P-38 Blitz-Asse des ETO/MTO, John Stanaway

P-38 Blitz-Asse des ETO/MTO, John Stanaway

P-38 Blitz-Asse des ETO/MTO, John Stanaway

P-38 Blitz-Asse des ETO/MTO, John Stanaway

Flugzeug der Asse 19

Obwohl sie vor allem für ihre Heldentaten über dem Pazifik bekannt ist, spielte die P-38 Lightning auch in Nordafrika und Italien und für kurze Zeit bei der 8. Luftwaffe über Deutschland eine wichtige Rolle.

Stanaway hat einen ausgewogenen Bericht über den Dienst der P-38 in diesen Theatern vorgelegt, was in dieser Serie nicht immer der Fall ist. Hier werden die Berichte über einzelne Kampfeinsätze durch einen klaren Überblick über die Kämpfe ausgeglichen (im Gegensatz zum Buch des gleichen Autors über die P-38 im Pazifik, das sich eher auf die täglichen Kämpfe konzentriert.

Das letzte Kapitel, das sich mit der Karriere der P-38 bei der achten und neunten Luftwaffe in Großbritannien befasst, ist besonders wertvoll. Es besteht ein Mietvertrag, um diese Streitkräfte mit der P-51 Mustang und der P-47 Thunderbolt zu verbinden, und diese waren tatsächlich bis zum Ende des Krieges die Hauptflugzeuge, aber in der zweiten Hälfte des Jahres 1943 fehlte der Thunderbolt die Reichweite über Deutschland und die von Merlin angetriebene P-51 Mustang musste noch in Dienst gestellt werden. Damit blieb die kleine Anzahl von P-38s das beste Langstreckenjäger im US-Dienst.

Dieser Band ist eine wertvolle Erinnerung an die wichtige Rolle, die die P-38 mitten im Zweiten Weltkrieg spielte, als sie zeitweise das beste Jagdflugzeug der USAAF war.

Kapitel
Pioneer P-38 Asse
Wüstenkrieg
Mittelmeerkrieg
Achte und neunte Luftwaffen-Asse
Bodenansprüche

Autor: John Stanaway
Ausgabe: Taschenbuch
Seiten: 96
Verlag: Osprey
Jahr: 1998



Blitzeinschläge

. II (Aero Publishers, 1970) Scutts, J., Lockheed P-38 Blitz (Der Crowood
Press, 2006) Stanaway, J., P-38 Blitz Aces of the Pacific und CBI (Osprey
Veröffentlichung, 1997) P-38 Blitz Asse der ETO/MTO (Osprey Verlag,
1998)

Herausgeber: Fonthill Media

LIGHTNING STRIKES-THE LOCKHEED P-38 erzählt die ganze Geschichte eines der erfolgreichsten und vielseitigsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Die P-38 (einschließlich ihrer F-4- und F-5-Fotoaufklärungsmodelle) diente schließlich von Anfang 1942 bis zum VJ Day bei allen nummerierten Übersee-Luftstreitkräften der USAAF. Das Buch beschreibt das Design des Lightning und seine technischen Details, während es sich allmählich weiterentwickelt und verbessert hat, vom ursprünglichen XP-38 bis zu seiner endgültigen Variante, dem P-38L-5. Das Hauptaugenmerk liegt auf seinem Einsatz auf den Kampfschauplätzen, von den kalten, windgepeitschten Aleuten im Nordpazifik über die dampfenden Dschungel des Südpazifiks und Südostasiens, den brennenden Sand Nordafrikas und die gemäßigteren Gefilde Europas. Alle Einheiten, die die Lightning geflogen sind, sind enthalten, ebenso wie die Erfahrungen vieler ihrer Piloten und Bodenpersonal im Kampf gegen das japanische Imperium und die europäische Achse. Auch der Dienst der P-38 bei ausländischen (nicht US-amerikanischen) Luftstreitkräften, ihre kommerzielle Nutzung als Zivilflugzeug nach dem Krieg und die erhaltenen Beispiele in Museen auf der ganzen Welt. Das Buch ist mit über 400 hochauflösenden Fotografien, Kunstwerken und Grafiken hervorragend illustriert und wird durch ausführliche Anhänge ergänzt.


Produktdetails

Einband Taschenbuch
Seitenzahl 100
Erscheinungsdatum 01.06.1998
Sprache Englisch
ISBN 978-1-85532-698-9

Slaughter of the Stukas: Ace in a Day P-38 Pilot

Major William Leverette fliegt eine Lockheed P-38G und zündet am 9. Oktober 1943 zwei Junkers Ju-87D Stukas in der Nähe von Rhodos an.

Anthony Rogers
November 2019

Als amerikanische P-38, die eine britische Seestreitmacht in der Ägäis abdeckten, auf eine Gruppe angreifender deutscher Ju-87 stießen, kam es zu einem Massaker.

Im Oktober 1943 war die US-amerikanische Lockheed P-38 Lightnings kurzzeitig an einer ehrgeizigen britischen Operation in der Ägäis beteiligt, um der Royal Navy Deckung zu bieten, Jagdflugzeuge durchzuführen und feindliche Bodeninstallationen zu bombardieren. Obwohl sie bei einer der einseitigsten Luftangriffe des Krieges mehrere Siege erringen konnten, wurden die P-38, kaum dass sie ihre Anwesenheit bemerkbar machten, abgezogen, um ihre Operationen über Südeuropa fortzusetzen.

Im Herbst 1943 lief der Krieg an der Ostfront für Deutschland nicht gut, das Afrikakorps war in Tunesien besiegt und die Alliierten waren in Italien gelandet und drängten nach Norden in Richtung Reich. Der italienische Führer Benito Mussolini war im Juli gestürzt worden, und im September hatte Italien sein Bündnis mit Deutschland getrennt und einen Waffenstillstand erklärt. Der britische Premierminister Winston Churchill sah dies als günstigen Zeitpunkt, um eine neue Front in der Ägäis zu eröffnen, idealerweise mit Unterstützung der ansässigen italienischen Streitkräfte. Ein solcher Schritt würde den Druck auf die Wehrmacht erhöhen und könnte die Türkei sogar dazu bewegen, sich den Alliierten anzuschließen. Die USA, die anderswo bereits stark engagiert waren, hatten jedoch kein Interesse daran, sich an einer Nebenschau im östlichen Mittelmeer zu beteiligen. Ungeachtet des amerikanischen Widerstands wurden britisch geführte Truppen unverzüglich auf die von Italien besetzten Dodekanes-Inseln vor der südwestlichen Küste der Türkei entsandt.


Piloten der 37th Fighter Squadron posieren mit einer P-38 in Gambut, Libyen, am Tag nach ihrer Mission am 9. Oktober. Von links sind Thomas Smith, Homer Sprinkle, Harry Hanna, Wayne Blue, Leverette, Robert Margison und Elmer La Rue. (Familie Leverette)

Rhodos mit seinen wichtigen Flugplätzen war der Schlüssel zu einer erfolgreichen britischen Strategie. Eine Vorhut stürzte mit dem Fallschirm auf die Insel, um mit dem italienischen Kommandanten über Bedingungen zu verhandeln, aber sie erreichte keinen nützlichen Zweck. Bald darauf fiel Rhodos an die Deutschen. Neben den Flugplätzen auf Rhodos verfügte die Luftwaffe auch über Fliegerhorste auf Kreta und dem griechischen Festland. Unbeirrt etablierte Großbritannien eine bedeutende Präsenz in anderen Teilen des Dodekanes und auch auf Samos, weiter nördlich. Abteilungen von zwei Supermarine Spitfire-Staffeln wurden nach Kos beordert, der einzigen Insel in britischer Hand mit Einrichtungen für Kurzstreckenjäger. Mehrmotorige Flugzeuge mit größerer Reichweite wurden weiter entfernt in Zypern, im Nahen Osten und in Nordafrika stationiert.

Adolf Hitler konnte eine britische Präsenz im östlichen Mittelmeer kaum ignorieren, da die deutschen Kriegsanstrengungen teilweise auf Rohstoffimporte aus der Region angewiesen waren. Vor allem Griechenland war eine wertvolle Erzquelle, darunter Chrom (verwendet in der Panzerstahlproduktion) und Bauxit (aus dem Aluminium gewonnen wurde). Es war auch wichtig, die rumänischen Ölfelder und Raffinerien bei Ploesti zu schützen.

Die deutschen Truppen ergriffen sofort Maßnahmen, um der alliierten Bedrohung zu begegnen, und rückten auf einer Insel nach der anderen vor. Kos fiel nach einer kurzen Schlacht am 4. Oktober. Am selben Tag flogen sechs Staffeln der P-38 Lightnings der US-amerikanischen 1. und 14. Kampfgruppen von Tunesien nach Gambut in Libyen, um die anhaltenden britischen Bemühungen in der Ägäis zu unterstützen.

Leros, das von kokriegführenden italienischen Armee- und Marinepersonal und mehreren Tausend hauptsächlich britischen Truppen besetzt ist, wäre das nächste große deutsche Ziel. Um die erwartete Invasion zu verhindern oder zumindest zu verzögern, griffen alliierte U-Boote und Kriegsschiffe die feindliche Schifffahrt an und erzielten am 7. Oktober mit der Versenkung des Truppentransporters einen großen Erfolg Olympos zusammen mit Begleitschiffen. Die Deutschen reagierten mit einem Angriff der Junkers Ju-87D Stuka, der die leichten Kreuzer HMS . beschädigte Penelope und Sirius. Mindestens 20 wurden getötet und bis zu 57 weitere verletzt.

Eine weitere alliierte Marineformation, Credential Force, befand sich zu dieser Zeit ebenfalls in der Ägäis. Es umfasste den leichten Kreuzer HMS Carlisle und vier Zerstörer: Petarde, Panther und zunächst Aldenham und der Grieche Themistokles. Letzteres Paar wurde von den Zerstörern HMS . abgelöst Felsenwald und der Grieche Miaoulis am Nachmittag des Freitags, 8. Oktober.

Am späten Samstagmorgen zogen sich die fünf Schiffe südöstlich zwischen Rhodos und Karpathos zurück. Amerikanische P-38 und Bristol Beaufighters der Royal Air Force hatten die Truppe gedeckt, aber gegen Mittag vergingen mehrere Minuten, in denen es keine Luftdeckung gab. Wie es das Schicksal wollte, Ju-87Ds von I Gruppe, Sturzkampfgeschwader (Tauchbombergeschwader) 3 (I/StG.3), das von Megara auf dem griechischen Festland aus operierte, traf zu diesem günstigen Zeitpunkt über Kopf ein. Ein Stuka nach dem anderen tauchte auf ihre jeweiligen Ziele. Panther erhielt einen Volltreffer, teilte sich in zwei Teile und sank schnell. Mehrere Bomben schlugen ein Carlisle achtern, wobei mindestens eine beim Aufschlag explodierte, andere Bomben platzten erst, nachdem sie das Schiff vollständig durchquert hatten. Carlisle blieb über Wasser, wurde aber immobilisiert.


Der leichte Kreuzer HMS Carlisle raucht nach dem ersten Ju-87-Angriff aus seinem Heck. (Mit freundlicher Genehmigung von Anthony Rogers)

Alle bis auf einen Stuka kehrten zur Basis zurück (eine Ju-87D-4 wurde als vermisst gemeldet, nachdem sie von Flugabwehrfeuer getroffen worden war). Die restlichen I/StG.3-Flugzeuge entgingen nur knapp dem Kontakt mit anfliegenden P-38 des 37. Jagdgeschwaders. Geschwaderkommandant Major William Leverette beschrieb in seinem Kampfbericht, was als nächstes geschah:

„Am 9. Oktober 1943 startete unser Geschwader um 10.30 Uhr mit neun Flugzeugen, um einen Konvoi aus einem Kreuzer und vier Zerstörern abzudecken. Zwei Flugzeuge mussten wegen Triebwerksproblemen kurz nach dem Start zur Basis zurückkehren, wobei sieben Flugzeuge übrig blieben - ein Flug mit vier Schiffen unter der Leitung des Unterzeichners und ein Flug mit drei Schiffen unter der Leitung von Lt. [Wayne] Blue. Wir haben den Konvoi um 12.00 Uhr gesichtet, ungefähr fünfzehn Meilen östlich von Cape Valoca auf der Insel Scarpanto [alias Karpathos]. Der Konvoi war angegriffen worden und der Kreuzer rauchte am Heck. Während unserer ersten Umlaufbahn um den Konvoi, während er einen südwestlichen Kurs bei 8000' flog, rief Lt. [Homer] Sprinkle 'Bogeys um ein Uhr, etwas hoch, nähern sich dem Konvoi von Nordwesten' hinter den Bogeys und begann einen allmählichen Aufstieg. Kurz darauf identifizierten wir die Bogeys als JU-87 in drei Flügen, insgesamt etwa fünfundzwanzig.“

Anders als ich Gruppe, II/StG.3 zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt gekommen sei. Während es einigen Stukas gelang, den Konvoi anzugreifen, fingen die amerikanischen Jäger schnell die langsameren Sturzkampfbomber ab. Leverettes Bericht fuhr fort:

„Lt. Blue befolgte implizit die Anweisungen, seinen Flug von drei Flugzeugen in Höhe beizubehalten, um meinen Flug zu decken, als wir gegen 12:15 Uhr die JU-87 angriffen. Mein Flug tauchte sofort nach links ab und griff die JU-87 von der linken Seite an. Ich griff ein E/A [feindliches Flugzeug] im hinteren Teil der Formation an, feuerte mit etwa 20° und beobachtete, wie Rauch aus der linken Seite des Triebwerks strömte. Ich brach nach links und nach oben aus und griff ein zweites E/A von hinten und etwas darunter an. Nach einem kurzen Stoß auf etwa 200 Yards überrollte diese E/A und drehte sich steil nach unten. Nachdem ich mich wieder nach links abgesetzt und mich wieder der Formation der JU-87 zugewandt hatte, sah ich beide E/A auf das Wasser schlagen. Offenbar hat keiner der Heckschützen auf mich geschossen. Ich griff eine andere E/A aus leichtem Winkel von hinten links an und feuerte, kurz nachdem der Heckschütze das Feuer eröffnet hatte. Er hörte sofort auf zu schießen und der Pilot sprang heraus, obwohl ich den Fallschirm nicht geöffnet sah. Ich ging weiter in die Formation, griff ein weiteres E/A aus 30° an und beobachtete Kanonen- und Maschinengewehrtreffer im Triebwerk. Große Teile der Motorhaube und Teile flogen weg und der Motor begann sofort stark zu rauchen, als die E/A startete. Ich brach ab und nach links aufwärts, trat wieder in die Formation ein und eröffnete das Feuer mit Kanonen und Maschinengewehren auf ein weiteres E/A bei ungefähr 15°. Die Kabinenhaube und Teile flogen weg und eine lange Flamme schoss sofort aus der Rückseite des Motors und der linken Flügelwurzel, wobei der hintere Kanonier von E/A wegsprang. Als ich weiter in Formation ging und eine andere E/A aus leichtem Winkel nach links hinten und unten angriff, war ich gezwungen, mich teilweise auf dem Rücken nach links zu rollen, um meine Sicht auf die E/A zu lenken und das Feuer aus nächster Nähe zu eröffnen. Ich beobachtete Volltreffer in der rechten oberen Seite des Motors, die sofort zu rauchen begannen. Ich brach leicht nach links ab und mein Element Leader, Lt. [Harry] Hanna, sah, wie das feindliche Flugzeug das Wasser traf. Der Heckschütze griff ein anderes Flugzeug von hinten und etwas unten an und hörte auf zu feuern, nachdem ich eine kurze Salve ausgelöst hatte. Das feindliche Flugzeug senkte sich leicht nach unten, und ich näherte mich der minimalen Reichweite, wobei das Triebwerk mit voller Explosion in die Unterseite des Rumpfes in Brand gesteckt wurde. Das feindliche Flugzeug tauchte abrupt auf, und ich konnte mich nicht nach oben lösen, und als ich versuchte, unter dem rechten Flügel des Flugzeugs hindurchzukommen, schnitt ein Meter meines linken Propellers durch das feindliche Flugzeug. Wir setzten die JU-87 ein, bis sie gegen 12:30 Uhr die Südküste von Rhodos passierten.“

50 Jahre später schrieb Bill Leverette über die Aktion und enthüllte auch:

„Auf zwei meiner Pässe durch die Stukas bin ich bewusst dem Anführer dieser Gruppe gefolgt, mit der Absicht, auch ihn zu erwischen. Aber es stellte sich heraus, dass auf diesen Kerl schon einmal geschossen worden war! Ich kam ihm ziemlich schnell näher. Gerade als ich in Schussweite kam, begann er zu handeln. Nun wusste ich natürlich von Ausweichmanövern, hatte aber nie wirklich welche gesehen. Nun, ich wollte eine Vorführung von einem Meister bekommen. Ich hätte nicht geglaubt, dass ein Flugzeug so schnell und so unvorhersehbar in so viele Richtungen und Fluglagen ruckeln und ruckeln kann. Er flog es in alle Richtungen, aber richtig!

„Das Gewehrvisier war nicht auf ihn zu bekommen. Niemand hätte ihm in irgendeinem Flugzeug „folgen“ können, ganz zu schweigen von einer P-38.

„Ich habe ihm ein paar Spritzer der 50er Jahre gegeben, als ich mich ihm näherte, mehr aus Verwunderung, nehme ich an, als mit der wirklichen Erwartung, ihn zu treffen. Das Gleiche beim zweiten Durchgang, nur dass er früher angefangen hat und ich ihm vielleicht nur einen Spritzer gegeben habe. Alles in allem habe ich wahrscheinlich nicht mehr als 3 bis 4 Sekunden Feuer auf ihn verschwendet. Genug, um einen Stuka umzuwerfen, wenn du ihn triffst.“

Leverette erfuhr später von einem ehemaligen Geschwaderkameraden, dass das 37. Jagdgeschwader mit 350 Schuss .50-Kaliber-Munition pro Geschütz in Aktion gegangen war, anstatt der Standard-500-Schuss. Wenn genügend Munition verbraucht wurde und die Munition unter ein bestimmtes Niveau fiel, konnten G-Kräfte den Vorschub beeinflussen, was zu einem Stillstand führte. Um dies zu mildern, wurden einige Patronen entfernt und durch Holzklötze am Boden der Munitionsschalen ersetzt. Leverette klagte: „Mir wurden durchschnittlich 7 zerstörte Stukas oder 50 Schuss (pro Waffe) pro Tötung gutgeschrieben. Weitere 150 Schuss (pro Waffe) hätten mindestens weitere drei Kills bedeutet.“


Leverette hält ein Propellerblatt, das beschädigt wurde, als es während des Kampfes in einen Stuka geschnitten wurde. Er steht vor einer P-38 mit seinen Siegeszeichen, die bald in "Stingeree" umbenannt werden sollte (Familie Leverette)

Nach Abschluss ihrer Mission kehrten alle sieben P-38 nach Libyen zurück. Die erschöpfte Credential Force setzte sich nach Südosten fort, mit Carlisle abgeschleppt werden Felsenwald. Beide Schiffe kamen am 10. Oktober in Alexandria, Ägypten, an Carlisle war so umfangreich, dass sie nie wieder in See stechen würde. Als Folge der Angriffe auf Carlisle und Panther, 60 Marineoffiziere und Mannschaften hatten ihr Leben verloren und etwa 55 wurden verletzt.

Es überrascht nicht, dass alliierte Berichte über die Verluste der Luftwaffe im Widerspruch zu deutschen Quellen standen. Kanoniere der Royal Navy glaubten, drei Flugzeuge abgeschossen zu haben. Auf amerikanischer Seite wurde Major Leverette die Zerstörung von sieben Ju-87 zugeschrieben. Fünf weitere wurden von Lieutenant Hanna und drei und ein wahrscheinlich von Lieutenant Sprinkle beansprucht. Leutnant Blue wurde eine Ju-88 zugeschrieben und seinem Flügelmann, Lieutenant Robert Margison, eine Ju-87. Eine wahrscheinliche Ju-87 wurde auch Leutnant Elmer La Rue zugeschrieben. Nur Lieutenant Thomas „Dub“ Smith kehrte ohne Sieganspruch zurück.

Nach verfügbaren Luftwaffenunterlagen fielen jedoch nicht mehr als sieben Ju-87D-3 bei einem Jagdangriff südwestlich von Rhodos, was zum Verlust aller bis auf drei Flieger führte. Eine weitere Ju-87D-3 von 6/StG.3 machte eine Notlandung auf Rhodos, nur der Pilot überlebte. Darüber hinaus fiel eine Ju-87D-4 und ihre Besatzung durch Flugabwehrfeuer und eine Ju-88A-4 ging südlich von Kos verloren, angeblich aufgrund von Triebwerksproblemen. Die Besatzung wurde gerettet.

Interessanterweise erreichten etwa zur gleichen Zeit, als das 37th Fighter Squadron die Sturzbomber der Luftwaffe abfing, auch drei Bristol Beaufighters der No. 252 Squadron der RAF den Konvoi, nur um von drei P-38 von oben angegriffen zu werden. Ein Beaufighter wurde in beide Triebwerke und das Hydrauliksystem getroffen und stürzte bei der Rückkehr ab
nach Zypern. Die Besatzung entging einer Verletzung. Könnte dies die von Blue behauptete "Ju-88" gewesen sein?

Gleich am nächsten Tag wurde den vom Mittelmeer Air Command ausgeliehenen US-Staffeln B-24 und P-38 ein Warnbefehl erteilt, um nach Tunesien zurückzukehren. Das 37. Jagdgeschwader traf am 12. Oktober wieder auf dem Flugplatz Sainte Marie du Zit in Tunesien ein. Für die britischen Streitkräfte in der Ägäis war der Verlust dieser hervorragenden Maschinen ein schwerer Schlag. Die Luftoperationen würden fortgesetzt, aber ohne geeignete Jäger, die die wichtige Luftdeckung boten, hatten die Briten kaum eine Chance, ihre Präsenz in der Ägäis aufrechtzuerhalten.

Nach einer fünftägigen Landschlacht fiel Leros am 16. November 1943 an deutsche Truppen. Die letzte größere Insel, Samos, wurde sechs Tage später evakuiert und kampflos eingenommen. Als es vorbei war, wies das War Office in London die Ägäis-Aktionen als „geringfügige Angelegenheit“ ab. Diese kleine Affäre hatte Großbritannien eine ganze Infanteriebrigade samt unterstützenden Truppen und zusammen mit anderen alliierten Streitkräften 20 Kriegsschiffe und U-Boote sowie etwa 100 Flugzeuge gekostet. Allein auf Kos und Leros wurden nach deutschen Aufzeichnungen etwa 13.000 Italiener und Briten gefangen genommen. Auf beiden Seiten waren Hunderte umgekommen. Die Versenkung deutscher Transportschiffe durch alliierte Streitkräfte führte auch zum Tod Tausender italienischer Kriegsgefangener.

Mit Ausnahme von Kastellorizo ​​war die Region nun vollständig unter deutscher Kontrolle. Für Italien war der Feldzug in der Ägäis die letzte in einer Reihe von Katastrophen für Winston Churchill, es war die letzte große Niederlage für Hitler und Deutschland, es war ein endgültiger dauerhafter Sieg, wobei einige Inseln bis zum Ende des Krieges in deutscher Hand blieben .


Diese Ju-87, die 2006 vor Rhodos geborgen wurde, gilt als eines der Opfer der Amerikaner. (Hellenisches Luftwaffenmuseum/AVM George J. Beldecos, HAF)

Leverette gehörte zu denen, die für ihre Rolle in der Mission vom 9. Oktober ausgezeichnet wurden. Später schrieb sein kommandierender Offizier, Oberstleutnant Oliver B. „Obie“ Taylor: „Bills Leistung an diesem Tag stellte einen Theaterrekord auf, für den er das Distinguished Service Cross erhielt. Ich habe erfolglos versucht, das XII Bomber Command davon zu überzeugen, dass Bill die Medal of Honor … bekommt.

Lieutenant Homer Sprinkle starb bei einem Flugunfall etwas mehr als eine Woche nach der Aktion, am 18. Oktober. Seine sterblichen Überreste wurden später repatriiert. Am 16. Januar 1944 kehrte Leutnant Elmer La Rue nicht von einer Mission zurück. Er ist auf dem Florence American Cemetery in Italien beigesetzt. Es ist nicht sicher, was aus Dub Smith wurde.Aber Leverette, Wayne Blue, Harry Hanna und Bob Margison überlebten alle den Krieg und blieben viele Jahre im Dienst.

Der britische Autor Anthony Rogers hat sich auf die Recherche und das Schreiben über das Mittelmeertheater während des Zweiten Weltkriegs spezialisiert. Zu seinen Büchern gehören Churchills Torheit und Kos und Leros, 1943, die zum Weiterlesen empfohlen werden, wie es ist P-38 Blitz-Asse des ETO/MTO, von John Stanaway.

Dieses Feature erschien ursprünglich in der November-2019-Ausgabe von Luftfahrtgeschichte. Um zu abonnieren, klicken Sie hier!


John Loisel

Von Stephen Sherman, Dez. 1999. Aktualisiert am 28. Juni 2011.

Auf Seite 36 von John Stanaways P-38 Lightning Aces of the Pacific und CBI ist ein Schwarzweißfoto von Major Loisel und drei seiner Bodenmannschaft vor seiner P-38H zu sehen. Schreiendes Kind, (Serien-Nr. 42-66682/Weiß 161). Loisel raucht eine Zigarette. Sechs kleine japanische Flaggen schmücken die Nase, zusammen mit einer Comicfigur, die eine Rüstung trägt. Die vier Flieger wirken beiläufig kompetent. Zu dieser Zeit, Anfang 1944, war Major Loisel Kommandant des 432. Jagdgeschwaders.

John Simon Loisel, geboren am 21. Mai 1920 in Coeur d'Alene, Idaho, trat am 10. März 1941 in die Flugausbildung des Army Air Corps ein und erhielt am 31. Oktober seine Flügel. Im September 1942 wurde er der 36th Fighter Squadron, 8th Fighter Group in Neuguinea zugeteilt, wo er 83 Kampfeinsätze in P-39s flog.

Im Juli 1943 wurde Leutnant Loisel in den Kader der neu gegründeten 475. Jägergruppe dann Formation in Amberley Field, Australien. Diese Gruppe war das "Baby" von General George Kenney, die erste P-38 Lightning-Gruppe der Fifth Air Force. Loisel wurde zunächst dem 432. Jagdgeschwader zugeteilt.

Die Gruppe zog im August nach Dobodura, Neuguinea, und begann, McArthurs Vorstoß an der Nordküste von Neuguinea zu unterstützen. Loisel schoss am 21. August 1943 auf einer Bomber-Eskorte-Mission nach Wewak zwei Tonys ab, am 22. September eine Zero bei Finschafen. Die Japaner schlugen zurück und griffen am 15. Oktober die US-Luftwaffenstützpunkte an. Loisel stürzte an diesem Tag zwei der überfallenden Zeros über Oro Bay ab, um den Status eines Asses zu erlangen. Drei Tage später wurde er zum Captain befördert. Im Dezember stürzte er zwei weitere Zeros ab, eine am 13. und die andere am 21.. Loisel übernahm am 22. Januar das Kommando über das 432. Jagdgeschwader und zerstörte am nächsten Tag eine weitere Zero. In den nächsten Wochen flog die 475. zahlreiche Angriffsmissionen gegen Ziele in Neuguinea und den Halmaharas. Am 3. April schoss Loisel eine Oscar und eine Hamp auf einer niedrigen Bomber-Eskortemission gegen feindliche Flugplätze bei Hollandia, Neuguinea, ab. Im August kehrte er als Major in die USA zurück.

Loisel kehrte im Januar 1945 in den Pazifik zurück, um Gruppenoffizier zu werden. Ab den Philippinen fliegen 28. März 1945, zerstörte er einen Frank in der Nähe von Tree Island, Indochina. Zu diesem Zeitpunkt flogen die P-38 der 475th Fighter Group, die auf Clark Field in der Nähe von Manila stationiert war, hauptsächlich Bodenunterstützung, Mop-up-Missionen und einige Langstreckenbomber-Eskortemissionen. Da letztere die einzige wirkliche Möglichkeit bot, japanische Kampfflugzeuge anzugreifen, suchten die Piloten eifrig nach diesen Missionen. In seiner Funktion als Group Operations Officer konnte sich Major Loisel am 28. März einer dieser Missionen zuordnen - einem Angriff der B-25 auf den japanischen Marinekonvoi vor Indochina (Vietnam). Alle drei Staffeln der 475. wurden an diesem Tag eingesetzt, zwei Flüge - jeweils acht Flugzeuge. Loisel führte nun die 433. Roter Flug des Geschwaders.

Unter der Leitung von Charles Lindbergh hatte die 475th den besten Weg ausgearbeitet, um den besten Kraftstoffverbrauch aus ihren P-38 herauszuholen, so dass sie einen Kampfradius von 800 Meilen erreichen konnten. Auf dem Weg nach draußen blieben sie mit Abwurftanks und voller Munitionsladung auf dem Deck, lehnten das Kraftstoff-Luft-Gemisch ab, reduzierten die Propellerumdrehungen, drosselten zurück und vermieden Geschwindigkeits- und Richtungsänderungen. Mit diesen Techniken kreuzten sie mit etwa 170 MPH, einer guten Geschwindigkeit, um mit den relativ langsamen Bombern zu bleiben, und verbrauchten das absolute Minimum an Treibstoff. Auf der Heimreise flogen sie mit den gleichen Verfahren, jedoch ohne Abwurftanks und mit weniger Munition, etwa 35 MPH schneller.

Zwanzig Blitze (vier Flugzeuge waren abgebrochen) näherten sich mit den B-25s der indochinesischen Küste, als sie den Konvoi und seine Deckungsjäger, etwa ein Dutzend Ki-84 Franken, entdeckten. Die Franken schienen in keiner Formation zu sein, die größer als Paare war, und anscheinend auf die Bomber bedacht, reagierten sie nicht sofort, als die P-38 ihr hinteres Viertel schlossen. Er näherte sich zu zweit und öffnete sich auf extreme Distanz, verfehlte sein Ziel, zwang es aber zum Ausweichen. Mit einem leichten Schubs richtete er seine vier Kaliber .50 und seine 20-mm-Kanone auf den zweiten Frank des Paares um. Diesmal schlug seine Schüsse ins Schwarze, und als er den Schießstand schloss, sah er Treffer am Rumpf und am rechten Flügel. Die Frank ging in Flammen auf, machte eine scharfe Rechtskurve und tauchte ins Meer. Diese Aktion hatte Loisel weit über den japanischen Konvoi und die B-25 hinaus getragen, also kehrte er um, um die Bomber zu decken. Ein anderer Pilot, Lt. Wesley Hulett, war getroffen worden und stürzte ab. Loisel kreiste und suchte und rief die PBY-Rettungsflugzeuge, aber ohne Erfolg, von Lt. Hulett wurde nie etwas gehört. Als ihre Treibstoffsituation kritisch wurde, machten sie sich auf den Rückweg nach Luzon und nutzten ihre Treibstoffspartechniken. Ein zweiter amerikanischer Pilot ging verloren, als ihm noch auf See der Treibstoff ausging.

Am 15. Mai zum Oberstleutnant befördert, übernahm Loisel am 15. Juli das Kommando über die 475. und führte die Gruppe nach Ie Shima und weiter nach Kimpo, Korea. Am 18. April 1946 gab er das Kommando ab und kehrte nach Hause zurück. Während des Koreakrieges kommandierte Loisel die 47. Jagdbombergruppe, die Bodenangriffsmissionen in der F-84 flog. 1970 schied er als Oberst aus der US Air Force aus.

TALLY-AUFZEICHNUNG: 11 Bestätigt und ein Beschädigter

DEKORATIONEN: Silver Star, Legion of Merit, Distinguished Flying Cross mit 3 OLCs und die Air Medal mit 9 OLCs.

  • Eric Hammel, Aces at War (American Aces Speak, Band 4), Pacifica Press, 1997
  • John Loisel-Artikel von der inzwischen nicht mehr existierenden 475th FG-Website
  • John Stanaway, P-38 Lightning Aces of the Pacific und CBI, Osprey, 1997

Nummer 14 in Ospreys Aircraft of the Aces-Serie. Im Standardformat von 96 Seiten, mit Farbtafeln der fantasievoll verzierten P-38, Schwarzweißfotos aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs, vielen Informationen zu Bong und McGuire und Tabellen der 5th AF, 13th AF und CBI Lightning Asse.

Auch ein Artikel über die Yamamoto-Mission, der die Kontroverse um die Anerkennung des Mordes beschreibt. Viele Fotos, die ich nirgendwo anders gesehen habe.


P-38 Lightning Aces of the ETO/MTO, John Stanaway - Geschichte

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P-38 Lightning Aces of the ETO/MTO (Osprey Aircraft of the Aces 19)

Titel: P-38 Blitz-Asse des ETO/MTO (Osprey .

Herausgeber: Osprey Publishing Ltd., Großbritannien

Veröffentlichungsdatum: 1998

Bindung: Taschenbuch

Illustrator: Tullis, Tom

Buchzustand: Sehr gut

Die P-38 feierte Mitte 1942 ihr Kampfdebüt in Europa, die ersten amerikanischen Jäger wurden nach Großbritannien geflogen, bevor sie weiter nach Osten zu Einheiten der Twelfth Air Force in Nordafrika fuhren. Sein Dienst in diesem Theater und später über das Landesinnere Deutschlands selbst brachte der P-38 den Spitznamen "der gabelschwanzer" Teufel ein. Dieser Band zeichnet die Karrieren vieler bisher unbekannter Asse innerhalb der USAAF in Europa nach und hilft dabei, das Gleichgewicht wieder herzustellen, das in der Vergangenheit all den "Ruhm" für die Jägersiege in diesem Schauplatz zwischen den Piloten der P-47 geteilt hat und P-51. Etwa 17 Piloten erzielten 7 oder mehr Kills auf der P-38 im ETO/MTO.

Ospreys Aircraft of the Aces-Serie kombiniert vollfarbige Kunstwerke, die besten zeitgenössischen Archivfotos und Berichte aus erster Hand von Assen, um die größten Luftkonflikte der Geschichte zum Leben zu erwecken.

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Lockheed entwarf die P-38 als Reaktion auf eine Spezifikation des United States Army Air Corps (USAAC) vom Februar 1937. Circular Proposal X-608 war eine Reihe von Flugzeugleistungszielen, die von den Oberleutnants Benjamin S. Kelsey und Gordon P. Saville für einen zweimotorigen "Abfangjäger" in großer Höhe mit "der taktischen Mission des Abfangens und Angriffs feindlicher Flugzeuge bei" verfasst wurden Hohe Höhe." [21] Vierzig Jahre später erklärte Kelsey, dass er und Saville die Spezifikation mit dem Wort Abfangjäger als eine Möglichkeit, die unflexible Anforderung des Army Air Corps zu umgehen, dass Verfolgungsflugzeuge nicht mehr als 500 lb (230 kg) Bewaffnung einschließlich Munition mitführen dürfen, und um die USAAC-Beschränkung für einsitzige Flugzeuge auf ein Triebwerk zu umgehen. Kelsey suchte nach mindestens 450 kg Bewaffnung. [22] Kelsey und Saville zielten darauf ab, einen fähigeren Kämpfer zu bekommen, der besser im Luftkampf und im Kampf in großer Höhe ist. Die Spezifikationen forderten eine maximale Fluggeschwindigkeit von mindestens 360 mph (580 km/h) in der Höhe und einen Steigflug auf 6.100 m (20.000 ft) innerhalb von sechs Minuten, [23] die härtesten Spezifikationen, die USAAC jemals vorgelegt hatte. Der ungebaute Vultee XP1015 wurde für die gleichen Anforderungen entwickelt, war jedoch nicht fortschrittlich genug, um weitere Untersuchungen zu verdienen. Ein ähnlicher einmotoriger Vorschlag wurde zur gleichen Zeit veröffentlicht, Circular Proposal X-609, als Reaktion darauf wurde die Bell P-39 Airacobra entwickelt. [24] Beide Vorschläge erforderten flüssigkeitsgekühlte Allison V-1710-Motoren mit Turboladern und gaben zusätzliche Punkte für Dreiradfahrwerke.

Das Designteam von Lockheed unter der Leitung von Hall Hibbard und Clarence „Kelly“ Johnson betrachtete eine Reihe von zweimotorigen Konfigurationen, darunter beide Motoren in einem zentralen Rumpf mit Gegentaktpropellern. [25]

Die letztendliche Konfiguration war in Bezug auf das Design zeitgenössischer Jagdflugzeuge selten, wobei die Vorgänger Fokker G.1, das zeitgenössische Focke-Wulf Fw 189 Luftwaffenaufklärungsflugzeug und der spätere Northrop P-61 Black Widow Nachtjäger eine ähnliche Grundrissform hatten, zusammen mit ein paar andere ungewöhnliche Flugzeuge. Das Lockheed-Team entschied sich für Doppelausleger, um das Leitwerk, die Motoren und die Turbolader unterzubringen, mit einer zentralen Gondel für den Piloten und die Bewaffnung. Das XP-38-Gondelmodell wurde entwickelt, um zwei M2 Browning-Maschinengewehre vom Kaliber .50 (12,7 mm) mit 200 Schuss pro Kanone (RPG), zwei Brownings vom Kaliber .30 (7,62 mm) mit 500 RPG und eine T1-Armee zu montieren Ordnance 23 mm (.90 in) Maschinenkanone mit einem Drehmagazin als Ersatz für die nicht vorhandene 25 mm Hotchkiss Flugzeug-Maschinenkanone, die von Kelsey und Saville spezifiziert wurde. [26] In den YP-38 ersetzte eine 37-mm-M9-Maschinenkanone mit 15 Schuss die T1. [27] Die 15 Runden waren in drei Fünf-Runden-Clips, eine unbefriedigende Anordnung nach Kelsey, und die M9 lief im Flug nicht zuverlässig. Weitere Rüstungsexperimente von März bis Juni 1941 führten zu der P-38E-Kampfkonfiguration von vier M2 Browning-Maschinengewehren und einer Hispano 20 mm (0,79 Zoll) Autokanone mit 150 Schuss. [28]

Die Anhäufung der gesamten Bewaffnung in der Nase war bei US-Flugzeugen ungewöhnlich, die normalerweise flügelmontierte Geschütze mit Flugbahnen verwendeten, die so eingerichtet waren, dass sie sich an einem oder mehreren Punkten in einer Konvergenzzone kreuzten. Nasenmontierte Geschütze litten nicht darunter, dass ihre nützlichen Reichweiten durch Musterkonvergenz eingeschränkt waren, was bedeutete, dass gute Piloten viel weiter schießen konnten. Ein Blitz konnte Ziele in jeder Entfernung von bis zu 910 m zuverlässig treffen, während die Flügelgeschütze anderer Jäger für eine bestimmte Entfernung optimiert wurden. [29] Die Feuerrate betrug etwa 650 Schuss pro Minute für die 20 × 110-mm-Kanonenpatrone (130-Gramm-Granate) bei einer Mündungsgeschwindigkeit von etwa 2.850 ft/s (870 m/s) und für die 0,50- Kaliber-Maschinengewehre (43-Gramm-Patronen), etwa 850 U/min bei einer Geschwindigkeit von 2.900 ft/s (880 m/s). Die kombinierte Feuerrate betrug über 4.000 U / min, wobei etwa jedes sechste Projektil eine 20-mm-Granate hatte. [30] Die Dauer des Dauerfeuers für die 20-mm-Kanone betrug ungefähr 14 Sekunden, während die .50-Kaliber-Maschinengewehre 35 Sekunden lang arbeiteten, wenn jedes Magazin mit 500 Schuss voll geladen war, oder 21 Sekunden, wenn 300 Schuss geladen wurden, um zu sparen Gewicht für Langstreckenflüge.

Das Lockheed-Design umfasste ein Dreiradfahrwerk und eine Haubenhaube und verfügte über zwei 1000 PS (750 kW) starke 12-Zylinder-Allison V-1710-Turbomotoren mit gegenläufigen Propellern, um die Wirkung des Motordrehmoments zu eliminieren, wobei die Turbolader hinter den Motoren positioniert waren , die Auslassseite der Einheiten, die entlang der Rückenflächen der Ausleger exponiert sind. [31] Die Gegendrehung wurde durch den Einsatz von "handed"-Triebwerken erreicht: Die Kurbelwellen der Triebwerke drehten sich in entgegengesetzte Richtungen, eine relativ einfache Aufgabe für das modular aufgebaute Flugzeugtriebwerk V-1710.

Die P-38 war das erste amerikanische Jagdflugzeug, das ausgiebigen Gebrauch von Edelstahl und glatten, bündig vernieteten, stumpf gestoßenen Aluminiumhautplatten machte. [32] Es war auch das erste Militärflugzeug, das im Horizontalflug schneller als 400 mph (640 km/h) flog. [33] [34]

XP-38- und YP-38-Prototypen Bearbeiten

Lockheed gewann den Wettbewerb am 23. Juni 1937 mit seinem Modell 22 und wurde beauftragt, einen Prototypen zu bauen XP-38 [35] für 163.000 US-Dollar, obwohl sich Lockheeds eigene Kosten für den Prototyp auf 761.000 US-Dollar summieren würden. [36] Der Bau begann im Juli 1938, und die XP-38 flog erstmals am 27. Januar 1939 durch Ben Kelsey. [37] [Anmerkung 1]

Kelsey schlug dann Wright Field am 11. Februar 1939 einen Speed-Dash vor, um das Flugzeug für weitere Tests zu verlegen. General Henry "Hap" Arnold, Kommandant des USAAC, stimmte dem Rekordversuch zu und empfahl einen Überlandflug nach New York. Der Flug stellte einen Geschwindigkeitsrekord auf, indem er in sieben Stunden und zwei Minuten von Kalifornien nach New York flog, zwei Tankstopps nicht mitgerechnet. [31] Kelsey flog die meiste Zeit konservativ, arbeitete die Triebwerke sanft und drosselte sogar beim Sinkflug, um den damit verbundenen Geschwindigkeitsvorteil zu beseitigen. Eingewickelt gegen die Kälte gratulierte Arnold Kelsey in Wright Field während seines letzten Tankstopps und sagte: "Schon die Pferde nicht" auf der nächsten Etappe. [39] Nachdem er Wright Field verlassen und die Höhe erreicht hatte, beschleunigte Kelsey den XP-38 auf 420 Meilen pro Stunde (680 km/h). [40] Als er sich seinem Ziel näherte, wurde Kelsey vom Mitchel Field Tower zu einem langsamen Landemuster hinter anderen Flugzeugen befohlen, und der Prototyp wurde durch Vergaservereisung kurz vor der Mitchel-Landebahn in Hempstead, New York, abgeschossen und wurde zerstört. Aufgrund des Rekordfluges bestellte das Air Corps jedoch 13 YP-38s am 27. April 1939 für jeweils 134.284 US-Dollar. [4] [41] (Das "Y" in "YP" war die Bezeichnung der USAAC für einen Prototyp, während das "X" in "XP" für experimentell war.) Lockheeds Cheftestpilot Tony LeVier bezeichnete den Unfall verärgert als unnötig Werbegag, [42] aber laut Kelsey beschleunigte der Verlust des Prototyps, anstatt das Programm zu behindern, den Prozess, indem die anfänglichen Testreihen verkürzt wurden. [43] Der Erfolg des Flugzeugdesigns trug zu Kelseys Beförderung zum Kapitän im Mai 1939 bei.

Die Herstellung von YP-38 blieb hinter dem Zeitplan zurück, zumindest teilweise wegen der Notwendigkeit der Massenproduktionsfähigkeit, wodurch sie sich in der Konstruktion wesentlich vom Prototyp unterschieden. Ein weiterer Faktor war die plötzliche erforderliche Erweiterung von Lockheeds Einrichtung in Burbank, die sie von einer spezialisierten zivilen Firma, die mit kleinen Aufträgen beschäftigt war, zu einem großen staatlichen Rüstungsunternehmen machte, das Venturas, Harpoons, Lodestars, Hudsons herstellte und die Constellation für TWA entwarf. Die erste YP-38 wurde erst im September 1940 mit ihrem Erstflug am 17. September fertiggestellt. [45] Die 13. und letzte YP-38 wurde im Juni 1941 an das Air Corps geliefert. 12 Flugzeuge wurden für Flugtests und eines für zerstörende Belastungstests zurückbehalten. Die YPs wurden grundlegend überarbeitet und unterschieden sich im Detail stark von der handgefertigten XP-38. Sie waren leichter und beinhalteten Änderungen in der Motorpassung. Die Propellerdrehung wurde umgekehrt, wobei sich die Rotorblätter am oberen Rand ihres Bogens nach außen (vom Cockpit weg) drehten, anstatt wie zuvor nach innen. Dies verbesserte die Stabilität des Flugzeugs als Geschützplattform. [46]

Probleme mit der Hochgeschwindigkeitskompressibilität Bearbeiten

Testflüge zeigten Probleme, von denen zunächst angenommen wurde, dass es sich um Schwanzflattern handelt. Während des Hochgeschwindigkeitsflugs, der sich Mach 0,68 näherte, insbesondere während des Tauchgangs, würde das Heck des Flugzeugs heftig zu zittern beginnen und die Nase würde darunter stecken (siehe Mach Tuck), was den Tauchgang steiler machte. Sobald der Jäger in diesem Tauchgang gefangen war, würde er in einen Hochgeschwindigkeits-Kompressibilitätsstall geraten und die Steuerung blockierte, so dass dem Piloten keine andere Wahl blieb, als auszusteigen (wenn möglich) oder beim Flugzeug zu bleiben, bis es in dichtere Luft gelangte, wo er könnte eine Chance haben, sich zurückzuziehen. Während eines Testflugs im Mai 1941 gelang es dem USAAC-Major Signa Gilkey, mit einer YP-38 in einer Kompressibilitätssperre zu bleiben und sie auszureiten, bis er sich mithilfe der Höhenrudertrimmung allmählich erholte. [31] Die Ingenieure von Lockheed waren sehr besorgt über diese Einschränkung, mussten sich jedoch zunächst darauf konzentrieren, die aktuelle Bestellung von Flugzeugen zu erfüllen. Ende Juni 1941 wurde das Army Air Corps in US Army Air Forces (USAAF) umbenannt, und bis September 1941 wurden insgesamt 65 Lightnings für den Dienst fertiggestellt, weitere sind für die USAAF, die Royal Air Force (RAF) unterwegs. , und die Free French Air Force, die von England aus operiert.

Bis November 1941 waren viele der anfänglichen Herausforderungen am Fließband gemeistert, was dem Ingenieursteam Zeit gab, das Problem der eingefrorenen Kontrollen bei einem Tauchgang anzugehen. Lockheed hatte einige Ideen für Tests, die ihnen helfen würden, eine Antwort zu finden.Die erste versuchte Lösung war die Anbringung von federbelasteten Servolaschen an der Hinterkante des Höhenruders, die dem Piloten helfen sollten, wenn die Steuerjochkräfte über 30 Pfund (130 N) ansteigen, wie es bei einem Hochgeschwindigkeitstauchgang zu erwarten ist. An diesem Punkt würden die Registerkarten beginnen, den Aufwand der Aktionen des Piloten zu vervielfachen. Dem erfahrenen Testpiloten Ralph Virden wurde eine spezielle Testsequenz in großer Höhe vorgegeben und er sollte seine Geschwindigkeit und sein schnelles Manövrieren in dichterer Luft in geringer Höhe einschränken, da der neue Mechanismus unter diesen Bedingungen eine enorme Hebelwirkung ausüben könnte. An der Instrumententafel des Testfahrzeugs wurde ein Zettel angebracht, der diese Anweisung untermauerte. Am 4. November 1941 kletterte Virden in YP-38 #1 und beendete die Testsequenz erfolgreich, wurde jedoch 15 Minuten später in einem steilen Sturzflug gefolgt von einem Hoch-G-Auszug gesehen. Das Leitwerk des Flugzeugs versagte während der Hochgeschwindigkeits-Bergung bei etwa 1.000 m (3.500 ft). Virden wurde bei dem anschließenden Absturz getötet. Das Konstruktionsbüro von Lockheed war zu Recht verärgert, aber ihre Konstruktionsingenieure kamen nur zu dem Schluss, dass die Servo-Tabs nicht die Lösung für den Kontrollverlust bei einem Tauchgang. Lockheed musste das Problem immer noch finden, das Personal der Army Air Force war sich sicher, dass es sich um ein Flattern handelte, und befahl Lockheed, sich das Heck genauer anzusehen.

Im Jahr 1941 war Flattern ein bekanntes technisches Problem im Zusammenhang mit einem zu flexiblen Leitwerk, aber das Leitwerk der P-38 war vollständig aus Aluminium [Anmerkung 2] statt Stoff bezogen und war ziemlich steif. Zu keinem Zeitpunkt litt die P-38 unter echtem Flattern. [47] Um einen Punkt zu beweisen, wurden ein Höhenruder und seine vertikalen Stabilisatoren mit Metall ummantelt, das 63 % dicker als der Standard ist, aber die Erhöhung der Steifigkeit machte keinen Unterschied in der Vibration. Army Lieutenant Colonel Kenneth B. Wolfe (Leiter der Army Production Engineering) bat Lockheed, externe Massenausgleiche über und unter dem Höhenruder auszuprobieren, obwohl die P-38 bereits große Massenausgleiche hatte, die elegant in jedem Seitenleitwerk platziert waren. Verschiedene Konfigurationen von externen Massenbilanzen wurden ausgestattet und gefährlich steile Testflüge wurden geflogen, um ihre Leistung zu dokumentieren. In Bericht Nr. 2414 erklärte Kelly Johnson Wolfe, dass "die Heftigkeit der Vibration unverändert blieb und die Tauchtendenz natürlich für alle Bedingungen gleich war." [48] ​​Die externen Massenbilanzen halfen überhaupt nicht. Nichtsdestotrotz, auf Wolfes Drängen hin, waren die zusätzlichen externen Salden ein Merkmal jeder P-38, die von da an gebaut wurde. [49]

Johnson sagte in seiner Autobiographie [50], dass er die NACA anflehte, Modelltests in ihrem Windkanal durchzuführen. Sie hatten bereits Erfahrung damit, dass Models mit Geschwindigkeiten, die sich den angeforderten näherten, heftig herumschleuderten und wollten nicht riskieren, ihren Tunnel zu beschädigen. General Arnold, Chef der Army Air Forces, befahl ihnen, die Tests durchzuführen, die bis Mach 0,74 durchgeführt wurden. [51] Das Tauchproblem der P-38 war das Druckzentrum, das sich im Hochgeschwindigkeitsluftstrom zurück in Richtung Heck bewegte. Die Lösung bestand darin, die Geometrie der Unterseite des Flügels beim Tauchen zu ändern, um den Auftrieb innerhalb der Grenzen der Oberseite des Flügels zu halten. Im Februar 1943 wurden schnell wirkende Tauchklappen von Lockheed Testpiloten erprobt. Die Tauchklappen wurden außerhalb der Triebwerksgondeln angebracht und fuhren im Einsatz in 1,5 Sekunden um 35° nach unten. Die Klappen wirkten nicht als Geschwindigkeitsbremse, sondern beeinflussten die Druckverteilung so, dass der Auftrieb des Flügels erhalten blieb. [52]

Ende 1943 wurden einige hundert Tauchklappenfeld-Modifikationskits zusammengestellt, um nordafrikanischen, europäischen und pazifischen P-38 eine Chance zu geben, der Kompressibilität zu widerstehen und ihre Kampftaktiken zu erweitern. Leider erreichten diese entscheidenden Klappen nicht immer ihr Ziel. Im März 1944 wurden 200 Tauchklappen-Kits für P-38Js des European Theatre of Operations (ETO) bei einem Vorfall mit falscher Identifizierung zerstört, bei dem ein RAF-Jäger die Douglas C-54 Skymaster (verwechselt mit einer Fw 200) abschoss, die die Sendung übernahm nach England. Zurück in Burbank wurden P-38Js, die im Frühjahr 1944 vom Band liefen, zur Rampe geschleppt und im Freien modifiziert. Die Klappen wurden schließlich im Juni 1944 bei den letzten 210 P-38J in die Produktion aufgenommen. Obwohl Tests gezeigt haben, dass die Tauchklappen bei der Verbesserung taktischer Manöver effektiv sind, begrenzte eine 14-monatige Verzögerung in der Produktion ihre Implementierung, da nur die letzte Hälfte aller gebauten Lightnings die Tauchklappen als Fließbandsequenz installiert hatte. [53]

Ich habe mir bei der P-38 ein Geschwür wegen der Kompressibilität zugezogen, weil wir in einen Geschwindigkeitsbereich geflogen sind, in dem noch nie zuvor jemand gewesen war, und wir hatten Schwierigkeiten, die Leute davon zu überzeugen, dass es nicht das komisch aussehende Flugzeug selbst war, sondern ein grundlegendes physisches Problem. Wir haben herausgefunden, was passiert ist, als der Lightning seinen Schwanz abgeworfen hat, und haben während des ganzen Krieges daran gearbeitet, 15 kn [28 km/h] mehr Geschwindigkeit aus der P-38 herauszuholen. Wir sahen Kompressibilität lange Zeit als Ziegelmauer. Dann haben wir gelernt, wie man das durchhält. [54]

Buffeting war ein weiteres frühes aerodynamisches Problem. Es war schwer von der Kompressibilität zu unterscheiden, da beide von Testpiloten als "Tail Shake" gemeldet wurden. Buffeting entstand durch Luftströmungsstörungen vor dem Heck, das das Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit schütteln würde. Flügelschlitze an der Vorderkante wurden ebenso ausprobiert wie Kombinationen von Verrundungen zwischen Flügel, Cockpit und Triebwerksgondeln. Der Lufttunneltest Nr. 15 löste das Buffeting vollständig und seine Filetlösung wurde an jeder nachfolgenden P-38-Flugzeugzelle angebracht. Filet-Kits wurden an jedes Geschwader geschickt, das Lightnings flog. Das Problem wurde auf eine 40%ige Erhöhung der Luftgeschwindigkeit an der Flügel-Rumpf-Verbindung zurückgeführt, wo das Dicke/Sehnen-Verhältnis am höchsten war. Eine Fluggeschwindigkeit von 500 mph (800 km/h) auf 25.000 ft (7.600 m) könnte den Luftstrom an der Flügel-Rumpf-Verbindung nahe an Schallgeschwindigkeit drücken. Filetieren löste das Buffeting-Problem für die P-38E und spätere Modelle. [47]

Ein weiteres Problem mit der P-38 ergab sich aus ihrem einzigartigen Konstruktionsmerkmal der nach außen rotierenden (an den "Spitzen" der Propellerbögen) gegenläufigen Propeller. Der Verlust eines von zwei Triebwerken in einem zweistrahligen Flugzeug ohne Mittellinienschub beim Start erzeugt einen plötzlichen Widerstand, der die Nase in Richtung des toten Triebwerks giert und die Flügelspitze auf der Seite des toten Triebwerks nach unten rollt. Das normale Training beim Fliegen von zweimotorigen Flugzeugen beim Verlust eines Triebwerks beim Start besteht darin, das verbleibende Triebwerk auf Vollgas zu bringen, um die Fluggeschwindigkeit beizubehalten, wenn ein Pilot dies in der P-38 getan hat, unabhängig davon, welches Triebwerk ausgefallen war, das resultierende Triebwerksdrehmoment und p -Faktor-Kraft erzeugte ein plötzliches unkontrollierbares Gierrollen, und das Flugzeug würde umkippen und auf dem Boden aufschlagen. Schließlich wurden Verfahren gelehrt, die es einem Piloten ermöglichen, mit der Situation umzugehen, indem er die Leistung des laufenden Motors reduziert, die Stütze des ausgefallenen Motors ausfedert und dann die Leistung allmählich erhöht, bis das Flugzeug in einem stabilen Flug war. Einmotorige Starts waren möglich, allerdings nicht mit voller Treibstoff- und Munitionsladung. [55]

Die Motoren waren ungewöhnlich leise, weil die Auspuffe von den General Electric Turboladern der Zwillings-Allison-V12 gedämpft wurden. [56] Es gab früh Probleme mit der Temperaturregelung im Cockpit, Piloten waren in der tropischen Sonne oft zu heiß, da die Haube ohne starkes Buffeting nicht vollständig geöffnet werden konnte und waren in Nordeuropa und in großen Höhen oft zu kalt, da der Abstand der Triebwerke aus dem Cockpit verhinderte eine einfache Wärmeübertragung. Spätere Varianten erhielten Modifikationen (wie elektrisch beheizte Fluganzüge), um diese Probleme zu lösen.

Am 20. September 1939, bevor die YP-38 gebaut und flugerprobt waren, bestellte die USAAC 66 P-38 Lightnings in der Erstproduktion, von denen 30 Mitte 1941 an die (umbenannte) USAAF geliefert wurden, aber nicht alle diese Flugzeuge wurden bewaffnet. Die unbewaffneten Flugzeuge wurden anschließend mit vier 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren (anstelle der beiden 0,50 Zoll/12,7 mm und zwei 0,30 Zoll/7,62 mm ihrer Vorgänger) und einer 37 mm (1,46 Zoll) Kanone ausgestattet. Sie hatten auch Panzerglas, Cockpitpanzerung und fluoreszierende Instrumentenbeleuchtung. [57] Eine davon wurde versuchsweise mit einer Druckkabine fertiggestellt und bezeichnet XP-38A. [58] Aufgrund von Berichten, die die USAAF aus Europa erhielt, wurden die verbleibenden 36 in der Charge mit kleinen Verbesserungen wie selbstdichtenden Kraftstofftanks und verbessertem Panzerschutz aufgerüstet, um sie kampffähig zu machen. Die USAAF gab an, dass diese 36 Flugzeuge benannt werden sollten P-38D. Als Ergebnis gab es nie P-38Bs oder P-38Cs. Die Hauptaufgabe der P-38D bestand darin, Fehler zu beheben und der USAAF Erfahrung im Umgang mit dem Typ zu vermitteln. [59]

Im März 1940 bestellten die Franzosen und die Briten über das Anglo-French Purchasing Committee insgesamt 667 P-38 für 100 Mio Modell 322F für die Franzosen und Modell 322B für die Briten. Das Flugzeug wäre eine Variante der P-38E. Die überseeischen Alliierten wünschten sich eine vollständige Gemeinsamkeit der Allison-Motoren mit der großen Anzahl von Curtiss P-40 Tomahawks, die beide Nationen bestellt hatten, und bestellten daher die rechtsdrehenden Zwillingsmotoren des Modells 322 anstelle der gegenläufigen und ohne Turbolader. [61] [Anmerkung 3] Die Leistung sollte 400 mph (640 km/h) bei 16.900 ft (5.200 m) betragen. [62] Nach dem Fall Frankreichs im Juni 1940 übernahmen die Briten den gesamten Auftrag und gaben dem Flugzeug den Dienstnamen „Blitz." Bis Juni 1941 hatte das Kriegsministerium Anlass, seine früheren Flugzeugspezifikationen aufgrund von Erfahrungen aus der Luftschlacht um England und dem Blitz zu überdenken. [63] Der britische Unmut über den Lockheed-Befehl kam im Juli und am 5. August 1941 in den Vordergrund Sie änderten den Vertrag so, dass 143 Flugzeuge wie zuvor bestellt geliefert werden und als "Lightning (Mark) I" bekannt sind, und 524 auf US-Standard P-38E-Spezifikationen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 415 mph (668 km .) aufgerüstet werden /h) auf 20.000 ft (6.100 m) garantiert, für den britischen Dienst "Lightning II" genannt. [63] Später in diesem Sommer meldete sich ein RAF-Testpilot aus Burbank mit einer schlechten Einschätzung der "Schwanzflattern"-Situation, und die Briten sagten alle bis auf drei der 143 Lightning Is ab.[63] Da es sich um einen Verlust von ungefähr 15 Millionen US-Dollar handelte, überprüfte Lockheed ihre Verträge und beschloss, die Briten an der ursprünglichen Reihenfolge zu halten. Die Verhandlungen wurden bitter und stockten. Alles änderte sich nach dem Angriff vom 7. Dezember 1941 auf Pearl Harbor, woraufhin die US-Regierung etwa 40 der Modell 322 für die Verteidigung der Westküste beschlagnahmte [64] anschließend wurden ab Januar 1942 alle britischen Lightnings an die USAAF geliefert. Die USAAF lieh der RAF drei der Flugzeuge, die ausgeliefert wurden auf dem Seeweg im März 1942 [65] und wurden frühestens im Mai [66] bei Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, dem Airplane and Armament Experimental Establishment und dem Royal Aircraft Establishment getestet. [63] Das A&AEE-Beispiel war unbewaffnet, hatte keinen Turbolader und war auf 300 mph (480 km/h) beschränkt, obwohl das Fahrwerk gelobt und der Flug mit einem Motor als komfortabel beschrieben wurde. [67] Diese drei wurden anschließend an die USAAF zurückgegeben, einer im Dezember 1942 und die anderen im Juli 1943. [65] Von den verbleibenden 140 Lightning Is wurden 19 nicht modifiziert und von der USAAF als . bezeichnet RP-322-I („R“ für „Restricted“, da nicht gegenläufige Propeller beim Start als gefährlicher angesehen wurden), während 121 auf gegenläufige V-1710F-2-Motoren ohne Turbolader umgebaut und bezeichnet wurden P-322-II. Alle 121 wurden als fortgeschrittene Ausbilder eingesetzt, einige wenige erfüllten diese Rolle noch 1945. [66] Einige RP-322 wurden später als Test-Modifikationsplattformen wie zum Beispiel für Rauchabzugskanister verwendet. Die RP-322 war ein ziemlich schnelles Flugzeug unter 16.000 ft (4.900 m) und benahm sich als Trainer gut. [66] [Anmerkung 4]

Viele der britischen 524 Lightning II wurden mit stärkeren F-10 Allison-Motoren ausgestattet, sobald sie verfügbar waren, und alle erhielten Flügelmasten für Treibstofftanks oder Bomben. Die aufgerüsteten Flugzeuge wurden als Aufklärungs- oder P-38G-Jägermodelle der USAAC F-5A im Pazifik eingesetzt, letztere mit großer Wirkung, um im April 1943 Admiral Yamamoto abzuschießen. Robert Petits G-Modell namens "Miss Virginia" war auf dieser Mission. geliehen von Rex Barber, dem später der Mord zugeschrieben wurde. Petit hatte mit der "Miss Virginia" bereits im Februar zwei Nakajima A6M2-N "Rufe"-Wasserflugzeuge besiegt und im März einen japanischen U-Boot-Jäger schwer beschädigt, den er fälschlicherweise als versenkten Zerstörer bezeichnete. Murray "Jim" Shubin benutzte ein weniger leistungsstarkes F-Modell, das er "Oriole" nannte, um im Juni 1943 fünf bestätigte und möglicherweise sechs Nullen über Guadalcanal zu schlagen, um an einem Tag ein Ass zu werden. [68]

Ein Ergebnis der gescheiterten britisch-französischen Bestellung war, dem Flugzeug seinen Namen zu geben. Lockheed hatte das Flugzeug Atalanta ursprünglich aus der griechischen Mythologie in der Firmentradition genannt, Flugzeuge nach mythologischen und himmlischen Figuren zu benennen, aber der RAF-Name setzte sich durch. [62]

Reichweitenerweiterung Bearbeiten

Die Befürworter der strategischen Bombardierung innerhalb der USAAF, von ihren ideologischen Gegnern Bombermafia genannt, hatten in den frühen 1930er Jahren eine Politik gegen die Forschung zur Schaffung von Langstreckenjägern eingeführt, von der sie dachten, dass sie nicht praktikabel wäre, für die diese Art von Forschung nicht konkurrieren sollte Bomber-Ressourcen. Die Flugzeughersteller verstanden, dass sie nicht belohnt würden, wenn sie Subsysteme in ihren Kampfflugzeugen installieren würden, die es ihnen ermöglichen, Abwurftanks mitzuführen, um mehr Treibstoff für eine größere Reichweite zu liefern. Lieutenant Kelsey, der gegen diese Politik handelte, riskierte seine Karriere Ende 1941, als er Lockheed davon überzeugte, solche Subsysteme in das P-38E-Modell zu integrieren, ohne seinen Antrag schriftlich zu stellen. Es ist möglich, dass Kelsey auf die Beobachtung von Colonel George William Goddard reagierte, dass die USA dringend ein Hochgeschwindigkeits-Fotoaufklärungsflugzeug mit großer Reichweite brauchten. Zusammen mit einem Änderungsauftrag, der vorgab, dass einige P-38Es ohne Geschütze, aber mit Fotoaufklärungskameras produziert werden sollten, die als F-4-1-LO bezeichnet werden sollten, begann Lockheed, die Probleme der Konstruktion und des Einbaus von Abwurftanks zu lösen. Nach dem Angriff auf Pearl Harbor wurden schließlich etwa 100 P-38Es in ein Modifikationszentrum in der Nähe von Dallas, Texas, oder in das neue Lockheed-Montagewerk B-6 (heute Burbank Airport) geschickt, um mit vier K-17-Antennen ausgestattet zu werden Kameras zum Fotografieren. Alle diese Flugzeuge wurden auch modifiziert, um Abwurftanks transportieren zu können. P-38Fs wurden ebenfalls modifiziert. Jeder Lightning ab dem P-38G konnte direkt vom Fließband mit Drop-Tanks ausgestattet werden. [69]

Im März 1942 machte General Arnold eine beiläufige Bemerkung, dass die USA die deutsche U-Boot-Bedrohung vermeiden könnten, indem sie Jäger nach Großbritannien fliegen (anstatt sie auf Schiffe zu packen). Präsident Roosevelt betonte den Punkt und betonte sein Interesse an der Lösung. Arnold war sich wahrscheinlich der Erweiterung des Flugradius bewusst, die an der P-38 durchgeführt wurde, die zu diesem Zeitpunkt mit kleinen Abwurftanks im Bereich von 150 bis 165 US gal (570 bis 620 L) erfolgreich war, wobei der Unterschied in der Kapazität war das Ergebnis von Produktionsabweichungen von Zulieferern. Arnold ordnete weitere Tests mit größeren Abwurftanks im Bereich von 300 bis 310 US gal (1.100 bis 1.200 L) an. Kelsey berichtete über die Ergebnisse, dass die P-38 eine Reichweite von 2.500 Meilen (4.000 km) bietet. [69] Aufgrund der verfügbaren Versorgung wurden die kleineren Abwurftanks verwendet, um Lightnings nach Großbritannien zu fliegen, der Plan namens Operation Bolero.

Angeführt von zwei Boeing B-17 Flying Fortresses verließen die ersten sieben P-38, die jeweils zwei kleine Abwurftanks trugen, am 23. Ihr erster Tankstopp wurde im äußersten Nordosten Kanadas in Goose Bay eingelegt. Der zweite Stopp war eine raue Landebahn in Grönland namens Bluie West One, und der dritte Tankstopp war in Island bei Keflavik. Andere P-38 folgten dieser Route, wobei einige in Pannen verloren gingen, normalerweise aufgrund von schlechtem Wetter, geringer Sicht, Funkschwierigkeiten und Navigationsfehlern. Nahezu 200 der P-38F (und einige modifizierte Es) wurden von Juli bis August 1942 erfolgreich über den Atlantik geflogen, was die P-38 zum ersten Jäger der USAAF macht, der Großbritannien erreichte und zum ersten Jäger, der jemals über den Atlantik ausgeliefert wurde seine eigene Macht. [70] Kelsey selbst steuerte einen der Lightnings und landete am 25. Juli in Schottland. [71]

Die erste Einheit, die P-38 erhielt, war die 1st Fighter Group. Nach dem Angriff auf Pearl Harbor schloss sich die Einheit der 14th Pursuit Group in San Diego an, um die Verteidigung der Westküste zu gewährleisten. [72]

Eintritt in den Krieg Bearbeiten

Die erste Lightning, die im aktiven Dienst war, war die F-4-Version, eine P-38E, bei der die Geschütze durch vier K17-Kameras ersetzt wurden. [73] Sie traten am 4. April 1942 der 8. Fotografischen Staffel in Australien bei. [46] Drei F-4 wurden von der Royal Australian Air Force in diesem Theater für kurze Zeit ab September 1942 eingesetzt.

Am 29. Mai 1942 wurden 25 P-38 auf den Aleuten in Alaska in Betrieb genommen. Die große Reichweite des Jägers machte ihn für den Feldzug über die fast 1.900 km lange Inselkette gut geeignet und wurde dort für den Rest des Krieges geflogen. Die Aleuten waren eine der rauesten Umgebungen, um das neue Flugzeug unter Kampfbedingungen zu testen. Mehr Blitze gingen durch schlechtes Wetter und andere Bedingungen als feindliche Aktionen verloren. Es gab Fälle, in denen Blitzpiloten, fasziniert davon, stundenlang über graue Meere unter grauem Himmel zu fliegen, einfach ins Wasser flogen. Am 9. August 1942 trafen zwei P-38Es der 343rd Fighter Group, 11th Air Force, am Ende einer Langstreckenpatrouille von 1.000 Meilen (1.600 km) auf ein Paar japanischer Kawanishi H6K "Mavis"-Flugboote und wurden zerstört Sie waren damit die ersten japanischen Flugzeuge, die von Lightnings abgeschossen wurden.

Europäisches Theater Bearbeiten

Nordafrika und Italien Bearbeiten

Nach der Schlacht um Midway begann die USAAF im Rahmen der Operation Bolero mit der Verlegung von Jägergruppen nach Großbritannien und Blitze der 1st Fighter Group wurden über Island über den Atlantik geflogen. Am 14. August 1942 schossen Leutnant Elza Shahan vom 27. Jagdgeschwader und Leutnant Joseph Shaffer vom 33. Geschwader von Island aus eine Focke-Wulf Fw 200 ab Kondor über dem Atlantik. Shahan in seiner P-38F stürzte die Kondor Shaffer, der entweder eine P-40C oder eine P-39 flog, hatte bereits einen Motor in Brand gesetzt. [74] Dies war das erste Flugzeug der Luftwaffe, das von der USAAF zerstört wurde. [75]

Nach 347 Einsätzen ohne Feindkontakt wurden die 1st und 14th Fighter Groups von Großbritannien zur 12th Air Force in Nordafrika im Rahmen des Truppenaufbaus für die Operation Torch verlegt. Die große Reichweite der Lightning ermöglichte es den Piloten, ihre Jäger über den Golf von Biskaya zu fliegen, um das neutrale Spanien und Portugal zu umgehen, um in Marokko aufzutanken. Die P-38 wurden zunächst auf dem Flugplatz Tafaroui in Algerien zusammen mit P-40 Warhawks und dem Rest der 12. Air Force stationiert. P-38 wurden erstmals am 11. November 1942 an nordafrikanischen Kampfhandlungen beteiligt. Der erste nordafrikanische P-38-Kill war am 22. November, als Lieutenant Mark Shipman von der 14. ein italienisches Flugzeug mit zwei Triebwerken abstürzte. Shipman machte später zwei weitere Kills: einen Messerschmitt Bf 109-Jäger und eine sehr große Me 323 Gigant Transport. [76]

Die ersten Ergebnisse im Mittelmeer-Theater of Operations waren gemischt. Einige P-38-Piloten erzielten mehrere Kills, um Asse zu werden, während viele andere aufgrund von Unerfahrenheit oder taktischen Beschränkungen abgeschossen wurden. Insgesamt erlitt die P-38 ihre höchsten Verluste im Mittelmeerraum. Die Hauptfunktion der P-38 in Nordafrika bestand darin, Bomber zu eskortieren, [77] aber die Jäger zielten auch auf Transportflugzeuge und später im Feldzug wurden sie manchmal mit Bodenangriffsmissionen beauftragt. Wenn sie an Bombereskorten gebunden waren, waren die P-38-Staffeln anfällig für Angriffe von oben durch deutsche Jäger, die die günstigste Position und das günstigste Timing wählten. Die wirkungslose frühe taktische Doktrin der amerikanischen Einheiten erforderte, dass die P-38 zu jeder Zeit in der Nähe der Bomber fliegen, anstatt aggressiv zu verteidigen oder vorauszufliegen und den Luftraum für die Bomber freizumachen, und viele amerikanische Piloten wurden aufgrund dieser Einschränkung abgeschossen. Die Verluste stiegen und alle verfügbaren P-38 in Großbritannien wurden nach Nordafrika geflogen, um die Stärke der Staffel wiederherzustellen. [76] Nach dieser schmerzlichen Erfahrung änderte die amerikanische Führung die Taktik, und im Februar 1943 wurde der P-38 freie Hand in ihren Gefechten gelassen. [78]

Der erste deutsche Erfolg gegen die P-38 war am 28. November 1942, als Bf 109-Piloten der Jagdgeschwader 53 beanspruchte sieben Lightnings für keinen eigenen Verlust. [78] Weitere einseitige deutsche Siege wurden mehrmals bis Januar 1943 verzeichnet. [79] Die ersten P-38-Piloten, die den Status eines Asses erreichten, waren Virgil Smith von der 14. FG und Jack Illfrey von der 1. FG, beide mit fünf gutgeschrieben gewinnt bis zum 26. Dezember. Smith bekam am 28. Dezember ein sechstes feindliches Flugzeug, wurde aber zwei Tage später bei einer Bruchlandung getötet, wahrscheinlich nachdem er von . das Feuer genommen hatte Oberfeldwebel Herbert Rollwage von JG 53, der den Krieg mit mindestens 71 Abschüssen überlebte. Dies war Rollwages erster Sieg über eine P-38 und sein 35. Sieg zu dieser Zeit. [80]

Die beiden Staffeln der 14th Fighter Group wurden im Dezember 1942 so stark reduziert, dass die 82nd FG von Großbritannien nach Nordafrika geflogen wurde, um den Mangel zu decken. Der erste Abschuss der 82. war während einer Bombereskortemission am 7. Januar 1943, als William J. "Dixie" Sloan die Formation durchbrach und sich sechs angreifenden Bf 109 zuwandte, um eine von ihnen abzuschießen. Bekannt für seinen eigenwilligen Stil, errang Sloan bis Juli 1943 12 Siege. [80] Nach einem weiteren hohen Tribut im Januar 1943 musste die 14. der 82. [77] Die 14. war drei Monate lang außer Gefecht und kehrte im Mai zurück. [81]

Am 5. April 1943 behaupteten 26 P-38F der 82., dass 31 feindliche Flugzeuge zerstört wurden, was dazu beitrug, die Luftüberlegenheit in der Gegend zu etablieren und ihr den deutschen Spitznamen einbrachte.der Gabelschwanz Teufel" – der Fork-Tailed Devil. [72] Die P-38 blieb für den Rest des Krieges im Mittelmeer aktiv und lieferte und erlitt im Kampf weiterhin Schaden. Am 25. August 1943 wurden 13 P-38 in a . abgeschossen Einzeleinsatz von JG 53 Bf 109. [82] Am 2. September wurden 10 P-38 abgeschossen, als Gegenleistung für den Verlust eines deutschen Piloten: 67-Sieg-Ass Franz Schieß, der mit 17. zerstört [82]

Im Mittelmeertheater fand der erste Luftkampf zwischen deutschen Jägern und P-38 statt. Die Bewertung der P-38 durch deutsche Jagdflieger war gemischt. Einige Beobachter taten die P-38 als leichte Tötung ab, während andere sie hoch lobten, einen tödlichen Feind, der Respekt verdient. Johannes Steinhoff, Kommandant von JG 77 in Nordafrika, sagte, dass die alten Bf 109 der Einheit "vielleicht, ein bisschen schneller" waren als die P-38, aber ein Luftkampf mit dem zweimotorigen Jäger war entmutigend, weil sein Wenderadius viel kleiner war , und es könnte der Bf 109 schnell ins Heck geraten. Franz Stigler, ein Ass mit 28 Kills, flog die Bf 109 gegen die P-38 in Nordafrika. Stigler sagte, der Lightning "konnte sich mit Leichtigkeit in uns drehen und sie konnten fast augenblicklich vom Horizontalflug zum Steigflug übergehen. Wir verloren ziemlich viele Piloten, die versuchten, einen Angriff durchzuführen und dann hochzuziehen. Eine Grundregel, die wir nie vergessen haben, war: Kämpfe vermeiden." die P-38 frontal. Das war Selbstmord." Stigler sagte, die beste Verteidigung sei, die Bf 109 zu rollen und zu tauchen, da der Lightning in den ersten 10 Grad langsam war und in einem Tauchgang nicht so schnell war. [83] Herbert Kaiser, schließlich ein Ass mit 68 Kills, schoss seine erste P-38 im Januar 1943 ab -6-Modell flog er, zumal die G-6 durch Unterflügel-Kanonenkapseln verlangsamt wurde. Johann Pichler, ein weiteres Highscore-Ass, sagte, dass die P-38 1943 im Steigflug viel schneller war als die Bf 109. [81] Kurt Bühligen, mit 112 Siegen der dritthöchste deutsche Pilot an der Westfront, erinnerte sich: "Der P-38-Jäger (und die B-24) waren leicht zu verbrennen. In Afrika waren wir sechs und trafen auf acht P-38 und schossen sieben ab. Man sieht in Afrika eine große Entfernung und unsere Beobachter und Flakleute riefen an Sichtungen und wir konnten zuerst Höhe gewinnen und sie waren niedrig und langsam." [84] General der Jagdflieger Adolf Galland war von der P-38 unbeeindruckt und erklärte: "Sie hatte im Kampf ähnliche Mängel wie unsere Bf 110, unsere Jäger waren ihr deutlich überlegen." [85] Heinz Bäer sagte, dass P-38 "überhaupt nicht schwierig waren. Sie waren leicht auszumanövrieren und waren im Allgemeinen ein sicherer Kill". [86]

Am 12. Juni 1943 landete eine P-38G während einer Sondermission zwischen Gibraltar und Malta oder vielleicht kurz nach dem Beschuss der Radarstation von Capo Pula auf dem Flugplatz von Capoterra (Cagliari), in Sardinien, aufgrund von Navigationsfehlern zu einem Kompassversagen. Regia Aeronautica Cheftestpilot Colonnello (Oberstleutnant) Angelo Tondi flog das Flugzeug zum Flugplatz Guidonia, wo die P-38G evaluiert wurde. Am 11. August 1943 startete Tondi, um eine Formation von etwa 50 Bombern abzufangen, die von der Bombardierung von Terni (Umbrien) zurückkehrten. Tondi attackierte B-17G "Bonny Sue", s.n. 42-30307, ​​die vor der Küste von Torvaianica in der Nähe von Rom fiel, während sechs Flieger mit dem Fallschirm abstürzten. US-Quellen zufolge beschädigte er bei dieser Gelegenheit auch drei weitere Bomber. Am 4. September meldete die 301. BG den Verlust von B-17 "The Lady Evelyn", s.n. 42-30344, abgeschossen von "einem feindlichen P-38". [87] Kriegseinsätze für dieses Flugzeug waren begrenzt, da das italienische Benzin für die Panzer der Lockheed zu ätzend war. [88] Andere Lightnings wurden schließlich von Italien für den Nachkriegsdienst erworben.

In einem besonderen Fall erlitt Lightnings schwere Verluste, als sie in geringer Höhe in einem verengten Tal auf wendigere Jäger trafen. Am Morgen des 10. Juni 1944 starteten 96 P-38J der 1. und 82. Jagdgruppe von Italien nach Ploiești, dem drittstärksten verteidigten Ziel Europas nach Berlin und Wien. [89] Anstatt aus großer Höhe zu bombardieren, wie es die Fifteenth Air Force versucht hatte, hatte die Planung der USAAF festgelegt, dass ein Überraschungsangriff mit Sturzbomben, beginnend auf etwa 2.100 m mit Bombenabwurf bei oder unter 3.000 Fuß (900 .), m), [89] durchgeführt von 46 82nd Fighter Group P-38, die jeweils eine 1000-Pfund-Bombe (500 kg) tragen, würde genauere Ergebnisse liefern. [90] Die gesamte 1st Fighter Group und einige Flugzeuge der 82nd Fighter Group sollten in Deckung gehen, und alle Jäger sollten auf dem Rückflug Gelegenheitsziele über eine Entfernung von etwa 1.255 Meilen (2.020 km) beschießen, einschließlich einer Umgehungsroute in dem Versuch, Überraschung zu erreichen. [89] Etwa 85 oder 86 Kämpfer kamen in Rumänien an, um feindliche Flugplätze alarmiert zu finden, mit einer breiten Palette von Flugzeugen, die um Sicherheit kämpften. P-38s schossen mehrere ab, darunter schwere Jäger, Transporter und Beobachtungsflugzeuge. In Ploiești waren die Verteidigungskräfte in voller Alarmbereitschaft, das Ziel wurde durch eine Nebelwand verdeckt und das Flugabwehrfeuer war sehr stark, sieben Blitze gingen durch Flugabwehrfeuer auf das Ziel verloren und zwei weitere bei Tiefangriffen auf dem Rückflug. Deutsche Bf 109 Jäger der I./JG 53 und 2./JG 77 kämpften gegen die Amerikaner. Sechzehn Flugzeuge des 71. Jagdgeschwaders wurden von einer großen Formation rumänischer einsitziger IAR.81C-Jäger herausgefordert. Der Kampf fand unter 300 Fuß (100 m) in einem engen Tal statt. [91] Herbert Hatch sah zwei IAR 81Cs, die er fälschlicherweise als Focke-Wulf Fw 190 identifizierte, die den Boden schlugen, nachdem er das Feuer aus seinen Geschützen genommen hatte, und seine Pilotenkollegen bestätigten drei weitere seiner Abschüsse. Das unterlegene 71. Jagdgeschwader erlitt jedoch mehr Schaden als es austeilte und verlor neun Flugzeuge. Insgesamt verlor die USAAF bei der Mission 22 Flugzeuge. Die Amerikaner errangen 23 Luftsiege, obwohl rumänische und deutsche Jagdeinheiten zugeben mussten, dass sie jeweils nur ein Flugzeug verloren hatten. [92] Elf feindliche Lokomotiven wurden beschossen und brennen gelassen, und Flakstellungen wurden zusammen mit Treibstoffwagen und anderen Zielen zerstört. Die Ergebnisse der Bombardierung wurden von den USAAF-Piloten wegen des Rauchs nicht beobachtet. Das Profil der Tauchbomben-Mission wurde nicht wiederholt, obwohl die 82nd Fighter Group ihrerseits die Presidential Unit Citation erhielt. [93]

Westeuropa Bearbeiten

Die Erfahrungen über Deutschland hatten gezeigt, dass zum Schutz der schweren Bombereinsätze der 8. Luftwaffe Langstrecken-Geleitjäger benötigt werden. Die P-38H der 55th Fighter Group wurden im September 1943 in die Eighth in England verlegt und kurz darauf von der 20th Fighter Group, der 364th Fighter Group und der 479th Fighter Group ergänzt. P-38s und Spitfires eskortierten Festungsangriffe über Europa. [94]

Da seine charakteristische Form weniger anfällig für Verwechslungen und befreundetes Feuer war, [95] entschied sich Generalleutnant Jimmy Doolittle, Kommandant der 8. der Luftoffensive über Frankreich. [96] An einem Punkt der Mission rollte Doolittle durch ein Loch in der Wolkendecke, aber sein Flügelmann, damals Generalmajor Earle E. Partridge, suchte woanders und bemerkte Doolittles schnelles Manöver nicht, sodass Doolittle fortfahren konnte allein bei seinem Überblick über die entscheidende Schlacht. Von der P-38 sagte Doolittle, sie sei "das süßeste fliegende Flugzeug am Himmel". [97]

Eine wenig bekannte Rolle der P-38 auf dem europäischen Theater war die eines Jagdbombers während der Invasion der Normandie und des Vormarsches der Alliierten über Frankreich nach Deutschland. Dem IX Tactical Air Command zugeteilt, flog die 370th Fighter Group und die 474th Fighter Group mit ihren P-38 zunächst Missionen aus England, bombardierten Radaranlagen, feindliche Panzerung, Truppenkonzentrationen und Flaktürme und stellten Luftdeckung bereit. [98] Der Gruppenkommandant der 370th Howard F. Nichols und ein Geschwader seiner P-38 Lightnings griffen im Juli 1944 das Hauptquartier von Feldmarschall Günther von Kluge an. Nichols selbst übersprang eine 500 lb (230 kg) Bombe durch die Haustür. [99] Die 370. operierte später von Cardonville in Frankreich und die 474. von verschiedenen Stützpunkten in Frankreich aus und flog im Juli Bodenangriffsmissionen gegen Geschützstellungen, Truppen, Nachschublager und Panzer in der Nähe von Saint-Lô und im August 1944 im Gebiet Falaise-Argentan. [98] Die 370. nahm bis Februar 1945 an Bodenangriffsmissionen in ganz Europa teil, als die Einheit zur P-51 Mustang wechselte. Die 474. operierte von Stützpunkten in Frankreich, Belgien und Deutschland in hauptsächlich Bodenangriffsmissionen bis November-Dezember 1945.

Nach einigen katastrophalen Angriffen im Jahr 1944 mit B-17, die von P-38 und republikanischen P-47 Thunderbolts eskortiert wurden, ging Jimmy Doolittle, damals Chef der US Eighth Air Force, zum Royal Aircraft Establishment in Farnborough und bat um eine Bewertung der verschiedenen Amerikanische Kämpfer. Testpilot Kapitän Eric Brown, Fleet Air Arm, erinnerte sich:

Wir hatten herausgefunden, dass die Bf 109 und die FW 190 bis zu Mach 0,75, also drei Viertel der Schallgeschwindigkeit, kämpfen können. Wir haben den Lightning überprüft und er konnte im Kampf nicht schneller als 0,68 fliegen. Es war also nutzlos. Wir sagten Doolittle, dass alles, wofür es gut sei, Fotoaufklärung sei und von den Begleitpflichten abgezogen werden müsse. Und das Komische daran ist, dass die Amerikaner das sehr schwer verstehen konnten, weil die Lightning die beiden Top-Asse im Fernen Osten hatte. [100]

Nach Evaluierungstests in Farnborough wurde die P-38 noch eine Weile im Kampfdienst in Europa gehalten. Obwohl viele Mängel mit der Einführung der P-38J behoben wurden, waren bis September 1944 alle Lightning-Gruppen der 8. Luftwaffe bis auf eine auf die P-51 Mustang umgestellt. Die achte Luftwaffe führte weiterhin Aufklärungsmissionen mit der F-5-Variante durch. [72]

Pazifik-Theater Bearbeiten

Die P-38 wurde am häufigsten und erfolgreichsten im pazifischen Raum eingesetzt, wo sie sich als besser geeignet erwies und eine außergewöhnliche Reichweite mit der Zuverlässigkeit von zwei Motoren für lange Missionen über Wasser kombinierte. Die P-38 wurde in einer Vielzahl von Rollen eingesetzt, insbesondere als Eskorte von Bombern in Höhen von 18.000 bis 25.000 Fuß (5.500 bis 7.600 m). Der P-38 wurde zugeschrieben, mehr japanische Flugzeuge zerstört zu haben als jedem anderen USAAF-Jäger. [4] Einfrierende Cockpittemperaturen waren in den Tropen in geringer Höhe kein Problem. Tatsächlich war das Cockpit oft zu heiß, da das Öffnen eines Fensters während des Fluges zu Buffeting durch Turbulenzen durch das Höhenleitwerk führte. Piloten, die Einsätze in geringer Höhe übernahmen, flogen oft ohne Shorts, Tennisschuhe und Fallschirm. Während die P-38 die A6M Zero und die meisten anderen japanischen Kampfflugzeuge bei einem Flug unter 320 km/h nicht überholen konnte, bedeutete ihre überlegene Geschwindigkeit in Verbindung mit einer guten Steigrate, dass sie Energietaktiken anwenden konnte, was mehrere High-Speed-Pässe am Ziel. Darüber hinaus waren seine eng gruppierten Geschütze für leicht gepanzerte japanische Kampfflugzeuge noch tödlicher als für deutsche Flugzeuge. Der konzentrierte, parallele Kugelstrom ermöglichte den Luftsieg auf viel größere Entfernungen als Jäger mit Flügelgeschützen. Dick Bong, das punktbeste Luft-Ass der Vereinigten Staaten im Zweiten Weltkrieg (40 Siege in P-38), flog direkt auf seine Ziele, um sicherzustellen, dass er sie traf, und flog in einigen Fällen durch die Trümmer seines Ziels (und bei einer Gelegenheit Kollision mit einem feindlichen Flugzeug, das als "wahrscheinlicher" Sieg bezeichnet wurde). Die beiden Allison-Triebwerke leisteten im Pazifik eine bewundernswerte Leistung.

General George C. Kenney, Kommandant der in Neuguinea operierenden USAAF 5th Air Force, konnte nicht genug P-38 bekommen verschiedene P-39s und P-40s. Die Lightnings etablierten mit ihrem ersten Kampfeinsatz am 27. Dezember 1942 die lokale Luftüberlegenheit. aber Europa hatte in Washington eine höhere Priorität. [106] Trotz ihrer geringen Stärke begannen die Lightning-Piloten, sich gegen japanische Flugzeuge zu messen.

Vom 2. bis 4. März 1943 flogen P-38 während der Schlacht in der Bismarcksee, in der acht japanische Truppentransporter und vier eskortierende Zerstörer versenkt wurden. Zwei P-38-Asse der 39th Fighter Squadron wurden am zweiten Tag der Schlacht getötet: Bob Faurot und Hoyt "Curley" Eason (ein Veteran mit fünf Siegen, der Hunderte von Piloten ausgebildet hatte, darunter Dick Bong). In einem bemerkenswerten Gefecht am 3. März 1943 eskortierten P-38 13 B-17, als sie den japanischen Konvoi aus einer mittleren Höhe von 7.000 Fuß bombardierten, was die Konvoiformation zerstreute und ihre konzentrierte Flugabwehrfeuerkraft reduzierte. Eine B-17 wurde abgeschossen und als japanische Zero-Jäger einige der B-17-Besatzungsmitglieder, die mit Fallschirmen ausstiegen, mit Maschinengewehren abschossen, griffen sofort drei P-38 an und schossen fünf der Zeros ab. [107] [108] [109] [110]

Isoroku Yamamoto Bearbeiten

Die Lightning spielte bei einer der bedeutendsten Operationen im Pazifik eine Rolle: dem Abfangen von Admiral Isoroku Yamamoto am 18. April 1943, dem Architekten der japanischen Marinestrategie im Pazifik, einschließlich des Angriffs auf Pearl Harbor. Als amerikanische Codeknacker herausfanden, dass er nach Bougainville Island flog, um eine Inspektion an vorderster Front durchzuführen, wurden 16 P-38G Lightnings auf eine Langstrecken-Jäger-Abfangmission geschickt, die 700 km von Guadalcanal in einer Höhe von 10 . flogen –50 Fuß (3,0-15,2 m) über dem Ozean, um eine Entdeckung zu vermeiden. Die Lightnings trafen Yamamotos zwei schnelle Bombertransporter Mitsubishi G4M "Betty" und sechs eskortierende Zeros, als sie auf der Insel ankamen. Die erste Betty stürzte im Dschungel ab und die zweite stürzte in Küstennähe ab. Zwei Zeros wurden auch von den amerikanischen Jägern beansprucht, wobei eine P-38 verloren ging. Japanische Suchtrupps fanden Yamamotos Leiche am nächsten Tag an der Absturzstelle im Dschungel. [111]

Serviceprotokoll Bearbeiten

Die Dienstbilanz der P-38 zeigt gemischte Ergebnisse, die eher auf ihren Einsatz als auf Mängel des Flugzeugs zurückzuführen sind. Die Motorprobleme der P-38 in großen Höhen traten nur bei der achten Luftwaffe auf. Ein Grund dafür waren die unzureichenden Kühlsysteme der G- und H-Modelle, die verbesserten P-38 J und L hatten in allen Flughöhen große Erfolge von Italien nach Deutschland. [72] Bis zur -J-25-Variante wurden P-38 von deutschen Jägern aufgrund des Fehlens von Tauchklappen, um der Kompressibilität bei Tauchgängen entgegenzuwirken, leicht vermieden. Deutsche Kampfpiloten, die nicht kämpfen wollten, führten die erste Hälfte eines Split S durch und stürzten sich weiter, weil sie wussten, dass die Lightnings nur ungern folgen würden.

Auf der positiven Seite war die eingebaute Versicherungspolice mit zwei Motoren. Viele Piloten schafften es sicher zurück zur Basis, nachdem sie unterwegs oder im Gefecht einen Triebwerksausfall hatten. Am 3. März 1944 erreichten die ersten alliierten Jäger auf einer frustrierten Begleitmission Berlin. Lieutenant Colonel Jack Jenkins von der 55th Fighter Group führte die Gruppe der P-38H-Piloten an, die nach Flakschaden und Triebwerksproblemen nur mit der Hälfte seiner Truppen ankamen. Auf dem Weg nach Berlin meldete Jenkins einen unruhig laufenden Motor, was ihn dazu brachte, sich zu fragen, ob er es jemals wieder schaffen würde. Die B-17, die er begleiten sollte, tauchten nie auf, da sie in Hamburg zurückgekehrt waren. Jenkins und sein Flügelmann konnten Panzer abwerfen und feindlichen Jägern davonlaufen, um mit drei guten Triebwerken nach Hause zurückzukehren. [112]

Im europäischen Theater machten P-38 130.000 Einsätze mit einem Verlust von insgesamt 1,3 %, im Vergleich zu P-51s, die einen Verlust von 1,1 % verzeichneten, wenn man bedenkt, dass die P-38 zahlenmäßig weit unterlegen waren und unter schlecht durchdachten Taktiken litten . Die meisten P-38-Einsätze wurden in der Zeit vor der alliierten Luftüberlegenheit in Europa durchgeführt, als die Piloten gegen einen sehr entschlossenen und erfahrenen Feind kämpften. [113] Oberstleutnant Mark Hubbard, ein lautstarker Kritiker des Flugzeugs, stufte es als das drittbeste alliierte Jagdflugzeug in Europa ein. [114] Die größten Tugenden des Lightning waren große Reichweite, hohe Nutzlast, hohe Geschwindigkeit, schnelles Steigen und konzentrierte Feuerkraft. Die P-38 war ein beeindruckendes Jagd-, Abfang- und Angriffsflugzeug.

Auf dem pazifischen Kriegsschauplatz schoss die P-38 über 1.800 japanische Flugzeuge ab, wobei mehr als 100 Piloten durch den Abschuss von fünf oder mehr feindlichen Flugzeugen zu Assen wurden. [111] Amerikanische Kraftstofflieferungen trugen zu einer besseren Motorleistung und -wartung bei, und die Reichweite wurde mit magereren Gemischen erhöht. In der zweiten Hälfte des Jahres 1944 flogen die P-38L-Piloten aus Niederländisch-Neuguinea 1.530 km, kämpften 15 Minuten lang und kehrten zur Basis zurück. [115] Solche langen Beine waren von unschätzbarem Wert, bis die P-47N und P-51D in Dienst gestellt wurden.

Nachkriegsoperationen Bearbeiten

Das Ende des Krieges ließ die USAAF mit Tausenden von P-38 zurück, die durch das Jet-Zeitalter obsolet wurden. Die letzten P-38, die bei der United States Air Force im Einsatz waren, wurden 1949 ausgemustert. [116] Insgesamt 100 neuere Modelle der P-38L und F-5 Lightnings wurden durch eine Vereinbarung vom April 1946 von Italien erworben Nach einer Überholung wurden sie alle im Monat 1952 an die Aeronautica Militare geschickt. Die Lightnings dienten in der 4° Stormo und andere Einheiten einschließlich 3° Stormo, Aufklärungsflug über den Balkan, Bodenangriffe, Seekooperation und Luftüberlegenheitsmissionen. Aufgrund alter Triebwerke, Pilotenfehlern und mangelnder Betriebserfahrung gingen bei mindestens 30 Unfällen eine Vielzahl von P-38 verloren, viele davon tödlich. Trotzdem mochten viele italienische Piloten die P-38 wegen ihrer hervorragenden Sicht am Boden und der Stabilität beim Start. Die italienischen P-38 wurden 1956 ausgemustert, keiner überlebte den Schrottplatz. [117]

Überzählige P-38 wurden auch von anderen ausländischen Luftstreitkräften eingesetzt, von denen 12 nach Honduras verkauft und 15 von China behalten wurden. Sechs F-5 und zwei unbewaffnete schwarze zweisitzige P-38 wurden 1947 von der Dominikanischen Luftwaffe mit Sitz auf dem Luftwaffenstützpunkt San Isidro, Dominikanische Republik, eingesetzt für 1.200 US-Dollar pro Stück zum Verkauf angeboten, der Rest wurde verschrottet. P-38 wurden auf entfernten Kriegsschauplätzen zu Haufen plattiert und aufgegeben oder verschrottet, nur sehr wenige entgingen diesem Schicksal.

Die CIA "Liberation Air Force" flog eine P-38M, um den guatemaltekischen Staatsstreich von 1954 zu unterstützen. Am 27. Juni 1954 warf dieses Flugzeug Napalmbomben ab, die das britische Frachtschiff SS . zerstörten Springfjord, die guatemaltekische Baumwolle [118] und Kaffee [119] für Grace Line [120] in Puerto San José verlud. [121] Im Jahr 1957 bombardierten und beschossen fünf honduranische P-38 ein von nicaraguanischen Truppen besetztes Dorf während eines Grenzstreits zwischen diesen beiden Ländern um einen Teil des Departements Gracias a Dios. [122]

P-38 waren von 1946 bis 1949 beliebte Konkurrenten bei den Luftrennen, wobei bunte Lightnings kreischende Wendungen um die Pylone in Reno und Cleveland machten. Lockheed-Testpilot Tony LeVier gehörte zu denen, die einen Lightning kauften, sich für ein P-38J-Modell entschieden und es rot lackierten, um es als Air Racer und Stunt-Flyer hervorzuheben. Lefty Gardner, ehemaliger B-24- und B-17-Pilot und Mitarbeiter der Konföderierten Luftwaffe, kaufte Mitte 1944 eine P-38L-1-LO, die in eine F-5G umgebaut worden war. Gardner malte es weiß mit roten und blauen Zierleisten und nannte es Weißer Blitz ' Er überarbeitete seine Turbosysteme und Ladeluftkühler für eine optimale Leistung in niedriger Höhe und gab ihm Lufteinlässe im P-38F-Stil für eine bessere Stromlinienform. Weißer Blitz ' wurde bei einer Bruchlandung nach einem Triebwerksbrand auf einem Transitflug schwer beschädigt und wurde von der Firma, die Red Bull besitzt, mit einem glänzend polierten Aluminium-Finish gekauft und restauriert. Das Flugzeug befindet sich nun in Österreich.

F-5s wurden von Luftbildunternehmen gekauft und für die Kartierung eingesetzt. Ab den 1950er Jahren ging die Verwendung der Lightning stetig zurück, und es existieren nur noch etwas mehr als zwei Dutzend, von denen nur noch wenige fliegen. Ein Beispiel ist eine P-38L des Lone Star Flight Museums in Galveston, Texas, die in den Farben von Charles H. MacDonald's . bemalt ist Putt Putt Maru. Zwei weitere Beispiele sind F-5Gs, die 1946 im Besitz von Kargl Aerial Surveys waren und von diesen betrieben wurden und sich heute in Chino, Kalifornien, im Yanks Air Museum, und in McMinnville, Oregon, im Evergreen Aviation Museum befinden. Die am frühesten gebaute überlebende P-38, Gletschermädchen, wurde 1992, fünfzig Jahre nachdem sie dort auf einem Fährflug nach Großbritannien abgestürzt war, von der grönländischen Eiskappe geborgen und flog nach einer vollständigen Restaurierung zehn Jahre nach ihrer Genesung erneut.

Version und insgesamt hergestellt oder umgebaut [123]
Variante Gebaut oder
Umgewandelt
Kommentar
XP-38 1 Prototyp
YP-38 13 Evaluierungsflugzeug
P-38 30 Erstserienflugzeug
XP-38A 1 Druckcockpit
P-38D 36 Ausgestattet mit selbstdichtenden Kraftstofftanks/gepanzerter Windschutzscheibe
P-38E 210 Erste kampfbereite Variante, überarbeitete Bewaffnung
F-4 100+ Aufklärungsflugzeug basierend auf P-38E
Modell 322 3 RAF-Auftrag: zwei rechte Propeller und kein Turbo
RP-322 147 USAAF-Trainer
P-38F 527 Erster voll kampffähiger P-38-Jäger
F-4A 20 Aufklärungsflugzeug basierend auf P-38F
P-38G 1,082 Verbessertes P-38F-Jäger
F-5A 180 Aufklärungsflugzeug basierend auf P-38G
XF-5D 1 eine einmalige umgebaute F-5A
P-38H 601 Automatisches Kühlsystem Verbessertes P-38G-Jäger
P-38J 2,970 neue Kühl- und Elektrik
F-5B 200 Aufklärungsflugzeug basierend auf P-38J
F-5C 123 Aufklärungsflugzeug umgebaut von P-38J
F-5E 705 Aufklärungsflugzeug umgebaut von P-38J/L
P-38K 2 Paddelblatt-Propeller für höher bewertete Motoren mit einem anderen Propeller-Untersetzungsverhältnis
P-38L-LO 3,810 Verbesserte P-38J neue Triebwerke neue Raketenmasten
P-38L-VN 113 P-38L gebaut von Vultee
F-5F Aufklärungsflugzeug umgebaut von P-38L
P-38M 75 Nachtjäger umgebaut aus P-38L
F-5G Aufklärungsflugzeug umgebaut von P-38L

Über 10.000 Lightnings wurden hergestellt und waren damit das einzige US-Kampfflugzeug, das während der gesamten Dauer der amerikanischen Beteiligung am Zweiten Weltkrieg kontinuierlich produziert wurde. Die Lightning hatte einen großen Einfluss auf andere Flugzeuge, ihr Flügel wurde in vergrößerter Form auf der Lockheed Constellation verwendet. [124]

P-38D und P-38Es Bearbeiten

Gelieferte und abgenommene Lightning-Produktionsvarianten begannen mit dem P-38D Modell. Die wenigen "handgefertigten" YP-38, die ursprünglich in Auftrag gegeben wurden, wurden als Trainer und Testflugzeuge eingesetzt. Da waren keine Bs oder Cs an die Regierung geliefert, da die USAAF allen Flugzeugen mit selbstdichtenden Treibstofftanks und Panzerung das 'D'-Suffix zuordnete. [42] Viele sekundäre, aber noch erste Zahnungstests wurden mit den frühesten D-Varianten durchgeführt. [42]

Der erste kampffähige Lightning war der P-38E (und seine Foto-Aufklärungs-Variante die F-4) mit verbesserten Instrumenten, elektrischen und hydraulischen Systemen. Während der Produktion wurden die älteren Hamilton Standard Hydromatic Hohlstahlpropeller durch neue Curtiss Electric Duraluminiumpropeller ersetzt. Die endgültige (und mittlerweile berühmte) Bewaffnungskonfiguration wurde mit vier 0,50-Zoll-Maschinengewehren (12,7 mm) mit 500 U/min und einer 20-mm-Hispano-Maschinenkanone mit 150 Schuss festgelegt. [125]

Während die Maschinengewehre bei der P-38D symmetrisch in der Nase angeordnet waren, waren sie bei der P-38E und späteren Versionen "gestaffelt", wobei die Mündungen in der relativen Länge von etwa 1:4:6 aus der Nase herausragten: 2. Dies geschah, um einen geraden Munitionsgurteinzug in die Waffen zu gewährleisten, da die frühere Anordnung zu Verklemmungen führte.

Die erste P-38E verließ die Fabrik im Oktober 1941, als die Schlacht um Moskau die Nachrichtendrähte der Welt füllte. Aufgrund der Vielseitigkeit, redundanten Triebwerke und insbesondere der hohen Geschwindigkeits- und Höheneigenschaften des Flugzeugs wurden wie bei späteren Varianten über hundert P-38Es im Werk fertiggestellt oder im Feld zu einer Fotoaufklärungsvariante umgebaut, die F-4, in dem die Geschütze durch vier Kameras ersetzt wurden. Die meisten dieser frühen Aufklärungs-Lightnings wurden für die Ausbildung in den USA behalten, aber die F-4 war die erste Lightning, die im April 1942 im Einsatz war.

P-38Fs und P-38Gs Bearbeiten

Nach 210 gebauten P-38Es folgten ab Februar 1942 die P-38F, die innerhalb der Motoren Gestelle für Kraftstofftanks oder insgesamt 2.000 lb (910 kg) Bomben enthielt. Frühe Varianten genossen keinen guten Ruf für Manövrierfähigkeit, obwohl sie in niedrigen Höhen agil sein konnten, wenn sie von einem fähigen Piloten geflogen wurden, der die verzeihenden Stalleigenschaften der P-38 zu ihrem besten Vorteil nutzte. Ab dem Modell P-38F-15 wurde den Fowler-Klappen der P-38 eine Einstellung "Kampfmanöver" hinzugefügt. Bei der 8°-Manövereinstellung ermöglichten die Klappen der P-38, viele moderne einmotorige Jäger auf Kosten eines zusätzlichen Widerstands zu überholen. Frühe Varianten wurden jedoch durch hohe Querrudersteuerkräfte und eine niedrige anfängliche Rollrate behindert, [126] und all diese Merkmale erforderten, dass ein Pilot Erfahrung mit dem Flugzeug sammelte, [42] was teilweise ein weiterer Grund war, warum Lockheed seinen Vertreter schickte nach England und später zum Pacific Theatre.

Das Flugzeug hatte immer noch erhebliche Kinderkrankheiten und wurde von "urbanen Legenden" zum Opfer gefallen, meist mit unanwendbaren zweimotorigen Faktoren, die von Lockheed aus dem Flugzeug entwickelt worden waren. [42] Darüber hinaus hatten die frühen Versionen den Ruf eines "Witwenmachers", da sie aufgrund eines Oberflächenschalleffekts bei hohen Unterschallgeschwindigkeiten in einen nicht wiederherstellbaren Tauchgang eintreten konnten. Die 527 P-38F waren schwerer, mit stärkeren Motoren, die mehr Kraftstoff verbrauchten, und im Luftkrieg in Nordeuropa unbeliebt. [42] Da die schwereren Motoren Zuverlässigkeitsprobleme hatten und damit ohne externe Treibstofftanks, wurde die Reichweite der P-38F reduziert, und da die Abwurftanks selbst knapp waren, wie es das Schicksal in der Schlacht um den Atlantik nicht getan hatte Dennoch schwang das Flugzeug den Alliierten den Weg, wurde das Flugzeug in den Köpfen der Planungsstäbe des Bomberkommandos relativ unbeliebt, obwohl es das Jagdflugzeug mit der längsten Reichweite war, das der 8. [42] Trotzdem sagte General Spaatz, damals Kommandant der 8. wird nicht wie die Hölle laufen und hat ein paar Dinge falsch damit." [97]

Auf die P-38F folgte im Juni 1942 die P-38G, mit stärkeren Allisons von jeweils 1.400 PS (1.000 kW) und mit einem besseren Radio ausgestattet. Ein Dutzend der geplanten P-38G-Produktion dienten als Prototypen für die spätere P-38J mit weiteren leistungsgesteigerten Allison V-1710F-17-Motoren (je 1.425 PS (1.063 kW)) in neu gestalteten Auslegern mit Kinnschutz. montierte Ladeluftkühler anstelle des Originalsystems in der Vorderkante der Flügel und effizientere Kühler. Die Zulieferer von Lockheed waren jedoch zunächst nicht in der Lage, beide Doppelproduktionslinien von Burbank mit einer ausreichenden Menge an neuen Kernladeluftkühlern und Kühlern zu beliefern. Die Planer des War Production Board waren nicht bereit, die Produktion zu opfern, und einer der beiden verbleibenden Prototypen erhielt die neuen Motoren, behielt jedoch die alten führenden Ladeluftkühler und Kühler bei.

Als die P-38H, 600 dieser Notbehelfsblitze mit einer verbesserten 20-mm-Kanone und einer Bombenkapazität von 1.500 kg wurden ab Mai 1943 auf einer Linie produziert, während die nahezu endgültige P-38J im August auf der zweiten Linie die Produktion aufnahm 1943. Die achte Luftwaffe hatte Probleme mit großer Höhe und kaltem Wetter, die, obwohl sie nicht nur für das Flugzeug bestimmt waren, vielleicht schwerwiegender waren, da die Turbolader, die die Allisons aufrüsten, ihre eigenen Zuverlässigkeitsprobleme hatten, die das Flugzeug bei höheren Offizieren unbeliebter machten der Linie. [42] Dies war eine Situation, die an allen anderen Fronten nicht verdoppelt wurde, wo die Kommandos nach so vielen P-38s verlangten, wie sie bekommen konnten. [42] Sowohl die Leistung der P-38G- als auch der P-38H-Modelle wurde durch ein in die Flügelvorderkante integriertes Ladeluftkühlersystem eingeschränkt, das für die weniger leistungsstarken Triebwerke der YP-38 entwickelt worden war. Bei den höheren Boost-Stufen würde die Ladelufttemperatur des neuen Motors über die von Allison empfohlenen Grenzwerte steigen und bei längerem Betrieb mit hoher Leistung zur Detonation führen. Auch die Zuverlässigkeit war nicht das einzige Problem. Die von der P-38H geforderten reduzierten Leistungseinstellungen erlaubten es beispielsweise nicht, die Manövrierklappe in großer Höhe vorteilhaft einzusetzen. [127] All diese Probleme spitzten sich in der ungeplanten P-38H zu und beschleunigten den eventuellen Ersatz der Lightning in der Eighth Air Force, glücklicherweise war die Fünfzehnte Air Force froh, sie zu bekommen.

Ein Teil der P-38G-Produktion wurde am Fließband umgeleitet F-5A Aufklärungsflugzeug. Eine F-5A wurde zu einer experimentellen zweisitzigen Aufklärungskonfiguration als XF-5D, mit Plexiglasnase, zwei Maschinengewehren und zusätzlichen Kameras in den Heckauslegern.

P-38J, P-38L Bearbeiten

Die P-38J wurde im August 1943 eingeführt. Das Turbolader-Ladeluftkühlersystem früherer Varianten war in den Vorderkanten der Tragflächen untergebracht und hatte sich als anfällig für Kampfschäden erwiesen und konnte platzen, wenn die falsche Reihe von Bedienelementen versehentlich aktiviert wurde. In der P-38J-Serie wurden die stromlinienförmigen Motorgondeln früherer Lightnings geändert, um den Ladeluftkühler zwischen den Ölkühlern zu passen und ein "Kinn" zu bilden, das das J-Modell optisch von seinen Vorgängern unterschied. Während der P-38J die gleichen V-1710-89/91-Motoren wie das H-Modell verwendete, senkte der neue Kernladeluftkühler die Ansaugkrümmertemperaturen effizienter und ermöglichte eine erhebliche Steigerung der Nennleistung. Die Vorderkante des Außenflügels wurde mit 55 US gal (210 l) Kraftstofftanks ausgestattet, die den Raum füllten, der früher von Ladeluftkühlertunneln eingenommen wurde, aber diese wurden bei frühen P-38J-Blöcken aufgrund begrenzter Verfügbarkeit weggelassen. [128]

Die letzten 210 J-Modelle mit der Bezeichnung P-38J-25-LO milderten das Kompressibilitätsproblem durch das Hinzufügen eines Satzes elektrisch betätigter Tauchbergungsklappen direkt außerhalb der Triebwerke auf der unteren Mittellinie der Tragflächen. Mit diesen Verbesserungen meldete ein USAAF-Pilot eine Tauchgeschwindigkeit von fast 600 mph (970 km/h), obwohl die angezeigte Luftgeschwindigkeit später um Kompressibilitätsfehler korrigiert wurde und die tatsächliche Tauchgeschwindigkeit niedriger war. [129] Lockheed produzierte bereits in Europa über 200 Nachrüstsätze, die an P-38J-10-LO und J-20-LO installiert werden sollten, aber die USAAF C-54, die sie trug, wurde von einem RAF-Piloten abgeschossen, der die Douglas . verwechselte Transport für einen deutschen Focke-Wulf Condor. [130] Leider kam es während der viermonatigen Moral-Boosting-Tour des Lockheed-Testpiloten Tony LeVier durch die P-38-Stützpunkte zum Verlust der Bausätze. LeVier flog eine neue Lightning namens "Snafuperman", die in Lockheeds Modifikationszentrum in der Nähe von Belfast auf die vollständigen P-38J-25-LO-Spezifikationen modifiziert wurde, und fesselte die volle Aufmerksamkeit der Piloten, indem sie im März 1944 routinemäßig Manöver durchführte, die die allgemeine Weisheit der 8. lebensmüde. Es erwies sich als zu wenig, zu spät, denn die Entscheidung zur Umrüstung mit Mustangs war bereits gefallen. [131]

Der Produktionsblock P-38J-25-LO führte auch hydraulisch verstärkte Querruder ein, eines der ersten Mal, dass ein solches System an einem Jäger angebracht wurde. Dies verbesserte die Rollrate des Lightning erheblich und reduzierte die Steuerkräfte für den Piloten. Dieser Produktionsblock und das folgende P-38L-Modell gelten als die definitiven Lightnings, und Lockheed hat die Produktion hochgefahren und mit Subunternehmern im ganzen Land zusammengearbeitet, um jeden Monat Hunderte von Lightnings zu produzieren.

Dort waren zwei P-38Ks entwickelte von 1942 bis 1943 ein offizielles und ein internes Lockheed-Experiment. Der erste war eigentlich ein ramponierter RP-38E "Huckepack"-Test-Maultier, der zuvor von Lockheed zum Testen der P-38J-Kinn-Ladeluftkühler-Installation verwendet wurde und jetzt mit Paddelblatt-"Hochaktivitäts"-Hamilton-Standard-Hydromatic-Propellern ähnlich denen der P- 47. Die neuen Propeller erforderten Spinner mit größerem Durchmesser, und die groben, handgeformten Stahlblechverkleidungen des Maultiers wurden weiter gedehnt, um die Spinner in die Gondeln zu mischen. Es behielt seine "Huckepack"-Konfiguration bei, die es einem Beobachter ermöglichte, hinter dem Piloten zu fahren. Mit Lockheeds AAF-Vertreter als Passagier und der ausgefahrenen Manövrierklappe, um die Bedingungen des Army Hot Day auszugleichen, kletterte die alte "K-Mule" immer noch auf 45.000 Fuß (14.000 m). Mit einem frischen Anstrich auf den rohen, handgeformten Stahlverkleidungen fungiert dieser RP-38E als Ersatz für den "P-38K-1-LO" auf dem einzigen Bild des Modells. [132]

Das ursprünglich als P-38J-Prototyp vorgesehene 12. G-Modell wurde in P-38K-1-LO umbenannt und mit den oben genannten Schaufelblattpropellern und neuen Allison V-1710-75/77-Triebwerken (F15R/L) ausgestattet bei 1.875 PS (1.398 kW) bei War Emergency Power. Diese Motoren waren 2,36 zu 1 übersetzt, im Gegensatz zum Standard-P-38-Verhältnis von 2 zu 1. Die AAF wurde im September 1943 in Eglin Field ausgeliefert. In Tests erreichte der P-38K-1 432 mph (695 km/h) bei militärischer Leistung und wurde vorhergesagt, dass er bei War Emergency Power 450 mph (720 km/h) mit einer ähnlichen Zunahme von Last und Reichweite überschreiten würde. Die anfängliche Steigrate betrug 4.800 ft (1.500 m)/min und die Decke betrug 46.000 ft (14.000 m). Es erreichte 20.000 ft (6.100 m) in fünf Minuten flach, dies mit einer Tarnfarbe, die Gewicht und Widerstand erhöhte. Obwohl es in Steigfähigkeit und Geschwindigkeit den neuesten und besten Jägern aller AAF-Hersteller überlegen war, verweigerte das War Production Board die Genehmigung der P-38K-Produktion aufgrund der zwei- bis dreiwöchigen Produktionsunterbrechung, die erforderlich war, um die Verkleidungsmodifikationen für die überarbeiteten Spinner und die höhere Schublinie. [132] Einige haben auch die Fähigkeit von Allison bezweifelt, den F15-Motor in großen Mengen zu liefern. [133] So vielversprechend es ausgesehen hatte, das Projekt P-38K kam zum Stillstand.

Die P-38L war die zahlreichste Variante des Lightning, mit 3.923 gebauten, 113 von Consolidated-Vultee in ihrem Werk in Nashville. Es wurde im Juni 1944 bei der USAAF in Dienst gestellt, rechtzeitig, um die alliierte Invasion in Frankreich am D-Day zu unterstützen. Die Lockheed-Produktion des Lightning wurde durch ein Suffix gekennzeichnet, das aus einer Produktionsblocknummer gefolgt von "LO" bestand, zum Beispiel "P-38L-1-LO", während die Consolidated-Vultee-Produktion durch eine Blocknummer gefolgt von "VN, " zum Beispiel "P-38L-5-VN."

Die P-38L war die erste Lightning, die mit Raketenwerfern der Länge Null ausgestattet war. Sieben Hochgeschwindigkeits-Flugzeugraketen (HVARs) auf Pylonen unter jedem Flügel und später fünf Raketen auf jedem Flügel auf "Weihnachtsbaum"-Startgestellen, die dem Flugzeug 1.365 lb (619 kg) hinzugefügt haben. [134] [ Seite benötigt ] Die P-38L hatte auch verstärkte Lagermasten, um die Beförderung von 2.000 lb (900 kg) Bomben oder 300 US gal (1.100 l) Abwurftanks zu ermöglichen.

Lockheed modifizierte 200 P-38J-Flugzeuge in Produktion, um unbewaffnet zu werden F-5B Fotoaufklärungsflugzeuge, während Hunderte anderer P-38J und P-38L im Dallas Modification Center von Lockheed modifiziert wurden, um F-5CS, F-5ES, F-5Fs, oder F-5GS. Einige P-38L wurden vor Ort modifiziert, um zweisitzig zu werden TP-38L Einarbeitungstrainer.Während und nach Juni 1948 wurden die verbleibenden J- und L-Varianten als ZF-38J und ZF-38L bezeichnet, wobei die „ZF“-Bezeichnung (bedeutet „veralteter Jäger“) die Kategorie „P für Verfolgung“ ersetzte.

Spätere Lightning-Modelle wurden unbemalt geliefert, wie es in der USAAF-Politik von 1944 festgelegt wurde. Zuerst versuchten die Feldeinheiten, sie zu bemalen, da die Piloten befürchteten, für den Feind zu sichtbar zu sein, aber es stellte sich heraus, dass die Gewichts- und Luftwiderstandsreduzierung ein kleiner Vorteil war im Kampf.

Die P-38L-5, die häufigste Untervariante der P-38L, hatte ein modifiziertes Cockpit-Heizsystem, das aus einer Steckdose im Cockpit bestand, in die der Pilot seinen Heizanzugsdraht für mehr Komfort einstecken konnte. Diese Lightnings erhielten auch die leistungsgesteigerten V-1710-112/113 (F30R/L) Triebwerke, was die Anzahl der Triebwerksausfallprobleme in großen Höhen, die so häufig mit europäischen Operationen verbunden sind, drastisch verringerte.

Pathfinder, Nachtjäger und andere Varianten Bearbeiten

Der Lightning wurde für andere Rollen modifiziert. Zusätzlich zu den Aufklärungsvarianten F-4 und F-5 wurden eine Reihe von P-38Js und P-38Ls als Formationsbomben-"Pfadfinder" oder "Droopsnoots" feldmodifiziert [135], die mit einem Norden-Bombenvisier oder einem H2X . ausgestattet waren Radarsystem. [136] Solche Pfadfinder würden eine Formation aus mittleren und schweren Bombern oder anderen P-38 anführen, die jeweils mit zwei 2.000 lb (907 kg) Bomben beladen sind. [9]

Eine Reihe von Lightnings wurden als Nachtjäger umgebaut. Es gab mehrere Feld- oder experimentelle Modifikationen mit unterschiedlichen Ausrüstungspassungen, die schließlich zur "formalen" P-38M Nachtjäger, oder Nachtblitz. Insgesamt 75 P-38L wurden auf die Night Lightning-Konfiguration umgebaut, flachschwarz lackiert mit konischen Blitzblenden an den Geschützen, einer AN/APS-6-Radarkapsel unter der Nase und einem zweiten Cockpit mit einer erhöhten Kabinenhaube hinter dem Piloten Baldachin für den Radarbetreiber. Die Kopffreiheit im hinteren Cockpit war begrenzt, was Radarbediener erforderte, die vorzugsweise kleinwüchsig waren. [7] [137]

Bei einer der ersten P-38-Serien wurden die Turbolader entfernt und ein zweites Cockpit in einem der Ausleger platziert, um zu untersuchen, wie die Flugbesatzung auf ein solches "asymmetrisches" Cockpit-Layout reagieren würde. [138] Eine P-38E wurde mit einer verlängerten zentralen Gondel ausgestattet, um ein Tandem-Sitz-Cockpit mit Doppelsteuerung aufzunehmen, und wurde später mit einem Laminar-Flow-Flügel ausgestattet.

Sehr früh im Pazifikkrieg wurde ein Plan vorgeschlagen, Lightnings mit Schwimmern auszustatten, damit sie Langstrecken-Fährflüge durchführen können. Die Schwimmer würden entfernt, bevor das Flugzeug in den Kampf ging. Es gab Bedenken, dass Salzwasserspritzer das Höhenleitwerk korrodieren könnten, und so wurde im März 1942 P-38E 41-1986 wurde mit einem Höhenleitwerk um 41–46 cm angehoben, Ausleger um zwei Fuß verlängert und ein nach hinten gerichteter zweiter Sitz für einen Beobachter hinzugefügt, um die Wirksamkeit der neuen Anordnung zu überwachen. Eine zweite Version wurde auf derselben Flugzeugzelle hergestellt, wobei die Doppelausleger eine größere Seitenflächenfläche erhielten, um die vertikalen Ruder zu verstärken. Diese Anordnung wurde entfernt und eine letzte dritte Version wurde hergestellt, bei der die Ausleger auf die normale Länge zurückgeführt wurden, das Heck jedoch 84 cm angehoben wurde. Alle drei Heckmodifikationen wurden von George H. "Bert" Estabrook entworfen. Die endgültige Version wurde für eine schnelle Reihe von Tauchtests am 7. Dezember 1942 verwendet, bei der Milo Burcham die Testmanöver durchführte und Kelly Johnson vom Rücksitz aus beobachtete. Johnson kam zu dem Schluss, dass das erhöhte Wasserflugzeug-Heck keinen Vorteil bei der Lösung des Problems der Kompressibilität bietet. Zu keiner Zeit war diese P-38E-Prüfstandszelle tatsächlich mit Schwimmern ausgestattet, und die Idee wurde schnell aufgegeben, da die US-Marine bewies, dass sie über genügend Seetransportkapazität verfügte, um mit P-38-Lieferungen in den Südpazifik Schritt zu halten. [139]

Eine weitere P-38E wurde 1942 zum Schleppen eines Waco-Truppensegelflugzeugs zu Demonstrationszwecken eingesetzt. Es stellte sich jedoch heraus, dass viele andere Flugzeuge wie Douglas C-47 Skytrains zum Schleppen von Segelflugzeugen zur Verfügung standen, und die Lightning wurde von dieser Aufgabe verschont.

Standard Lightnings wurden als Besatzungs- und Frachttransporter im Südpazifik eingesetzt. Sie waren mit Pods ausgestattet, die an den Pylonen unter den Flügeln befestigt waren und Abwurftanks oder Bomben ersetzten, die einen einzelnen Passagier in liegender Position oder Fracht befördern konnten. Dies war eine sehr unangenehme Art zu fliegen. Einige der Gondeln waren nicht einmal mit einem Fenster ausgestattet, damit der Passagier nach draußen sehen oder Licht hereinlassen konnte.

Lockheed schlug eine trägerbasierte Modell 822 Version des Lightning für die United States Navy. Das Modell 822 hätte klappbare Flügel, einen Fanghaken und einen stärkeren Unterwagen für den Transportbetrieb gehabt. Die Marine war nicht interessiert, da sie die Lightning als zu groß für Trägeroperationen ansahen und flüssigkeitsgekühlte Motoren sowieso nicht mochten, und das Modell 822 kam nie über das Papierstadium hinaus. Die Marine betrieb jedoch vier landgestützte F-5Bs in Nordafrika, die von der USAAF geerbt und umbenannt wurden FO-1.

Ein P-38J wurde in Experimenten mit einem ungewöhnlichen Schema zum Betanken in der Luft verwendet, bei dem sich der Jäger einen Abwurfpanzer schnappte, der an einem Kabel von einem Bomber gezogen wurde. Die USAAF schaffte es, dies zum Laufen zu bringen, entschied jedoch, dass dies nicht praktikabel sei. Eine P-38J wurde auch mit experimentellen Schneeskifahrwerken ausgestattet, aber auch diese Idee kam nie in den Einsatz.

Nach dem Krieg wurde eine P-38L versuchsweise mit einer Bewaffnung von drei .60 Zoll (15,2 mm) Maschinengewehren ausgestattet. Die Patrone im Kaliber .60 Zoll (15,2 mm) wurde zu Beginn des Krieges für ein Infanterie-Panzerabwehrgewehr entwickelt, eine Waffenart, die in den 1930er Jahren von einer Reihe von Nationen entwickelt wurde, als die Panzer leichter waren, aber 1942 auch die Panzerung hart für dieses Kaliber.

Ein weiterer P-38L wurde nach dem Krieg als "Super-Strafer" modifiziert, mit acht 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren in der Nase und einer Kapsel unter jedem Flügel mit zwei 0,50 Zoll (12,7 mm) Geschützen für insgesamt von 12 Maschinengewehren. Auch aus dieser Umstellung wurde nichts.


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