschützen (verdoppelt als Flugingenieur), einem Funker (verdoppelt als Strahlschütze) und einem Heckschützen bestehen . Strukturell hat das Flugzeug eine Lauflänge von 52,10 Fuß, eine Spannweite von 67,6 Fuß und eine Höhe von 16,3 Fuß. Das Leergewicht betrug 19.500 lb gegenüber einem MTOW von 35.000 lb. Der Antrieb stammte von 2 x Wright R-2800-92 "Twin Cyclone" 14-Zylinder luftgekühlten Radialkolbenmotoren mit einer Leistung von jeweils 1.700 PS und zum Antrieb von Dreiblattpropellern. Die Leistung umfasste eine Höchstgeschwindigkeit von 272 Meilen pro Stunde, eine Reisegeschwindigkeit von 230 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 1.350 Meilen und eine Dienstobergrenze von bis zu 7.200 Fuß. Die Bewaffnung reichte von 12 bis 18 Maschinengewehren des Kalibers .50 sowie der bereits erwähnten 75-mm-Maschinenkanone. Abgesehen von den 3.000 Pfund konventioneller Drop-Stores, die intern aufbewahrt werden, könnte der Bomber mit externen Schäkeln zum Tragen und Auslösen von Torpedos der Serie Mark 13 ausgestattet werden. Darüber hinaus könnten die Flügel acht 5" HVAR-Raketen für Boden- / Schiffsangriffe einsetzen.

Die B-25J war ein Ineinandergreifen von D- und H-Modellqualitäten, um entweder als mittlere Bomber oder als Kampfhubschrauber zu dienen. Die Marke wurde am Standort Kansas City hergestellt und konnte bis zu achtzehn nach vorne gerichtete Maschinengewehre für Bodenangriffe tragen oder in der traditionellen Bomberrolle verwendet werden. 4.318 des Typs wurden schließlich gebaut und etwa 316 wurden an die Briten verschifft, wo sie als "Mitchell Mk.III" bekannt wurden. Das J-Modell war das meistproduzierte Mitchell in der gesamten Familienlinie.

Andere Mitchell-Formen

Die Mitchell-Serie umfasste auch Nicht-Kampfformen wie die CB-25J, die für die Transportrolle modifiziert wurde. In ähnlicher Weise war die VB-25J für die militärische VIP-Transportrolle ausgestattet. Die Flugzeugzelle erwies sich auch als Piloten-, Bombardier-, Navigator-, Geschütz- und Besatzungstrainer durch die TB-25-Variantenserie, die TB-25D bis TB-25N umfasste. Auch die United States Navy und das Marine Corps nutzten den mittleren Bomber in verschiedenen Formen: Der PBJ-1C wurde modifiziert, um als U-Boot-Abwehrplattform mit eingebautem Suchradar in der Luft zu dienen. Die PBJ-1J war eine Marine-/Marine-Marke, die für die U-Boot-Jagd und den Transport von Radar und Raketen geeignet war.

Die B-25 war sowohl in Kriegszeiten als auch in der Nachkriegswelt weltweit im Einsatz. Die Betreiber reichten von Argentinien und Australien bis Uruguay und Venezuela. Brasilien, Kanada, die Republik China (Taiwan), Frankreich, Polen und die Sowjetunion stellten alle die eine oder andere Form des Bombers. Allein die RAF operierte über 700 B-25 für ihren Teil der Geschichte in insgesamt neun Staffeln.

Die B-25 im Einsatz

Die B-25-Serie hat sich während des 2. Weltkriegs im Kampf auf der ganzen Welt bewährt. Wie andere Bomber dieser Zeit konnte sie unglaubliche Strafen einstecken und in der Luft bleiben. Es konnte mit einem Motor fliegen und zeichnete sich durch hervorragende Fahreigenschaften aus. Das Flugzeug war ein brauchbarer Kandidat für eine Vielzahl von genehmigten und nicht genehmigten Umbauten, die zu einer Vielzahl von offiziellen und inoffiziellen Varianten führten. Das Dreiradfahrwerk, gepaart mit dem stark verglasten und gestuften Cockpit, bot den Piloten bei Lande- und Startaktionen eine hervorragende Sicht aus dem Cockpit.

Das Ende der Straße

Wie andere Kriegsflugzeuge - auch klassische Flugzeuge, die bis heute in Erinnerung geblieben sind - wurde die Mitchell-Serie nach Kriegsende von den Amerikanern schnell aufgegeben. Bis 1947 verblieben nur noch wenige hundert Exemplare im heutigen USAF-Dienst. Diejenigen, die bis in die 1950er Jahre im amerikanischen Dienst existierten, wurden ausschließlich für die Ausbildung und für Nebenrollen verwendet, bevor sie schließlich an Einheiten der Air National Guard und dergleichen weitergegeben wurden. Die letzte B-25 der USAF wurde 1960 ausgemustert. Andere nationale Mächte setzten die B-25 bis in die späten 1970er Jahre ein.


Nordamerikanische B-25B Mitchell: Frontplan - Geschichte

Pilot Lt. Ted W. Lawson, O-399549 (WIA, überlebt)
Kopilot Lt. Dean Davenport, O-427310 (WIA, überlebt)
Navigator Leutnant Chas. L. McClure, O-431647 (WIA, überlebt)
Bombenschütze Lt. Robert S. Clever, O-432336 (WIA), überlebte
Ingenieur Sgt. David J. Thatcher, 19019573 (WIA, überlebt)
Fallen gelassen 18. April 1942 "Doolittle Raid"
MACR keiner

Flugzeuggeschichte
Gebaut von North American Aviation (NAA). Konstruktoren Nummer 62B-2930. Ausgeliefert an die US Army Air Force (USAAF) als B-25B Mitchell Seriennummer 40-2261.

Kriegsgeschichte
Der 17. Bombardierungsgruppe, 95. Bombardierungsgeschwader zugeteilt. Spitzname "Ruptured Duck" mit Nasenkunst von Disney Donald Duck Charakter mit gekreuzten Krücken. Einer von sechzehn B-25, die dem "Doolittle Raid" zugewiesen sind.

Missionsgeschichte
Am 18. April 1942 startete um 8:43 Uhr die USS Hornet (CV-8) unter der Leitung von Lt. Ted W. Lawson als Flugzeug Nummer sieben (Nr. 7) von sechzehn Bombern auf dem "Doolittle Raid" gegen Ziele in Japan. Über dem Ziel warf diese B-25 drei Sprengbomben und eine Brandbombe auf einen Industrieabschnitt von Tokio ab.

Nach dem Angriff landete dieser Bomber im chinesischen Meer westlich von Shangchow in China. Drei Besatzungsmitglieder wurden schwer verletzt, eine leicht verletzt und setzten ihr Rettungsfloß aus. Thatcher wurde nur leicht verletzt und schwamm zurück zum Wrack, um die medizinische Ausrüstung von innen zu holen.

Schicksale der Crew
Chinesische Fischer wurden von Thatcher überredet, seine verletzten Besatzungsmitglieder vorübergehend in Sicherheit zu bringen. Dann wurden chinesische Fischer drei Tage lang von ihm gezwungen oder überredet, die verletzten Besatzungsmitglieder zur medizinischen Behandlung über schwieriges Berggelände zu tragen. Die gesamte Besatzung wurde als Ergebnis der Führung von Thatcher gerettet.

Verweise
Suchergebnisse für die USAF-Seriennummer - B-25B Mitchell 40-2261
"2261 (17. BG, 95. BS, "Ruptured Duck") war Doolittle Raider. War das 7. Flugzeug, das von der USS Hornet gestartet wurde, Tokio bombardierte, der Treibstoff ausging und am 18.
General Doolittles Bericht über den japanischen Überfall vom 18. April 1942

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Nordamerikanische B-25B Mitchell: Frontplan - Geschichte

Jimmy Doolittles nordamerikanischer Mitchell B-25

Einer der besten leichten Bomber des Zweiten Weltkriegs. Es wurde nach General Billy Mitchell benannt, der bereits 1920 die Weitsicht hatte, die USA zum Aufbau einer stärkeren und besser vorbereiteten Luftwaffe zu drängen. An dem Tag, an dem Pearl Harbor angegriffen wurde, waren nur 40 B-25 im Einsatz, aber vor Kriegsende waren mehr als 11.000 an allen Fronten in fast allen alliierten Luftstreitkräften im Einsatz und erzielten außergewöhnliche Leistungen.

Eine davon war die Bombardierung Tokios am 18. April 1942 durch 16 B-25 Mitchells, die vom Flugzeugträger Hornet unter dem Kommando des Ex-Sportpiloten Jimmy Doolittle abhoben. Nach Abschluss der Mission landete das Flugzeug in China.

Am Ziel angekommen, beginnt die B-25B von Lt. Ted Lawson ihren Bombenangriff in "30 Sekunden über Tokio" von Craig Kodera

Der Überfall in einer Nussschale

THE LEGENDARY Doolittle Raid wurde nach seinem Kommandanten und berühmten Rennpiloten Jimmy Doolittle benannt, wurde aber von Navy Capts konzipiert. Francis Low und Donald Duncan.

Low und Duncan dachten, dass, wenn Flugzeugbesatzungen in einem voll beladenen mittleren Bomber von einer 700-Fuß-Landebahn abheben könnten, sie von einem Navy-Träger nahe genug abheben könnten, um Japan zu treffen. Der Plan wurde in den dunklen Tagen des Frühjahrs 1942 Wirklichkeit, und 16 B-25B Mitchell und ihre Besatzungen verließen die Alameda Naval Air Station in Kalifornien an Bord der USS Hornet.

Die Bomber, die von unwichtigen Gegenständen befreit wurden, um Gewicht zu sparen und so mehr Treibstoff zu transportieren, sollten von dem unentdeckten Träger starten, Bomben auf Japan abwerfen und dann zu Landebahnen in China fliegen, jenseits von japanischem Territorium. Anstelle des geheimen Norden-Bombenvisiers wurden einfache Bombenzielgeräte installiert, falls ein Flugzeug in feindliche Hände fallen sollte.

Die B-25B hatte keine Heckgeschütze, aber um Heckangriffe japanischer Jäger abzuwehren, wurden zwei Besenstiele in der durchsichtigen Heckblase montiert.

Die Hornet war noch 200 Meilen vom Startpunkt entfernt, als sie von einem japanischen Streikpostenschiff entdeckt wurde. Admiral William (Bull) Halsey befahl den Army-Bombern in die Luft, anstatt das Risiko einzugehen, dass die Task Force angegriffen wird. Die zusätzlichen 200 Meilen, die die Bomber zurücklegen mussten, schränkten die Auswahl an Landebahnen in China ein – wenn sie es so weit schafften.

Alle 16 Mitchells starteten ohne Missgeschick von der Hornet. Zu den getroffenen Zielen gehörten Industrien und Werften in und um Tokio. Die Japaner, die anscheinend keine Warnung erhalten hatten, leisteten wenig Widerstand.

Viele der abgestürzten Bomber landeten in der Nähe der Küste Chinas, einige landeten im Meer. Einer schaffte es bis nach Wladiwostok in der Sowjetunion, als einziger Mitchell, der am Stück landete. Acht Flugblätter wurden von den Japanern in China erbeutet, vier starben in Gefangenenlagern.

Nachdem der Angriff der Öffentlichkeit bekannt wurde, fragten Reporter Präsident Franklin D. Roosevelt, wo die Bomber stationiert seien. Er antwortete: N.Shangri-La, die fiktive utopische Stadt in James Hiltons populärem Roman "Lost Horizon".

Der Schaden, der durch den Überfall verursacht wurde, war unbedeutend, aber es war ein Schaden für Tokio, die Hauptstadt des Feindes. Es kam nur wenige Monate nach dem Angriff auf Pearl Harbor und kurbelte die Moral unter den amerikanischen Streitkräften und den Leuten zu Hause an.

Die Razzia zeigte auch den Japanern, dass auch sie einem Überraschungsangriff zum Opfer fallen könnten. Wie die Deutschen hatten auch die Japaner ihre Bürger davon überzeugt, dass ihre Heimat unverwundbar sei. Aber der Überfall auf Doolittle war ein Vorzeichen für die massive Bombenkampagne, die den Krieg drei Jahre später beenden sollte.

Sechzehn B-25Bs bevölkern das Flugdeck der Hornet, während der Träger auf seinen Startpunkt zusteuert.

Doolittle-Räuber

Der überraschende japanische Überfall auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 war nur der Anfang von schlechten Nachrichten aus dem Pazifik. In den folgenden Wochen wurden Wake Island, Singapur, Hongkong und der größte Teil der Philippinen von der japanischen Armee überrannt.

Innerhalb unglaublich kurzer Zeit waren die Japaner an einer Front, die sich von Burma bis Polynesien erstreckte, überfallen und riesige Landgebiete erobert. Am 1. April 1942 war Bataan gefallen, und 3.500 Amerikaner und Filipinos leisteten auf der winzigen Insel Corregidor einen tapferen letzten Widerstand. Die japanische Aggression schien kein Ende zu nehmen. Nie zuvor hatte Amerikas Zukunft so düster ausgesehen.

Kurz nachdem die Zahl der Todesopfer in Pearl Harbor erreicht war, bat Präsident Franklin D. Roosevelt Amerikas führende Militärführer, die Armeegeneräle George C. Marshall und Henry H. "Hap" Arnold und Admiral Ernest J. King, einen Weg zu finden, zurückzuschlagen in Japans Heimat so schnell wie möglich. Obwohl sie nichts mehr tun wollten, schien es eine unmögliche Bitte zu erfüllen.

Als Reaktion auf das beharrliche Drängen des Präsidenten wandte sich Captain Francis S. Low, ein U-Boot-Fahrer im Stab von Admiral King, an King und fragte vorsichtig, ob es für mittlere Bomber der Armee möglich sei, von einem Navy-Träger zu starten. Wenn ja, könnten sie gegen Japan eingesetzt werden?

Die Frage wurde an Captain Donald B. "Wu" Duncan, den Flugbetriebsoffizier von King, weitergeleitet. Nachdem Duncan die Fähigkeiten mehrerer mittlerer Bomber der Army Air Force (MF) untersucht hatte, kam Duncan zu dem Schluss, dass die nordamerikanische B-25 in der Lage sein könnte, von einem Trägerdeck zu starten. Er empfahl, Starttests durchzuführen, bevor konkrete Pläne gemacht würden.

Als diese Grundidee an General Arnold weitergegeben wurde, rief er Lt. Col. James H. "Jimmy" Doolittle zu sich, einen bekannten Renn- und Stuntpiloten, der 1940 in den aktiven Dienst zurückgekehrt war und nun dem Washingtoner Stab von Amold zugeteilt wurde. Er bat Doolittle, einen MF-Bomber zu empfehlen, der mit einer Bombenlast von 2.000 Pfund in 150 Fuß aus einem Raum von nicht mehr als 75 Fuß abheben und 2.000 Meilen fliegen konnte. Arnold sagte nicht, WARUM er die Informationen haben wollte.

Doolittle überprüfte die Herstellerdaten der mittleren Bomber der AAF – Douglas B-18 und B-23, North American B-25 und Martin B-26. Er kam zu dem Schluss, dass die B-25, wenn sie mit Kraftstofftanks modifiziert wird, die Anforderungen erfüllen könnte. Die B-18 konnte nicht genug Treibstoff und Bomben transportieren, die Spannweite der B-23 war zu groß und die B-26 brauchte zu viel Startdistanz.

Der Plan sah vor, dass eine Task Force der Navy 15 B-25 zu einem Punkt etwa 450 Meilen vor Japan bringen sollte. Dort würden sie von einem Träger aus gestartet, um militärische Ziele in geringer Höhe in fünf großen japanischen Städten anzugreifen. einschließlich Tokio, der Hauptstadt. Die Flugzeuge würden dann nach China fliegen, wo die Flugzeuge und die Besatzungen in die Zehnte Luftwaffe aufgenommen und dann für den Kampf im China Burma-India (CBI)-Theater organisiert werden.

Am 2. Februar 1942 wurden in Norfolk, Virginia, zwei B-25 an Bord der USS Homet, des neuesten Trägers der USA, gehisst. Einige Meilen vor der Küste von Virginia wurden die leicht beladenen Bomber gezündet und ohne Schwierigkeiten gestartet. Hornet wurde dann befohlen, für ihren ersten Kriegseinsatz in den Westen zu gehen.

Jimmy Doolittle, ein sehr energischer Mann, entschied, dass die B-25-Besatzungen aus fünf Männern bestehen würden: Pilot, Co-Pilot, Navigator, Bombardier und Ingenieur-Schütze. Vierundzwanzig B-25 und ihre Besatzungen wurden der Mission von den drei Staffeln der 10. Bombengruppe und der zugehörigen 89. Aufklärung in Pendleton, Ore, zugeteilt. Um die Geheimhaltung zu wahren, begann Doolittle persönlich, alle Vorkehrungen für die Trainingsausrüstung zu treffen ohne zu verraten, warum er wollte, dass die Dinge erledigt wurden.

Die vier Staffeln wurden nach Columbia, SC wurden freigelassen. Geheimdienstinformationen, Karten und Zielordner für die fünf großen japanischen Städte wurden erstellt.

Als die vier Staffeln in Columbia ankamen, wurde die Nachricht verbreitet, dass Freiwillige für eine "gefährliche Mission" benötigt würden. Fast jeder Mann in den vier Staffeln, der sich freiwillig meldete, wählten die Staffelkommandanten 24 Besatzungen sowie zusätzliche Waffenspezialisten und Mechaniker aus, um das Flugzeug vorzubereiten. Die ausgewählten Männer und die Flugzeuge wurden ab der letzten Februarwoche nach Eglin Field, Florida, geschickt.

Doolittle traf am 3. März in Eglin ein und versammelte die gesamte Gruppe von 140 Männern. »Mein Name ist Doolittle«, sagte er. "Mir wurde" das Projekt übertragen, für das Sie sich freiwillig gemeldet haben. Es ist eine schwierige Aufgabe, und es wird das Gefährlichste sein, was Sie je getan haben. Jeder kann aussteigen und es wird nie etwas darüber gesagt.

Doolittle hielt inne und das Zimmer war still. Mehrere Hände hoben sich und ein Leutnant fragte, ob Doolittle ihnen noch mehr Formation geben könne. "Tut mir leid, ich kann gerade nicht. " sagte er. »Ich bin sicher, Sie werden sich ein paar Gedanken dazu machen, wenn wir zur Sache kommen – das ist der wichtigste Punkt, den ich ansprechen möchte – und Sie werden das immer wieder hören. Diese gesamte Mission muss streng geheim gehalten werden. Ich möchte nicht nur nicht, dass ihr euren Frauen oder Kumpels davon erzählt, ich möchte auch nicht, dass ihr untereinander darüber diskutiert.."

Ab dem ersten Schulungstag war jedoch klar, dass alle freiwilligen Besatzungen an der Schulung teilnehmen würden. nur 15 Flugzeuge würden schließlich auf die Mission gehen. Dies geschah, um sicherzustellen, dass genügend Ersatzmannschaften zur Verfügung standen, um jeden zu ersetzen, der krank wurde oder sich entschied, auszusteigen.

Das fortschreitende Starttraining der Piloten erwies sich für die meisten als erschütternde Erfahrung. Den Piloten der Army Air Force wurde während ihrer Ausbildung nicht beigebracht, mit minimaler Fluggeschwindigkeit über extrem kurze Distanzen zu starten. Das Abheben mit einem mittleren Bomber, bei dem die Heckkufe gelegentlich den Boden berührte, war für sie unnatürlich und beängstigend. Aber unter der geduldigen Anleitung von U.S. Navy Lieutenant Henry J. Miller erlernten sie alle bald die erforderlichen Fähigkeiten.

Zusätzlich zu den Startübungen wurde erhofft, dass jede Besatzung 50 Stunden Flugzeit erhält, die in Tag- und Nachtnavigation, Geschütze, Bombardierung und Formationsflug unterteilt wird. Aber Wartungsprobleme hielten die Flugzeuge die meiste Zeit am Boden.

Jedes B-25-Modell war zu dieser Zeit mit einem oberen und einem unteren Turm mit je zwei Maschinengewehren des Kalibers .50 ausgestattet. Aber der obere und untere Revolvermechanismus funktionierten ständig, der untere Revolver war besonders schwierig zu bedienen. Doolittle ordnete an, dass die unteren Türme entfernt und an ihrer Stelle zusätzliche Gastanks installiert wurden.

In der Nase der B-25 befand sich ein einzelnes bewegliches Maschinengewehr vom Kaliber .30, das der Bombardier bei Bedarf in einer Kanonenöffnung platzierte. Es gab keine Kanonen im Heck, daher schlug Captain C. Ross Greening, der Rüstungsoffizier, vor, zwei Besen schwarz zu streichen und dort anzubringen, um feindliche Kämpfer zu täuschen. Da die Bombardierung auf 1.500 Fuß oder weniger erfolgen sollte, entwarf Greening auch ein einfaches Bombenzielgerät, das er "Mark Twain" nannte, um das streng geheime Norden-Bombenzielgerät zu ersetzen. Es wurde aus zwei Aluminiumteilen hergestellt, die etwa 20 Cent kosteten.

Einer der freiwilligen Kanoniere hatte andere Aufgaben. Als 1st Lt Robert "Doc" White, ein Arzt der 89th Reconnaissance Squadron, von dem Ruf nach Freiwilligen hörte, bat er darum, aufgenommen zu werden. Ihm wurde gesagt, es sei kein Platz für einen Passagier. Er könne nur als Schütze gehen. White sagte, das sei in Ordnung für ihn. Er absolvierte eine Schießausbildung, qualifizierte sich mit der zweithöchsten Punktzahl mit den Zwillingen .50s auf den Bodenzielen und wurde einer Besatzung zugeteilt. Seine Anwesenheit auf der Mission sollte sich als Zufall erweisen.

Inzwischen war Kapitän Wu Duncan in Honolulu eingetroffen und hatte sich mit Admiral Chester W. Nimitz, dem Kommandanten der Pazifikflotte, beraten und den Plan für einen Angriff von der Armee übermittelt, um die Bomber der Armee zum Startpunkt zu transportieren. Nimitz gefiel die Idee und er gab Admiral "Bull" Halsey die Aufgabe, sie auszuführen, der darauf bedacht war, sich auf jede erdenkliche Weise mit dem Feind zu verwickeln.

Duncan arbeitete mit dem Planungsstab des CINCPAC (Commander in Chief Pacific) an den Details für eine Task Force mit 16 Schiffen. Es wurde beschlossen, dass sieben Schiffe die Homet von der Alameda Naval Air Station in der Nähe von San Francisco begleiten und sich mit einer achtschiffigen Streitmacht treffen würden, zu der auch Halseys Flaggschiff, der Träger Enterprise, gehörte. Die Kopplung würde in der Nähe des 180. Meridians erfolgen.

Mitte März hatte Homet, das jetzt das Schiff sein sollte, das die B-25 zum Startpunkt bringen sollte, den Panamakanal passiert und fuhr nach Alameda. Am Ende der dritten Märzwoche telegrafierte Captain Duncan Washington aus Honolulu: "Sag Jimmy, er soll auf sein Pferd steigen."

Diese verschlüsselte Nachricht war alles, was Doolittle brauchte, um seine Männer und Flugzeuge an die Westküste zu bewegen. Da zwei der B-25 während des Trainings beschädigt worden waren, wurden die verbleibenden 22 zur Endkontrolle nach McClellan Field in Sacramento, Kalifornien, geflogen, bevor sie nach Alameda weiterfuhren. Alle diese Besatzungen würden an Bord des Trägers gehen.


Kapitän Duncan flog nach San Diego, um sich mit Kapitän Marc A. Mitscher, dem Skipper von Homet, zu beraten. Mitscher hatte bis dahin nichts von der Mission erfahren und freute sich, daran teilzuhaben. Da er einige Wochen zuvor den erfolgreichen Start der ersten beiden B-25 zugesehen hatte, war er zuversichtlich, dass dies machbar war. Duncan reiste dann nach San Francisco, um die Ankunft von Doolittle aus Florida, Halsey aus Hawaii und Homet aus San Diego zu erwarten.

Die drei Männer, zusammen mit Captain Miles Browning, Halseys Stabschef, trafen sich informell in der Innenstadt von San Francisco, um die Details zu besprechen und festzustellen, ob noch etwas offen geblieben war. Der Plan sah vor, dass Hornet in Begleitung der Kreuzer Nashville und Vincennes, des Ölers Cimarron und der Zerstörer Gwin, Meredith, Monssen und Grayson – bekannt als Task Force 16.2 – San Francisco am 2. April verlässt. Halsey, an Bord der Enterprise, war verantwortlich für die Task Force 16.1 und würde Hawaii am 7. April verlassen, begleitet von den Kreuzern Northampton und Salt Lake City, dem Öler Sabine und den Zerstörern Balch, Benham, Ellet und Fanning.

Das Rendezvous der beiden Streitkräfte würde zur Task Force 16 werden und am Sonntag, dem 12. April, auf ungefähr 38 Grad 0 Minuten nördlicher Breite und 180 Grad 0 Minuten westlicher Länge stattfinden. Die Truppe würde dann nach Westen ziehen und etwa 800 Meilen vor der Küste Japans tanken. Dann würden sich die Öler ablösen, während der Rest der Einsatzgruppe zum Startpunkt stürmte.

Halsey berichtete später in seinen Memoiren: „Unser Gespräch lief darauf hinaus: Wir würden Jimmy bis auf 400 Meilen von Tokio bringen, wenn wir uns so nahe heranschleichen könnten, aber wenn wir früher entdeckt würden. wir müssen ihn sowieso starten, vorausgesetzt, er war in Reichweite von Tokio oder Midway."

Worüber Halsey nicht sprach, war das enorme Risiko, das die Navy einging. Wenn marodierende japanische U-Boote entdeckten, dass die Einsatzgruppe nach Westen dampfte, wäre dies eine ausgezeichnete Gelegenheit, die Reste der Marine im Pazifik zu lähmen über die Seite geschoben, um das Flugdeck verfügbar zu machen, damit Homets Kämpfer wieder an Deck sein konnten, um die Task Force zu schützen.

Als die B-25 am 1. April in Alameda landeten, begrüßten Doolittle und Captain Ski York jede Besatzung. „Stimmt was nicht mit deinem Flugzeug?“, fragten sie. Wenn ein Pilot eine Fehlfunktion zugab, wurde er zu einer nahegelegenen Parkrampe statt zum Kai geleitet.

Ursprünglich sollten nur 15 Flugzeuge beladen werden, aber Doolittle bat darum, noch eines an Bord zu hieven. Wenn der Träger auf See war, hob er ab und kehrte zum Festland zurück, um den anderen B-25 zu zeigen, dass Starts nicht nur möglich, sondern auch problemlos möglich waren. Obwohl den Bomberbesatzungen mitgeteilt worden war, dass B-25s zuvor erfolgreich gestartet waren, hatte dies weder jemals erlebt, noch hatten sie es selbst getan. Lieutenant Miller, der Navy-Pilot, der sie in Trägerstarts eingewiesen hatte, würde an Bord dieser B-25 sein.

Am nächsten Morgen bereitete sich die Task Force 16.2 auf den Abflug von der Bucht von San Francisco vor. Kurz bevor Hornet abreisen sollte, wurde Doolittle an Land beordert, um einen dringenden Anruf aus Washington zu erhalten. Er erinnerte sich: „Ich dachte, entweder General Hap Arnold oder General George Marshall würden mir sagen, dass ich nicht gehen könnte. Mein Herz sank, weil ich diese Mission mehr als alles andere machen wollte.

Es war General Marshall. 'Doolittle?' er sagte. »Ich habe nur angerufen, um Ihnen viel Glück zu wünschen. Unsere Gedanken und unsere Gebete werden bei Ihnen sein. Auf Wiedersehen, viel Glück und kommen Sie gesund nach Hause.“ Alles, was mir einfiel, war zu sagen: ‚Danke, Sir, danke.' Ich kehrte zur Hornet zurück und fühlte mich viel besser. "

Kurz vor Mittag passierte Hornet die Golden Gate Bridge. An diesem Nachmittag beschloss Mitscher, seinen Männern zu sagen, wohin sie wollten. Er gab den anderen Schiffen ein Zeichen: „Diese Truppe ist auf dem Weg nach Tokio“

Wie er sich später erinnerte, als er die Ansage machte "Jubel von jedem Abschnitt des Schiffes begrüßte die Ankündigung, und die Moral erreichte einen neuen Höchststand, um dort zu bleiben, bis der Angriff gestartet wurde und das Schiff weit von Kampfgebieten entfernt war."

Am nächsten Tag, dem 3. April, änderte Doolittle seine Meinung, das 16. Flugzeug zurück zum Festland zu schicken. Ein Luftschiff der Navy, die L-8, traf mit Ersatzteilen für die B-25 ein. Die Luftpatrouillenabdeckung wurde soweit wie möglich von einem Consolidated PBY Catalina sichergestellt.

Doolittle versammelte seine Besatzungen und stellte Commander Soucek und Lt. Cmdr. Stephen Jurika. Soucek war der Schiffsoffizier und beschrieb die Grundlagen der Trägeroperationen. Jurika, Homets Geheimdienstoffizier, informierte sie über die Zielstädte in der Umgebung.

Jurika war 1939 als Hilfsmarineattache in Japan tätig gewesen und hatte viele wertvolle Informationen über die japanische Industrie und militärische Einrichtungen erhalten. Fast täglich sprach er mit den Besatzungen und erzählte ihnen von japanischen Bräuchen, politischen Ideologien und Geschichte. Doolittle erlaubte den Piloten, ihre Ziele in den zugewiesenen Städten auszuwählen. Lieutenant Frank Akers, der Navigator des Trägers. gab den Piloten einen Auffrischungskurs in der Navigation. Doc White, der Arzt-Schütze in der Mannschaft von Lieutenant Don Smith, hielt Vorträge über Hygiene und Erste Hilfe.

Doolittle machte es sich zur Gewohnheit, sich zwei- oder dreimal täglich mit den Crews zu treffen. Er warnte sie ständig davor, den Kaiserpalast zu bombardieren und Krankenhäuser, Schulen und andere nichtmilitärische Ziele zu meiden. Er sagte, dass die meisten Flugzeuge drei 500-Pfund-Abrissbomben und eine 500-Pfund-Brandbombe tragen würden. Er plante, am späten Nachmittag mit vier Brandstiftern abzuheben und sie im Dunkeln über Tokio abzusetzen. Die daraus resultierenden Feuer würden die Sitze erleuchten und als Leuchtfeuer für die folgenden dienen und sie zu ihren jeweiligen Zielen in Tokio, Yokohama, Kobe und Nagow Osaka führen. Alle Flugzeuge würden dann nach China fliegen und von Zielsuchsendern zu Landeplätzen geleitet werden, wo sie auftanken würden, bevor sie nach Chungking, dem endgültigen Ziel, weiterfliegen.

Mitscher und Halsey schlossen sich wie geplant zusammen. Inzwischen liefen die Vorkehrungen in China nicht gut. Japanischer Boden bewegte sich stärker in Richtung der Flugplätze, auf denen die B-25 aufgetankt werden sollten. Obwohl die Amerikaner und Chinesen in ChungKing sagten, dass sie mit der Ankunft einiger Flugzeuge rechnen und sich darauf vorbereiten würden, indem sie Treibstoff einfüllen und Zielsuchsender aufstellen. Sie sagten nicht, dass die Flugzeuge nach der Bombardierung Japans aus dem Osten ankommen würden. Missverständnisse entstanden und verschärften sich, als Generalissimus Chiang Kai-shek darum bat, die Ankunft der Flugzeuge zu verzögern, damit er seine Bodentruppen in Position bringen konnte, um die Besetzung des Chuchow-Gebiets zu verhindern, wo sich einer der Betankungsflugplätze befand.

Als die Einsatzgruppe nach Westen weiterzog, wussten die Japaner bereits am 10. Es wurde jedoch geschätzt, dass es sich bis auf 300 Meilen ihrer Küste nähern müsste, um Trägerflugzeuge zu starten. Wenn die Task Force dorthin unterwegs war, würde es genügend Zeit geben, sie abzufangen.

Unbekannt für die Amerikaner war eine Reihe von mit Funkgeräten ausgestatteten Streikposten etwa 650 Meilen vor Japan positioniert, und sie konnten das Herannahen einer großen Streitmacht signalisieren und die landgestützten Luftverteidigungskräfte warnen, sich auf einen Angriff vorzubereiten.

In der Zwischenzeit wurde eine japanische Marineflotte alarmiert, um die Luftverteidigung des Heimatlandes zu unterstützen. Patrouillenbomber würden entsandt, wenn die feindliche Streitmacht auf etwa 600 Meilen entfernt war. Als die amerikanische Task Force jedoch auf den letzten 1.000 Meilen Funkstille beobachtete, entschieden die Japaner vorsichtig, dass sie woanders hingehen könnte.

In den frühen Morgenstunden des 18. April entdeckte das Radar der Enterprise zwei kleine Schiffe. Die Truppe änderte kurz den Kurs, um ihnen auszuweichen. Das Wetter wurde sauer, leichter Regen fiel, und grünes Wasser stürzte Homets Deck herunter. Eine Morgenpatrouille wurde von der Enterprise geschickt, um die Gegend auszukundschaften. Einer der Piloten hat ein feindliches Überwasserschiff gesichtet und eine Nachricht auf das Deck der "Big E" abgesetzt, in der er die Position des Schiffes notiert und hinzufügt: "Geglaubt vom Feind gesehen".

Admiral Halsey überbrachte Kapitän Mitscher prompt eine Nachricht: "Starten Sie Flugzeuge zu Colonel Doolittle und befehlen Sie galant Glück und Gott segne Sie."

Die B-25 wurden schnell geladen und einer nach dem anderen in die Startposition gebracht.Doolittle war um 08:20 Uhr der erste Ausstieg, der 16. eine Stunde später. Gerade als der Pilot des letzten Flugzeugs seine Triebwerke gestartet hatte, rutschte ein Matrose auf dem nassen Deck aus und stürzte in den wirbelnden linken Propeller der B-25, was ihm den Arm durchtrennte.

Eine nach der anderen dröhnten die B-25 in Richtung Japan. Keiner flog in enger Formation mit einem anderen, und nur wenige sahen tatsächlich andere B-25, als sie auf ihre jeweiligen Ziele zusteuerten.

Kurz nach Mittag, Tokioter Zeit, forderte Doolittle das Öffnen der Bombentüren, und Sergeant Fred Braemer sichtete das 20-Cent-Bombenvisier und zündete vier Brandstifter in das Fabrikgelände der Hauptstadt. Vierzehn andere Besatzungen fanden jedoch ihre jeweiligen Ziele, eine B-25, deren oberster Turm außer Betrieb war und von Jägern angegriffen wurde, warf ihre Bomben in der Bucht von Tokio ab. Mehrere andere wurden ebenfalls angegriffen, aber keiner erlitt nennenswerte Schäden.

Alle Flugzeuge außer einem wandten sich von der Ostküste Japans nach Süden und dann nach Westen in Richtung China. Captain York musste eine schwierige Entscheidung treffen. Beide Triebwerke seiner B-25 hatten auf dem Weg nach Japan übermäßig viel Treibstoff verbrannt, und er wusste, dass er und seine Crew im von Haien verseuchten Chinesischen Meer aussteigen mussten, wenn sie der geplanten Route nach China folgten. Er entschied sich, gegen Befehl auf sowjetisches Territorium vorzugehen und landete in der Nähe von Wladiwostok. Er hatte gehofft, die Sowjets dazu bringen zu können, das Flugzeug zu betanken und ihnen die Weiterreise nach China zu ermöglichen, aber Flugzeug und Besatzung wurden umgehend interniert, weil die Sowjetunion ihren neutralen Status gegenüber Japan beibehalten wollte. 14 Monate später flüchtete die Besatzung schließlich in den Iran.

Als die anderen Flugzeuge in Richtung China drehten, erlebten sie Gegenwind, und es schien, dass nur wenige, wenn überhaupt, die Küste erreichen würden, bevor der Treibstoff ausging. Obwohl der Gegenwind dann zufällig in Rückenwind überging, verschlechterte sich das Wetter am späten Nachmittag, als sie sich der Küste näherten. Doolittle und 11 weitere Piloten entschieden sich, in die Wolken zu steigen und mit Instrumenten landeinwärts zu fliegen. Als ihr Treibstoff die Nullmarke erreichte, sprangen die Besatzungen aus. Ein Besatzungsmitglied kam bei dem Versuch, das Flugzeug zu verlassen, ums Leben. Alle anderen schafften es nur mit Prellungen, leichten Schnittwunden oder verstauchten Knöcheln und kamen mit Hilfe chinesischer Bauern langsam nach Chuchow und Chungking. Mehr als eine Viertelmillion Chinesen zahlten später mit ihrem Leben, als rücksichtslose japanische Soldaten jeden ermordeten, der im Verdacht stand, den Amerikanern zu helfen, und sogar Menschen, deren Dörfer die Amerikaner durchquert hatten.

Vier Piloten entschieden sich für eine Bruchlandung oder das Ablegen ihres Flugzeugs. Zwei Besatzungsmitglieder ertranken beim Versuch, an Land zu schwimmen. Vier Mitglieder einer Besatzung wurden schwer verletzt. Sie wurden vom Heckschützen, Korporal David Thatcher und freundlichen Chinesen in ein von Missionaren geführtes Krankenhaus gebracht und von Lieutenant White und seiner Besatzung dort begleitet. Dort amputierte "Doc" White das Bein des Pilotenleutnants Ted W. Lawson und gab zwei Liter seines eigenen Blutes, um Lawsons Leben zu retten. Lawson schrieb später über seine Erfahrungen in Thirty Seconds over Tokyo. Thatcher und White belohnten später den Silver Star für ihre Tapferkeit.

Vierundsechzig von Doolittles "Raiders" kamen schließlich in Chungking an. Einige wurden im Theater behalten, um in der 10. Air Force zu dienen, andere wurden in die Staaten zurückgebracht und anderen Einheiten zugewiesen. Drei Piloten und ein Navigator wurden später Gefangene der Deutschen.

Acht Besatzungsmitglieder wurden von den Japanern gefangen genommen, gefoltert, vor ein Kriegsgericht gestellt und zum Tode verurteilt. Drei von ihnen wurden von einem Erschießungskommando hingerichtet, einer starb an Unterernährung. Die übrigen vier – George Barr, Jacob DeShazer, Robert L. Hite und Chase L. Nielson – überlebten 40 Monate Gefangenschaft, die meisten davon in Einzelhaft, und kehrten nach dem Krieg in die Staaten zurück.

Es wurde die Frage gestellt: Kann dieser Überfall als erfolgreich angesehen werden, wenn alle Flugzeuge verloren gingen und den Zielen relativ wenig Schaden zugefügt wurde?

Die Antwort ist eine starke Bejahung. Die Mission lieferte die ersten guten Nachrichten des Krieges und war ein enormer moralischer Booster für Amerika und seine Verbündeten. Die japanische Moral hingegen erschütterte, weil ihre Führer versprochen hatten, dass ihre Heimat niemals angegriffen werden könne.

Der ursprüngliche Zweck des Angriffs, wie Doolittle vor seiner Abreise erklärte, bestand darin, zu beweisen, dass "Japan verwundbar ist und dass ein überraschender Luftangriff Verwirrung stiften und den Abzug von Produktions- und Luftverteidigungskräften aus den Kriegsgebieten auf die Heimatinseln verhindern würde". weitere Angriffe.« All das geschah.

Abgesehen davon, dass es sich um die erste offensive Luftaktion gegen die japanischen Heimatinseln handelte, erreichte der von Doolittle geführte Angriff einige andere historische Premieren. Es war der erste Kampfeinsatz, bei dem sich die US Air Forces und die US Navy zu einer umfassenden Operation gegen den Feind zusammenschlossen. Jimmy Doolittle und seine Jäger waren die ersten, die landgestützte Bomber von einem Trägerdeck aus auf eine Kampfmission flogen und als erste neue Geschwindigkeitsregelungstechniken zum Angriff auf ein entferntes Ziel verwendeten. Die mitgeführten Brandbomben waren Vorläufer derer, die später im Krieg eingesetzt wurden. Die von Doolittle spezifizierten Spezialkameras zur Aufzeichnung der Bombentreffer wurden später von der AAF übernommen. Als Grundlage für weitere Verbesserungen dienten die Empfehlungen der Besatzung nach der Aktion zu Bewaffnung, Taktik und Überlebensausrüstung.

Jimmy Doolittles berühmter Luftangriff auf Japan markierte den Beginn der Wende zum Sieg für Amerika und ihre Verbündeten im Zweiten Weltkrieg.


Historischer Schnappschuss

Die nordamerikanische B-25 Mitchell, ein zweimotoriger Bomber, der im Zweiten Weltkrieg zur Standardausrüstung der alliierten Luftstreitkräfte wurde, war vielleicht das vielseitigste Flugzeug des Krieges. Es wurde das am schwersten bewaffnete Flugzeug der Welt, wurde für Bombenangriffe auf hoher und niedriger Ebene, für Luftangriffe, Fotoaufklärung, U-Boot-Patrouillen und sogar als Jagdflugzeug eingesetzt und wurde als das Flugzeug ausgezeichnet, das 1942 den historischen Überfall auf Tokio beendete.

Es erforderte 8.500 Originalzeichnungen und 195.000 Ingenieur-Mannstunden, um die erste zu produzieren, aber fast 10.000 wurden von Ende 1939, als der Auftrag an North American Aviation vergeben wurde, bis 1945 produziert.

Benannt nach dem berühmten Luftkraftpionier Brigadegeneral William &ldquoBilly&rdquo Mitchell, war es ein zweileitiges Mitteldecker-Landeindecker, das von zwei 1.700 PS starken Wright Cyclone-Triebwerken angetrieben wurde.

Die normale Bombenkapazität betrug 5.000 Pfund (2268 Kilogramm). Einige Versionen trugen 75-mm-Kanonen, Maschinengewehre und zusätzliche Feuerkraft von 13.50-Kaliber-Geschützen im Abteil des konventionellen Bombardiers. Eine Version trug acht Kanonen des Kalibers .50 in der Nase in einer Anordnung, die 14 nach vorne feuernde Kanonen zur Verfügung stellte.


Nordamerikanische B-25B Mitchell: Frontplan - Geschichte

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B-25, auch genannt Mitchell, US-amerikanischer mittlerer Bomber, der während des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde. Die B-25 wurde von North American Aviation, Inc. als Reaktion auf eine Vorkriegsanforderung entwickelt und wurde erstmals 1940 geflogen. Ein Hochdecker-Eindecker mit Doppelleitwerk und Dreiradfahrwerk wurde von zwei 1.700 PS starken Wright . angetrieben Sternmotoren, hatte eine Spannweite von 67 Fuß 7 Zoll (20,6 Meter), war 53 Fuß 6 Zoll (16,3 Meter) lang und trug eine Besatzung von vier bis sechs. Die B-25 hatte eine Reichweite von 1.350 Meilen (2.175 km), eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 300 Meilen (480 km) pro Stunde und eine Höchstgeschwindigkeit von 24.000 Fuß (7.300 Meter). Es konnte 3.000 Pfund (1.360 kg) Bomben intern im Bombenschacht und mehr extern auf Unterflügelgestellen transportieren.

Die B-25 wurde in einer Reihe von Versionen mit großen Variationen in der offensiven und defensiven Bewaffnung gebaut. Die B-25B, die erste Version, die weit verbreitete Kampfhandlungen erlebte, hatte Türme mit zwei 12,7-mm-Maschinengewehren im oberen Rumpf, Bauch und Heck. Der obere Rumpf und der Bauchturm wurden zusätzlich angetrieben, der Bauchturm war einziehbar und wurde von einem Richtschützen im Inneren des Rumpfes aus der Ferne abgefeuert. Obwohl die B-25 in erster Linie für Kurzstrecken-Bombenangriffe bei Tageslicht gedacht war, wurde bei einer beträchtlichen Anzahl die Plexiglasnase zum Bombenzielen durch eine "solide" Nase ersetzt, die eine schwere nach vorne feuernde Bewaffnung für Bodenangriffe und Flakunterdrückung bei Angriffen auf den Feind trug Versand. In diesen Fällen waren die 0,50-Zoll-Maschinengewehre die gebräuchlichste nach vorne feuernde Bewaffnung, wobei acht die typische Zahl sind, die B-25H- und G-Versionen waren jedoch mit einer 3-Zoll (75-mm)-Kanone plus vier nach vorne gerichteten Waffen bewaffnet Maschinengewehre. Die letzte Produktionsversion, die B-25J, hatte einen größeren internen Bombenschacht und keinen Bauchturm, aber sie hatte flexible, manuell betriebene 0,50-Zoll-Geschütze in Hüftposition und vier feste nach vorne feuernde Geschütze in externen „Paket“-Halterungen an der Seiten des vorderen Rumpfes. Die B-25J wurde sowohl mit einer transparenten Nase zum Bombardieren als auch mit einer soliden Nase mit acht Maschinengewehren zum Beschuss gebaut.


Die nordamerikanische B-25 Mitchell

* North American Aviation hat während des Zweiten Weltkriegs drei großartige Flugzeuge für die Sache der Alliierten beigetragen: den Trainer "AT-6 Texan", den Jäger "P-51 Mustang" und den mittleren Bomber "B-25 Mitchell". Während die Mustang eindeutig die berühmteste der drei ist, war die Mitchell wahrscheinlich das wichtigste Flugzeug ihrer eigenen Klasse, das in großen Stückzahlen gebaut wurde und sich sowohl auf dem pazifischen als auch auf dem europäischen Kriegsschauplatz bewährte.

Insbesondere bescherte die Mitchell Amerika einen seiner ersten Siege in den dunklen Tagen Anfang 1942, als Jimmy Doolittles Angreifer über Japan fegten, um den Feind zu demütigen. Dieses Dokument bietet eine kurze Geschichte des Mitchell.

* In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelte das Unternehmen North American Aviation (NAA) aus Inglewood, Kalifornien, unter der Führung von Präsident James H. "Dutch" Kindelberger neue Flugzeuge, um die Anforderungen des US-Militärs bei der Kriegsvorbereitung zu erfüllen .

Im Jahr 1936 entwickelte die NAA als Reaktion auf einen Wettbewerb des US Army Air Corps (USAAC) für einen neuen mittleren Bomber ein zweimotoriges "tailsitter"-Flugzeug mit der Bezeichnung "NA-21", mit dem Erstflug des Flugzeugs am 22. Dezember 1936.

Die NA-21 war kein sehr beeindruckendes Flugzeug mit dem Aussehen eines zivilen Transporters, aber es war das erste mehrmotorige Flugzeug der NAA. Die NA-21 hatte eine größere Bombenlast als eine B-17, und obwohl ihre Defensivbewaffnung mit fünf 7,62 Millimeter (0,30 Kaliber) Maschinengewehren leicht war, hatte sie den ersten hydraulisch betriebenen Geschützturm, der bei einer USAAC . verwendet wurde Flugzeug. Der Turm wurde von Edgar Schmued von NAA entworfen, einem deutschen Einwanderer, der eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung der P-51 spielen sollte.

Leider wog die NA-21 über 18 Tonnen (40.000 Pfund), während ihre zweireihigen R-1830 Twin Wasp-Sternmotoren von Pratt & Whitney (P&W) mit 14 Zylindern nur jeweils 800 PS leisteten, was das Flugzeug ernsthaft untermotorisiert machte. Die NA-21 wurde im März 1937 zur wettbewerbsfähigen Bewertung in die USAAC-Testanlage in Wright Field, Ohio, geflogen.

Die NA-21 verlor die Konkurrenz an die Douglas "B-18 Bolo", hauptsächlich weil Douglas für die B-18 nur halb so viel verlangte, wie die NAA für die NA-21 wollte. Die USAAC entschied sich jedoch trotzdem, den NA-21-Prototyp zu kaufen.

Das Flugzeug ging zurück nach Kalifornien, wo es umgebaut und mit turboaufgeladenen 14-Zylinder P&W R-2180 Twin Hornet zweireihigen Radials ausgestattet wurde, die in mittlerer Höhe maximal 1.250 PS leisten. Das Flugzeug, das jetzt die Firmenbezeichnung NA-39 und die militärische Bezeichnung "XB-21 Dragon" trägt, flog Anfang 1939 nach Wright Field zurück. Die NAA schlug vor, eine Charge Drachen an die USAAC zu verkaufen, aber der Preis war immer noch zu hoch. Die XB-21 wurde noch mehrere Jahre in Wright Field flugerprobt.

* Die NA-21 war kein vielversprechender Start für die NAA im Bombergeschäft, aber die Ingenieure des Unternehmens wussten, dass sie kleine Schritte machten und es besser machen könnten. Tatsächlich arbeiteten sie bereits an einem verbesserten Bomberflugzeug, der "NA-40", für eine 1938 erlassene USAAC-Anforderung.

Die NA-40 startete am 29. Januar 1939 zum ersten Mal in die Luft und erwies sich als nicht ganz der erhoffte Fortschritt. Der NA-40 sah zumindest moderner aus als der NA-21. Es hatte einen langen, schmalen Rumpf, bei dem Pilot und Copilot nicht nebeneinander, sondern im Tandem saßen, in einem Gewächshausdach, einer soliden Nase und hoch montierten Flügeln, die jeweils eine Pratt & Whitney R-1830-PS mit 1.100 PS trugen. 563CG Twin Wasp Sternmotor.

Die NA-40 hatte ein Dreiradfahrwerk und ein breites Höhenleitwerk, das am Ende von vertikalen Höhenleitwerken bedeckt war. Die Abwehrbewaffnung bestand nur aus drei 7,62-Millimeter-Maschinengewehren: einem in der Nase, einem, das um die Bauch- oder Taillenposition bewegt werden konnte, und einem in einem hinteren Rückenturm.

Flugtests zeigten, dass die NA-40 sehr zu wünschen übrig ließ. Der NA-40 litt unter starken Vibrationen und die Höchstgeschwindigkeit betrug nur 425 km/h (265 MPH). Nach nur etwas mehr als fünf Stunden in der Luft ging die NA-40 zur Überarbeitung zurück ins Werk.

* Die aktualisierte "NA-40B" flog erstmals am 1. März 1939 und verfügte über zwei 1.600 PS starke 14-Zylinder Wright R-2600-A71-3 zweireihige Twin Cyclone Radials, eine verglaste Nase und viele aerodynamische Änderungen. Flugtests zeigten, dass das neue Design viel dazu beigetragen hat, die Vibrationsprobleme zu beseitigen, und dass sich die Höchstgeschwindigkeit um 32 km/h (20 MPH) erhöht hatte.

Die NA-40B wurde zur USAAC-Bewertung nach Wright Field geflogen, aber am 11. April 1939 verlor das Flugzeug ein Triebwerk und drehte sich in den Boden. Die Besatzung konnte unverletzt aussteigen, aber die NA-40B fing Feuer und wurde zerstört. NAA hat keinen Produktionsvertrag bekommen. Die Ingenieure des Unternehmens gingen wieder ans Reißbrett, um die Dinge noch einmal zu überdenken.

* Ihr Anreiz war eine weitere Anforderung der USAAC für einen mittleren Bomber, der im März 1939, noch vor dem Absturz der NA-40B, ausgegeben wurde. Die USAAC wollte einen Bomber mit einer Reichweite von 3.200 Kilometern (2.000 Meilen), einer Höchstgeschwindigkeit von 480 km/h (300 MPH) und einer Bombenlast von 1.360 Kilogramm (3.000 Pfund).

Das Ergebnis war das "NA-62". Die USAAC war von der Konstruktion ausreichend beeindruckt, um im September 1939 einen Vorvertrag über 184 Flugzeuge mit der NAA zu unterzeichnen, obwohl die Maschine noch nicht geflogen war. Das Flugzeug erhielt die Bezeichnung "B-25" und flog erstmals am 19. August 1940 mit NAA-Testpilot Vance Breese am Steuer. Es gab nie eine XB-25.

Der B-25 wurde eindeutig vom NA-40 abgeleitet. Es hatte ein Dreiradfahrwerk, die gleichen Wright Twin Cyclone-Triebwerke mit zwei vertikalen Heckflossen (die R-2600-9-Variante mit 1.350 PS) und eine defensive Bewaffnung von drei 7,62-Millimeter-Geschützen mit je einem in Nase, Taille und Boden sowie einem 12,7-Zoll-Geschütz Millimeter (0,50 Kaliber) in der Heckposition. Der Heckschütze musste flach liegen, um das Heckgeschütz abzufeuern und das Feuer durch ein Zielfernrohr zu lenken.

Trotz der Ähnlichkeiten war die NA-62 eindeutig ein neues Flugzeug. Der tiefe und schmale Rumpf der NA-40 wurde durch einen nicht so tiefen und breiteren ersetzt, bei dem Pilot und Copilot Seite an Seite in einer Kabine saßen, anstatt unter einem Gewächshausdach. Die Flügelwurzeln wurden nicht oben, sondern in der Mitte des Rumpfes befestigt.

Die ursprüngliche B-25 hatte Flügel mit einer konstanten V-Form von der Wurzel bis zur Flügelspitze. Dies führte jedoch zu ernsthaften Spurstabilitätsproblemen, so dass bei der zehnten Produktion B-25 die Flügel außenbords der Triebwerke waagrecht gestellt wurden. Alle folgenden B-25 hatten diese "Möwenflügel"-Konfiguration, und die anfängliche Produktion wurde mit dem neuen Flügel umgerüstet.

Die vertikalen Höhenleitwerke des Prototyps hatten die Form abgerundeter Rechtecke, aber die NAA-Ingenieure experimentierten mit fünf weiteren Formen, bis sie sich auf eine zufriedenstellendere Konfiguration mit einer abgewinkelten Vorderkante einließen. Das Endergebnis dieser Optimierungen war ein Flugzeug mit hervorragenden Flugeigenschaften, trotz seiner relativ hohen Leistung.

Die USAAC erhielt ihre erste B-25 im Februar 1941. Insgesamt wurden 24 B-25 gebaut und für Küstenpatrouillen eingesetzt. Die allererste B-25 wurde von der NAA als Firmentransporter beibehalten, ausgestattet mit fünf Fahrgastsitzen und verschiedenen Annehmlichkeiten. Dieses Flugzeug wurde WHISKEY EXPRESS genannt und diente während des Krieges, bis es Anfang 1945 bei einer Bauchlandung verloren ging.

* Die nächste Variante, die "B-25A", war der B-25 weitgehend ähnlich, verfügte jedoch über einen Besatzungspanzerungsschutz und selbstverschließende Treibstofftanks. Diese Modifikationen führten zu einer leicht reduzierten Geschwindigkeit und Reichweite. Die erste B-25A flog am 25. Februar 1941.

Auf Vorschlag von Lee Atwood von der NAA verlieh die USAAC dem Typ formell den Namen "Mitchell", zu Ehren von General Billy Mitchell, der in den 1920er Jahren Pionierarbeit bei Konzepten der Luftwaffe geleistet hatte. 40 B-25As wurden gebaut und auch der Küstenverteidigung zugeteilt. Eine B-25A behauptete am 24. Dezember 1941 den Untergang eines japanischen U-Bootes vor der Westküste der USA.

* Die defensive Bewaffnung der B-25 war eindeutig wirkungslos, und so verfügte die "B-25B" über zwei Bendix-Geschütztürme mit jeweils zwei 12,7-Millimeter-Geschützen. Einer der Geschütztürme wurde oben auf dem hinteren Rumpf platziert und war bemannt. Der andere war ein einziehbarer Bauchturm, der direkt vor dem oberen Turm positioniert war und durch ein Periskop fernsichtbar war. Das Heckgeschütz wurde gestrichen, das 7,62-Millimeter-Maschinengewehr in der Nase jedoch beibehalten.

Die zusätzliche Bewaffnung führte zu einer Gewichtszunahme, die die Leistung weiter reduzierte, da die Motoren unverändert blieben. Die Spannweite und Länge des Flugzeugs wurden leicht erhöht. Insgesamt wurden im Jahr 1941 120 B-25B ausgeliefert, die den ursprünglichen B-25-Produktionsvertrag der USAAF (das "Air Corps" wurde am 29.

Die B-25B wurden rechtzeitig geliefert, um in die Kämpfe auf der ganzen Welt eingesetzt zu werden. 23 wurden der britischen Royal Air Force (RAF) als "Mitchell Mark Is" zur Verfügung gestellt, wobei diese Flugzeuge für die Einsatzausbildung von den Bahamas aus verwendet wurden. Den Sowjets wurden eine Handvoll B-25B zur Verfügung gestellt. 40 sollten den Niederländern in Niederländisch-Ostindien zur Verfügung gestellt werden, wurden aber für den amerikanischen Gebrauch umgeleitet.

* Die B-25B hatte viele Mängel, würde aber dennoch einen der gewagtesten und spektakulärsten Luftangriffe der Geschichte durchführen.

Monate nach dem japanischen Angriff auf den US-Marinestützpunkt Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 wurden die Amerikaner von einer Reihe katastrophaler Niederlagen heimgesucht. Die USA waren schlecht auf den Krieg vorbereitet, waren von den Kämpfen in Europa abgelenkt worden und hatten die militärischen Fähigkeiten Japans im Allgemeinen entlassen.

Die Ressourcen waren noch nicht verfügbar, um den Kampf gegen die Japaner ernsthaft zu wenden, aber die gedemütigten Amerikaner wollten unbedingt beweisen, dass sie sich wehren können. Ein Angriff auf Japan mit konventionellen trägergestützten Flugzeugen war ausgeschlossen. Die USA hatten nur wenige wertvolle Flugzeugträger, um den japanischen Marinestößen entgegenzuwirken, und die Japaner würden sich freuen, wenn die Amerikaner so töricht wären, ihre Flugzeugträger in die Nähe von Japan zu bringen, wo sie mit Sicherheit von der überlegenen japanischen Luft- und Seemacht versenkt würden.

Die USAAF hatte keine Bomber, die die Reichweite hatten, das ferne Japan von verfügbaren Landbasen aus zu erreichen. Januar 1942, einen Monat nach Pearl Harbor, wurde ein Kapitän der US Navy namens Francis S.Low flog, um den neuen Träger HORNET zu inspizieren, als er sah, wie Armeebomber simulierte Bombenangriffe über die Umrisse eines auf einer Start- und Landebahn gemalten Trägerdecks durchführten.

Er erkannte, dass eine Zusammenarbeit zwischen der US Navy und der USAAF den Zweck erfüllen könnte. Low, der im Stab von Admiral Ernest J. King war, ging sofort zu King, um vorzuschlagen, dass Bomber der Armee mit relativ großer Reichweite von einem Träger abgefeuert werden sollten, um Japan anzugreifen.

King ließ einen anderen seiner Stabsoffiziere, Captain Donald B. Duncan, einige Berechnungen zum "Rücken des Umschlags" durchführen, die zeigten, dass die Idee machbar war. King kontaktierte General Henry H. "Hap" Arnold, den Kommandanten der USAAF, um die Idee zu fördern. Arnold war einverstanden und beauftragte Oberstleutnant Jimmy Doolittle, einen seiner eigenen Stabsoffiziere, mit der Umsetzung des Plans. Der Plan erhielt den Decknamen „First Aviation Project“.

Jimmy Doolittle hatte sich vor dem Krieg einen Ruf als Kunstflieger, Air Racer und Pionier der Luftfahrttechnologie aufgebaut. Er hatte alle Fähigkeiten und Kompetenzen, um eine solche Mission zusammenzustellen, aber Arnold hatte nicht vor, dass Doolittle an dem eigentlichen Überfall teilnahm. Doolittle war zu wertvoll, um es zu riskieren, und galt mit 45 Jahren als zu alt für einen schwierigen Kampfeinsatz.

* Doolittle betrachtete die Bomber, die der USAAF zur Verfügung standen, und fand die Mitchell am besten geeignet. 24 B-25B wurden für die Mission im Northwest Orient Air Lines Center in Saint Paul, Minnesota, umgebaut. Die Panzerung wurde entfernt, der untere Turm der Fernbedienung, den niemand besonders nützlich fand, wurde durch einen 190-Liter-Kraftstofftank (50 US-Gallonen) ersetzt. Andere Kraftstofftanks wurden hinzugefügt, wodurch die Kapazität der B-25B von einer normalen Kapazität von 2.625 Litern (694 US-Gallonen) auf insgesamt 4.320 Liter (1.140 US-Gallonen) erhöht wurde.

Als Waffenattrappen wurden im Heck lackierte Besenstielgriffe angebracht. Da der Angriff auf niedrigem Niveau stattfinden sollte, wurde das streng geheime Norden-Bombenvisier entfernt und durch ein einfaches Post-and-Notch-Visier aus wenigen Metallstücken ersetzt. Die reduzierte Bewaffnung ermöglichte es, die Besatzung von 7 auf 5 Mann zu reduzieren, was das Gewicht sowie den Personalbedarf und die Anzahl der gefährdeten Besatzungsmitglieder weiter reduzierte.

Doolittle hatte berechnet, dass die Gewichtsreduzierung ausreichen würde, um die B-25 sicher vom Trägerdeck zu heben, aber er war Ingenieur genug, um zu wissen, dass Theorie und Praxis zwei verschiedene Dinge waren. Während der neue Träger HORNET im Februar 1942 vor Norfolk, Virginia, einen Shakedown-Lauf machte, hoben zwei B-25 ohne Zwischenfälle von ihrem Flugdeck ab. Es könnte getan werden.

Freiwillige wurden aus den Besatzungen der Küstenpatrouille B-25 für eine nicht näher bezeichnete gefährliche Mission ausgewählt. Anfang März 1942 kamen sie für eine dreiwöchige Spezialausbildung in Eglin Field in Florida an. Dort trafen sie auf Doolittle, der ihnen nichts mehr über ihre Mission erzählte und betonte, dass es riskant sei. Er sagte ihnen, wenn sich jemand zurückziehen wolle, sei es ihnen freigestellt, dies ohne Vorwürfe zu tun. Keine tat.

Die Besatzungen wurden von Navy Lieutenant Henry L. Miller trainiert, um Starts in weniger als 230 Metern (750 Fuß) zu machen, indem sie die Steuersäule zurückholen und in einem steilen, fast stallartigen Anstieg hochziehen. Die Piloten lernten das Verfahren schnell und wurden darin versiert, obwohl zwei der Flugzeuge ohne Verluste bei Zusammenstößen verloren gingen. Sie übten auch Bombenangriffe auf niedriger Ebene mit dem neuen Visier, wobei die Bomber sehr niedrig ankamen und dann über das Ziel hochzogen, um auf etwa 450 Metern (1.500 Fuß) Munition abzufeuern.

Die Flugbesatzungen erhielten eine Vielzahl von Impfungen gegen Tropenkrankheiten, aber Doolittle hielt sie davon ab, über die Art ihrer Mission zu spekulieren, selbst mit ihren Frauen.

* Mitte März kehrte Doolittle nach Washington zurück, um Hap Arnold über den Fortschritt des First Aviation Project zu informieren. Während des Briefings fragte Doolittle Arnold: "Ich hätte gerne Ihre Erlaubnis, diese Mission selbst zu leiten."

Arnold lehnte ab, aber Doolittle war stur und hartnäckig, und Arnold sagte ihm schließlich, dass Doolittle die Razzia leiten könne, wenn der Stabschef des Air Corps, Generalmajor Millard F. Harmon, seine Zustimmung gebe.

Doolittle wusste, dass Arnold Harmon anrufen und ihm befehlen würde, Doolittle abzulehnen, also sprintete er, sobald Doolittle Arnolds Büro verließ, zu Harmons Büro. Doolittle streckte die Wahrheit ein wenig aus und erzählte Harmon, dass er mit Arnold darüber gesprochen hatte, die Razzia in Tokio zu leiten, und Arnold hatte gesagt, wenn es mit Harmon in Ordnung sei, sei es für ihn in Ordnung. »Klar, Jimmy, das gehört dir«, erwiderte Harmon.

Doolittle verließ das Büro, hörte das Telefon klingeln und hörte, wie Harmon etwas sagte, dass er sein Wort nicht brechen wollte. Doolittle kehrte nach Eglin zurück, in der Erwartung, zurückbleiben zu müssen, aber es geschah nie.

* Ende des Monats flogen die Flugzeuge und Besatzungen nach Sacramento, Kalifornien, wo sie auf der McClellan Army Air Base weitere Modifikationen durchführten, und dann weiter zur Alameda Naval Air Station in der San Francisco Bay Area. Am 1. April 1942 wurden 16 B-25 auf den Träger HORNET geladen und an Deck verzurrt. Am nächsten Tag dampfte die HORNET unter der Golden Gate Bridge aufs Meer hinaus.

Schiffskapitän Marc A. Mitscher verriet schließlich ihr Ziel: „Diese Truppe ist auf dem Weg nach Tokio!“ Die Besatzung jubelte. Die Bomber wurden von jeglichen Beweisen, dass sie auf der HORNET gewesen waren, freigehalten, um die Geheimhaltung zu gewährleisten, falls welche in japanische Hände geraten sollten.

Das Wetter war schlecht und die See war rau. Zur HORNET gesellten sich am Montag, 13. April, der Träger ENTERPRISE sowie vier Kreuzer, acht Zerstörer und zwei Öler. Die Gruppe wurde als Task Force 16 bezeichnet und stand unter dem Kommando von Admiral William F. Halsey an Bord der ENTERPRISE.

Die B-25 wurden am 16. April in Startpositionen aufgestellt, um den geplanten Start am 19. April von einer Position 725 Kilometer (450 Meilen) östlich von Tokio vorzubereiten. Das erste abhebende Flugzeug hatte die wenigste Landebahn. Doolittle war der erste, mit nur 142 Metern (467 Fuß) für den Start, aber die HORNET würde zum Start in den Wind dampfen, und das würde hoffentlich genug Landebahn sein, um das Flugzeug in die Luft zu bringen.

Leider stieß die Task Force 16 am Morgen des 18. April auf ein japanisches Fischerboot, das als Funkposten fungierte. Das Boot wurde sofort versenkt, aber es gelang ihm nicht, einen Bericht an seine Basis zu senden, und Kommunikationsabhörungen zeigten deutlich, dass die Japaner darauf aufmerksam gemacht wurden, dass etwas vor sich ging.

Task Force 16 war immer noch 1.050 Kilometer (650 Meilen) von Tokio entfernt, aber Halsey konnte seine Träger nicht riskieren. Er befahl: FLUGZEUGE STARTEN. AN OBERST DOOLITTLE UND GALLANT COMMAND, VIEL GLÜCK UND GOTT SEGNEN SIE.

Doolittle lud seine B-25 mit 190 Litern zusätzlichem Treibstoff, und die Flugzeuge wurden hin und her geschaukelt, um sicherzustellen, dass die Tanks so voll wie möglich waren. Zusätzlicher Treibstoff wurde in Benzinkanistern mitgeführt, um die Tanks aufzufüllen. Doch selbst bei der größeren Treibstoffladung würde die Reichweite seiner Bomber am Limit sein.

Am 18. April 1942 um 08:20 Uhr gab der Flugdeckoffizier der HORNET, Navy Lieutenant Edgar G. Osborne, Doolittle zum Abheben an. Das Wetter war immer noch rau, aber ein stürmischer Wind von 75 km/h (40 Knoten) erleichterte den Start tatsächlich. Die B-25 schaffte es mit 30 Metern (100 Fuß) Zeit vom Träger.

Wenn Mitchell nicht starten konnte, wurden die Besatzungen angewiesen, das Flugzeug sofort zu verlassen, damit es über die Seite des Trägers geworfen werden konnte, um die anderen loszulassen. Glücklicherweise folgten in der nächsten Stunde alle 15 anderen Bomber, die es alle sicher in die Luft schafften, obwohl einige die Wellen überflogen, bevor sie es schafften, Höhe zu erreichen. Das einzige Problem trat auf, als ein Seemann vom Wind in einen Propeller geblasen wurde, der seinen linken Arm verstümmelte.

* Nach einem vierstündigen Flug raste Doolittle über Tokio herein und warf seine Bomben auf einen Fabrikkomplex. Acht weitere B-25, die ihm folgten, trafen Tokio, der Rest traf Industrieziele in Yokohama, Nagoya und Kobe.

Die japanische Luftverteidigung war verwirrt und keines der Flugzeuge wurde abgeschossen. Einer flog sogar durch das Landemuster eines Flugplatzes und wurde nicht angegriffen. Nur einer wurde von der Flak getroffen und wurde nicht ernsthaft beschädigt. Gegenwind verlangsamte jedoch ihren Weg in Richtung China, und die Tatsache, dass sie am Morgen abheben mussten, bedeutete, dass sie nachts nach China fliegen mussten.

Einer der Angreifer flog nördlich von Wladiwostok auf sowjetisches Territorium und landete. Die Sowjets befanden sich nicht im Krieg mit Japan, waren zu beschäftigt mit dem Kampf gegen Hitler, um die Japaner vorerst provozieren zu wollen, und als sie zuvor gebeten worden waren, die B-25 auf ihrem Territorium landen zu lassen, hatten sie sich geweigert. Die Besatzung wurde interniert, obwohl die USA und die UdSSR Verbündete waren. Die Flieger durften 14 Monate später in den Iran "zitieren". Ihre B-25B wurde nie zurückgegeben, und es gibt Hinweise darauf, dass sie irgendwo in der ehemaligen Sowjetunion noch existiert.

Die Landeplätze in China waren durch schlechtes Wetter überlastet, und so gingen elf der Besatzungen ab, meist in der Nähe der chinesischen Stadt Chuchow. Von diesen 55 Männern wurde einer durch eine schlechte Fallschirmlandung getötet, während eine Besatzung von den Japanern gefangen genommen wurde. Von diesen fünf exekutierten die Japaner zwei, während die anderen drei für den Rest des Krieges in Gefangenschaft blieben.

Vier Flugzeuge stürzten ab. Zwei taten dies, ohne ihre Besatzungen zu verletzen. Einer stürzte in der Nähe der chinesischen Küste ab, wobei vier seiner Besatzungsmitglieder schwer verletzt wurden, obwohl sie von den Chinesen in Sicherheit gebracht wurden. Der andere verlor zwei Männer, die bei der Bruchlandung getötet wurden, während die drei anderen von den Japanern gefangen genommen wurden. Der Pilot wurde hingerichtet, der Copilot starb in Gefangenschaft an Unterernährung, und nur einer dieser Besatzungsmitglieder überlebte den Krieg.

In Anbetracht des riskanten Charakters des Überfalls und des hastigen Starts der Flugzeuge aus größerer Entfernung waren die Personalverluste überraschend gering. Als am 19. April die Sonne aufging, versuchte Doolittle, seine Männer zusammenzutreiben. Er erzählte einem seiner Männer, dass er befürchtete, wegen des Verlustes seines Flugzeugs vor ein Kriegsgericht gestellt zu werden. Der Flieger sagte, sie würden ihm stattdessen eine Medaille verleihen, und tatsächlich erhielt er stattdessen die Ehrenmedaille und wurde zum Brigadegeneral befördert. Er sollte später ein hochrangiger US-amerikanischer Bomberkommandant der USAAF in Europa werden.

* Der Überfall auf Doolittle war der erste wirkliche Erfolg der Amerikaner im Krieg gegen die Japaner. Präsident Roosevelt kündigte die Razzia der Öffentlichkeit an und berichtete, dass die Flugzeuge von einer geheimen Basis im Land von "Shangri-La" geflogen seien. Die Operation war jedes Flugzeug wert, das bei der Steigerung der zivilen und militärischen Moral verloren ging.

Das japanische Oberkommando wurde gedemütigt. Während der "Do-Little"-Angriff keinen wirklichen Schaden angerichtet hatte, war das japanische Militär völlig überrascht worden, und schlimmer noch, amerikanische Bomber hatten das Gelände des Kaiserpalastes in Tokio überflogen. Es war eine ernsthafte Schande, eine Bedrohung des Kaisers nicht zu verhindern.

Kostbare militärische Ressourcen, die erforderlich waren, um den Schwung der Offensive gegen die Amerikaner aufrechtzuerhalten, wurden in die Heimatverteidigung umgeleitet, und Admiral Isoroku Yamamoto, der brillante japanische Stratege, der den Angriff auf Pearl Harbor erfunden hatte, setzte einen Plan in Gang, um die amerikanischen Flugzeugträger in die Schlacht zu locken , zerstören Sie sie und beseitigen Sie die amerikanische Bedrohung ein für alle Mal.

Das Ergebnis war die Schlacht von Midway im Juni 1942, in der die japanische kaiserliche Marine eine katastrophale Niederlage durch eine unterlegene US-Marinetruppe erlitt, die die japanische Expansion im Pazifik stoppte und die japanische Seeluftwaffe schwer verletzte.

* Als Jimmy Doolittles B-25B Japan die Hölle heiß machten, wurde die nächste Variante des Mitchell, die "B-25C" bereits in großen Mengen produziert und ausgeliefert. Die erste B-25C war im November 1941 geflogen, und die Variante wurde Ende des Jahres produziert.

Obwohl die B-25C äußerlich schwer von einer B-25B zu unterscheiden war, war eines der wenigen sichtbaren Merkmale ein Stoßstangenknopf unter dem hinteren Rumpf, aber sie stellte eine erhebliche Aufräumung des Mitchell-Designs mit vielen Detailänderungen dar.

Ganz oben auf der Liste standen die verbesserten Wright Twin Cyclone R-2600-13-Motoren, die jeweils 1.700 PS leisteten und das "Gewichtskriechen" kompensieren, das den Mitchell befallen hatte. Andere Änderungen umfassen einen Autopiloten, eine erhöhte Treibstoffkapazität, Bereitstellung von Unterflügelgestellen für externe Treibstofftanks oder Bomben, stärkere Tragflächen, ein Enteisungssystem und eine Kabinenheizung.

Die B-25C war etwa 25 Zentimeter kürzer als die B-25B. Ab der 383. B-25C wurde hinter dem Cockpit ein Navigator-Astrodom hinzugefügt. Die Bewaffnung war anfangs die gleiche wie die der B-25B, aber die Nasenposition wurde in der späteren Produktion auf ein festes und ein flexibles 12,7-Millimeter-Maschinengewehr aufgerüstet.

Die B-25C wurde in der NAA-Fabrik in Inglewood, Kalifornien, gebaut. Die USAAF war so zufrieden mit der B-25 und so verzweifelt nach Flugzeugen, dass die NAA begann, die B-25C unter der Bezeichnung "B-25D" in ihrer neuen Fabrik in Kansas City, Missouri, zu produzieren.

* Insgesamt wurden 1.620 B-25C und 2.290 B-25D gebaut und weltweit eingesetzt. Die ersten, die in den Kampf gingen, waren 48 B-25C, die im März 1942 nach Australien geschickt wurden. Ihnen folgten weitere, um die Japaner im Südpazifik zu bekämpfen. Sie würden von einem Paar cleverer, aggressiver USAAF-Offiziere sehr geschickt eingesetzt werden.

Generalmajor George C. Kenney war ein zäher kleiner Kerl, der im Ersten Weltkrieg Kampfpilot gewesen war und im August 1942 unter General Douglas MacArthur die 5. von seinen Offizieren, aber obwohl Kenney wenig Angst hatte, seine Meinung zu sagen, waren seine Fähigkeiten so, dass MacArthur das Gegengespräch widerwillig tolerierte.

Kenney bekam einen eigenen nützlichen Untergebenen in Gestalt von Colonel Paul I. "Pappy" Gunn. Gunn hatte sich im Ersten Weltkrieg bei der Navy eingeschrieben. Er hatte fliegen wollen, aber die Navy lehnte ihn ab, und er verließ den Dienst, um auf eigene Faust fliegen zu lernen. Er schaffte es, Marineflügel zu bekommen, als er 1925 wieder eingezogen wurde. Er war 1937 als Chief Petty Officer aus der Marine ausgeschieden.

Gunn arbeitete für die Philippine Air Lines in Manila als Wartungschef, als der Krieg ausbrach. Als die Japaner die Philippinen angriffen, wurde er als Kapitän in die US-Armee eingeschworen und tat, was er konnte, um die vergebliche amerikanische Verteidigung der Inseln zu unterstützen. Als die Philippinen überrannt wurden, floh er mit einer Beechcraft nach Australien und arbeitete nun für Kenney.

Kenney hatte einen ausgeprägten Instinkt im Luftkrieg. Für Kenney bedeutete Luftüberlegenheit, wie er in einem Bericht an Hap Arnold sagte, "Luftkontrolle, die so überragend ist, dass die Vögel Abzeichen der Luftwaffe tragen müssen".

Er entwickelte Methoden für den Angriff japanischer Flugplätze in Neuguinea und anderen südpazifischen Inseln mit mittleren Bombern vom Typ Douglas A-20 Boston. Eine erste Welle von A-20, die von Gunn modifiziert wurde, um vier zusätzliche feste 12,7-Millimeter-Maschinengewehre in der Nase zu tragen, würde über das Ziel hinwegfegen, um die Verteidigung zu stören. Es folgte dann eine zweite Welle, bei der zehn Kilogramm (23 Pfund) Fallschirm-verzögerte "Parafrag"-Bomben abgeworfen wurden, um den Flugplatz zu zerstören, sowie weiße Phosphor-Brandbomben, um alles zu verbrennen, was noch übrig war.

Die japanische Propaganda sprengte Kenneys "neue und teuflische Methoden der Kriegsführung" und nannte die Amerikaner "Gangster". Zweifellos wurde dies als Kompliment aufgenommen. Kenney wandte einen ähnlichen Ansatz für Anti-Schiffsangriffe mit der B-25 an. Gunn, der mit dem NAA-Außendienstmitarbeiter Jack Fox im Townsville Air Depot in Queensland, Australien, zusammenarbeitete, modifizierte B-25Cs und B-25Ds, um eine typische Passform von vier 12,7-Millimeter-Maschinengewehren in der Nase und zwei oder vier solcher Waffen in Blisterverpackungen unterzubringen unter dem Cockpit.

Während die US-Luftkampfdoktrin der Vorkriegszeit Bombardierungen mittlerer oder großer Höhe auf die Schifffahrt betonte, hatte die Erfahrung gezeigt, dass dieser Ansatz ineffektiv war. Kenneys Flugzeugbesatzungen entwickelten stattdessen ein neues Schema, das als "Skip-Bombing" bekannt ist, bei dem eine B-25 tief über dem Wasser einflog, das Ziel mit ihren Buggeschützen besprühte, um feindliche Kanoniere auszulöschen, und dann eine Bombe mit einem Zeitverzögerungszünder abfeuerte Springen Sie über das Wasser und knallen Sie in das Ziel, das explodiert, nachdem der Bomber seine Flucht gemacht hat.

Skip-Bombing war gefährlich, da der Angreifer so tief in die Flak eines Schiffes fliegen musste, dass es Fälle gab, in denen Bomber den Schiffsmast trafen. Die Bombe könnte sogar wieder hochspringen und den Bomber treffen. Skip Bombing war jedoch auch mörderisch wirksam.

* Dies wurde Anfang März 1943 bewiesen, als die Japaner versuchten, 7.000 Soldaten in einem Konvoi von ihrem Hauptstützpunkt in Rabaul in Neubritannien nach Lae in Neuguinea zu verschiffen. Die Japaner hatten keine Luftüberlegenheit, aber sie hofften, dass schlechtes Wetter den Konvoi schützen würde, der aus etwa acht Transportern und acht Zerstörern bestand.

Der Konvoi wurde am 1. März gesichtet und am nächsten Tag von B-17 angegriffen. Die Festungen forderten mehrere Treffer. Am 3. März wurde der Konvoi von allem angegriffen, was die Alliierten hatten: Festungen, Bristol Beaufighters und Bomber A-20 und B-25. Das Ergebnis war ein Massaker, bei dem Schiffe gesprengt und versenkt wurden, während die Angreifer die Überlebenden im Wasser gnadenlos beschossen.

Alle acht Transporter und vier Zerstörer wurden versenkt und nur etwa 800 japanische Soldaten erreichten Lae. Mehr als 3.600 wurden getötet, bei einem Verlust für die Alliierten von 13 Toten und 12 Verwundeten. Die Überlebenden wurden auf überlebenden Zerstörern zurück nach Rabaul gebracht. Die "Schlacht um das Bismarckmeer", wie man sie nennen würde, war eine dramatische Demonstration der Luftmacht.

Solche Aktionen wurden wiederholt. Am 2. November 1943 traf die USAAF mit vier B-25-Staffeln, eskortiert von Lockheed P-38 Lightning-Jägern, den stark verteidigten Hafen von Rabaul. Von den 38 Kriegsschiffen und 20 Handelsschiffen im Hafen wurden 30 getroffen. Japanische Kämpfer kamen in Kraft und Kenney verlor 20 Flugzeuge, aber 60 der Verteidiger wurden in einem wilden Luftkampf mit den P-38 abgeschossen.

* Während die B-25C/D im Südpazifik ihre Spuren hinterließ, war sie auch anderswo im Einsatz. USAAF Mitchells wurden zum CBI (China-Burma-India)-Theater und dann nach China selbst transportiert. Die USAAF 12th Air Force, die im November 1942 gegründet wurde, um die Landungen der Alliierten in Nordafrika zu unterstützen, nutzte die Mitchell gut und würde bis zum Ende des Krieges weiterhin Varianten dieses Typs über dem Mittelmeer und Italien einsetzen.

Die RAF erhielt 367 B-25Cs und 212 B-25Ds, die sie als "Mitchell Mark II" bezeichneten. Die Mitchell Mark II waren die ersten B-25, die mit der RAF kämpfen mussten. Am 22. Januar 1943 führten sie ihren ersten Angriff gegen die Nazis durch und setzten ihre Angriffe auf Flugplätze und Kommunikationszentren in Vorbereitung auf den D-Day fort.

Ironischerweise führte die USAAF, obwohl die USAAF auf fast allen anderen Kriegsschauplätzen gute Verwendung für die B-25 fand, die einzige B-25-Einheit, die die USAAF aus England einsetzte, Küstenpatrouillen durch.

Die Sowjets erhielten 182 B-25C, von denen acht beim Versand verloren gingen, und 688 B-25D, obwohl die Aufzeichnungen über ihren Dienst in sowjetischen Händen lückenhaft sind.Eine kleine Anzahl von B-25C/Ds wurde an die Kanadier geliefert und für die Ausbildung verwendet.

* Das US Marine Corps (USMC) war Hauptbetreiber der B-25C und B-25D. Sie erhielten 50 B-25Cs als "PBJ-1Cs" und 152 B-25Ds als "PBJ-1Ds". Diese Flugzeuge wiesen oft eine Reihe signifikanter (und sehr variabler) Unterschiede zu ihren USAAF-Pendants auf.

Die sichtbarste dieser Änderungen war das gelegentliche Einführen eines APS-3-Suchradars durch die Frontverglasung des Flugzeugs, was zu einem Spitznamen von "hose Nose" führte. Als Alternative wurde manchmal ein AN/APS-2- oder AN/APS-3-Suchradar eingebaut, wobei das Radom den Bauchturm ersetzte. Außerdem wurde LORAN-Navigationsgerät eingebaut.

Auch für zusätzliche Bewaffnung wurde gesorgt. Vier 12,7-Millimeter-Maschinengewehre wurden in Blisterpackungen unter dem Cockpit bereitgestellt, und bis zu drei Maschinengewehre wurden in der Nase angebracht, obwohl diese Buggewehre oft entfernt wurden. Eine Einzelheckkanone wurde eingebaut, wobei der Richtschütze in Bauchlage feuerte. Spätere Produktion hatte eine erhöhte Position für den Heckschützen. Auch die Positionen der Taillengeschütze wurden der späteren Produktion hinzugefügt, obwohl der obere Turm oft gestrichen wurde.

Der Bombenschacht wurde umgebaut, um Minen und Wasserbomben zu handhaben, und ein Unterbauchgestell ermöglichte die externe Beförderung eines Torpedos. Als die 12,7 Zentimeter (5 Zoll) große HVAR (High Velocity Air Rocket) verfügbar wurde, wurden zehn Stummelaufsätze für diese Raketen unter den Flügeln angebracht, was der PBJ-1 eine enorme Salvenfeuerkraft verleiht.

* Der B-25C/D führte zu einem Paar von One-Shot-Experimentvarianten, dem "XB-25E" und dem "XB-25F", die beide modifizierte B-25Cs waren, die zum Testen von Prototyp-Enteisungssystemen verwendet wurden. Bilder, die von der einzigen XB-25E erhalten sind, zeigen, dass sie ein unverwechselbares Motorverkleidungsschema hat. Über die XB-25F sind nur wenige Details überliefert.

* Sogar während Pappy Gunn B-25s im Feld zerhackte, um ihre Vorwärtsfeuerkraft zu erhöhen, erwogen die NAA-Ingenieure ihre eigenen Feuerkraftverbesserungen, indem sie eine B-25-Variante mit einer M-4 75-Millimeter-Kanone entwarfen und die (verkürzte ) Nase auf der linken Seite des Flugzeugs.

Diese gewaltige Waffe war fast drei Meter lang und wog über 400 Kilogramm. Es wurde manuell durch einen vertikal geöffneten Verschlussblock geladen. Das Flugzeug trug einen Vorrat von 21 Schuss Munition mit einem Gewicht von 6,8 Kilogramm pro Schuss. Die große Kanone war in einer beweglichen Halterung montiert, um den Rückstoß zu absorbieren.

Die ursprüngliche "XB-25G", modifiziert aus einer Produktions-B-25C, flog zum ersten Mal am 22. Oktober 1942. Wie zu erwarten war, stieß die Installation der großen Kanone auf einige Schwierigkeiten und es dauerte ein wenig, bis die Fehler behoben waren. Die erste B-25G wurde im Mai 1943 an die USAAF geliefert und hatte zwei 12,7-Millimeter-Maschinengewehre in der Nase zusammen mit der großen Kanone.

Es gab einen Vorstoß, noch mehr Feuerkraft bereitzustellen, mit einem Experiment, das mit einer B-25C durchgeführt wurde, um sie mit einer Bauchwanne mit einer 37-Millimeter-Zwillingskanone und einem kleinen Bombenschacht für Parafrags auszustatten. Der Schussschock war zu groß für die Flugzeugzelle und dieses Schema wurde aufgegeben.

Die Bewaffnung der B-25G war ansonsten im Allgemeinen ähnlich der der B-25C/D, mit oberen und unteren Türmen und ohne Heckgeschütze. Der ferngesteuerte untere Turm wurde mitten in der Produktion gelöscht und kam nie wieder. Das gleiche Schema war in frühen Kampfversionen der B-17 und B-24 verwendet worden und auch dort als mangelhaft befunden worden.

Das schlimmste Problem war, dass die Sichtung durch ein Periskop dazu neigte, die Kanoniere luftkrank zu machen, und dies war anfangs eine schwierige Aufgabe. Doolittle fand die ganze Idee lächerlich: "Ein Mann könnte lernen, für die Carnegie Hall gut genug Geige zu spielen, bevor er lernen konnte, dieses Ding abzufeuern." Bei Landungen wurde die Sicht oft trüb oder rissig.

Die B-17 und B-24 wurden schnell zum bemannten Sperry-Kugelturm zum Schutz des Bauches umgebaut. Da die B-25 im Allgemeinen in geringer Höhe operierte, wurde dem Bauchschutz eine geringe Priorität eingeräumt und der Turm einfach gelöscht. Dies half, das Gewicht zu reduzieren, was wichtig war, da die große M-4-Kanone die Leistung des B-25G beeinträchtigte.

400 B-25Gs wurden von NAA Englewood gebaut, plus fünf weitere, die möglicherweise modifizierte B-25Cs waren. Das Werk in Kansas City modifizierte 63 B-25C auf die B-25G-Spezifikation. Der RAF wurden zwei B-25G zur Verfügung gestellt, die ihnen dieselbe Mitchell Mark II-Bezeichnung wie ihrem Vorgänger B-25C/D zuteilte, und eine wurde der USMC als "PBJ-1G" zur Verfügung gestellt.

* Das B-25G-Design passte wirklich nicht zu den Feldmodifikationen des "strafer" und war nicht genau das, wonach die Kampfmannschaften suchten. Die nächste Variante, die "B-25H", entsprach eher der Realität.

Die B-25H behielt die 75-Millimeter-Kanone bei, obwohl es sich um ein anderes Modell handelte, die T13E1-Kanone. Die nach vorne feuernde Maschinengewehrbewaffnung der B-25H war jedoch viel beeindruckender, mit vier 12,7-Millimeter-Maschinengewehren in der Nase und zwei 12,7-Millimeter-Maschinengewehren auf jeder Seite des Cockpits in Blisterpackungen, also insgesamt acht nach vorne feuernden Maschinengewehren . (Die ersten 300 B-25H hatten nur die Blister-Maschinengewehre auf der rechten Seite des Flugzeugs.)

Die B-25H enthielt den ersten wirklich funktionsfähigen Heckturm des Mitchell, der mit zwei 12,7-Millimeter-Maschinengewehren ausgestattet war. Der hintere Rumpf wurde tiefer gemacht, um den Turm unterzubringen. Es gab auch ein einzelnes flexibles 12,7-Millimeter-Maschinengewehr auf jeder Seite des Rumpfes, in versetzten Positionen hinter der Tragfläche.

Der obere Turm wurde nach vorne bis hinter das Cockpit verschoben, wo er bei Tiefangriffen zur Vorwärtsfeuerkraft beitragen konnte, und wurde in ein neues NAA-Design mit "niedrigem Widerstand" geändert. Ein paar kleine Unebenheiten wurden auf der Oberseite des Rumpfes hinter dem vorderen Turm hinzugefügt, um zu verhindern, dass der obere Turm in den Heckturm feuert. Die Begeisterung der Crew für solche "Quotricochet-Generatoren" war nicht groß, und die Unebenheiten wurden in der Praxis oft entfernt.

Die B-25H konnte 1.450 Kilogramm (3.200 Pfund) Bomben tragen oder mit Stummelmasten für acht HVARs und einem Bauchgestell für einen einzelnen Torpedo ausgestattet werden. Es gab keine Vorkehrungen für einen Copiloten, und da sich die B-25 als niedrigstufiger Angreifer etabliert hatte, gab es keinen Bombardier, wobei die Bomben vom Piloten durch ein Augapfelvisier gezielt wurden.

Die erste B-25H wurde von einer B-25C modifiziert und flog im Mai 1943. Die B-25H-Produktion begann Anfang 1944 bei den Kampfeinheiten anzukommen. Insgesamt wurden 1.000 B-25H gebaut, alle im Werk der NAA in Kansas City. Es scheint, dass keine B-25Hs an die RAF oder die Rote Luftwaffe geliefert wurden.

248 B-25Hs landeten als "PBJ-1Hs" in USMC Händen. Wie bei früheren PBJ-1-Versionen waren die Marineflugzeuge manchmal mit Suchradar ausgestattet. Serienflugzeuge wurden mit AN/APS-2- oder AN/APS-3-Radar in einem Pod an der rechten Flügelspitze geliefert, aber im Feld wurde das Radar oft in die Nase verpflanzt.

Im Feldeinsatz erwies sich die große 75-Millimeter-Kanone nicht so beeindruckend, wie sie aussah. Beim manuellen Laden hatte es eine niedrige Feuerrate, und die Flugbahn seiner Granate unterschied sich stark von der der Kugeln der nach vorne feuernden Maschinengewehre, was verhinderte, dass die Maschinengewehre zum Zielen der Kanone verwendet wurden. Salvengefeuerte HVARs erwiesen sich als viel effektiverer Ansatz für schwere Vorwärtsfeuerkraft, und obwohl es einige B-25-Piloten gab, die das große Geschütz mochten, wurde es oft im Feld entfernt.

* Ein B-25H war mit zwei Pratt & Whitney 18-Zylinder R-2800-51 Double Wasp Motoren ausgestattet, die jeweils 2.000 PS leisteten. Das Ergebnis wurde als "NA-98X Super Strafer" bezeichnet. Es sah aus wie eine Standard-B-25H, außer dass ihm die Blisterkanonen fehlten, es große Propeller-Spinner hatte, die in der Mitchell-Linie einzigartig waren, eckige Flügelspitzen und viele Detailänderungen erhielten.

Der Super Strafer flog zum ersten Mal Ende März 1944. Die stärkeren Triebwerke gaben ihm eine beeindruckende Höchstgeschwindigkeit von 560 km/h (350 MPH), aber am 24. April erlitt die NA-98X bei einem schnellen Pass in niedriger Höhe einen Strukturschaden und zerschmetterte in den Boden und tötete die beiden Besatzungsmitglieder an Bord. Die USAAF ging mit der Variante nicht weiter.

* Die NAA schlug auch einen "Strafer-Bomber" mit 18 Maschinengewehren, R-2800-Triebwerken und einem einzigen Heckgeschütz vor. Die USAAF kaufte die Idee nicht, aber sie führte zur endgültigen Mitchell-Produktionsvariante, dem "B-25J". Übrigens gab es kein "B-25I", da die USAAF den Code "I" nicht verwendet hat, da er zu leicht mit einer "1" verwechselt werden konnte.

Die B-25J war praktisch die gleiche wie eine B-25H, jedoch ohne 75-Millimeter-Kanone und eine andere Nase, oder besser gesagt ein Paar alternativer Nasen. Die erste war eine Glasnase mit einem flexiblen und zwei feststehenden 12,7-Millimeter-Maschinengewehren, und die zweite war eine "Strafer"-Nase mit acht 12,7-Millimeter-Maschinengewehren.

Die längeren Nasen führten dazu, dass die B-25J auf die Länge der B-25C/D zurückkehrte. Im Prinzip konnte die Tieffliegernase auch an frühere B-25-Varianten im Feld angebracht werden. Andere Änderungen umfassten die Wiedereinsetzung der Copilotenposition, wodurch die B-15J eine sechsköpfige Besatzung erhielt, und verbesserte P&W R-2600-29-Triebwerke.

Die erste B-25J flog im Dezember 1943. Insgesamt wurden 4.390 Exemplare in einem neuen NAA-Werk in Kansas City gebaut, was die B-25J zur am stärksten produzierten der Mitchells machte. 255 dieser Flugzeuge landeten als "PBJ-1Js" in den Händen der USMC mit den traditionellen verwirrenden Radarpassungen. Zehn dieser PBJ-1Js wurden mit Unterbauchgestellen modifiziert, um ein Paar riesiger 29 Zentimeter (11,5 Zoll) großer ungelenkter Luft-Boden-Raketen vom Typ "Tiny Tim" zu transportieren. Die RAF erwarb 375 B-25Js und verlieh ihnen die Bezeichnung "Mitchell Mark III", obwohl einige Aufzeichnungen darauf hinweisen, dass 20 von ihnen im Feld an die USAAF zurückgegeben wurden. Eine unbekannte Anzahl von B-25Js wurde auch an die Sowjets weitergegeben, wobei insgesamt 870 Mitchells aller Typen an die UdSSR geliefert wurden.

Eine Reihe von B-25Js wurden als Testplattformen für das Radar "AN/APQ-7 Eagle Eye" modifiziert, das als "Flügel" unter den Hüftgeschützpositionen angebracht wurde. Das Eagle Eye war eine große Verbesserung gegenüber früheren luftgestützten Radargeräten, und es würde sich als sehr nützlich erweisen, wenn es in die Boeing B-29 für Angriffe auf Japan eingebaut wurde.

1945 wurden einige B-25Js mit "Gleittorpedos" ausgestattet, bei denen es sich um Standardtorpedos handelte, die mit Gleitflügeln ausgestattet waren, um eine größere Reichweite zu erzielen. Die Flügel wurden mit Sprengbolzen abgesprengt, bevor der Torpedo auf dem Wasser aufschlug. Einige wurden kurz vor Kriegsende versuchsweise gegen Schiffe in japanischen Gewässern abgeworfen.

* Die Gesamtproduktion von Mitchell war wie folgt: Auf ihrem Höhepunkt im Juli 1944 befanden sich 2.656 B-25 in erster Linie im Einsatz der USAAF. Obwohl die RAF und die Sowjets die wichtigsten ausländischen Benutzer waren, wurde der Typ während des Krieges anderen alliierten Luftwaffen zur Verfügung gestellt:

Das genaue Schicksal der für die Niederländer bestimmten B-25 ist äußerst kompliziert und nicht besonders interessant zu verfolgen, da viele unter Notbedingungen zur USAAF umgeleitet wurden. Als sich der ganze Staub gelegt hatte, hatten die Holländer Flugstaffeln unter der Kontrolle der Royal Australian Air Force rekonstituiert.

Die Holländer würden während des Krieges mindestens 150 Mitchells von Australien aus betreiben. Nach dem Krieg wurden die Mitchells in den folgenden Aufständen in Niederländisch-Ostindien eingesetzt, und als 1949 die freie Republik Indonesien gegründet wurde, erbten sie einige der niederländischen Mitchells.

Ein Geschwader von Mitchells wurde während des Krieges auch von den Niederländern aus Großbritannien geflogen, die unter der Kontrolle der RAF operierten und sowohl Bomben- als auch Seepatrouillenmissionen durchführten.

Nach dem Krieg wurden überschüssige Mitchells an viele lateinamerikanische Luftwaffen geliefert, und der Typ blieb dort bis in die 1970er Jahre im Einsatz.

* Combat B-25s wurden oft für andere Zwecke, wie Aufklärung, Transport oder Ausbildung, umgerüstet oder umgebaut, und sie würden noch lange nach dem Krieg in solchen Funktionen operieren.

Standard-B-25s wurden oft für die Aufklärung vor Ort modifiziert, aber 1943 wurden 45 B-25D zu einer spezialisierteren Aufklärungskonfiguration umgebaut und als "F-10" bezeichnet. Diese wurden aller Bewaffnung beraubt und mit zusätzlichen Treibstofftanks im Bombenschacht und Dreirichtungs-Trimetrogon-Kameras unter der Nase ausgestattet, was ihnen seltsam aussehende "Wangen" verlieh. Diese Flugzeuge wurden hauptsächlich für kampflose fotografische Kartierungsuntersuchungen verwendet. Vier von ihnen wurden der RAF gegen Ende des Krieges zur Verfügung gestellt.

Eine große Anzahl von B-25s wurde während des Krieges und danach formell und informell zu Transportern umgebaut. Wie bereits erwähnt, endete die erste B-25 als NAA-Firmentransport, der WHISKEY EXPRESS. Mehrere wurden zu noblen Personentransportern umgebaut, darunter einer für General Dwight Eisenhower und zwei für General Hap Arnold. Nach dem Verlust der WHISKEY EXPRESS baute die NAA eine weitere B-25 als Firmentransporter um, die jedoch kurz nach dem Krieg mit drei Besatzungsmitgliedern vor der kalifornischen Küste verloren ging.

1949 baute die NAA einen PBJ-1J zu einem Executive Transporter mit einer neuen und unverwechselbaren Nase um, in der Hoffnung, für solche Umbauten Geschäfte zu machen. Leider ging dieses Flugzeug 1950 bei einem Absturz verloren, bei dem sieben NAA-Mitarbeiter ums Leben kamen, und aus den Bemühungen wurde nichts mehr.

Diese Umwandlungen wurden als "RB-25" bezeichnet, wobei das "R" "Eingeschränkt" (von Kampfhandlungen) bedeutete, nicht "Aufklärung". Eine Reihe neuer B-25-Modelle wurden nach 1948 unter der Bezeichnung VB-25 zu militärischen VIP-Transportern umgebaut, und einige von ihnen blieben bis in die frühen 1960er Jahre im Militärdienst.

* Die breite Verfügbarkeit, die guten Flugeigenschaften und die Flexibilität der Mitchell machten sie zu einer hervorragenden Trainingsplattform, die den Flugbesatzungen das Gefühl vermittelte, ein "echtes" Kampfflugzeug zu bedienen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden abgespeckte B-25 unter der etwas verblüffenden Bezeichnung "AT-24" der Trainingsrolle zugewiesen.

Um die Sache noch weiter zu verwirren, wurden B-25Ds zu "AT-24As", B-25Gs wurden zu "AT-24Bs", B-25Cs wurden zu "AT-24Cs", und B-25Js wurden zu "AT-24Ds". 1948 erhielten solche Mitchell-Trainer, die überlebten, die rationaleren Bezeichnungen "TB-25C", "TB-25D", "TB-25G" und "TB-25J", die ihre ursprünglichen Bomberbezeichnungen korrekt widerspiegelten.

Viele der TB-25J wurden in der Nachkriegszeit mit zusätzlichen Sitzen und einigen anderen Änderungen ausgestattet sowie zu Pilotentrainern mit den Bezeichnungen "TB-25L" und "TB-25N" umgebaut. Die meisten dieser Modifikationen wurden von der Hayes Aircraft Corporation aus Birmingham, Alabama, durchgeführt.

Einige B-25Js wurden auch mit speziellen Radaranlagen modifiziert und im Allgemeinen als Trainer unter den Bezeichnungen "TB-25K" und "TB-25M" betrieben. Diese Konvertierungen wurden von Hughes durchgeführt. Einige B-25Js wurden im Koreakrieg als Geschwaderhacks und Plattformen für elektronische Kriegsführung eingesetzt.

In zivilen Händen wurden Mitchells in einer Vielzahl von Rollen eingesetzt, darunter Feuerbomber, Luftfrachter, Exekutivtransporter, Testplattformen für luftgestützte elektronische Systeme und sogar Hollywood-Filmkameraplattformen.

Eine große Anzahl von B-25s wurde für eine berühmte haarsträubende Massenstartszene in Mike Nichols Film CATCH-22 von 1970 montiert. Einige Mitchells überleben heute als Sammler-Warbirds, und viele von ihnen fliegen immer noch, wie BARBIE III, MISS MITCHELL, HEAVENLY BODY, YELLOW ROSE, PANCHITO und KILLER B. Viele der Mitchells, die heute noch in der Luft waren, waren von Aero Traders aus Chino, Kalifornien, überholt.

* Die B-25 entwickelte sich aus der XB-21 und führte ihrerseits zu einem fortschrittlicheren zweimotorigen Bomber, dem "XB-28 Dragon". Dieses Flugzeug wurde als Reaktion auf eine Anforderung der USAAF für einen mittleren Bomber in großer Höhe entwickelt und verfügte über einen unter Druck stehenden Rumpf mit aufgeladenen R-2800-Triebwerken und ferngesteuerten Heck-, Bauch- und Rückentürmen mit jeweils zwei 12,7-Millimeter-Geschützen. Die Türme wurden über Periskope ausgerichtet. Die XB-28 verfügte außerdem über drei nach vorne gerichtete 12,7-Millimeter-Geschütze und eine maximale Bombenlast von 1.800 Kilogramm (4.000 Pfund).

Während die Designkonzepte für die XB-28 als Modifikationen der B-25 begannen, entwickelten sie sich zu einer Form, die eher einer Douglas A-26 Invader ähnelte, mit einem einzelnen Leitwerk und einem stromlinienförmigen Rumpf. Drei Prototypen wurden 1940 bestellt, der erste flog im April 1942. Der zweite Prototyp wurde gestrichen und der dritte als "XB-28A", eine unbewaffnete Aufklärungsvariante, fertiggestellt. Die Prototypen zeigten eine hervorragende Leistung. Die XB-28A ging jedoch vor der kalifornischen Küste verloren, wobei beide Besatzungsmitglieder gerettet wurden, und die USAAF entschied schließlich, dass die XB-28 keine so verbesserte Leistungsfähigkeit bot, dass es sich lohnen würde, die B-25-Produktion zu unterbrechen. Die USAAF erhielt stattdessen die A-26. Ein dritter XB-28-Prototyp wurde abgesagt und der XB-28 wurde zu einer Fußnote in der Luftfahrtgeschichte.

* Ich erinnere mich, dass ich als Kind sehr beeindruckt war von der gewaltigen Feuerkraft, die durch einen Schnitt der B-25H illustriert wurde, den ich in einem Buch sah. Diese große 75-Millimeter-Kanone schien ziemlich Macho zu sein.

Viel später stellte ich enttäuscht fest, dass es nicht besonders effektiv war. Ich habe einmal einen Artikel gelesen, der von einem B-25-Piloten geschrieben wurde, der sein Flugzeug in der Agean flog und deutsche Nachschubboote nagelte. Manchmal knallten sie nur zum Spaß eine 75-Millimeter-Runde ab. Eines Tages erzielten sie tatsächlich einen Hit. Pilot und Copilot saßen einen Moment verwundert da, dann sagte einer zum anderen: „Erzähl niemandem, dass wir das gemacht haben, die könnten es für eine gute Idee halten.“

Einige Elemente wurden auch einem Web-Bericht des Luftfahrtenthusiasten Joe Baugher entnommen.


Schau das Video: In Flight B25 Bomber Tour