Geschichte von B-1 oder Viper - Geschichte

Geschichte von B-1 oder Viper - Geschichte

B-1

B-1

(SS-10: dp. 145, 1. 82'5" b. 12'6" dr. 10'7"; s. 9 k.
cpL 10; A. 2 18" Z.; Kl. B)

B-1 wurde am 30. März 1907 von Ebre River Shipbuilding Co., Quincy, Massachusetts, als Viper (SS-10) ins Leben gerufen, gesponsert von Mrs. Lawrence Y. Spear; in Auftrag gegeben 18. Oktober 1907, Lieutenant D. C. Gingham im Kommando und berichtet an die 2. U-Boot-Flottille, Atlantikflotte.

Viper kreuzte entlang der Atlantikküste zu Trainings- und Versuchsübungen, bis sie am 30. November 1909 in die Reserve bei Charleston Navy Yard ging. Wieder in Dienst gestellt am 15. April 1910 diente sie bei der Atlantic Torpedo Fleet, bis sie der Reserve Torpedo Group bei Charleston Navy Yard g. Mai 1911 zugeteilt wurde. On Am 17. November 1911 wurde ihr Name in B-1 geändert. Im April 1914 wurde die B-1 nach Norfolk geschleppt und später an Bord der Hector (AC-7) für den Transport zu den Philippinen verladen. Ankunft in Olongapo, Luzon, 24. März 1915 B-1 wurde vom Deck der Hector am 15. April 1915 gestartet und zwei Tage später wieder in Dienst gestellt.

B-1 wurde am 19. Mai 1915 der 1. U-Boot-Division, Torpedo-Flottille, Asiatische Flotte, zugeteilt und diente später bei der 2. U-Boot-Division in der Bucht von Manila. Am 1. Dezember 1921 wurde B-1 in Cavite, Philippinen, außer Dienst gestellt und anschließend als Ziel verwendet.


9 der tödlichsten Schlangen der Welt

Nur wenige Tiere machen den Menschen so viel Angst wie giftige Schlangen. Obwohl die Wahrscheinlichkeit, einer giftigen Schlange zu begegnen, noch weniger, gebissen zu werden und an dem in den Körper injizierten Toxin zu sterben, verglichen mit dem Sterben an Krebs, Herzerkrankungen oder einem Autounfall winzig ist, bleibt diese scheinbar unvernünftige Angst für viele Menschen sehr real . Die hier beschriebenen Schlangen leben hauptsächlich in tropischen Regionen, aber einige leben möglicherweise in Forschungszentren und Zoos in Ihrer Nähe.


Schlangengifte in Wissenschaft und klinischer Medizin. 1. Russells Viper: Biologie, Gift und Behandlung von Bissen

Russells Viper, Vipera russelli (Shaw), ist in 10 südasiatischen Ländern unregelmäßig verbreitet und ist eine der Hauptursachen für tödliche Schlangenbisse in Pakistan, Indien, Bangladesch, Sri Lanka, Burma und Thailand. In Burma ist es die fünfthäufigste Todesursache. Sein Gift ist für Laborwissenschaftler und Kliniker von großem Interesse. Die präkoagulierende Aktivität des Giftes wurde von Macfarlane und anderen genutzt, um die menschliche Gerinnungskaskade aufzuklären. Bis zu 70 % des Proteingehalts sind Phospholipase A2, die in Form von mindestens 7 Isoenzymen vorliegt. Mögliche klinische Wirkungen des Enzyms sind Hämolyse, Rhabdomyolyse, präsynaptische Neurotoxizität, Vasodilatation und Schock, Freisetzung endogener Autacoide und Interaktion mit Monoaminrezeptoren. Russells Vipernbiss ist ein Berufsrisiko für Reisbauern in seinem gesamten geografischen Verbreitungsgebiet. Defibrination, Spontanblutung, Schock und Nierenversagen entwickeln sich mit erschreckender Geschwindigkeit. In mehreren Ländern ist Russells Vipernbiss die häufigste Ursache für akutes Nierenversagen. Es gibt eine faszinierende geografische Variation der klinischen Manifestationen, die zweifellos die Unterschiede in der Giftzusammensetzung widerspiegeln. Bindehautödeme kommen nur in Burma vor, akuter Hypophyseninfarkt in Burma und Südindien und Rhabdomyolyse und Neurotoxizität in Sri Lanka und Südindien. Die Behandlung mit einem starken spezifischen Gegengift kontrolliert Blutungen und Gerinnungsstörungen schnell, kann jedoch Nephrotoxizität und Schock nicht rückgängig machen. Todesursachen sind Schock, Hypophysen- und intrakranielle Blutungen, massive gastrointestinale Blutungen und akute Tubulusnekrose oder bilaterale Nierenkortikalisnekrose. Der Reisbauer und die Russells Viper koexistieren in fragiler Symbiose. Die Schlange bekämpft Nagetierschädlinge, interagiert jedoch unweigerlich mit dem Menschen, oft mit katastrophalen Ergebnissen für beide Seiten.


Die ungeheuerliche Jugend der F-16

Dies ist die Geschichte von zwei Brüdern, die zufällig Flugzeuge sind. Der ältere Bruder, die F-15 Eagle, betrat die Welt voll ausgebildet, und seine liebevollen Eltern, die US Air Force, förderten ihn und verziehen ihm schnell kleinere Übertretungen. Der jüngere Bruder, die F-16, wurde ohne Namen zu früh geboren und bemühte sich, aufzuholen. Bei einer Rollout-Zeremonie am 13. Dezember 1973 in Fort Worth, Texas, stellte sich die YF-16 ihren Skeptikern und einigen Champions mit einer knalligen rot-weiß-blauen Lackierung. Nach der Zeremonie wurde das Flugzeug mit einer C-5 zur Edwards Air Force Base in Kalifornien geflogen, um sich auf seinen Erstflug vorzubereiten.

Am 20. Januar 1974, während eines Hochgeschwindigkeits-Taxitests, wandte der General Dynamics-Testpilot Phil Oestricher kleine Steuerknüppeleingaben in der Standardmethode an, die verwendet wurde, um die Rollreaktion des Flugzeugs zu überprüfen. Als Reaktion auf die Eingaben des Piloten bewegte sich der Steuerknüppel in der YF-16, der statt der üblichen Mitte rechts angebracht war, jedoch nicht wirklich. Stattdessen maß es den von der Hand des Piloten ausgeübten Druck und leitete diese Daten über elektronische Sensoren an hydraulische Aktuatoren in einem neuartigen Fly-by-Wire-Steuerungssystem weiter. Der Simulator, den Oestricher geflogen hatte, stellte die Knüppelkräfte nicht angemessen dar, so dass er nicht gelernt hatte zu beurteilen, wie viel Querruder er befehligte.

Offenbar zu viel. Die YF-16 schwankte wild und schlug mit dem rechten Höhenruder auf die Landebahn. Nach Kämpfen mit dem Flugzeug entschied Oestricher, dass es sicherer wäre, zu starten. Der Testleiter, Colonel Jim Rider im Ruhestand, erinnert sich, dass er “oben im Kontrollturm war und zusah, wie meine Karriere durch die Röhren ging.”

Der kurze Flug und die Landung verliefen ereignislos, niemand wurde entlassen, und General Dynamics plante den ersten offiziellen Flug für den 2. Februar. Der pensionierte Oberst Bob Ettinger, ein YF-16-Testpilot, wurde beauftragt, die Ursache des Vorfalls zu untersuchen. Er kam zu dem Schluss, dass dies „aus dem Fliegen einer veralteten Flugtesttechnik resultierte, die für ein Fly-by-Wire-System nicht funktionierte“. Dies würde eine von vielen Lektionen sein, die der Neuankömmling lehrte.

Am 13. Dezember 1973 beäugte eine Menge die Seriennummer. 72-1567 beim YF-16-Rollout in Fort Worth, Texas. (ALLGEMEINE DYNAMIK) Ein F-16 Supersonic Cruise and Maneuver Prototype-Modell in einem NASA-Langley-Windkanal im Jahr 1992. (NASA) Testpilot Bob Ettinger (sitzend) untersuchte den haarsträubenden Vorfall beim ersten Start. (NORTHROP CORP) Nach dem Rollout von YF-16 nahm eine C-5 Galaxy den Jet auf, bevor er ihn für seinen Erstflug an die Edwards Air Force Base lieferte. (AIR FORCE TEST CENTER HISTORY OFFICE) Die YF-16 und ihr Herausforderer, die YF-17, bewaffnet mit Sidewinder-Raketen im Jahr 1972. (USAF/R.L. HOUSE) Das Cockpit einer F-16C zeigt rechts den Sidestick, links den Gashebel und oben in der Mitte das Head-up-Display. (NASM (SI-2001-1822)/ERIC LANG) Dean Stickells YF-16 verlor kurz nach dem Start die Leistung, er befand sich zu diesem Zeitpunkt zufällig direkt über der Landebahn. (USAF) Mike Loh, zweiter von rechts, 1968 als Student an der Aerospace Research Pilot School, mit dem Heck einer F-104. (Mit freundlicher Genehmigung von OBERST EUGENE DEATRICK) Harte F-15 flankieren eine erwachsene F-16 über der Nellis Air Force Base, Nevada, im Jahr 2007. (USAF/MSGT KEVIN J. GRUENWALD) Beide Jäger nutzten die Pratt & Whitney F100, die jedoch auf dem kleineren Jet zum Stottern neigte. Die F-16E und F wurden auf die leistungsstärkere General Electric F110 umgestellt. (USAF/MSGT SHELLEY GILL) Eine aufgebauschte F-16E der Vereinigten Arabischen Emirate landet 2009 bei Red Flag Übungen in Nevada. (USAF/TECH SGT MICHAEL R. HOLZWORTH)

Als einer von zwei Einträgen im Technologie-Demonstrationsprogramm der Air Force’s Lightweight Fighter (LWF) (der andere war die Northrop YF-17), verwendete die YF-16 Pratt & Whitney F100-Triebwerke der McDonnell Douglas F-15. Es nahm vorhandene Komponenten von anderen Flugzeugen auf, darunter Fahrwerksreifen eines Convair B-58-Bombers. Was die YF-16 allein hatte, war eine instabile und daher sehr manövrierfähige Flugzeugzelle, die 9 Gs aushalten konnte und, um ihr Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystem zu verwalten, vier Computer, ohne die das Flugzeug nicht hätte haben können kontrollierten Flug gehalten. Um den Piloten zu helfen, mit der 9-G-Fähigkeit des Flugzeugs zurechtzukommen, wurde der Sitz um 30 Grad geneigt, und der seitlich angebrachte Steuerknüppel hatte eine Auflage, um den Arm des Piloten zu stützen, wenn er ein Vielfaches des normalen Gewichts trug. Ein "Hands-on-Gas und Knüppel" bringt alle wichtigen Knöpfe, Schalter und Schalter an die Fingerspitzen des Piloten und macht auch den Guy In Back überflüssig.

Obwohl die Air Force erwartete, dass die F-15 ein guter Jagdflieger sein würde, erforderte ihre Hauptmission – das Abfangen der sowjetischen MiG-25 – ein sperriges Radar und eine Ladung Mittelstreckenraketen, was Gewicht und Kosten in die Höhe trieb. Entsetzt über die steigenden Kosten des C-5 Galaxy-Schwerlasters und des F-111 Swing-Wing-Mehrzweckkampfflugzeugs, drängten einige Befürworter im Pentagon, angeführt in der Air Force von “Mad Major” John Boyd, auf eine kostengünstige, leichte, sehr manövrierfähige Plattform, die nur als Tagesjäger verwendet werden würde.

Der pensionierte General Mike Loh, ein Stabsoffizier für Jagdanforderungen im Pentagon in den frühen 1970er Jahren, wurde Teil von Boyds “Fighter Mafia,” Air Force Officers und zivilen Verteidigungsanalysten, die sich für die Manövrierfähigkeit im Luftkampf gegenüber schweren — und stark befürworteten bewaffnete—Kämpfer. Loh, ein Kampfpilot, Testpilot und selbsternannter "Technical Guy", traf Boyd 1965 zum ersten Mal auf der Eglin Air Force Base in Florida und war fasziniert von seinen Theorien zur Energiemanövrierfähigkeit (EM) zum Vergleich der Kampfleistung. Im Oktober 1969, nachdem er die Air Force Test Pilot School besucht und ein Jahr in Vietnam verbracht hatte, bat Loh um einen Auftrag, um für Boyd im Pentagon zu arbeiten.

Tagsüber arbeitete er an der Modifikation bestehender Flugzeuge. Nachts arbeitete er mit dem Team zusammen, das die EM-Konzepte von Boyd anwendete, um das Gesamtgewicht, die Flügelfläche und die Schubanforderungen für einen leichten Jäger zu bestimmen, der in einer bestimmten Situation die Oberhand über einen anderen Jet gewinnen konnte, indem er in einer bestimmten Situation schneller drehte und kletterte. Loh verbrachte abends so viel Zeit damit, mit Boyd zu telefonieren, dass er sich noch an Boyds Telefonnummer erinnert. (Boyd starb 1997.)

Loh sagt, dass jedes Mitglied der Fighter Mafia eine andere Agenda hatte. “Boyd war zweifellos der Anführer und dominierte den Kreuzzug. Seine Motivation bestand darin, seine EM-Theorie zu bestätigen, und er war nicht besorgt über eine Mission, die über den Nahkampf hinausging. Er verbrachte Stunden damit, über jeden zu debattieren, der seine Ansichten in Frage stellte.”


Viper Networks, Inc. (VPER)

TROY, Michigan, 20. Mai 2021 (GLOBE NEWSWIRE) -- Viper Networks, Inc. (Pink Sheets: VPER), ein aufstrebender internationaler Marktführer auf den Märkten für LED-Beleuchtungsprodukte und integrierte Systeme für Smart City-Projekte, freut sich, die Ernennung von Boris Davidoff, Ph.D. als Executive VP des Unternehmens und Head of International Business Development. Darüber hinaus wird Dr. Davidoff Vorstandsmitglied sein. Dr. Davidoff verfügt über umfangreiche Erfahrung in der Geschäftsentwicklung und Modellierung in den Bereichen KI und Financial Engineering. Dr. Davidoff ist CEO von "Prospective Technology Solutions, Inc." und geschäftsführender Gesellschafter von "Davidoff Guthart Fund, LLC" &"Prospective Technology Solutions Fund LLC". Mit Sitz in New York, New York, wird Dr. Davidoffs Fachwissen in der Leitung der vollständigen Umsetzung neuer Produktentwicklungen, seine tiefe Leidenschaft für das Design, die Herstellung und die Vermarktung innovativer Produkte, die das Unternehmenswachstum vorantreiben, für unser Unternehmen von großem Nutzen sein. ÜBER VIPER NETWORKSViper Networks, Inc. ist mit seinem Produkt Apollo Smart Lights ein Hersteller und Vertreiber von hocheffizienter LED-Beleuchtung, um überlegene schlüsselfertige LED-Beleuchtungslösungen für Ballungsräume bereitzustellen. Durch die Kombination von LED-Beleuchtung, GSM, Sensoren, Infrarot und Video in einem einzigen Design kann die proprietäre Apollo Smart Lights-Produktlinie von drahtlosen Produkten durch eine optimierte Systemintegration auf bestehende Infrastrukturen angewendet werden, um eine vollständige Auswahl an intelligenten LED-Beleuchtungslösungen weltweit zu erhalten.Weitere Informationen siehe www.ViperNetworks.com oder folgen Sie uns auf Twitter @vipernetworks Hinweis zu zukunftsgerichteten Aussagen Börsengesetz von 1934 in der geänderten Fassung. Aussagen in dieser Pressemitteilung, die nicht historisch sind, sind zukunftsgerichtet und beinhalten alle Aussagen über Überzeugungen, Erwartungen oder Absichten in Bezug auf die Zukunft. Investor/Medienkontakt: SAG Equity Group bei 407.444.5959

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KORREKTUR -- Viper Networks, Inc.

TROY, Michigan, 18. Mai 2021 (GLOBE NEWSWIRE) -- In einer heute von Viper Networks, Inc. herausgegebenen Pressemitteilung mit der Schlagzeile "Viper Networks and Local Partner Interconnected with Airtel, Hutch and SLT to Launch 100 Million Phase 1 Smart City Project in Sri Lanka". Bitte beachten Sie, dass in der Überschrift oder im ersten Absatz keine Währung angegeben wurde. Es ist USD. Die korrigierte Überschrift und der erste Absatz folgen: Viper Networks und lokaler Partner sind mit Airtel, Hutch und SLT verbunden, um ein 100 Millionen USD teures Smart City-Projekt der Phase 1 in Sri Lanka zu starten Viper Networks, Inc. (OTC Pink: VPER), (Unternehmen), und Internationaler Marktführer auf dem Markt für LED-Beleuchtungsprodukte und integrierte Systeme für Smart City-Projekte, freut sich, eine Partnerschaft mit einem lokalen Serviceanbieter bekannt zu geben, der durch drei (3) separate Verträge mit Sri Lanka Telecom (SLT), Bharti Airtel und Hutch verbunden ist, um 100 Millionen USD zu starten Phase 1 Smart City-Projekt in Sri Lanka. Das Projekt wird in nachfolgende Phasen wachsen und es in den nächsten 4 bis 5 Jahren zu einem 500-Millionen-Dollar-Projekt machen. Investor/Medienkontakt: SAG Equity Group bei 407.444.5959


Bachem Ba 349 Natter (Adder/Viper)

Autor: Dan Alex | Zuletzt bearbeitet: 26.02.2020 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Die Bachem Ba 349 Natter (übersetzt "Addierer", aber auch als "Viper" bekannt) war eine der deutschen Flugzeuginitiativen der späten Kriegsjahre, die das Gleichgewicht der alliierten Luftkampagne zugunsten des Reiches verschieben sollten. Die Natter wurde in den letzten Kriegsjahren entwickelt, zunächst vom Bundesluftfahrtministerium abgelehnt und schließlich in über 20 bis 30 brauchbaren Exemplaren gebaut. Doch noch bevor eine einzelne Einheit im Zorn eine Mission ausführen konnte, wurden die Startpositionen von Natter von vorrückenden amerikanischen Armeeangehörigen überrannt, was formell eine weitere "Geheimwaffe" der deutschen Luftwaffe mit den Seiten der Geschichte verband und nichts weiter. Aufgrund ihres Designs war die Natter nichts anderes als eine Art pilotierte Rakete, obwohl ihre Start- und Cockpiteinrichtungen nach der Bergung wiederverwendbar waren – ihre Raketenbewaffnung war in der Angriffsphase verbraucht worden.

Die Luftüberlegenheit der Luftwaffe, die vor 1943 den Himmel des 2. Die Kampagne konzentrierte sich hauptsächlich auf den Einsatz amerikanischer schwerer Bomber während des Tages und britischer schwerer Bomber während der Nacht, was einen starken, ununterbrochenen "Eins-zwei"-Schlag gegen deutsche Wertanlagen erzeugte. Die alliierten Bomber erwiesen sich als eine so schädliche Komponente für das deutsche Militär, dass es begann, der Produktion und Entwicklung von Jagdflugzeugen aus reinen Gründen der Selbstverteidigung Vorrang zu geben, um seine Flugplätze, Ölreserven, Fabriken, Versorgungsdepots, Brücken und strategisch wichtigen Städte zu schützen. Bis 1944 wurde die Situation immer dunkler, da Ziele innerhalb Deutschlands selbst regelmäßig angegriffen wurden. Als solches begann ein gewisses Maß an unausgesprochener Verzweiflung zu sinken und das deutsche Luftministerium begann, viele verschiedene Ansätze zur Lösung des alliierten Bombenkriegsproblems zu entwickeln.

Bisher steckte der Raketenantrieb bei Kriegsflugzeugen noch in den Kinderschuhen. Die Messerschmitt Me 163 "Komet" und ihr flüchtiges Treibstoffgemisch flog erstmals am 1. September 1941, ging aber erst 1944 mit insgesamt nur 370 gebauten Exemplaren in Produktion und anschließenden Einsatz. Der Deutsche Erich Bachem, ehemaliger Ingenieur beim Flugzeugkonzern Fieseler, machte sich 1943 selbstständig und gründete seine Bachemwerke GmbH mit Sitz in Waldsee. Bachem hatte während seiner Zeit bei Fieseler einen erheblichen Anspruch auf Berühmtheit, da er für das Design der weltberühmten Fieseler Fi 156 Storch ("Stork") verantwortlich war, einem hervorragenden leichten Verbindungsflugzeug, das um eine robuste und flexible Zelle mit hervorragendem Kurzhub gebaut wurde -Aus- und Landeeigenschaften (STOL). So waren Bachem eher unkonventionelle Flugzeugentwicklungen nicht fremd und steuerte fortan von seinem neu gegründeten Standort Waldsee aus verschiedene Flugleitflächen zu diversen Luftwaffenprojekten bei.

Da jedoch die Verluste in den von Deutschland gehaltenen Gebieten zu steigen begannen, entwickelte die Luftwaffe eine völlig neue Anforderung, die auf einem kostengünstigen, schnell produzierten Abfangjäger beruhte, der die alliierten Bomberverbände direkt bekämpfen sollte. Bachem, immer der Beobachter, konnte die ankommenden Wellen feindlicher Bomber über seiner eigenen Stadt studieren und die allgemeine Taktik und die allgemeine Umsetzung beim Durchqueren des deutschen Luftraums feststellen. Als solcher begann er, einen Abfangjäger zu entwickeln, der schnell Angriffshöhe erreichen und eine starke Nutzlast direkt in die feindlichen Flugzeugformationen entfesseln konnte. Um die erforderliche Höhe zu erreichen, würde das Design vertikal gestartet, um unnötige zeitaufwendige Startvorgänge mit Hilfe des Raketenschubantriebs zu vermeiden. Die Konstruktion bestand hauptsächlich aus Sperrholz (hauptsächlich durch Leim und Schrauben gehalten), mit Ausnahme der Nasenbaugruppe für deutsche Kriegsmaterialien wie Metall, die an anderer Stelle im Krieg erforderlich waren. Bachem gab seiner Entwicklung den Spitznamen "Natter", um mit der tödlichen Natur der Natternotter zusammenzufallen.

Anfang 1944 wurde die Anforderung der Luftwaffe offiziell konkretisiert und interessierten Kreisen offengelegt. Bachem schrieb seinen ursprünglichen Plan - die Bezeichnung "Ba P.20" - in das Unterfangen ein, während andere Einreichungen von den deutschen Luftfahrt-Stars Heinkel, Junkers und Messerschmitt geliefert wurden. Nach Abschluss der ersten Rezensionsreihe wurde die Bachem-Einreichung als zu weit hergeholt, eher eine komische Geste als eine ernsthafte Designeinreichung, beiseite geschoben. Das deutsche Luftministerium suchte ein konventionelleres Flugzeug für seinen Abfangjägerbedarf und die Bachem-Einreichung kam eher als bemannte Rakete an als alles andere. Das Luftfahrtministerium suchte auch nach einem wiederverwendbaren Flugsystem, um die Produktionskosten niedrig zu halten, und das Bachem-Design konzentrierte sich anscheinend auf eine Einweg-Flugzeugzelle. Um seine Bemühungen am Leben zu erhalten, tat sich Bachem dann mit dem berühmten deutschen Flieger Adolf Galland zusammen, um sein Abfangjäger-Design durchzusetzen, aber selbst dies scheiterte und ließ die Natter-Initiative vorerst in der Schwebe.

Bachems nächste Option bestand darin, Heinrich Himmler - Adolf Hitlers rechte Hand - anzuzapfen und erhielt ein Interview. Himmler, immer an Unorthodoxem und Exotischem interessiert, nahm das Bachem-Design auf und erklärte sich bereit, das Viper-Programm mit allen notwendigen Mitteln voranzutreiben. Himmlers Macht innerhalb der deutschen Hierarchie war so groß, dass Bachem in weniger als einem Tag einen Anruf vom deutschen Luftfahrtministerium erhielt, um über seinen einst abgelehnten Natter zu sprechen. An einer Stelle schlug Himmler sogar die Eröffnung eines neuen Konzentrationslagers vor, um die "Facharbeiter" zur Verfügung zu stellen, die die Natter-Entwicklung erfordern würde, aber Bachem lehnte diese verabscheuungswürdige Vorstellung höflich ab. Himmler verpflichtete stattdessen Hunderte seiner Waffen-SS-Truppen für das Programm – eine wertvolle Verschwendung kritischer Arbeitskräfte, um es gelinde auszudrücken.

Im August 1944 standen nicht weniger als drei Natters für frühe Flugerprobungen zur Verfügung. Sein Design war eher zweckmäßig und bestand aus einem einfachen röhrenförmigen Flugzeugrumpf mit integriertem Cockpit, Leitwerksabschnitt und Bugkonus. Der Nasenkegel war das A und O der Natter, denn sie brachte die notwendige 24 x Fohn RZ-73 Serie 2,87" (73 mm) hochexplosive Hochgeschwindigkeitsraketennutzlast zum Einsatz gegen die feindlichen Bomber. Die Nase war "Cut-off" an seinem Ende, um die Raketen freizugeben. Im Flug wurden die Raketen mit einer abwerfbaren Plastikkappe bedeckt, um die aerodynamischen Prinzipien des Flugzeugs zu erhalten. Das Cockpit wurde unmittelbar hinter der Bugbaugruppe mit Sitzgelegenheiten für einen und schwer ausgestattet Eingerahmt mit eingeschränkter Sicht.Außerdem blockierte das Rumpfrücken fast die gesamte Sicht nach hinten, aber dies war vernachlässigbar, da die Natter in keiner Weise ein "Jagdflugzeug" war - einfach ein zielstrebiger Kurzstrecken-Abfangjäger Der Rumpf verjüngte sich am Heck, an dem ein Bi-Fuel-Raketenmotor der Serie HWK 509C-1 installiert war.Dieser hatte eine Leistung von 4.400 Pfund Schub und wurde beim Start durch 4 x Schmidding-Marke abwerfbare Feststoff-Booster (zwei gehalten extern an jedem Leitwerk Seite), die der Natter innerhalb kürzester Zeit die nötige Auftriebs- und Höhenreichweite verschafft. Die Booster lieferten jeweils weitere 1.100 Pfund Schub und konnten bis zu 6 Sekunden brennen, nach Gebrauch abgeworfen. Die Flügel waren kurze, stämmige und gerade Installationen mit abgeschnittenen Spitzen, die die grundlegenden Flugsteuerungen lieferten. Es gab sowohl eine Rücken- als auch eine ventrale vertikale Schwanzflosse, während die Rückenflosse auch ein Paar kleinerer horizontaler Flächen enthielt.

Alles in allem wog der Natter fast 5.000 Pfund. Die Spannweite des Flugzeugs betrug knapp über 13 Fuß bei einer laufenden Rumpflänge von fast 20 Fuß. Im Profil maß der Natter eine Höhe von 7,5 Fuß. Zum Zeitpunkt des Starts konnte die Flugzeugzelle Geschwindigkeiten von ungefähr 620 Meilen pro Stunde erreichen und erstaunliche 37.400 Fuß pro Minute steigen. Sein Aktionsradius betrug begrenzte 12 Meilen, während seine Dienstobergrenze 33.300 Fuß betrug - weit innerhalb der Betriebshöhe der alliierten Bomber. Die Natter konnte diese Höhe in nur 60 Sekunden messen. Die Gesamtausdauer in einem typischen Flug betrug nur 4,6 Minuten auf 30.000 Fuß, wodurch jede Sekunde für den Natter-Piloten buchstäblich zählte. Neben der 24 x 2,87"-Raketenbewaffnung wurde die Natter zu einem bestimmten Zeitpunkt auch für 2 x 30-mm-Maschinenkanonen der Serie MK 108 in Betracht gezogen.

Um die vertikale Natur der Startphase beizubehalten, würde das Flugzeug auf seinem Heck ruhen und gegen eine 80 Fuß vertikal eingestellte Startrampe aufgestellt werden. Die anfängliche Flugsteuerung würde durch einen Autopiloten über eine Funk-Radar-Verbindungsanordnung erfolgen, an die der Pilot dann die Kontrolle über das Flugzeug erhielt, sobald es sich innerhalb von 5.000 Fuß von den beabsichtigten Zielen befand. Von dort aus konnte der Pilot sein Flugzeug über traditionelle Flugsteuerungen auf einen feindlichen Bomber (von Natur aus große Ziele) lenken und mit seinem relativ kleinen Flugzeug feindlichem Maschinengewehrfeuer ausweichen. Beim Einleiten der "Angriffsphase" würde die Nasenbaugruppe ihre Plastikabdeckung abwerfen und die 24 x 2,87" ungelenkten Fohn-Raketen darin freilegen. An diesem Punkt würde der Pilot alle 24 Raketen in einer einzigen wilden Salve abfeuern. Der nächste Schritt beinhaltete manuelles Auskuppeln des Leitwerks und seiner wertvollen Boosterraketensektion. Die Kappe wurde dann abgeworfen und der Pilot auf konventionelle Weise ausgestiegen (unter 250 Meilen pro Stunde). Sowohl der verbleibende hintere Rumpfabschnitt als auch der Pilot glitten unter ausgefahrenen Fallschirmen zur Erde zurück geborgen/wiederverwendet an einem anderen Tag.Wenn die Raketenabschusseinrichtungen irgendwann einmal ausfielen, könnte der Pilot auch erwägen, die Flugzeugnase in den Feind zu rammen, natürlich er rettet vor dem Moment des Aufpralls.

Die Natter unternahm im Oktober 1944 Segelflugversuche, und die Kontrollen erwiesen sich als ausreichend für die Aufgabe. Im Dezember 1944 hatte sich das Natter-Projekt so weit entwickelt, dass eine neue Modellversion - die Ba 349-M - mit festem Fahrwerk vorgestellt wurde. Dies wurde in erster Linie verwendet, um die Flugsteuerung der Natter formell zu bewerten, wenn sie an einen "Mutterschiff" -Host - in diesem Fall den allgegenwärtigen mittleren Bomber Heinkel He 111 - angebunden war, da die Natter jetzt "sicher" hinter dem Flugzeug landen konnte kontrollierte Prüfungen. Im März 1945 war die Lage im gesamten Deutschen Reich düster. Dennoch wurde unorthodoxen Entwicklungen vieler Art Aufmerksamkeit geschenkt, darunter strahlgetriebene Flugzeuge, Tragflächen, Raketenjäger, Lenkflugkörper und Mega-Panzer.

Im März fand zudem der erste bemannte Testflug einer Ba 349 mit Pilot Lothar Siebert am Steuer statt. Die Natter stieg wie beabsichtigt von ihrer vertikalen Startschiene ab, aber unter 1.700 Fuß ging die Kappe verloren. Das Flugzeug ging dann in eine Pseudoschleife und fuhr schließlich direkt in den Boden, was zu einem Totalverlust von Flugzeug und Pilot führte. Als Ursache des Absturzes wurde eine fehlerhafte Kappenmontage vermutet und das Programm dennoch fortgesetzt. Die Natter wurde jedoch in späteren Wochen unter bemannter Kontrolle erfolgreich getestet - mindestens drei solcher Fälle wurden registriert. Das Bundesluftfahrtministerium zeigte sich mit den Ergebnissen des Natter-Entwicklungsprogramms "so zufrieden", dass es das Flugzeug für den offiziellen Betrieb freigegeben hielt. Die Serie würde in zwei unterschiedlichen Formen produziert werden, die sich jeweils durch ihren Hauptraketenantrieb unterscheiden - die Ba 349A sollte mit der Einkammer-Baureihe HWK 509A-1 vervollständigt werden, während die Ba 349B die Zweikammer-Baureihe HWK 509C-1 haben sollte - Letzteres verschafft der Natter mehr Flugzeit.

Im April 1945 hatten die Bachemwerke etwa 20 bis 36 Natters für den Betriebsdienst produziert (Quellen variieren von der Gesamtzahl). Der April erwies sich jedoch auch als düsterer Monat für das Deutsche Reich, denn abgesehen von steigenden Verlusten an allen großen Fronten hatte Führer Adolf Hitler in seinem unterirdischen Bunker in Berlin Selbstmord begangen, als sich die sowjetischen Streitkräfte näherten. Mehrere deutsche Führer forderten eindeutig einen günstigen Waffenstillstand mit den Briten und Amerikanern, während diese feindlichen Streitkräfte stetig - manchmal unbehelligt - auf deutschem Territorium gewannen. Im deutschen Kirchheim waren mindestens zehn Natters aufgestellt und vermutlich streikbereit. Die Streitkräfte der amerikanischen Armee breiteten sich jedoch durch das Gebiet aus und nahmen diese Stellungen vollständig ein, bevor ihre deutschen Verwalter sie zerstören konnten - was dem "Zorn" der mächtigen deutschen Viper ein Ende machte.

Erstaunlicherweise existieren insgesamt zwei vollständige Natters. Einer ist im Deutschen Museum in München ausgestellt, der andere ist Teil der Sammlung des National Air & Space Museum in Silver Hill, Maryland.


Gefährdungsstatus

Laut der International Union for Conservation of Nature (IUCN) gelten 57 Viperarten als nahezu bedroht, naturschutzabhängig, gefährdet, gefährdet oder vom Aussterben bedroht, in freier Wildbahn ausgestorben oder ausgestorben. Einige der seltensten Vipern sind die goldenen Lanzenköpfe (Bothrops insularis), die nur auf einer kleinen Insel vor der Küste Brasiliens vorkommt, und die Santa Catalina-Klapperschlange, die nur auf der Insel Santa Catalina im Golf von Kalifornien in Mexiko vorkommt. Laut IUCN ist diese Schlange hauptsächlich aufgrund von Übersammlung zurückgegangen.


Geschichte des F-16 Fighting Falcon

Alle F-16s sind nicht gleich. Fighting Falcons, die heute aus der Fabrik rollen, haben nichts mit früheren Versionen zu tun. Einige Unterschiede sind sichtbare und größere Steuerflächen, breiterer Einlass, getönte Haube, quadratische Landescheinwerfer und verschiedene Antennen, Belüftungsöffnungen, Unebenheiten und Blasen. Die meisten Unterschiede erfordern mehr als das bloße Auge, um strukturelle Verbesserungen, verbesserte Motoren, digitale Elektronik, stark erhöhte Rechenkapazität und Softwareänderungen zur Anpassung an neue Funktionen, Sensoren und Waffen zu erkennen.

Das Ganzglas-Cockpit (keine mechanischen Instrumente) der neuesten F-16 ist die Manifestation vieler dieser Verbesserungen. Drei große fünf mal sieben Zoll große Farb-Multifunktionsdisplays übertragen Informationen von verschiedenen Sensoren in übersichtlicher Farbgrafik an den Piloten. Das Cockpit verfügt über Hands-on-Gas- und Side-Stick-Schalter, Nachtsichtbrillen-kompatible Beleuchtung, eine farbige Moving Map und ein großes Head-up-Display. Ein helmmontiertes Cueing-System ermöglicht es Piloten, Waffen durch einfaches Drehen des Kopfes zu zielen.

Die ursprüngliche F-16 war als leichtes Luft-Luft-Tagesjäger konzipiert. Luft-Boden-Missionen verwandelten die ersten F-16-Serien sofort in Mehrzweckjäger. Die folgenden F-16 erweiterten und verfeinerten diese Rollen mit Raketen, Infrarotsensoren, präzisionsgelenkter Munition und vielen anderen Fähigkeiten. Aktuelle und geplante Versionen der F-16 bauen auf diesen Verfeinerungen auf und verbessern die Fähigkeiten noch weiter.

Aber die grundlegenden Stärken des ursprünglichen Designs bleiben erhalten. Das Herzstück jedes Fighting Falcon ist das Leichtgewichtsjägerkonzept, das von Col. John Boyd und den anderen Mitgliedern der sogenannten Leichtgewichtsjägermafia der US Air Force und des US-Verteidigungsministeriums verfochten wurde. Diese Gruppe bevorzugte einfache und kleine Jagdflugzeugdesigns, die Richtung und Geschwindigkeit schneller ändern konnten als ihre potenziellen Gegner und Designs, die schwerer zu erkennen waren und kostengünstig zu produzieren, zu betreiben und zu warten waren. Die Fighter Mafia befürwortete den Einsatz von Technologie, um die Effektivität zu erhöhen oder die Kosten zu senken. Sie gingen sogar so weit, die Grundannahmen über die Beurteilung und den Vergleich von Kämpfern zu hinterfragen und gründlich zu analysieren.

Ingenieure in Fort Worth setzten diese Ideen in den 1970er Jahren in die Realität um. Der daraus resultierende leichte Jäger kombinierte eine Vielzahl fortschrittlicher Technologien, die noch nie in einsatzfähigen Jägern verwendet wurden. Ein gemischter Flügelkörper, Flügel mit variabler Wölbung und Vorderkörper-Strikes sorgten für zusätzlichen Auftrieb und Kontrolle. Fly-by-Wire-Flugsteuerungen verbesserten die Reaktionszeit und ersetzten schwere hydromechanische Systeme durch leichtere und kleinere elektronische Systeme. Entspannte statische Stabilität, ermöglicht durch das Fly-by-Wire-System, stark verbesserte Agilität und Stabilität. Ein seitlich angebrachter Gashebel und Knüppel, ein Head-up-Display, ein 30-Grad-Rückenlehnenwinkel, praktische Bedienelemente und eine Luftpolsterkappe verbesserten die G-Toleranz und das Situationsbewusstsein des Piloten.

Alle diese Technologien waren zuvor in einer Vielzahl anderer Flugzeug- und Forschungsprogramme erforscht worden. Aber der F-16-Prototyp oder YF-16 war das erste Flugzeug, das alle in ein produzierbares Design integriert hat.

Die Entwicklung des YF-16 optimierte ein Design für Leistung. Die Weiterentwicklung der Serien-F-16 wurde andererseits zu einem Balanceakt zwischen dem Hinzufügen und Verbessern von Fähigkeiten und der Beibehaltung der optimierten Leistung des ursprünglichen Designs.

Leistungsverbesserungen können viele Formen annehmen: Gegenmaßnahmen, Infrarotsensoren, Laserzielgeräte, missionierte Heckcockpits, Rückenverkleidungen, Datenverbindungen, Satellitenkommunikation, helmmontierte Cueing-Systeme, konforme Kraftstofftanks, große Farbdisplays, Ganzglas-Cockpits, verbesserte Geschäfte ( Aufklärungskapseln, Waffen und andere flügelmontierte Systeme) und automatische Wiederherstellungssysteme. Jede neue Fähigkeit profitiert von ihrem eigenen Evolutionsprozess. All diese Verbesserungssprünge sind in eine Flugzeugzelle gepackt, die immer noch neun g&rsquos aushalten und andere Jäger der vierten Generation übertreffen kann.

Pratt & Whitney und General Electric haben die Entwicklung mit beeindruckenden Verbesserungen der Motorleistung unterstützt. Das ursprüngliche Pratt & Whitney-Triebwerk der YF-16 entwickelte etwa 23.000 Pfund Schub. The engines on the Block 50/52 aircraft develop nearly 30,000 pounds of thrust. The GE F110-GE-132 engine on the Block 60 F-16 is rated at 32,500 pounds of thrust. So, even though the F-16&rsquos overall weight has increased, its thrust-to-weight ratio has improved as well.

However, the Lightweight Fighter Mafia will point out that thrust-to-weight ratio is not the only indicator of aircraft performance. The figure doesn&rsquot account for the effects of wing loading and aerodynamic drag. A better measure of performance is energy rate (or Ps), which is a function of thrust, weight, velocity, and drag. Every external payload extracts a performance price in aerodynamic drag. And F-16s rarely fly without a few stores hanging under the wing.

Technology comes to the rescue again. Advances in electronic miniaturization have resulted in lighter, more compact hardware that, in turn, significantly reduces drag. The latest navigation and targeting pods, for example, are smaller, lighter, and aerodynamically cleaner than first-generation pods. Electronic countermeasure systems have shrunk, too, and have more recently found their way under the F-16&rsquos skin, eliminating even more drag. Weaponeers are making bombs and missiles smaller, lighter, and more streamlined. Drag reductions have often accompanied efforts to add more systems and weapons to the airplane and to make the airplane less detectible and more survivable.

While the F-16 today benefits from the electronic revolution, the original designers did not anticipate it. In fact, they purposely kept the aircraft as dense as possible to prevent additional systems&mdashand the extra weight they would bring&mdashfrom being placed inside the airframe. Technology advances have allowed much more capability to be packed into that same space or, in some cases, in much less space.

Bausteine

Keeping up with all the varieties of the F-16 is no small task. The job is simplified, though, because most changes to the F-16 are made in groups, or blocks, to track items on the production line. Whenever a new-production configuration for the F-16 is established, the block number increases.

The first production aircraft following the two YF prototypes and the eight full-scale development F-16s were Blocks 1 and 5. (From Block 30/32 on, a major block designation ending in 0 signifies a General Electric engine one ending in 2 signifies a Pratt & Whitney engine.) The current highest operational block designation, however, is Block 60, which is flown by the United Arab Emirates.

Significant modification programs have their own designation as well such as the Mid-Life Upgrade and the Common Configuration Improvement Program. The latest proposed significant modification for the F-16 is called the F-16V (V standing for Viper).

The A in F-16A refers to Blocks 1 through 20 single-seat aircraft. The B in F-16B refers to the two-seat version. The letters C and D were substituted for A and B, respectively, beginning with Block 25. The new series letters emphasize the major differences occurring between Blocks 15 and 25. Block 60 denotes the transition from the F-16C/D to the F-16E/F.

Full-Scale Development: Production Predecessors

The YF-16 was chosen over the YF-17 in the Lightweight Fighter competition in 1975. Work began on the first of eight full-scale development, or FSD, F-16s, incorporating the first major&mdashmostly internal&mdashdesign changes. The designers were intent on retaining the outstanding flying qualities of the original design. So no changes that would degrade the prototype&rsquos aerodynamics were made. At the same time, they had to adapt the airplane to amplified air-to-ground requirements. The overall length grew by thirteen inches. The nose acquired a slight droop to accommodate the Westinghouse APG-66 multimode radar.

To respond to the need for larger air-to-ground payloads, the wing and tail surfaces were enlarged to carry the extra weight. The wing area grew from 280 to 300 square feet, which is about as much as it could grow without requiring additional internal bulkheads to lengthen the fuselage. The horizontal tails and ventral fins grew about fifteen percent. The flaperons and speed brakes grew by about ten percent. An additional hardpoint was placed under each wing, giving the aircraft a total of nine. The airframe was also structurally strengthened.

Other changes in the FSD aircraft included a lighter weight Stencel SIIIS ejection seat, a simpler single door instead of twin doors on the nose landing gear well, and a self-contained engine starter. The canopy transparency was strengthened to withstand a four-pound, 350-knot bird strike. The radome was hinged to ease access to the radar.

The YF-16 validated the aerodynamics, propulsion, and handling qualities of the aircraft&rsquos basic design. With the major design issues out of the way, engineers concentrated more on internal details&mdashsuch as the electrical system, hydraulics, and avionics&mdashwith the FSD aircraft. The FSD aircraft had no block numbers, though they are often referred to as Block 0 F-16s.

Blocks 1 And 5: Going Operational

After the prototype and FSD programs, the first Block 1 F-16 (serial number 78-0001) was flown for the first time in August 1978 and delivered to the US Air Force that same month. The aircraft was first assigned to the 388th Tactical Fighter Wing at Hill AFB, Utah, and later became an interceptor with the 125th Fighter Interceptor Group in Jacksonville, Florida, followed by a tour at the 158th Fighter Interceptor Group in Burlington, Vermont. It then was flown by the 127th Tactical Fighter Wing at Selfridge Air National Guard Base, Michigan. The aircraft was eventually sent to Lowry AFB, Colorado, as a student trainer. The first operational F-16 is now on display at Langley AFB, Virginia.

Ninety-four Block 1 and 197 Block 5 F-16s were manufactured through 1981 for the US Air Force and four European Participating Air Forces. Most Block 1 and Block 5 aircraft were upgraded in 1982 to a Block 10 standard through a program called Pacer Loft. New-production Block 10 aircraft (312 total) were built through 1980. The differences between these early F-16 versions are relatively minor. All production F-16s beginning with Block 1 were outfitted with ACES II ejection seats.

A word about nicknames: Tactical Air Command, now Air Combat Command, officially christened the F-16A as the Fighting Falcon. But that name never found wide use on the flightline. As with many aircraft, the unofficial nickname the pilots pinned on the F-16 did catch on: Viper.

Block 15: Most Produced

The 330th production F-16 was the first of 983 Block 15 aircraft manufactured in five countries and subsequently assembled on three production lines (Fort Worth, Belgium, and Netherlands). The production of the Block 15 spanned fourteen years. Of the more than 4,500 F-16s manufactured to date, Block 15 aircraft are the most numerous, and many of them are still flying today in air forces around the world.

The transition from Block 10 to Block 15 resulted in two hardpoints added to the inlet chin and designated as stations 5R and 5L. The nearly thirty percent larger horizontal tail is the most noticeable difference between Block 15 and previous F-16 versions. The larger tail offset the shift in center of gravity brought on by the weight of the sensors and structures of the two chin hardpoints. The larger tail also provides better stability and control authority, especially at higher angles of attack.

Block 15 aircraft received an operational capability upgrade, or OCU, beginning in 1988. The upgrade added a data transfer unit and a radar altimeter. The radar was improved, and the fire control and stores control computers were expanded. OCU also allowed Block 15 aircraft to fire the AGM-119 Penguin anti-ship, the AGM-65 Maverick air-to-ground, and the AIM-120 Advanced Medium Range Air-to-Air Missile, or AMRAAM. The Block 15 aircraft built from 1988 had OCU, a larger wide-angle head-up display, and the Pratt & Whitney F100-PW-220 engine. Fifteen air arms fly Block 15 aircraft today, including the US Navy.

The Air Defense F-16 is a variant of the Block 15 OCU F-16 equipped with additional systems for the air-to-air role. It has improved APG-66A radar, an APX-109 identification friend or foe interrogator, ARC-200 high-frequency radio, and a 150,000-candlepower spotlight mounted on the left side of the forward fuselage. In the late 1980s and early 1990s, 271 Block 15 airframes were converted to the Air Defense configuration. The first converted aircraft were delivered in early 1989. All of the aircraft initially went to the Air National Guard. The Guard stopped flying the Air Defense version of the F-16 in 2007. Air Defense F-16s are still flown by Jordan and Thailand.

Block 25: From A To C

The Block 25 aircraft marks the evolution from the F-16A/B to the F-16C/D. Block 25 enabled the F-16 to carry AMRAAM as a baseline weapon as well as carrying night/precision ground-attack capabilities. An improved fire control computer, an improved stores management computer, and an inertial navigation system were added along with multifunction displays, new data transfer unit, radar altimeter, and anti-jam UHF radio.

The Block 25 F-16 also received the improved Westinghouse (now Northrop Grumman) AN/APG-68 radar, which offered increased range, better resolution, and more operating modes. Block 25 featured new upfront controls, a larger head-up display, and two head-down multifunction displays. All Block 25s were originally powered by the Pratt & Whitney F100-PW-200, but the engines have since been upgraded to the -220E configuration. The first of 244 Block 25 F-16s flew in June 1984. Block 25 is the only F-16 to be employed exclusively by the US Air Force.

Block 30/32: New Engine Choices

Block 30/32 added two new engines to the F-16 line&mdashthe Pratt & Whitney F100-PW-220 and the General Electric F110-GE-100. The aircraft&rsquos engine bays are common to both engines by design. A larger inlet was introduced at Block 30D for the GE-powered F-16s, which are often called big-mouth F-16s. The larger inlet, formally called the modular common inlet duct, allows the GE engine to produce its full thrust at lower airspeeds.

The smaller inlet, called a normal shock inlet, has not changed for the -220 and subsequent Pratt & Whitney engines. A Pratt & Whitney F100-PW-229 engine powered the Variable Inflight Stability Test Aircraft, or VISTA/F-16, which featured the larger inlet. This is the only F-16 with a large inlet and a Pratt & Whitney engine.

Block 30/32 can carry AGM-88A high-speed anti-radiation missiles, or HARM. Like the Block 25, it can carry the AGM-65 Maverick missile. Changes at Block 30D allowed the aircraft to carry twice as many chaff/flare dispensers for self-protection, and the forward radar warning receiver antennas were relocated to the leading-edge flap. These beer can-shaped antennas have since been retrofitted onto all previous F-16C/D aircraft. Block 30/32 has a crash-survivable flight data recorder, voice message unit, and expanded memory for the multifunction displays. The first of 733 Block 30/32 F-16s was delivered in July 1987 the airplane was manufactured through 1989.

The F-16N manufactured for the US Navy was a Block 30 variant. It was powered by the GE F110-GE-100 engine and had the small inlet associated with early Block 30 production. The F-16N also carried the APG-66 radar of the F-16A models and minor structural differences for meeting Navy requirements. The aircraft had no internal 20-mm gun. Twenty-two F-16Ns and four TF-16Ns (two-seaters) were built from 1987 to 1988. They were used for dissimilar air-to-air training with three Navy adversary squadrons and at the Navy&rsquos Fighter Weapons School (Top Gun) until 1994.

The US Navy once again began flying Fighting Falcons in early 2002 when the first of ten single-seat and four two-seat Block 15 F-16s were delivered to NAS Fallon in Nevada (the current home of Top Gun). These aircraft, with distinctive paint schemes, are low-hour F-16A/Bs that had been in storage.

Block 40/42 Night/Precision Attack

With Block 40/42, the F-16 gained capabilities for navigation and precision attack at night and in all weather conditions and traded its original analog flight controls for a digital system and new core avionics.

The landing gear of Block 40/42 was beefed up and extended to handle the Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night, or LANTIRN, targeting and navigation pods and more extensive air-to-ground loads. By design, the landing gear bay doors bulge slightly to handle the larger wheels and tires. The LANTIRN pods also necessitated moving the landing lights from the struts of the main landing gear to the leading inside edge of the nose gear door. The larger wide angle collimating, or WAC, head-up display was needed for LANTIRN as well. This wide-angle raster HUD, as it is called, is capable of displaying the infrared image from the LANTIRN navigation pod used in low-altitude night navigation.

The precision weapons incorporated by Block 40/42 include the GBU-10, GBU-12, and GBU-24 Paveway family of laser-guided bombs as well as the GBU-15 glide bomb.

Block 40/42 also featured the addition of the APG-68(V5) radar, automatic terrain following (part of the LANTIRN system), global positioning system, full provisions for internal electronic countermeasures, an enhanced-envelope gun sight, and a capability for bombing moving targets.

Production of Block 40/42 began in 1988 and ran through 1995. Twenty-one more Block 40s were built for Egypt, and ten single-seat Block 40s were built for Bahrain during 1999 to 2000.

US Air Force Block 40 aircraft are now equipped and flying missions with night vision goggles and with a datalink system. This system receives highly accurate position information from a forward air controller on the ground. The system then inputs the data into the weapon system computer and displays it as a waypoint on the head-up display.

Block 20 And MLU

Block 20 refers to new-production F-16As that incorporate significant avionic enhancements, including a modular mission computer, or MMC, replacing three other computers. The processing speed of the computer is more than 740 times faster than the computer in the original F-16. It has more than 180 times the memory. An improved radar, the APG-66(V2), features increased detection and tracking ranges and the ability to track more targets.

The Mid-Life Update program, or MLU, refers to the 300 retrofitted Block 15 F-16A/B Belgian, Danish, Dutch, and Norwegian aircraft. These aircraft were also structurally upgraded to meet an 8,000-hour airframe life span in a program called Falcon UP (for unos programmum).

Block 20 and MLU F-16s have wide-angle head-up displays, color multifunction cockpit displays, upfront controls (a set of programmable pushbuttons placed just below the head-up display), a Block 50-style side stick and throttle, ring laser inertial navigation systems, miniaturized global positioning system receivers, digital terrain systems, improved data modems, and advanced interrogators for identifying friendly or foe aircraft. The lighting in the cockpit is compatible with night-vision systems. The aircraft also have provisions for microwave landing systems and helmet-mounted displays.

Block 50/52 Wild Weasel Plus

The first Block 50/52 was delivered to the US Air Force in 1991. The Block 50/52 F-16 is recognized for its ability to carry the AGM-88 HARM in the suppression of enemy air defenses, or SEAD, missions. The F-16 can carry as many as four HARMs.

An avionics launcher interface computer allows the F-16 to launch the HARM missile. US Air Force F-16s have been upgraded to carry the HARM Targeting System, or HTS, pod on the left intake hardpoint so it can be combined with laser targeting pods designed to fit on the right intake hardpoint. The HTS pod contains a hypersensitive receiver that detects, classifies, and ranges threats and passes the information to the HARM and to the cockpit displays. With the targeting system, the F-16 has full autonomous HARM capability.

The Block 50/52 F-16 continued to be improved, and the current aircraft sold to the FMS customers is equipped with the APG-68(V9) radar, which offers longer range detection against air targets and higher reliability. The Block 50/52 now includes embedded global positioning system/inertial navigation system, a larger capacity data transfer cartridge, a digital terrain system data transfer cartridge, a cockpit compatible with night vision systems, an improved data modem, an ALR-56M advanced radar warning receiver, an ALE-47 threat-adaptive countermeasure system, and an advanced interrogator for identifying friendly aircraft.

In the cockpit, an upgraded programmable display generator has four times the memory and seven times the processor speed of the system it replaces. New VHF/FM antennas increase reception ranges. The Block 50/52 is powered by increased performance engines&mdashthe General Electric F110-GE-129 and the Pratt & Whitney F100-PW-229&mdasheach rated to deliver over 29,000 pounds of thrust in afterburner. Block 50/52 are the first F-16 versions to fully integrate the AGM-84 Harpoon anti-shipping missile.

New-production Block 50/52 aircraft ordered after 1996 include color multifunction displays, the modular mission computer, and a multichannel video recorder. All international versions of the Block 50/52 have LANTIRN capability.

More than 800 Block 50/52s have been delivered from production lines in Fort Worth, Korea, and Turkey. The Fort Worth production line is currently the only active F-16 line. The other production lines have completed their production runs and have been shut down.

The engines that power the F-16 have improved in more ways than in maximum thrust. Engines used in early F-16s required from six to eight seconds to spool up from idle to afterburner. Since then, electronic controls have replaced hydro-mechanical systems. The changes allow current engines to go from idle to full afterburner in two seconds. Engine reliability and ease of maintenance have also been improved significantly. Today&rsquos F-16 engines can be expected to deliver eight to ten years of operational service between depot inspections.

Digital engine controls, first introduced on Pratt & Whitney-powered F-16s in 1986, have also improved performance. Older hydro-mechanical controls had to be trimmed to operate at the most challenging point within the F-16&rsquos flight envelope. Digital engine controls automatically adjust to the operating environment, so that they optimize engine performance at all points within the flight envelope. All engines being built today for the F-16 have digital engine controls.

Commonality

With all the varieties of the F-16 produced through the years, the US Air Force decided to standardize its F-16 fleet to simplify logistics, maintenance, and training. The service, building on the success of the MLU program, implemented the Common Configuration Implementation Program (CCIP) in 1997 to bring all of the Block 40/42/50/52 into a common avionics configuration.

The CCIP added color displays, common missile warning systems, and an improved modular mission computer to Block 40/42 and Block 50/52 F-16s as well as an advanced datalink, called Link-16, that is standard for US and NATO aircraft. The upgrade also included the multi-service standard joint helmet-mounted cueing system (JHMCS). This system works with the high-off-boresight AIM-9X air-to-air missile as well as with other slewable sensors and provides the pilot with other situational awareness and navigation data without looking in the cockpit. More than 200 Block 50/52 and 420 Block 40/42 aircraft were involved in the program. The Air National Guard (ANG), Air Force Reserve Command (AFRC), and active duty Air Force units are now operational with the upgrades. This program successfully completed in 2011, and now all of the US active duty aircraft fly with common/compatible systems.

Exceptions include Block 30/32 F-16s at the Aggressor squadrons in Nevada and Alaska and Block 25 F-16s in training squadrons at Luke AFB, Arizona. Block 25 and Block 30/32 aircraft are concentrated in Air National Guard and Air Force Reserve Command units. A few Reserve Component units do already fly more advanced versions of the F-16.

Block 60 And Beyond

The F-16 Block 60, also known as the Desert Falcon, is the most advanced F-16 produced to date. An internal, forward-looking infrared navigation sensor mounted as a ball turret on the upper left nose is the main feature that distinguishes the Block 60 from previous F-16s. Both single- and two-seat aircraft carry conformal fuel tanks.

The Desert Falcon&rsquos increased-thrust GE-132 engine helps compensate for the increase in weight and payload over the basic F-16. Internal differences, on the other hand, add up to a huge improvement in capability.

The Desert Falcon has many automated modes, including autopilot, auto-throttle, an automatic ground collision avoidance system, and a pilot-actuated recovery system. The recovery system allows pilots to recover the aircraft with the push of a button the moment they sense they have lost situational awareness. The Block 60&rsquos electronic warfare system, produced by Northrop Grumman, is the most sophisticated subsystem on the aircraft. It provides threat warning, threat emitter locating capability, and increased situational awareness to pilots. A fiber-optic databus handles the throughput and speed needed for many of these systems. The maintenance system is laptop-based.

The APG-80 agile beam radar underpins many of the new capabilities of the Block 60. The radar, produced by Northrop Grumman, is an advanced electronically scanned array offering much greater detection ranges. The radar can continuously search for and track multiple targets and simultaneously perform multiple functions such as air-to-air search and track, air-to-ground targeting, and terrain following. The radar vastly improves the pilot&rsquos situational awareness.

Block 60&rsquos General Electric F110-GE-132 turbofan engine produces approximately 32,500 pounds of thrust in maximum afterburner. The engine is a derivative of the F110-GE-129 engine that powers the majority of F-16C fighters worldwide.

The Evolution Continues . . .

In recent years, significant improvements in F-16 capability have been developed and added to the stream of software and systems upgrades that have been a part of the program from its inception. Most recently, the US Air Force is fielding the Automated Ground Collision Avoidance System, or AGCAS, which provides the pilot with improved situational awareness of imminent collision with the ground. The system can take control of the aircraft to avoid a collision if the pilot doesn&rsquot respond to the visual cues.

Additionally, to implement customer requirements for newer, more advanced capabilities and to meet the data processing loads required to fulfill those requirements, the avionics configuration for the F-16V has been developed to keep the F-16 capable and relevant. The V configuration incorporates an improved MMC upgraded programmable displays generator an active electronically scanned array radar a large, high-resolution center pedestal display and integrated control for the various electronic warfare displays and systems all supported by a gigabit Ethernet architecture.

Still Exceptional

In the 40 years since the YF-16 was flown for the first time in the Air Force Flight Test Center at Edwards AFB, California, it has continued to evolve to meet new requirements for each of the twenty-six customers who operate the F-16 as their front-line fighter. The first production F-16 rolled out of the factory in Fort Worth in August 1978. Since then, more than 4,500 F-16s have rolled off assembly lines in five countries. The F-16 will continue to serve as a front-line fighter and sustainment will extend well beyond 2030.

The present state of the F-16 encompasses a broad range of configurations. While the earliest F-16s perch atop poles for public display, others test the latest weapon and sensor technologies. Those rolling off the factory line represent the most advanced fourth-generation fighter produced today. Even though the F-16 has been flying for forty years, its evolution continues to build on the fundamental strengths of its original design.


German King Tiger Tank

At a meeting with Hitler on 26th May, 1941, the planning for the development of a new heavy tank begun. During that meeting, Hitler ordered for the creation of heavy Panzers which were to have an increased effectiveness to penetrate enemy tanks possess heavier armor than was previously achieved and attain a maximum speed of at least 40km/h. These key decisions led to the development of a new heavy tank, the Tiger 1 tank and ultimately the King Tiger. However, no clearly defined objectives or action plans were laid out for the succession of the Tiger 1 tank until January 1943 when the order was given for a new design which was to replace the existing Tiger 1.

Although the designation implies that the Tiger II is a succession of the Tiger 1, it is in effect a completely different tank. The first design consideration for the new tank was the selection of a more effective main gun. As with the Tiger tank, it was to mount an 88mm anti tank gun but the main gun on the Tiger II was far more powerful than that on the Tiger 1. For the development of the chassis, two firms were contracted to come up with the designs namely Henschel and Sohn of Kassel and Porsche of Stuttgart. Both firms Henschel and Porsche were responsible for only the chassis and automotive designs. Turret design was awarded to another firm Krupp of Essen.

Learn more about the development history of the King Tiger



The main gun specification of the King Tiger was to be a variation of the 88mm anti-aircraft gun. Although the 88mm was initially designed for an anti aircraft role, it proved to be an excellent tank killer. Originally, the intention was to mount an 88mm Flak 41 into a turret for the Porsche VK4501 (P) chassis. The turret had been originally designed by Krupp to hold the 56 caliber 88mm KwK 36 gun of the Tiger 1. After much experimentation and debate, it was decided in early 1943 that it was not possible to mount the 88mm Flak 41. Krupp had then been contracted to design a new turret that could mount their own version of a 71 caliber 88mm Kwk 43 gun that could fit in both the chassis for Henschel and Porsche.

The 88mm gun with the designation KwK 36 and KwK 43 indicated the model number year 36 and 43. The Tiger II with the model 43 has a length of 71 calibers (71 times 88mm) as compared with 56 calibers of the Tiger 1 with model 36. The length of the barrel itself is over 20 feet long while the rounds weighed almost 20kgs. It is in effect a much more powerful gun than the Tiger 1.



King Tiger with the Henschel (production) turret. Note the length of the 88mm. One of the few surviving tanks on display at LaGleize museum.

The King Tiger s 88mm main gun has a muzzle velocity of 1000m per second when firing armor piercing rounds. It was highly accurate and able to penetrate 150mm of armor at distances exceeding 2200m. Since the flight time of an armor piercing round at a range of 2200m is about 2.2 seconds or less, accuracy and correction of fire against moving targets is more important than with older anti tank guns. This made this heavy predator ideally suited to open terrain where it could engage enemy tanks at long range before the opponent s weapons were even in range.

For the chassis, much has been learnt from the sloped armor design of the Russian T-34. As with the Panther, the King Tiger was to have sloped and interlocked front and side armor. The front armor was 150mm thick and the side was 80mm thick. Both firms Henschel and Porsche submitted their own designs.

Porsche designed the VK4502 (P) chassis which was built on the previous VK4501 (P) design of the Tiger 1. The codename VK was for Volkettenfahrzeuge or "fully tracked experimental vehicle", 45 means a 45 ton class and 01 represents the first model. The VK4502 (P) chassis had a similar outlook with the Tiger 1, sharing many similarities such as the suspension and automotive parts. Two designs were submitted, the first one having its turret mounted centrally and the second had the turret mounted towards the rear with the engine in front. However, it used copper for the electric transmission which Germany was in shortage of. This design was rejected and did not enter production.


Henschel production turret.

Henschel designed the VK4503 (H) chassis which was very similar in appearance to the Panther. The front armor was 150mm thick and sloped at an angle of 50 degrees. The side was 80mm thick sloped at 25 degrees. As with all German tanks at that time, it had a ball mounted MG34 fitted on the right front side of the hull. The suspension consisted of torsion bars with nine sets of overlapping steel rimmed wheels on each side. The tracks were 2 feet 8 1/2 inches wide, weighing 2.5 tons. Henschel s design was accepted and destined to enter mass production.

Krupp had designed the turrets to fit both the Porsche and Henschel chassis. The initial design called P-2 Turm (or commonly known as Porsche turret) mounted a single piece (monobloc) barrel of the 88mm and had a curved mantlet in the front. The front armor was 100 mm thick, the sides were 88mm thick sloped at 60 degrees and the top armor was 40mm thick. It had space to carry 16 rounds of ammunition in the turret. However, the curved mantlet in the front acted as a shot trap by deflecting incoming shots downwards towards the roof of the hull. A new design was ordered to fix this but as an interim measure, it was decided to go ahead with the production of 50 units with this turret. This was commonly referred to as Porsche turret. The new design called Serien Turm, or commonly known as Henschel or Production turret was to retain the many features of the Porsche turret and was to be adopted for mass production. Henschel turret had the front curved mantlet replaced with one 180mm thick armor plate sloped at 81 degrees. The sides were altered to slope at 69 degrees and it could carry an additional 6 six rounds or 22 rounds of ammunition in the turret. The full combat weight was 68,500kg when fitted with the Porsche turret and 69,800kg with the Henschel turret.

Combat Service
Officially designated Panzerkampfwagen VI Sd.Kfz 182, the King Tiger was placed into service early 1944. It served in the western and eastern front notably in the battle of Normandy, operation "Market Garden" in Holland, and the offensive in Ardennes. It also served in various other operations in Poland, Hungary, Minsk and a small number also defended Berlin in April and May 1945. With its great firepower and thick armor, it proved to be more than an opponent for any tank the allied forces could field. However, the size and weight of the King Tiger had its share of problems. It suffered mechanically with many breakdowns and had poor maneuverability. Many roads and especially bridges were not suitable for a tank this size and the fuel requirements was enormous. Many were abandoned due to lack of fuel rather then being destroyed during the offensive in the Ardennes. Production also suffered with the bombing of the Henschel factory and there simply weren t enough of these around. The King Tiger was a case of too late and too few in number to make a difference in the outcome of the war.

However, the great firepower and armor of the King Tiger created the impression of a powerful armored force with almost invulnerable tanks. Able to destroy enemy tanks at extreme ranges and impervious to those same tanks made the King Tiger more than a match for any allied tank. Indeed for the allied forces, the sight of a King Tiger on the battlefield was terrifying and did great physical and morale damage to the enemy. This fame and almost mystical fascination helped it earn its reputation as the most feared weapon of world war 2. For the German forces, it was the hallmark of German armored might and restored morale even in the last days of the war. Due to the havoc it wreaked during the Ardennes offensive, the allies advancing into Berlin would fear the King Tiger up to the very last day of the war.



Tank #502 abandoned at Ogledow, eastern front. Tank #234 stuck and abandoned intact at the eastern front.

Spezifikationen

Panzerkampfwagen VI Ausf. B (Sdkfz 182)
Other designation: King Tiger, Tiger II, Royal Tiger, Konigstiger
Type: Heavy tank

Manufacturer: Henschel, Krupp
Chassis Nos: VK4503 (H)
Production: 485 units including various variants from December 1943 to March 1945

Besatzung: 5 (three in turret)
Weight (tons): 68.5 (Porsche turret)
69.8 (Henschel turret)
Height (meters): 3.09
Length (meters): 7.62 (excluding gun barrel)
10.28 (including gun barrel)
Width (meters): 3.66 (without skirting)
3.76 (with skirting)
Engine: V12 Maybach HL 230 P30 (700hp)
Gearbox: Maybach OLVAR EG 40 12 16 B (8 forward and 4 reverse)
Speed (km/h): 35 - 38 (road)
17 (cross country)
Range (km): 110 (road)
80 (cross country)
Radio: FuG 5
Armament: 88mm KwK 43 (71 calibers)
1 hull MG 7.92mm
1 coaxial MG 7.92mm
1 commander's hatch MG 7.92mm
Munition: 88mm - 80 rounds (Porsche turret), 86 rounds (Henschel turret)
7.92mm - 5850 rounds
Sicht: TZF 9b later changed to TZF 9d

Armor (mm/angle) Vorderseite Seite Rückseite Top/Bottom
Porsche turret 100/curved 80/30 80/30 40/77 40/90
Henschel turret 180/9 80/21 80/21 40/78 40/90
Überbau 150/50 80/25 N / A 40/90 40/90
Rumpf 100/50 80/0 80/0 40 - 25/90


This particular tank #213 on display outside the La Gleize Museum was one of the six left behind by Kampfgruppe Peiper during the Ardennes offensive. It was part of the 501st Abteilung, commanded by Dollinger and was abandoned in front of the town hall. Most of those left behind in the Ardennes had either ran out of fuel or broken down rather than destroyed. In La Gleize one of the captured tanks was used as target practice by US troops once the village had been retaken. They fired bazooka after bazooka round at it - none penetrated!! This one was restored some years ago, the main gun being damaged. It was repainted, but the original tank number, '213' was kept. It was moved to its present site in 1951.


Photo Gallery
There are too many photos that could fit on one page. So I moved it to a separate page.


Ressourcen

Recommended books & movies :-

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- Covering operation Sonnenblume, Brevity, Skorpion and Battleaxe February 1941-June 1941. Witness Rommel's panzers during the African campaign in this 221 pages hardcover book.

- Pictures, history and technical data on all variations of the famous German Tiger I tank of World War II.

- Reference site with pictures for WW II Tank information.

- This site deals with Tiger E/H versions. Find detailed color photographs of the interior and exterior.

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B-1B Deployments

A total of 93 B-1B Lancer bombers were in service as of 01 June 2001. This number was reduced to 92 aircraft following a crash on 12 December 2001 of an aircraft participating in Operation Enduring Freedom.

The B-1 has had a remarkable combat history: In Desert Fox, its combat debut in Iraq in 1999, with the Allied force there and the effort that went forward. The B-1 created an unparalleled record in Kosovo that may be unsurpassed in history, in which it completed 100 of 100 combat missions and took off on time 100 percent of the time. Just seven B-1s dropped 20 percent of the bombs, over 2 1/2 million pounds of munitions, during that conflict.

During Enduring Freedom in Afghanistan, B-1s flew a large percentage of the bomber missions in Afghanistan and have destroyed a large percentage of the total targets. B-1s dropped precision weapons and carpet bombing Taliban strongholds on a continuous basis.

The Department of Defense decided in 2001 to retire 33 B-1B aircraft at three locations and use a portion of the savings to upgrade the remaining 60 aircraft in the fleet. The Pentagon claimed the proposal would save enough money to modernize the remaining fleet.

The Air Force program budget decision plan cut the B-1B force structure by more than one-third. This had a substantial impact on a variety of Air Force bases that currently have a B-1B mission, and actually eliminated the B-1B entirely from Mountain Home Air Force Base and from McConnell Air Force Base in Kansas. This would result in the removal of eight B-1 bombers located at Robins Air Force Base currently being used by the 116th Bomb Wing of the Air National Guard. Such a drawdown in the B-1B fleet has the same national impact as would BRAC. The Air Force agreed to offset the economic effects of cuts in the B-1B Lancer bomber force by assigning new missions to Air National Guard members of two bomb wings set to lose B-1Bs

After Congress blocked use of FY 2001 funds to make the cuts, the Air Force agreed to delay the cuts until 2002. A provision in the FY 2001 Supplemental Appropriations Act Conference Report prohibits the use of funds from the current fiscal year from being used to downsize the current B-1 bomber fleet.

Removal of the B-1B from Mountain Home Air Force Base called into question DOD's support of the composite wing which is the basis for the air expeditionary wing concept and raised other long-term strategic and mission questions.

The B-1 missions for the National Guard at McConnell and Robbins Air Force bases have a 15 percent higher mission capable rate than active duty units at Dyess Air Force Base in Texas and Ellsworth Air Force Base in South Dakota, with 25 percent less cost per flying hour, due to decreased wear and tear on the aircraft

. Also, the National Guard repairs B-1 engines for the whole fleet at 60 percent of the depot cost. As a result of the high costs associated with traveling to others bases for training, other B1-B wings from Dyess Air Force Base and Ellsworth Air Force Base take part only once a year in composite wing training, whereas the B1-B wing at Mountain Home Air Force Base conducts this type of training twenty four times per year.

The result is that aviators from Mountain Home are rated higher in operational inspections and training because of the enhanced training opportunities which they receive at reduced cost to the government.

The Air Force anticipates completing the retirement and relocation of 33 B-1B bombers by 01 October 2003. The number of operational B-1B air bases will also be reduced from five to two. The Air Force anticpates that these initiatives will save $1.4 billion over five years. A total of eight of the retired B-1Bs are to be placed on display at various Air Force bases.

The remaining 24 are to be sent to the Aerospace Maintenance and Regeneration Center at Davis-Monthan Air Force Base in Arizona. Of these, 10 of the B-1Bs at Davis-Monthan will be placed in storage, and the remainder used to provide spare parts for the 60 bombers still in service. The retiring aircraft will comprise all of those built in 1983 and most built in 1984.

All of the B-1s have reportedly had nicknames, though in some instances these names are not reported in readily available sources, and it appears that some aircraft do not currently have nicknames. Aircraft nicknames are chosen by the aircraft crew chief, subject to approval by the Wing commander. Some aircraft have been renamed at least once, with a few aircraft having been renamed several times. Both 85-0070 and 86-0122 are apparently nicknamed "Excalibur" and both 85-0067 and 86-0128 are reportedly named "Mis Behavin."


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