Ford beginnt mit dem Fließband - Geschichte

Ford beginnt mit dem Fließband - Geschichte

(07.10.13) Die Ford Motor Company startete das erste bewegliche Fließband der Welt. Die Linie montierte Ford "Modell-T"-Autos.

Fließband

Ein Fließband ist ein Herstellungsprozess (oft als a . bezeichnet) progressive Montage), bei dem Teile (in der Regel austauschbare Teile) hinzugefügt werden, während die halbfertige Baugruppe von Arbeitsstation zu Arbeitsstation wandert, wo die Teile nacheinander hinzugefügt werden, bis die endgültige Baugruppe hergestellt ist. Durch mechanisches Bewegen der Teile zur Montagearbeit und Bewegen der halbfertigen Baugruppe von Arbeitsplatz zu Arbeitsplatz kann ein fertiges Produkt schneller und mit weniger Arbeitsaufwand zusammengebaut werden, als wenn Arbeiter Teile zum Zusammenbau zu einem stationären Teil tragen.

Montagelinien sind gängige Verfahren zur Montage komplexer Gegenstände wie Autos und andere Transportmittel, Haushaltsgeräte und elektronische Waren.

Arbeiter, die für die Arbeiten am Fließband verantwortlich sind, werden genannt Monteure. [1]


Ford beginnt mit dem Fließband - Geschichte

Das Model T debütierte 1908 mit einem Kaufpreis von 825,00 $. Im ersten Jahr wurden über zehntausend verkauft, was einen neuen Rekord aufstellte. Vier Jahre später fiel der Preis auf 575,00 USD und die Verkäufe stiegen in die Höhe. Bis 1914 konnte Ford einen Anteil von 48% am Automobilmarkt für sich beanspruchen.

Von zentraler Bedeutung für Fords Fähigkeit, ein erschwingliches Auto zu produzieren, war die Entwicklung des Fließbands, das die Effizienz der Herstellung erhöhte und die Kosten senkte. Ford hat das Konzept nicht erfunden, er hat es perfektioniert. Vor der Einführung des Fließbandes wurden Autos von Facharbeiterteams individuell gefertigt – ein langsames und teures Verfahren. Das Fließband kehrte den Prozess der Automobilherstellung um. Anstatt dass die Arbeiter zum Auto gingen, kam das Auto zu dem Arbeiter, der immer wieder dieselbe Montagearbeit verrichtete. Mit der Einführung und Perfektionierung des Verfahrens konnte Ford die Montagezeit eines Model T von zwölfeinhalb Stunden auf unter sechs Stunden reduzieren.

Die Ford Motor Company stellte 1903 ihr erstes Auto - das Model A - her. 1906 war das Model N in Produktion, aber Ford hatte sein Ziel, ein einfaches, erschwingliches Auto zu produzieren, noch nicht erreicht. Er würde dies mit dem Modell T erreichen. Charles Sorensen – der zwei Jahre zuvor zu Henry Ford gekommen war – beschreibt, wie Ford ihn einen geheimen Raum einrichten ließ, in dem das Design des neuen Autos durchgeführt werden sollte:

Ich folgte ihm in den dritten Stock und dessen Nordende, der für Montagearbeiten nicht voll belegt war. Er sah sich um und sagte: „Charlie, ich möchte hier in diesem Raum gerne ein Zimmer fertigstellen. Bauen Sie eine Wand mit einer Tür auf, die groß genug ist, um ein Auto ein- und ausfahren zu können. Holen Sie sich ein gutes Schloss für die Tür, und wenn Sie fertig sind, lassen wir Joe Galamb hier reinkommen. Wir werden einen komplett neuen Job anfangen.'

Das Zimmer, das er sich vorgestellt hatte, wurde zur Entbindungsstation für Model T.

Es dauerte nur ein paar Tage, den kleinen Raum im dritten Stock hinter dem Werk in der Piquette Avenue abzusperren und ein paar einfache Elektrowerkzeuge und Joe Galambs zwei Tafeln aufzustellen. Die Tafeln waren eine gute Idee. Sie lieferten eine Kingsize-Zeichnung, die, nachdem alle anfänglichen Verfeinerungen vorgenommen worden waren, zu zwei Zwecken fotografiert werden konnte: als Schutz vor Patentklagen, die versuchen, einen früheren Anspruch auf Originalität zu beweisen, und als Ersatz für Blaupausen. Etwas mehr als ein Jahr später wurde das Modell T, das Produkt dieses überladenen kleinen Raums, der Welt vorgestellt. Aber es verging noch ein halbes Jahr, bis das erste Model T für den ohnehin schon lauten Markt reif war.

Im Sommer zuvor sagte mir Mr. Ford, ich solle den Versuchsraum für Joe Galamb absperren, ein bedeutsames Ereignis, das die gesamte Automobilindustrie betreffen würde. Die erste Schmelze von Vanadiumstahl im Land wurde im Werk der United Steel Company in Canton, Ohio, gegossen.

Anfang des Jahres hatten wir mehrere Besuche von J. Kent Smith, einem bekannten englischen Metallurgen aus einem Land, das in der Stahlentwicklung an vorderster Front stand.


Das Modell T von 1908. Zwei vorwärts
Getriebe, ein 20-PS-Motor
und keine Fahrertüren.
Sie verkauften sich wie warme Semmeln
Ford, Wills und ich hörten ihm zu und untersuchten seine Daten. Von diesem englischen Vanadiumstahl hatten wir schon gelesen. Es hatte eine Zugfestigkeit, die fast dreimal so hoch war wie die von Stählen, die wir verwendeten, aber wir hatten es noch nie gesehen. Smith demonstrierte seine Zähigkeit und zeigte, dass er trotz seiner Festigkeit leichter bearbeitet werden kann als blanker Stahl. Sofort spürte Herr Ford die großen Möglichkeiten dieses stoßfesten Stahls. "Charlie", sagte er zu mir, nachdem Smith gegangen war, "das bedeutet völlig neue Designanforderungen, und wir können dadurch ein besseres, leichteres und billigeres Auto bekommen."

Es war der große gesunde Menschenverstand, den Herr Ford auf neue Ideen anwenden konnte, und seine Fähigkeit, scheinbar komplizierte Probleme zu vereinfachen, die ihn zu dem Pionier gemacht haben, der er war. Diese Demonstration von Vanadiumstahl war für ihn der entscheidende Punkt, um die experimentellen Arbeiten zu beginnen, die zum Modell T führten.

Tatsächlich dauerte es vier Jahre und mehr, um das Model T zu entwickeln. Frühere Modelle waren sozusagen die Versuchskaninchen für das Experimentieren und die Entwicklung eines Autos, das Henry Fords Traum von einem Auto verwirklichen sollte, das sich jeder leisten kann und das jeder fahren kann überall, und die fast jeder instand halten könnte. Viele der größten mechanischen Entdeckungen der Welt waren Unfälle im Zuge anderer Experimente. Nicht so das Model T, das das Zeitalter des Kraftverkehrs einläutete und eine Kettenreaktion der Maschinenproduktion auslöste, die heute als Automatisierung bekannt ist. All unsere Experimente bei Ford in den frühen Tagen zielten auf ein festes und dann unglaublich fantastisches Ziel ab.

Im März 1908 waren wir bereit, das Modell T anzukündigen, es jedoch nicht zu produzieren. Am 1. Oktober dieses Jahres wurde das erste Auto der Öffentlichkeit vorgestellt. Aus Joe Galambs kleinem Zimmer im dritten Stock war ein revolutionäres Gefährt gekommen. In den nächsten achtzehn Jahren kamen aus der Piquette Avenue, Highland Park, River Rouge und aus Montagewerken in den ganzen Vereinigten Staaten 15.000.000 weitere hinzu."

Geburt des Fließbandes

Einige Monate später – im Juli 1908 – verbrachten Sorensen und ein Werksmeister ihre freien Tage damit, die Grundlagen der Montagelinie zu entwickeln:

„Bei Ford wurde die Praxis ausgearbeitet, die Arbeit von einem Arbeiter zum anderen zu verlagern, bis sie zu einer vollständigen Einheit wurde, und dann den Fluss dieser Einheiten zum richtigen Zeitpunkt und am richtigen Ort zu einer beweglichen Endmontagelinie zu arrangieren, von der ein fertiges Produkt. Ungeachtet früherer Anwendungen einiger dieser Prinzipien leitet sich die direkte Folge der Massenproduktion und ihre Intensivierung in die Automatisierung direkt aus dem ab, was wir zwischen 1908 und 1913 bei der Ford Motor Company erarbeitet haben.

Wie man sich vorstellen kann, war der Aufbau des Autos einfacher als der Umgang mit den zu transportierenden Materialien


Die altmodische Art - Limousinen sind
an einzelnen Stationen montiert
von einem Pittsburger Hersteller, 1912
es. Charlie Lewis, der jüngste und aggressivste unserer Montageleiter, und ich gingen dieses Problem an. Wir haben es nach und nach herausgearbeitet, indem wir nur das aufgegriffen haben, was wir die schnelllebigen Materialien nannten. Die wichtigsten sperrigen Teile wie Motoren und Achsen brauchten viel Platz. Um ihnen diesen Platz zu geben, haben wir das kleinere, kompaktere, leicht zu handhabende Material in einem Lagergebäude an der nordwestlichen Ecke des Geländes belassen. Dann vereinbarten wir mit der Lagerabteilung, die von uns markierten und verpackten Materialaufteilungen zu den regulären Zeiten zu bringen.

Diese Vereinfachung der Handhabung hat die Dinge erheblich aufgeräumt. Aber bestenfalls hat es mir nicht gefallen. Da kam mir die Idee, dass die Montage einfacher, einfacher und schneller wäre, wenn wir das Chassis entlangbewegen, an einem Ende der Anlage mit einem Rahmen beginnen, die Achsen und die Räder hinzufügen und es dann am Lager vorbeibewegen, anstatt den Lagerraum auf das Chassis zu verlagern. Ich ließ Lewis die Materialien auf dem Boden anordnen, sodass das, was zu Beginn der Montage benötigt wurde, an diesem Ende des Gebäudes lag und die anderen Teile entlang der Linie waren, während wir das Chassis bewegten. Wir haben jeden Sonntag im Juli damit verbracht, dies zu planen. Dann, eines Sonntagmorgens, nachdem der Bestand so ausgelegt war, stellten Lewis und ich mit ein paar Helfern das erste Auto zusammen, das sicher jemals auf einer beweglichen Linie gebaut wurde.

Dazu haben wir einfach den Rahmen auf Kufen gestellt, ein Abschleppseil an das Vorderende gehängt und den Rahmen mitgezogen, bis Achsen und Räder aufgesetzt waren. Dann rollten wir das Chassis in Kerben entlang, um zu beweisen, was getan werden konnte. Bei der Demonstration dieser beweglichen Linie haben wir an einigen Unterbaugruppen gearbeitet, wie zum Beispiel an der Fertigstellung eines Kühlers mit all seinen Schlauchanschlüssen, damit wir ihn sehr schnell auf dem Chassis platzieren konnten. Das haben wir auch mit dem Armaturenbrett gemacht und das Lenkgetriebe und die Zündspule montiert."

Die Grundlagen der Montagelinie waren geschaffen, aber es sollte noch fünf Jahre dauern, bis das Konzept umgesetzt war. Die Umsetzung würde auf den Bau des neuen Highland Park-Werks warten, das speziell für die Integration der Montagelinie gebaut wurde. Der Prozess begann im obersten Stockwerk des vierstöckigen Gebäudes, wo der Motor montiert wurde, und zog sich Ebene für Ebene bis zum Erdgeschoss fort, wo die Karosserie am Chassis befestigt wurde.


Ende der Zeile. Der Körper des Model T ist verbunden
zu seinem Chassis im Werk Highland Park
„Im August 1913 waren alle Glieder in der Kette der sich bewegenden Fließbänder vollständig, außer dem letzten und spektakulärsten – dem, mit dem wir vor fünf Jahren an einem Sonntagmorgen zum ersten Mal experimentiert hatten. Wieder wurde ein Abschleppseil an ein Chassis gehängt, diesmal von einer Winde gezogen. Jedes Teil wurde der Reihe nach am beweglichen Chassis befestigt, von den Achsen am Anfang bis zu den Karosserien am Ende der Linie. Das Anbringen einiger Teile dauerte länger als das Anbringen anderer. Um einen gleichmäßigen Zug am Abschleppseil zu gewährleisten, müssen die Abstände zwischen den Lieferungen der Teile entlang der Linie unterschiedlich sein. Dies erforderte geduldiges Timing und Neuordnung, bis der Teilefluss, die Geschwindigkeit und die Intervalle entlang der Montagelinie in allen Phasen der Produktion zu einem perfekt synchronisierten Ablauf passten. Noch vor Jahresende war eine kraftbetriebene Montagelinie in Betrieb, zu Silvester wurden drei weitere installiert. Ford-Massenproduktion und eine neue Ära der Industriegeschichte hatten begonnen"

Verweise:
Charles Sorensens Bericht findet sich in: Sorensen, Charles, E., My Forty Years with Ford (1956) Banum, Russ, The Ford Century (2002) Brinkley, Douglas, Wheels for the world: Henry Ford, his company, and a Jahrhundert des Fortschritts, 1903-2003 (2003).


Henry Ford

Der pensionierte Transportkurator des Henry Ford, Bob Casey, gibt zu, dass er von der Art und Weise, wie Ford das Leben angegangen ist, fasziniert ist. "Er war einer dieser Leute, die keinen Job angenommen haben, weil er wusste, wie man das macht", sagt Casey während dieses langen Videointerviews. "Er nahm oft Jobs an, weil er nicht wusste, wie er sie machen sollte, und es waren Gelegenheiten zum Lernen. Es ist eine sehr mutige Art zu lernen."

Sein frühes Leben als Erfinder

Henry Ford hat das Automobil nicht erfunden. Er hat nicht einmal das Fließband erfunden. Aber mehr als jeder andere war er dafür verantwortlich, das Automobil von einer Erfindung mit unbekanntem Nutzen zu einer Innovation zu machen, die das 20. Jahrhundert nachhaltig prägte und unser Leben bis heute beeinflusst.

Innovatoren verändern die Dinge. Sie nehmen neue Ideen, manchmal eigene, manchmal fremde, und entwickeln und fördern diese Ideen, bis sie zu einem akzeptierten Teil des täglichen Lebens werden. Innovation erfordert Selbstbewusstsein, Risikobereitschaft, Führungsqualitäten und eine Vision für die Zukunft. Henry Ford hatte all diese Eigenschaften, aber er brauchte viele Jahre, um sie alle vollständig zu entwickeln.

Seine Anfänge waren ganz normal. Er wurde am 30. Juli 1863 auf der Farm seines Vaters im heutigen Dearborn, Michigan, geboren. Ford zeigte schon früh einige der Eigenschaften, die ihn erfolgreich, mächtig und berühmt machen würden. Er organisierte andere Jungen, um rudimentäre Wasserräder und Dampfmaschinen zu bauen. Er lernte große Dampfmaschinen kennen, indem er sich mit den Männern anfreundete, die sie betrieben. Er brachte sich selbst das Reparieren von Uhren bei und nutzte die Uhren als Lehrbücher, um die Grundlagen des Maschinendesigns zu erlernen. So zeigte der junge Ford mechanische Fähigkeiten, eine Fähigkeit zur Führung und eine Vorliebe für das Lernen durch Versuch und Irrtum. Diese Eigenschaften sollten zur Grundlage seiner gesamten Karriere werden.

Ford hätte in die Fußstapfen seines Vaters treten und Landwirt werden können. Aber der junge Henry war fasziniert von Maschinen und war bereit, Risiken einzugehen, um dieser Faszination nachzugehen. 1879 verließ er die Farm und wurde Lehrling bei der Michigan Car Company, einem Hersteller von Eisenbahnwaggons in Detroit. In den nächsten zweieinhalb Jahren hatte er mehrere ähnliche Jobs inne und zog manchmal um, wenn er dachte, er könnte woanders mehr lernen.

Er kehrte 1882 nach Hause zurück, bewirtschaftete aber wenig Landwirtschaft. Stattdessen bediente und wartete er tragbare Dampfmaschinen, die von Landwirten verwendet wurden, arbeitete gelegentlich in Fabriken in Detroit und schlug und verkaufte Holz von 40 Hektar Land seines Vaters. Inzwischen demonstrierte Ford eine weitere Eigenschaft – eine Vorliebe für die Arbeit allein und nicht für jemand anderen. 1888 heiratete Ford Clara Bryant und 1891 zogen sie nach Detroit, wo Henry eine Stelle als Nachtingenieur für die Edison Electric Illuminating Company angenommen hatte. Ford wusste nicht viel über Elektrizität. Er sah den Job zum Teil als Chance zum Lernen.

Henry war ein geschickter Schüler und war 1896 zum Chefingenieur der Illuminating Company aufgestiegen. Aber er hatte andere Interessen. Er wurde einer von Dutzenden von Leuten, die in Scheunen und kleinen Läden im ganzen Land arbeiteten und versuchten, pferdelose Kutschen zu bauen. Unterstützt von einem Team von Freunden gipfelten seine Experimente im Jahr 1896 mit der Fertigstellung seines ersten selbstfahrenden Fahrzeugs, dem Quadricycle. Es hatte vier Speichenräder, die wie schwere Fahrradräder aussahen, wurde mit einer Pinne wie ein Boot gelenkt und hatte nur zwei Vorwärtsgänge ohne Rückwärtsgang.

Ein zweites Auto folgte 1898. Ford demonstrierte nun einen der Schlüssel zu seinem zukünftigen Erfolg – ​​die Fähigkeit, eine Vision zu artikulieren und andere Menschen davon zu überzeugen, sich anzumelden und ihm bei der Verwirklichung dieser Vision zu helfen. Er überredete eine Gruppe von Geschäftsleuten, ihn im größten Risiko seines Lebens zu unterstützen – einer Firma, die pferdelose Kutschen herstellte und verkaufte. Aber Ford wusste nichts über die Führung eines Unternehmens, und das Lernen durch Versuch und Irrtum beinhaltet immer auch Misserfolge. Das neue Unternehmen scheiterte ebenso wie ein zweites. Um sein Glück wiederzubeleben, ging Ford größere Risiken ein, baute und fuhr sogar Rennwagen. Der Erfolg dieser Autos zog zusätzliche Geldgeber an, und am 16. Juni 1903 gründete Henry sein drittes Automobilunternehmen, die Ford Motor Company.

Der Innovator und Ford Motor Company

Die frühe Geschichte der Ford Motor Company zeigt eines der wichtigsten Talente von Henry Ford – die Fähigkeit, herausragende Menschen zu identifizieren und anzuziehen. Er stellte einen Kern junger, fähiger Männer ein, die an seine Vision glaubten und die Ford Motor Company zu einem der größten Industrieunternehmen der Welt machen würden. Dem ersten Auto des neuen Unternehmens, dem Modell A, folgten verschiedene verbesserte Modelle. Im Jahr 1907 wurde Fords Vierzylinder-Modell N für 600 US-Dollar zum meistverkauften Auto des Landes. Aber zu diesem Zeitpunkt hatte Ford eine größere Vision: ein besseres, billigeres „Auto für die große Menge“. Zusammen mit einer handverlesenen Gruppe von Mitarbeitern entwickelte er das Modell T, das am 1. Oktober 1908 vorgestellt wurde.

Das Model T war einfach zu bedienen, zu warten und auf unebenen Straßen zu handhaben. Es wurde sofort ein Riesenerfolg. Ford konnte leicht alles verkaufen, was er herstellen konnte, aber er wollte alles herstellen, was er verkaufen konnte. Dafür war eine größere Fabrik erforderlich. 1910 bezog das Unternehmen ein riesiges neues Werk in Highland Park, Michigan, nördlich von Detroit. Dort begann die Ford Motor Company einen unermüdlichen Versuch, die Produktion zu steigern und die Kosten zu senken. Henry und sein Team übernahmen Konzepte von Uhrmachern, Waffenherstellern, Fahrradherstellern und Fleischverpackern, mischten sie mit eigenen Ideen und entwickelten bis Ende 1913 eine fahrende Montagelinie für Automobile. Aber Ford-Arbeiter protestierten gegen die endlose, sich wiederholende Arbeit an der neuen Linie. Der Umsatz war so hoch, dass das Unternehmen jährlich 53.000 Mitarbeiter einstellen musste, um 14.000 Arbeitsplätze zu besetzen. Henry reagierte mit seiner kühnsten Innovation aller Zeiten – im Januar 1914 verdoppelte er praktisch seinen Lohn auf 5 Dollar pro Tag.

Auf einen Schlag stabilisierte er seine Belegschaft und gab den Arbeitern die Möglichkeit, genau die Autos zu kaufen, die sie produzierten. Der Verkauf von Model T stieg stetig, während der Preis sank. Bis 1922 waren die Hälfte der Autos in Amerika Model Ts und ein neuer Zwei-Personen-Flitzer war für nur 269 US-Dollar erhältlich.

1919, der „Einmischung“ durch die anderen Investoren des Unternehmens müde, beschloss Henry, sie alle aufzukaufen. Das Ergebnis waren mehrere neue Detroit-Millionäre und ein Henry Ford, der alleiniger Eigentümer des größten Automobilkonzerns der Welt war. Ford ernannte seinen 26-jährigen Sohn Edsel zum Präsidenten, aber es war Henry, der die Dinge wirklich leitete. Absolute Macht brachte jedoch keine Weisheit.

Der Erfolg hatte ihn von der Überlegenheit seiner eigenen Intuition überzeugt, und er glaubte weiterhin, dass das Modell T das Auto war, das die meisten Leute wollten. Er ignorierte die wachsende Popularität von teureren, aber stilvolleren und komfortableren Autos wie dem Chevrolet und hörte nicht auf Edsel und andere Ford-Manager, wenn sie sagten, es sei Zeit für ein neues Modell.

Ende der 1920er Jahre konnte auch Henry Ford die sinkenden Verkaufszahlen nicht mehr ignorieren. 1927 schloss er widerwillig die Fließbänder des Model T und begann mit der Entwicklung eines völlig neuen Autos. Es erschien im Dezember 1927 und war eine solche Abkehr vom alten Ford, dass das Unternehmen für einen Namen zum Anfang des Alphabets zurückkehrte – sie nannten es das Modell A.

Das neue Auto würde nicht im Highland Park produziert. 1917 hatte Ford mit dem Bau einer noch größeren Fabrik am Rouge River in Dearborn, Michigan, begonnen. Eisenerz und Kohle wurden mit Dampfern der Great Lakes und mit der Eisenbahn transportiert. Bis 1927 fanden alle Schritte des Herstellungsprozesses von der Veredelung der Rohstoffe bis zur Endmontage des Automobils im riesigen Werk Rouge statt, was Henry Fords Idee der Massenproduktion prägte. Mit der Zeit wurde es die größte Fabrik der Welt, die nicht nur Autos, sondern auch Stahl, Glas, Reifen und andere Komponenten herstellte, die in die Autos eingebaut wurden.

Die intuitive Entscheidungsfindung und Ein-Mann-Steuerung von Henry Ford waren nicht mehr das Erfolgsrezept. Das Modell A war nur vier Jahre lang konkurrenzfähig, bevor es durch ein neueres Design ersetzt wurde. 1932, im Alter von 69 Jahren, stellte Ford seine letzte große automobile Innovation vor, den leichten, preiswerten V8-Motor. Auch das reichte nicht aus, um den Niedergang seines Unternehmens aufzuhalten. 1936 war die Ford Motor Company auf dem US-Markt auf den dritten Platz zurückgefallen, hinter General Motors und Chrysler Corporation.

Zusätzlich zu Problemen auf dem Markt hatte Ford auch Probleme am Arbeitsplatz. Ford kämpfte während der Weltwirtschaftskrise und war gezwungen, die Löhne zu senken und Arbeiter zu entlassen. Als die United Auto Workers Union versuchte, die Ford Motor Company zu organisieren, wollte Henry sich nicht an einer solchen „Einmischung“ in die Führung seines Unternehmens beteiligen. Er wehrte sich mit Einschüchterung und Gewalt, musste aber 1941 einen Gewerkschaftsvertrag unterzeichnen.

Als der Zweite Weltkrieg 1939 begann, kämpfte Ford, der Krieg immer hasste, dafür, die Vereinigten Staaten davon abzuhalten, Partei zu ergreifen. Aber nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor wurde die Ford Motor Company zu einem der wichtigsten Auftragnehmer des US-Militärs und lieferte Flugzeuge, Motoren, Jeeps und Panzer.

Der Einfluss des alternden Henry Ford war jedoch rückläufig. Edsel Ford starb 1943 und zwei Jahre später übergab Henry offiziell die Kontrolle über das Unternehmen an Henry II, Edsels Sohn. Henry I zog sich nach Fair Lane, seinem Anwesen in Dearborn, zurück, wo er am 7. April 1947 im Alter von 83 Jahren starb.

Das Erbe von Henry Ford

Henry Ford hatte den Grundstein des 20. Jahrhunderts gelegt. Das Fließband wurde zum charakteristischen Produktionsmodus des Jahrhunderts und wurde schließlich auf alles angewendet, von Phonographen bis hin zu Hamburgern. Die riesigen Mengen an Kriegsmaterial, die auf diesen Fließbändern anfielen, waren entscheidend für den Sieg der Alliierten im Zweiten Weltkrieg. Hochbezahlte, gering qualifizierte Fabrikarbeitsplätze, die von Ford geschaffen wurden, beschleunigten sowohl die Einwanderung aus Übersee als auch die Abwanderung der Amerikaner von den Farmen in die Städte. Dieselben Jobs beschleunigten auch die Abwanderung derselben Leute in eine immer größer werdende Mittelschicht. In einer dramatischen Demonstration des Gesetzes der unbeabsichtigten Folgen führte die Schaffung einer großen Zahl von gering qualifizierten Arbeitern in den 1930er Jahren zur Industriegewerkschaft als einer starken sozialen und politischen Kraft. Das Model T hat die Massenautomobilität hervorgebracht und unsere Lebensgewohnheiten, unsere Freizeitaktivitäten, unsere Landschaft, sogar unsere Atmosphäre verändert.

Warum er innovativ war

Es gibt eine prophetische Geschichte, wie der 13-jährige Henry Ford zu seinem Geburtstag eine Taschenuhr bekam und sie dann auseinandernahm. Er wollte einfach wissen, wie es funktioniert. Es war eine Charaktereigenschaft, die den Rest von Fords Leben prägte. Er wollte wissen, wie die Dinge funktionieren und, genauso wichtig, warum sie nicht funktionieren.

Ford interessierte sich für jeden Aspekt des Lebens um ihn herum. Er erforschte innovative Bildungsformen, die mit der Zeit zur Gründung des Edison Institute, heute bekannt als The Henry Ford, führten. An einem einzigen Ort vereinte Ford Dutzende von Gebäuden und Millionen von Artefakten. Es war eine der größten Sammlungen ihrer Art, die jemals zusammengestellt wurde, und eine mutige und ehrgeizige neue Möglichkeit für Menschen jeden Alters, den Reichtum der amerikanischen Erfahrung für sich selbst zu entdecken und zu erkunden.

Henry Ford ließ sich von der Vergangenheit inspirieren, sah Chancen für die Zukunft und glaubte an die Technologie als eine Kraft zur Verbesserung des Lebens der Menschen. Für ihn war Technologie nicht nur eine Gewinnquelle, sondern eine Möglichkeit, neue Ideen zu nutzen und letztendlich das amerikanische Leben weiter zu demokratisieren.


1. Dezember 1913: Die Ford-Montagelinie beginnt mit der Produktion

Das Model T ("Tin Lizzie") wurde 1908 der Welt vorgestellt.

Dies war die erste sich bewegende Montagelinie überhaupt, bei der Förderbänder verwendet wurden, die von Chicagoer Fleischverpackungsbetrieben inspiriert waren.

Nach vielen Versuchen und Irrtümern wurde 1913 das Montagewerk Highland Park, Michigan, eröffnet. Durch die Aufteilung des Prozesses in 45 Schritte, für die jeweils eine Person verantwortlich war, konnte ein Auto nun in 90 Sekunden gebaut werden.

Nach einiger Zeit fanden die Arbeiter jedoch die Fließbandarbeit langweilig und begannen, zu anderen Unternehmen zu gehen.

Als Reaktion darauf führte Henry Ford den 5-Dollar-Arbeitstag ein, der den Tageslohn der Arbeiter mehr als verdoppelte. Dies hielt seine Mitarbeiter nicht nur loyal, sondern ermöglichte ihnen auch, genau das Produkt zu kaufen, für das sie eingesetzt wurden.

Diese Massenproduktion in Kombination mit höheren Löhnen wird als 𠇏ordismus bezeichnet.”

Im Jahr 1908 wurde das Modell T für 825 US-Dollar (heute 23.350 US-Dollar) verkauft, 1925 für nur 260 US-Dollar (7.360 US-Dollar heute), was das Auto überall erschwinglicher machte und der Mittelklasse in Amerika ein echtes Mittel für den Kauf in großem Stil bot.

Dieser Ausbruch neuer Reisemöglichkeiten würde den Weg für den durchschnittlichen Lebensstil des Arbeitnehmers mit Pendeln, Autobahnen und Fernurlaub ebnen.


Ford beginnt mit dem Bau eines mysteriösen neuen Pickups, es ist wahrscheinlich der Maverick

Es scheint, dass die Produktion für den mundgerechten Pickup-Truck von Ford bereits begonnen hat. Der Verkaufsbericht des Unternehmens vom Februar 2021 teilt die Produktionszahlen des Unternehmens, aufgeschlüsselt nach Fabrik, Marke und Modell, und zeigt, dass die Produktion von „C-Pick Up“ in der Hermosillo-Fabrik des Unternehmens in Mexiko begonnen hat. Dies stellt wahrscheinlich die erste Produktionsphase für den neuen Maverick dar, der in Fords Produktpalette unter dem Ranger platziert werden wird.

Ford baute nur 21 Exemplare seines C-Pickups, die wahrscheinlich eine Reihe von Vorserienmodellen darstellen, die gemäß den anstrengenden Standards des Unternehmens getestet werden sollten. Anfang Januar tauchten Fotos auf, die einen scheinbaren Maverick-Pickup zeigen, der allein am Fließband in der Fabrik von Hermosillo sitzt. Es fehlten Türen, obwohl es eine Tarnung entlang der Kotflügel, der Motorhaube und der Stoßstange trug. Berichten zufolge wird der Maverick seine Grundlagen mit dem neuen Bronco Sport teilen, der ebenfalls in der mexikanischen Fabrik gebaut wird.

Galerie: 2022 Ford Maverick Durchgesickerte Bilder

CNBC berichtete zunächst über das interessante Nugget von Informationen und bat Ford sogar um einen Kommentar, obwohl der Autohersteller es ablehnte, über das hinaus, was im Verkaufsbericht steht, hinzuzufügen. Das ist keine Überraschung, wenn man bedenkt, wie engstirnig die Autohersteller in Bezug auf zukünftige Produkte sind. Wir gehen davon aus, dass er sich seinen Antriebsstrang mit denen des Escape und Bronco Sport teilen wird, was bedeutet, dass ein 1,5-Liter-Dreizylinder mit Turbolader als Basisangebot dienen wird, während ein größerer 2,0-Liter-Vierzylinder mit Turbolader eine verfügbare Option sein wird.

Erfahren Sie mehr über den zukünftigen Pickup von Ford:

Es besteht eine gute Chance, dass der Maverick mit einem Preis von unter 20.000 US-Dollar ankommt, was dazu beitragen wird, ihn vom Ranger zu unterscheiden, der bei fast 25.000 US-Dollar beginnt. Fords frischgebackener CEO Jim Farley hat sich lautstark dafür ausgesprochen, den Verbrauchern erschwinglichere Optionen anzubieten, obwohl dies nicht unbedingt niedrigere Streikpreise bedeutete. Wir werden nicht mehr wissen, bis Ford den Maverick enthüllt, obwohl wir nach dem neuesten Produktionsbericht nicht lange warten müssen. Wir gehen davon aus, dass der Maverick noch vor Jahresende als Modell 2022 in den Handel kommt.


Geschichte der Ford-Traktoren

Zurück zur Geschichte der Ackerschlepper
Der erste Versuchstraktor von Henry Ford und seiner Firma, der im Henry Ford Museum zu sehen ist. Dieser Traktor wurde 1907 unter der Leitung von Chefingenieur Joseph Galamb fertiggestellt. Es ist interessant festzustellen, dass der Name "Traktor" nie auf diese Maschine angewendet wurde, da der Begriff zu dieser Zeit nicht weit verbreitet war. Er wurde stattdessen als "Automobilpflug" bezeichnet und verwendete tatsächlich viele Teile der Ford-Autolinie, um Entwicklungs- und Produktionskosten zu senken. Es sollte fast ein Jahrzehnt später dauern, bis die Produktion des ersten praktikablen kommerziellen Modells, des Fordson Model F, begann.

Die Ford Motor Company wurde im Juni 1903 gegründet. Nach einem holprigen Start erzielte das Unternehmen mit der Einführung des berühmten Model T im Jahr 1908 einen enormen Erfolg. Von diesem Jahr bis 1927 verkaufte das Unternehmen mehr als 15 Millionen Model T-Autos und Lastwagen.

Während Ford auf dem Automobilmarkt große Erfolge erzielte, war er selbst der Sohn eines Landwirts und verstand die Notwendigkeit und den Nutzen der Anwendung von Automobiltechnologie auf den landwirtschaftlichen Prozess. Seine starke Unterstützung für den Traktor zeigt sich in seiner experimentellen Arbeit ab 1907, aber seine Bemühungen, die Produktion aufzunehmen, wurden von einem Vorstand verzögert, der mit den Verkäufen und Gewinnen der Modell-T-Autos zufrieden war und es satt hatte, ein Risiko einzugehen was war eine nicht etablierte Industrie.

Trotz des Widerstands gegen seine Pläne setzte Ford die Entwicklung seines Traktors fort. Er stellte Eugene Farkas als seinen Chefingenieur für das Projekt ein und ersetzte Joseph Galamb in dieser Position, der viele der frühesten Traktorprototypen entwickelt hatte. Als die Entwicklungsarbeiten voranschritten und klar wurde, dass die Ford Motor Company und ihre Direktoren absolut nicht bereit waren, einen Traktor zu produzieren, gründete Henry Ford eine unabhängige Firma, um die Maschine zu bauen und zu vermarkten. 1917 wurde zu diesem Zweck die Henry Ford & Son Corporation gegründet, die Henry Ford fest im Griff hatte.

Der Traktor erhielt durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 einen erheblichen Schub. Lebensmittel wurden dringend benötigt, um die riesigen Armeen zu ernähren, die im Kampf waren, aber enorme Arbeitskräfte, die normalerweise in der Landwirtschaft eingesetzt würden, wurden in die Schlacht gerufen. Ackerschlepper waren die Antwort auf das Problem, die Leistung und Effizienz boten, die eine größere Nahrungsmittelproduktion mit weniger Landwirten ermöglichten. Ford hatte nicht den Traktor erfunden, genauso wenig wie er das Auto erfunden hatte, aber wie er es mit dem Automobil getan hatte, entwarf und produzierte er einen Traktor, der für die breite Masse erschwinglich war und die Industrie revolutionierte. Die Tage der von Pferden gezogenen Pflüge waren gezählt. Die Henry Ford & Son Company würde die Maschine bauen, die die Welt der Landwirtschaft für immer verändern würde.

Fordson Modell F
20 PS, Vierzylindermotor
geliefert 10 PS an der Deichsel
3-Gang-Stirnradgetriebe
Produziert von 1917-1928 in Dearborn in Amerika
Produziert von 1919-1922 in Cork, Irland

Das Fordson Model F wurde 1917 in begrenzter Produktion auf den Markt gebracht und 1918 zur Massenproduktion skaliert, um den dringenden Bedarf an Traktoren durch die britische Regierung zu decken. Aufgrund des anhaltenden Streits mit dem Vorstand der Ford Motor Company entschied sich Henry Ford, die Ackerschlepper unter dem Namen Fordson zu vermarkten, einer Kurzform der Henry Ford & Son Company, die den Traktor zu dieser Zeit tatsächlich produzierte. Als Ford 1920 die alleinige Kontrolle über Ford übernahm, wurde die Henry Ford & Son Company in die Ford Motor Company überführt, aber der Name Fordson wurde beibehalten.

Der Fordson war in erster Linie revolutionär, weil er kleiner war als viele Traktoren anderer Hersteller zu dieser Zeit. Diese anderen Unternehmen arbeiteten in der irrigen Annahme, dass größer besser ist. Die kleinere Bauweise des Fordson machte den Traktor erschwinglich und einfach herzustellen. Besonders wichtig für dieses Ziel war, dass den neuen Ford-Traktoren ein konventioneller Rahmen fehlte. Stattdessen wurden Motor, Getriebe und Achsgehäuse miteinander verschraubt, um die Grundstruktur des Traktors zu bilden. Mit der geringen Größe und dem innovativen Rahmen des ersten Fordson war der Traktor gut für die Massenproduktion geeignet, die Ford in das Modell T gebracht hatte. Dadurch konnte die Maschine zu einem viel günstigeren Preis verkauft werden, der für durchschnittliche Landwirte erschwinglich war . So wie Ford das Auto durch Fließbandfertigung in die Mittelklasse gebracht hatte, war nun auch der Traktor in Reichweite.

In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre geriet der Agrarmarkt aufgrund der sinkenden Agrarpreise in eine Depression, Jahre bevor der Rest des Landes folgte. Aufgrund des rückläufigen Marktgeschehens wurde Anfang 1928 die Entscheidung getroffen, die Produktion von Ackerschleppern einzustellen. Dieser Schritt wurde teilweise rückgängig gemacht, als die starke Nachfrage nach Traktoren durch die Sowjetunion und ein dringender Bedarf an Ersatzteilen Ford dazu veranlassten, das Cork, Irland, wieder zu eröffnen. Produktionsanlage. Doch die Ingenieure entwarfen nun ein neues Modell, das in diesem Werk gebaut werden sollte, das Model N. Die wichtigste Änderung war die Leistungssteigerung des Motors, die durch eine Vergrößerung der Zylinderbohrung um 1/8 Zoll erreicht wurde. Die gesamte Produktion von Ford-Traktoren war nun in Europa konzentriert.

Fordson Modell Nr
27,3 PS, Vierzylindermotor
geliefert 13,6 PS an der Deichsel
Empfohlene Druckwasserpumpe
Alle anderen Spezifikationen ähnlich wie Fordson F
Produziert von 1929-1932 in Cork, Irland, bis zur Überführung nach Dagenham, England
Produziert von 1933-1945 in Dagenham, England

In dieser Zeit von 1928 bis 1939 verlor Ford seine Dominanz auf dem amerikanischen Traktorenmarkt. Owing to the higher cost of importing Ford farm tractors from Ireland, and then Britain, and to the development of newer models by American competitors that made the Fordson look obsolete, Ford's market share slipped, eventually to a low of five percent. An attempt to improve their American position with the launch of the Fordson All-Around, a rowcrop version of the N with a 3-wheel style arrangement was modestly successful in the British market, but met with almost no success in America, where it was marketed as the Fordson Row Crop.

Fordson All-Around (a.k.a. Fordson Row Crop in U.S.)
Modest revision of the Fordson N with tricycle style wheel arrangement
Produced beginning in 1937 at Dagenham

The situation was unacceptable to Henry Ford, who decided to retake the tractor industry for the Ford Motor Company. Towards the second part of the 1930's, he commissioned development work on a new model tractor that could replace the Fordson and which could be produced in bulk for the American market. Early prototypes looked good, but just as development was underway Harry Ferguson came to visit Henry Ford and brought with him a Ferguson-Brown tractor, which he was producing in England with David Brown. The performance of the tractor impressed Ford and the two came to an agreement, a handshake agreement, by which Ford would produce tractors using Ferguson's patents and Ferguson, in turn, would market these machines. Ford engineers, using the Ferguson-Brown tractor as their model, and with the assistance of Harry Ferguson, developed the Ford 9N. The Fordson name and models would be sold in Europe, but the Ford N-series would grow to dominance in America.

Ford 9N (a.k.a. Ford-Ferguson 9N)
28 H.P., 119.7 cubic inch displacement, 4 cylinder engine
featured standard rubber tires, electrical system w/starter, battery, generator, power takeoff, large capacity cartridge-type oil filter, and oil bath air cleaner
used direct-driven distributor with integral coil as opposed to magneto ignition
3-speed transmission
Produced from 1939-1943 at Dearborn, Michigan (until replaced by 2N due to war shortages)

The 9N was very successful and represented a true revolution in design when compared to the Fordson. The use of the Ferguson System for implement attachment and control was a great improvement over the straight drawbar of the old Fordsons. The three point hitch allowed for the easy attachment and removal of implements and the system of draft control allowed for the regulation of the working depth of the implement, which helped especially on steep slopes. It was also a good deal quieter and safer than the Fordsons, which added to its popularity. Combined with the benefits of mass production, the new Ford farm tractors were able to be sold at a price much lower than those of competitors, which put Ford back on top of the sales charts.

The 9N would have been an even greater success in terms of sales were it not for the outbreak of the Second World War and American participation in 1941, a development which made raw materials for production of the Ford farm tractors difficult to acquire. Because of this, in 1942, Ford was forced to cease production of the 9N in favor of the 2N, a revised version of the tractor designed to use materials that were not as scarce. The 2N was basically the same as the 9N in terms of specifications, but featured steel wheels and replaced the generator and battery with a magneto.

Ford 2N (a.k.a. Ford-Ferguson 2N)
Featured steel wheels
Generator and battery of 9N replaced by magneto
All other specifications similar to Ford 9N
Produced from 1942-1947 at Dearborn, Michigan

Meanwhile, in England, the Fordson still reigned as king of the tractor landscape, and much to the annoyance of Harry Ferguson, no plans were made to introduce farm tractors based on his system or the N-series in that country. The Second World War delayed all efforts at producing a new model, but work was done on designing a model to be produced after the war was over. And this new model would be a Fordson, based on the same basic design as the original 1917 tractor that had launched Ford into the tractor industry. Whereas the Ford 9N represented a major departure, the development of the new tractor for the English market would be a minor evolution. This development resulted in the E27N Fordson Major, a tractor which continued the Ford hold on the British market. The main differences in the new model was the availability of a diesel version, a sturdier structure, and the elimination of the inefficient worm wheel final drive. Land Utility, Row-Crop, Industrial, and Standard Agricultural versions of the new Fordson were available.

E27N Fordson Major
28.5 H.P., 1100 rpm 4 cylinder mixed fuel engine
delivered 19 H.P. at the drawbar
45 H.P. Perkins P6 diesel engine also available
Pulley and power takeoff optional
Available in Land Utility, Row-Crop, Industrial, and Standard Agricultural versions
Produced from 1945-1951 at Dagenham, England

Meanwhile, back in the States, Edsel, Ford's son, died in 1943, prompting Henry Ford to come back as President of Ford. But in his advanced age he was unable to effectively run the company, and soon stepped aside in favor of his grandson, Henry Ford II, in September 1945. Henry Ford would die in April 1947, at the age of 83. The man who had brought the automobile into the homes of average Americans and who had pioneered the assembly line and the instruments of mass production had passed.

And with his death, the handshake agreement between Ford and Ferguson soon collapsed. Henry Ford II disliked the lack of marketing control over the tractor business (since all marketing and distribution was handled by Ferguson in the original agreement) and soon announced that Ford would be establishing their own distribution and marketing company to distribute an improved version of the 9N. The decision to cut Ferguson out would be a very costly one, as he was now in a position to directly compete with Ford. But that would be a few years off, and Ford would be on top with the 8N, the improved version of the 9N/2N, and their best selling tractor ever.

Ford 8N
30 H.P., 4 cylinder engine
4-speed transmission
Position Control in addition to automatic depth control
Improved brake system with both pedals on right side
Improved steering
New Hydraulic Touch Control
Changes in hydraulic control system to attempt to avoid violating active Ferguson patents
Produced from 1947-1952 at Dearborn, Michigan

The Ford 8N represented a refinement of the 9N / 2N line. One of the most important developments in the new line was the four speed transmission that made the tractor a good deal more productive and flexible. The Position Control system was also useful in that it allowed implements to remain at the same height relative to the tractor, as opposed to the automatic depth control on the original Ferguson system that had allowed the depth to vary. The Ford 8N still basically used the same Ferguson System that had been incorporated in the 9N / 2N line, and this unauthorized use of the Ferguson patents was one of the main contentions in the Ferguson lawsuit. The lawsuit, filed by Harry Ferguson after the termination of the handshake agreement, claimed damages for loss of sales because of the ending of the marketing agreement and because of the infringement of his patents, and went on to be one of the most lengthy and costly suits of its kind. The Ford 8N would have had a longer and still more successful run were it not for fierce competition from the Ferguson TO-30, and the lawsuit, which eventually forced Ford to have to use a new hydraulic control system and make other changes to avoid using patents that were held by Ferguson. These changes were incorporated in the new Ford NAA, often called the Jubilee. This Golden Jubilee logo was used to celebrate the 50th anniversary of the founding of Ford at the time of the NAA launch in 1953.

Ford NAA (a.k.a. Golden Jubilee)
31 H.P. 134 cubic inch, overhead valve 4 cylinder engine
Changes to hydraulic control to conform to settlement of Ferguson lawsuit
Optional live PTO
All other specifications similar to Ford 8N
Produced from 1953-1954 at Dearborn

Meanwhile, the E27N was beginning to show its age back in England, at a time when Ferguson was on the rise with his TE line of tractors. The total dominance that Ford had once enjoyed in the British market could no longer be assumed as a given. To combat declining sales, Dagenham developed a new revolutionary engine to be introduced in the successor to the Fordson Major. The engine would be available in a diesel version, which had proven itself as a popular option on the Major. Combined with many other minor improvements on the continuing Fordson basic design, the Fordson New Major was released in 1952. With the release, Ford put the British market in the lead in the use of diesel power. Diesel was popular in Europe because of the greater fuel efficiency of diesel engines, which was an important feature in a market with high fuel prices.

Fordson New Major
Featured a revolutionary new engine in gasoline-kerosene, gasoline, and diesel versions
Diesel version most popular of the various engine types
Compression ranged from 4:1 kerosene to 16:1 diesel for same basic block
Produced from 1952-1958 at Dagenham

Henry Ford had a deeply held belief that one automobile, if made right, would be good enough for just about everyone. While this made mass production much easier and helped reduce costs, the Ford Motor Company would learn the hard way that one size does not fit all. The Model T was a great machine for its time, but could not be all things to all people. This is why the Ford car division broke with Ford's philosophy of one basic model and matched their competitors with a wide range of models targeted at a wide range of markets. But up until this time the old Ford philosophy had survived in the tractor division. In America, Ford sold one model of tractor targeted at the "average" farmer. In England, Ford sold one model of tractor. New models were introduced, but Ford offered only one model for sale at any particular time.

This practice of a simplified product line came to an end with the NAA in 1954. In that year Ford stopped production of their last one model tractor. The 600 and 800 series of tractors were launched. The 600 series tractors were based on the NAA design and aimed at the small farm equipment market, whereas the 800 series was more powerful and focused at larger farming applications.

The 600 series featured the same 134 cubic inch engine as the NAA had. The 640 was essentially the same tractor as the NAA, the 650 featured a new five speed transmission, and the 660 had a five speed transmission and a live PTO, a feature which had been optional on the Jubilee. The 800 series featured an improved 172 cubic inch version of the NAA engine, and came standard with the new five speed transmission. The 850 had the dependent PTO, as opposed to the live PTO of the 860.

Ford 600 Series
Featured same engine as Ford NAA
640 nearly identical to NAA
650 featured five speed transmission
660 featured five speed transmission, live PTO (power takeoff)
Ford 800 Series
Featured an improved, 172 cubic inch engine
New five speed transmission as standard
850 had dependent PTO
860 featured newer, live PTO
Produced from 1954-1957 at Dearborn

Ford was now interested in pursuing all the various tractor markets with their redesigned lines, and this meant having tricycle-style tractors. If their competitors offered something, they would match it. Still working with the NAA as their basic design, Ford launched the 700 and 900 series to parallel the 600 and 800 in features, but with a three wheel design.

Ford 700 / 900 Series
Features and configurations parallel to 600 / 800 Series
Featured a three wheel tricycle design
Produced from 1954-1957 at Dearborn

1957 was the year that Ford decided to spruce up the appearance and identification of their product line. The biggest change was the addition of a cross section of bars across the front grille. All existing models were kept the same in terms of specifications, but the 1 suffix was added in place of the 0 at the end of each model. Also, the differences between the engine size of the 600 and 800 Series, now the 601 and 801 Series, was augmented by the addition of Workmaster, designating the smaller 134 cubic inch engine, and Powermaster, which was used for the larger 172 cubic inch design. Liquid petroleum gas was now also an option on all Ford tractors.

Ford 601 / 701 / 801 / 901 Series
Features and configurations similar to 600 / 700 / 800 / 900 Series
Minor changes to appearance, new grille look
Produced from 1957-1962 at Dearborn

As development in America was marching forward with the 600-900 series and the revived 601-901 line, England was moving ahead with revisions of their own. The Fordson New Major had been very successful, but that tractor was rather large, and the lack of a small tractor for those with lesser needs was hurting Ford's position in Europe. To address this weakness in the product line, Ford developed the Dexta in 1957, which featured a Perkins three cylinder diesel engine.

Fordson Dexta
Featured three cylinder Perkins diesel engine
Targeted at the small farm equipment market
Produced from 1957-1961 at Dagenham

The next year, the New Major was replaced with the Power Major. The Power Major, as the name difference may suggest, featured a more powerful version of the engine that had revolutionized the tractor industry in Europe by introducing diesel at a competitive price.

Fordson Power Major
Featured a more powerful engine
Diesel, gas, and distillate versions available
Produced from 1958-1961 at Dagenham

Ford would roll out upgraded versions of each of these tractors. The Super Major replaced the Power Major in 1961, and the Super Dexta replaced the Dexta in 1962. These two models would be the last of the Dagenham designs, as production was shifted from there to nearby Basildon for U.K. production in 1964. They would also be the last separate British designs, as soon the Tractor Division would become unified.

Fordson Super Major (a.k.a. Ford 5000 in America)
Improved version of the Power Major
Produced from 1961-1964 at Dagenham

Fordson Super Dexta (a.k.a. Ford 2000 Diesel in America)
Improved version of the Dexta
Produced from 1962-1964 at Dagenham

In 1959, Ford introduced the Select-O-Speed transmission system. It was supposed to provide a system with ten forward speeds, two in reverse. The system was designed to allow farmers greater control for use of machinery over rough terrain. The project became something of a disaster at first, however, and needed much repair and redesign on the earliest models. The project dragged out, and after a long period of redevelopment, later models of Select-O-Speed were successful.

In late 1961, Ford introduced the 2000 series to replace the 601, the 4000 line to replace the 801 series, and the 6000 as the top of the line, with a powerful six cylinder engine. The Ford 6000 was a failure, however, and Ford was forced to replace all of them due to technical problems. Making moves towards unification, the Fordson Super Dexta was imported and sold in America as the Ford 2000 Diesel, and the Fordson Super Major was imported as the Ford 5000. In 1964, a plant was opened at Antwerp, in Belgium, to provide for European tractor production. The world tractor line that Henry Ford had always favored was now a reality, with the same single set of tractors sold across the world. No longer would the Ford Tractor Division be separated into Ford and Fordson.

In 1965, the entire range from the 2000 to the 4000 was revamped, with a new three cylinder diesel engine. The 5000 was equipped with a four cylinder diesel, and the 6000 was renamed the Commander 6000 and was redesigned to fix the earlier technical problems with the same specifications. This line would continue, receiving expansions until it ranged from 2000 to 9000, until 1975.

The Ford Motor Company was one of the largest and most successful companies in the tractor industry. Ford was one of the early leaders in mass production and the assembly line, and they took these strengths with them in their production of tractors. This allowed them to offer these machines, in the early days, at prices no one could touch, and this made Ford one of the keys towards the mechanization of agriculture. It is a testament to the quality and durability of the machines they produced that many of them are still running and being actively used throughout the world, five decades or more past their production dates. Their beauty is recognized by those that collect and restore these symbols of American pride and progress. Though the Ford Motor Company may have sold their tractor division to Fiat Agri in 1993, their legacy and heritage live on throughout the American heartland.


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Ford Twin Cities Assembly Plant

On December 16, 2011, the Ford Twin Cities Assembly Plant produced it’s final vehicle, a 2012 Ford Ranger.

The Twin Cities Assembly plant was opened in 1925 producing Model-T’s, and closed in 2011 producing Ford Rangers. During that time it produced nearly 9-million vehicles. The assembly plant has produced cars, trucks and even armored cars for the military. It even has a dam for producing hydroelectric power, and sand mines under for producing glass.

The plant has had it’s ups and downs, especially in the 1980’s. During the 1980’s many auto plants shut down due to high gas prices, foreign imports, and a recession. The Twin Cities plant stayed open, but under union rules, it had to give job preference to laid-off workers from other plants. More than 700 workers arrived from other plants to take jobs that were available. It caused a lot of tension within the United Auto Workers Local 879, but the tension eventually faded.

For decades the plant heard rumors of shutting down, but the plant remained opened building a variety of vehicles. Eventually though in 2006 the writing was on the wall, and a final agreement was reached that closed the plant in 2011.

Many people speculate why Ford closed the plant and stopped producing the Ranger. The North American Ranger had not had any major design changes in several years, but was sold as newer modern versions in other countries. There are some interesting facts though. In the early days, Ford had plants around the U.S. assembling vehicles, but as time passed the highway systems improved and it became easier to ship vehicles and parts. Fords plants became closer together and by 2011, (8) of of Ford’s (10) U.S. assembly plants were within 400 miles of Detroit. The only other Ford plant built before 1950 was Chicago, so it was one of Ford’s oldest plants. The plant’s biggest drawback was that it lacked the ability to produce its own large sheet metal parts, such as hoods and outer doors, and those parts had to be shipped in for assembly. Some of the Ranger’s sheet metal came from the Ford Stamping plant in Buffalo New York.

The Twin Cities Assembly plant will be sold. It’s future unknown. Although Ford may have had good reasons to close such an old plant, discontinuing the production of the Ranger will likely be a mistake. Ford has put a lot of work in to the F-150. They’ve tried to increase it’s MPG and make it more appealing. Maybe Ford is hoping would be future Ranger owners will just buy a F-150. Reality is that some people want a truck, but they don’t want a fullsize truck. Ford has released a more modern version of the Ranger in other countries, so the truck does exist. It’s not like they don’t have a replacement. They just need to make it available here in the U.S. now.

Vehicles Produced At The Twin Cities Assembly Plant:

Over the years, the Twin Cities Assembly plant has produced vehicles like the Model-T, Model-A, Phaeton, Deluxe, Super Deluxe, Sportsman, Crestliner, Crown Victoria, Del Rio, Country Sedan, Country Squire, Starliner, Fairlane, Galaxie, LTD, F-Series truck and the Ford Ranger.

Ford Model T Ford Model A 1936 Ford Phaeton 1941 Ford Super DeLuxe Tudor
1946 Ford Sportsman convertible 1956 Ford Victoria Four Door Hardtop 1957 Ford Country Squire 1961 Startliner
1962 Ford Galaxie 1967 Ford Fairlane 1970 Ford LTD Four-door Hardtop Ford F-Series Truck
1983 Ford Ranger The Last Ranger – 12/2011

1912 – Ford Motor Company begins assembly and sales activities in a converted warehouse at 616 South Third Street in Minneapolis Minnesota.

1914 – A new branch assembly building is constructed at Fifth Street and Fifth Avenue in Minneapolis.

1923 – Construction begins for new assembly plant in St. Paul.

1924 Hydroelectric plant is the first part of the St. Paul plant to open. It harnesses the Mississipi River to produce 18,000 horsepower.

1925 – Twin Cities Assembly Plant is completed at 966 South Mississipi River Boulevard in St. Paul.

1925 – First Car, a Model T, assembled at Twin Cities Assembly Plant.

First car manufactured at the new Twin Cities Ford Plant, St. Paul. Date: May 5, 1925

1925 – A steam power station is constructed as an auxilliary source of power.

1926 – Production of glass begins at Twin Cities Assembly Plant. Silica sand used in glass production is mined from directly underneath the plant.

1933-1934 – No production at Twin Cities Assembly Plant due to the Depression.

1937 – 1-millionth vehicle produced.

1937 – Glass production restarted.

1942 – Civilian production ceases.

1942 – First T-17 medium armored car produced. Other war production includes M8 armored cars, trucks, tractor bearings, and parts for Pratt & Whitney engines.

1945 – (circa) Ford Twin Cities 5,000th M8 armored car produced.

1945 – Civilian production resumes.

1950 – Addition of truck production alongside car production.

1956 – 2-millionth vehicle produced.

1959 – Twin Cities stops producing glass from the silica mines beneath the plant..

1962 – Completion of expansion program adds an 82,400 square foot warehouse and modernized operations.

1966 – The 3-millionth Ford built in Minnesota, a Galaxie LTD, is driven off the line.

1969 Dedication of 85,000 square foot expansion, including a new final assembly line and new facade.

(1970 Ford LTD Four-door Hardtop)

1972 – 60th anniversary celebration of Ford manufacturing in the Twin Cities. Minnesota Gov. Wendell Anderson shows off a 1912 Model T during the celebration of Ford’s presence in the Twin Cities, beginning in Minneapolis.

1976 – The 4-millionth Minnesota built ford is an LTD Landau.

1977 – Record production of 144,402 cars and trucks.

1978 Car production dropped, making Twin Cities Assembly Plant exclusively a truck facility.

1984 – Construction begins on a new 275,000 square foot paint facility.

1984 – 5-millionth Minnesota built Ford produced.

1985 – Production of Ranger Supercab begins.

1985 – 60th anniversary celebration of Twin Cities Assembly Plant in St. Paul. Twin Cities oldest retiree, 94-year old Emil Saline, is shown along with St. Paul Mayor George Latimer and Plant Manager Robert Powless.

1989 – Construction of $12 million automated warehouse begins.

1990 – Twin Cities Assembly Plant is the first Ford Assembly plant in North America to receive a Q1 award for outstanding quality manufacturing.

1999 – Grand opening of new training center at Twin Cities Assembly Plant. The $7 million facility is a joint project of Ford Motor Company, the UAW and Minnesota state colleges and universities.

2002 – Twin Cities Assembly Plant recognized as Ford Motor Company Best in Quality.

2003 – St. Paul Mayor Randy Kelly declares Ford Motor Company Day in honor of the company centennial.

2011 – Twin Cities Assembly Plant ends production on December 16th.

Notiz: Reading this page, you were probably surprised to find that there is a mine under the Twin Cities Assembly Plant.

The exterior entrances were closed up back in the 1980’s. But there is an interior entrance to the tunnels that’s covered by a fan. The fan is in a building and serves as a man hole cover, and blows cool air in to the building. I don’t want to tell you where, because some idiot will read this and try to gain access. But there is a website with tons of information about exploring the plant and the tunnels. You’ll have to search for it yourself.


Ford Begins Assembly Line - History

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