Zweite Front

Zweite Front

Im November 1943 trafen sich Joseph Stalin, Winston Churchill und Franklin D. Roosevelt in Teheran, Iran, um über Militärstrategie und Nachkriegseuropa zu diskutieren. Stalin forderte seit dem Kriegseintritt der Sowjetunion von den Alliierten die Eröffnung einer zweiten Front in Europa. Churchill und Roosevelt argumentierten, dass jeder Versuch, Truppen in Westeuropa zu landen, zu schweren Verlusten führen würde. Bis zum Sieg der Sowjets bei Stalingrad im Januar 1943 hatte Stalin befürchtet, dass Deutschland sie ohne eine zweite Front besiegen würde.

Stalin, der immer offensive Strategien favorisierte, glaubte, dass es sowohl politische als auch militärische Gründe dafür gab, dass die Alliierten keine zweite Front in Europa eröffneten. Stalin stand Winston Churchill und Franklin D. Roosevelt immer noch sehr misstrauisch gegenüber und machte sich Sorgen, dass sie einen Friedensvertrag mit Adolf Hitler unterzeichnen würden. Die Außenpolitik der kapitalistischen Länder seit der Oktoberrevolution hatte Stalin davon überzeugt, dass ihr Hauptziel die Zerstörung des kommunistischen Systems in der Sowjetunion war. Stalin war sich bewusst, dass die Rote Armee große Schwierigkeiten haben würde, allein mit Deutschland fertig zu werden, wenn Großbritannien und die USA sich aus dem Krieg zurückzogen.

In Teheran erinnerte Joseph Stalin Churchill und Roosevelt an ein früheres Versprechen, Truppen in Westeuropa im Jahr 1942 zu landen. Später verschoben sie es auf das Frühjahr 1943. Stalin beklagte, dass es jetzt November sei und es noch keine Anzeichen für eine alliierte Invasion der Frankreich. Nach langen Diskussionen wurde vereinbart, dass die Alliierten im Frühjahr 1944 eine Großoffensive starten würden.

Aus den Memoiren der Verhandlungsteilnehmer in Teheran geht hervor, dass Stalin die Konferenz dominierte. Alan Brook, Chef des britischen Generalstabs, sagte später: „Ich habe schnell erkannt, dass er ein militärisches Gehirn von höchstem Kaliber hatte hat er es je versäumt, alle Implikationen einer Situation mit einem schnellen und treffsicheren Auge zu erkennen. In dieser Hinsicht stach er sich von Roosevelt und Churchill ab."

Die Landung am D-Day im Juni 1944 bildete eine zweite Front und nahm den Druck von der Roten Armee, und von diesem Tag an rückten sie stetig in deutsches Territorium vor.


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D-Day: 6. Juni 1944

"Allmächtiger Gott: Unsere Söhne, Stolz unserer Nation, haben heute ein gewaltiges Unterfangen unternommen, einen Kampf, um unsere Republik, unsere Religion und unsere Zivilisation zu erhalten und eine leidende Menschheit zu befreien."

- Franklin Roosevelt, Gebet am D-Day, Radioansprache, 6. Juni 1944

Am 6. Juni 1944 erlebten deutsche Soldaten, die die französische Küste in der Normandie verteidigten, einen beeindruckenden Anblick - die größte amphibische Invasionstruppe der Geschichte, die sich im Ärmelkanal versammelt hatte. Die lang erwartete Invasion Nordwesteuropas war im Gange.

Die Organisation der Invasion dauerte Jahre. Hunderttausende Männer und Millionen Tonnen Ausrüstung wurden nach Großbritannien transportiert. Die Invasionstruppe umfasste Amerikaner, Briten und Kanadier mit zusätzlichen Truppen aus Frankreich und anderen alliierten Nationen.

Die Operation war der Höhepunkt der Großen Strategie von FDR, insbesondere seiner Entscheidung, "Deutschland zuerst" zu besiegen, und sein Beharren - gegen Churchills Opposition -, dass die Invasion im Frühjahr 1944 fortgesetzt wird. Sie etablierte eine solide "Zweite Front" in Europa und ließ Hitlers Armeen zurück gefangen in einem Schraubstock, kämpfte im Osten gegen die Sowjets und im Westen gegen die alliierten Streitkräfte.

Um mehr über den oben gezeigten Globus von FDR zu erfahren, besuchen Sie unsere Sammlung digitaler Artefakte.


Während des Zweiten Weltkriegs fanden in Europa die meisten Kämpfe an der Ostfront zwischen Deutschland und seinen Verbündeten und den Streitkräften der Sowjetunion statt. Deutschland marschierte 1941 in die UdSSR ein und es folgte ein erbitterter Kampf, der 1945 in Berlin endete. Es war ein kolossaler Konflikt mit schätzungsweise 30 Millionen Toten, darunter ein großer Teil Zivilisten.

Während des Krieges wurde die UdSSR von ihren Verbündeten im britischen Empire und den USA versorgt. Lebensmittel, Waffen, Flugzeuge und viele andere Arten von Vorräten wurden auf dem Luft- und Seeweg auf unglaublich gefährliche Reisen geschickt. Obwohl er diese Unterstützung schätzte, übte der sowjetische Führer Josef Stalin ständig Druck auf seine Verbündeten aus, im Krieg eine Zweite Front zu eröffnen, die seine Truppen im Osten entlasten würde.

Es mag den Anschein haben, als ob Stalins Bitte vernünftig war. Stalin wollte 1942 eine Invasion des von Deutschland gehaltenen Frankreichs, und viele amerikanische Kommandeure und Politiker stimmten zu. Aber am Ende griffen das britische Empire und die US-Streitkräfte 1943 Nordafrika, dann 1943 Italien und 1944 Frankreich an.

Warum erwies es sich als so kompliziert, eine Zweite Front gegen Deutschland zu starten? Und wie sah die Zweite Front aus, als sie ankam?


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Zweite Front - Geschichte

Französischer Trotzkismus unter der Besatzung 1942

Die Zweite Front und die UdSSR

Quelle : La Lutte de Classes, Organ der Groupe Communiste, 22. Oktober 1942
Übersetzt: für marxists.org von Mitchell Abidor
CopyLeft : Creative Commons (Attribute und Weitergabe unter gleichen Bedingungen) marxists.org 2011.

In den drei Jahren des imperialistischen Krieges haben die Arbeiter den Weg zur Erlösung noch nicht gefunden.

Der heroische Widerstand der Roten Armee gegen den kapitalistischen Feind, stark in seinen technischen Aspekten und seiner historischen Vergangenheit, ist ein neuer eindrucksvoller Beweis für die Wunder, die die proletarische Revolution in einem Land vollbracht hat, das fünfundzwanzig Jahre zuvor in einen Zustand der Zerrüttung gefallen war Zersetzung. Auf der anderen Seite zerstreuten der Rückzug der sowjetischen Truppen und der Verlust wohlhabender Gebiete die Lügen und Bluffs der stalinistischen Bürokratie über die „Unbesiegbarkeit“ der Planwirtschaft in einer isolierten UdSSR.

Unter diesen Bedingungen wächst der Glaube, dass nur eine zweite Front der Alliierten durch den Gnadenstoß Hitlers dem Alptraum des Krieges ein Ende setzen könnte.

Während die Radiosendungen aus London diese Illusion sorgfältig aufrechterhalten und die Arbeiter einladen, friedlich auf den Angriff der Alliierten zu warten, hat die “Communist” Party, die in die Tiefen des Chauvinismus verfallen ist, widerlicher als die schlimmsten Hardliner von 1914, keine revolutionäre Politik vorzuschlagen der Arbeiterklasse und, sich darauf beschränkend, das Gesagte im sowjetischen Rundfunk zu wiederholen, ruft er ohne Rücksicht auf objektive Bedingungen zu Aufständen und individuellen Angriffen auf. So fehlt es den Arbeitern an einer Führung für Massenaktionen, die dem Kräfteverhältnis entspricht, und verlieren die Hoffnung.

Und was können sie noch tun? Stalin selbst, nachdem er durch eine Reihe von Allianzen mit den verschiedenen Imperialismen die Arbeiterklasse auf das intellektuelle Niveau von vor fünfundzwanzig Jahren (die Heilige Union) gebracht und die ausgebeuteten und unterdrückten Massen in den von Deutschland besetzten Ländern offiziell der nationalen “liberators” wie DeGaulle in Frankreich reduziert sich darauf, lautstark die Schaffung einer zweiten Front zu fordern. Aber die “alliierten Demokraten” haben es nicht eilig einzugreifen, es sei denn, ihre imperialistischen Interessen diktieren dies wie in Madagaskar.

Wir erinnern die Arbeiter, die in den letzten fünfzehn Monaten machtlose Zuschauer des Kampfes waren, der das Schicksal des ersten Arbeiterstaates diktieren wird, den die Welt je gekannt hat, an das, was wir zu Beginn des Konflikts angesichts einer vom Imperialismus dominierte Welt: Die UdSSR kann nur durch die sozialistische Revolution in den fortgeschrittenen kapitalistischen Ländern (Deutschland, England) triumphieren, unterstützt durch den Emanzipationskampf der Kolonialvölker: “Die Aufgabe der kommunistischen Strategie besteht darin, den Kampf der Roten Armee zu koordinieren mit der Entwicklung des Klassenkampfes in den kapitalistischen Ländern.” (Traktat vom 30. Juni 1941)

Stalin zog dieser Politik die eines Bündnisses mit den Hitler-feindlichen Imperialismen vor und gab den Kampf für die Emanzipation der von ihm unterdrückten Völker (Indien, Irland, Indochina usw.)

Und so unternehmen die alliierten Imperialisten heute, indem sie die zweite Front zur Erpressung nutzen, nicht die für ihre Pläne unentbehrliche Rote Armee, sondern das REGIME, das von den Stalinisten unkenntlich gemacht wurde Bürokratie, bleibt immer noch rot, da sie auf der planmäßigen (“sozialistischen”) Wirtschaft basiert.

Tatsächlich wurde kurz nach dem Besuch von Wendell Wilkie, der von der Wall Street beauftragt wurde, Stalin die Bedingungen für die amerikanische Militärhilfe bekannt zu geben, die Funktion des politischen Kommissars der Armee, der die Kontrolle der Zivilbürokratie über das Militär sicherstellte, aufgehoben . Die bürgerliche Presse freute sich über diese Unterdrückung, denn von den beiden Bürokratien, der zivilen und der militärischen, hat die erstere, parasitär auf Kosten des gesellschaftlichen Organismus lebend, ihre Wurzeln direkt in der Planwirtschaft, von der sie abhängig ist. Diese Unterdrückung erhält ihre volle Bedeutung dadurch, dass gleichzeitig der “brilliante” Stalin durch den ehemaligen zaristischen Offizier Schaposhnikow ersetzt wurde. Letztlich hängt die Hauptsicherung der wesentlichen Eroberung der Oktoberrevolution 1917 – die Planwirtschaft – ab, 1: von der Bindung der sowjetischen Massen an das Regime und 2: von den Handlungen der Welt Proletariat, das, mit der schädlichen Politik der sogenannten kommunistischen Parteien brechend, dem Sowjetproletariat bei der Rückeroberung der von der Bürokratie an sich gerissenen Macht helfen wird.

Wie 1914-18 betäuben die Imperialisten die Massen mit einer Flut strategischer Kommentare, um das eigentliche Problem, das politische, besser vor ihnen zu verbergen. Denn der Charakter der Strategie wird bestimmt durch die politisch Tore denen es unterliegt. Was die Arbeiter zu bestimmen wissen müssen, ist die Natur des Staates, der über die Streitkräfte verfügt. Ist es eine imperialistische Regierung, eine bürgerlich-nationalistische Regierung (mit Kolonien und Halbkolonien), eine bürokratische Arbeiterregierung (die UdSSR)? Was sind seine Ziele? Ist es richtig, China gegen Japan zu unterstützen und nicht Indien gegen England? Das Proletariat muss die Ereignisse unter dem Gesichtspunkt der menschlichen Befreiung betrachten, denn die Emanzipation der Arbeiter ist unmöglich, das Wohlergehen kann nicht andauern, SOLANGE EINE EINZIGE UNTERDRÜCKTE PERSON AUF DER WELT EXISTIERT.

Was kann eine zweite Front für die Arbeiter bedeuten? Würde eine alliierte Offensive, selbst im Falle eines Sieges, etwas anderes bedeuten als die Verwüstung Westeuropas (insbesondere Frankreichs), als eine erneute Demontage von Nationen (zum Beispiel die Wiederherstellung des trinationalen tschechoslowakischen Monsters), als die Plünderung der den Reichtum des Kontinents unter verschiedenen Vorwänden? Schon mit ihrem Sieg 1918 erreichten die französischen Massen nie den Lebensstandard der Jahre vor 1914. Und jetzt? Wie wir im November 1940 sagten: „Der Anteil von “Europa’ an der Weltwirtschaft hat sich seit dem Ersten Weltkrieg erheblich verringert. Bei dem Versuch, den Anteil des deutschen Imperialismus in einem bereits verarmten Europa zu erhöhen, hat Hitler den Untergang des Kontinents vollendet. Und bevor Hitler England besiegt hat, wird Amerika die Alte Welt auf ein Existenzminimum reduzieren. Die Straße ist für den Wiederaufbau Europas auf kapitalistischer Basis gesperrt.”

Der Sozialismus ist der einzige Weg: “Die Aufgabe, absolute Selbstbestimmung und friedliche Zusammenarbeit aller Völker Europas zu ermöglichen, kann nur auf der Grundlage der Wirtschaftsunion eines von der bürgerlichen Vorherrschaft gesäuberten Europas gelöst werden. Das Proletariat muss diejenigen vertreiben, die Europa zerstückelt haben, muss die Macht übernehmen, um es zu vereinen und die sozialistischen Vereinigten Staaten von Europa zu schaffen. Nur der gemeinsame Kampf der deutschen, französischen, ungarischen, italienischen und rumänischen Arbeiter wird die Gründung der Sozialistischen Vereinigten Staaten von Europa ermöglichen, die der UdSSR die brüderliche Hand anbieten, um gemeinsam den letzten Kampf für die Befreiung der Menschheit zu führen Rennen.”

Arbeiter: Ihre einzige Wahl ist die zwischen Imperialismus und der des VIERTEN INTERNATIONALEN!


Bürgerkrieg: Gettysburgs zweite Front

Kurz nachdem General Robert E. Lee und die Armee von Nord-Virginia mit dem Marsch von Fredericksburg in Richtung der schicksalhaften Schlacht von Gettysburg vom 1.-3. Juli 1863 begonnen hatten, begann die Telegrafenleitung nach Fort Monroe zu summen.

»Lees Armee ist in Bewegung in Richtung Shenandoah Valley«, schrieb der Chef der Union, Henry W. Halleck, in einer verschlüsselten Nachricht an den Kommandanten des Department of Virginia.

»Ihre gesamte verfügbare Streitmacht sollte konzentriert werden, um Richmond zu bedrohen, indem sie ihre Eisenbahnbrücken über die Flüsse South und North Anna beschlagnahmt und zerstört. … Wenn Sie dies nicht schaffen, können Sie zumindest eine große Streitmacht des Feindes besetzen."

Eineinhalb Jahrhunderte später wurde die dreiwöchige Kampagne von Generalmajor John A. Dix lange Zeit von Gettysburgs Schatten in den Schatten gestellt.

Als er jedoch zwischen dem 25 zweite Front, um einen Wendepunkt zu erzeugen.

»Schauen Sie sich während dieser Zeit den Richmond Dispatch an. Es war nicht Gettysburg, um das sie sich Sorgen machten. Es war Dix“, sagte Diane Depew, Historikerin im Colonial National Historical Park in Yorktown, wo die Union eine Armee von 30.000 Soldaten mobilisierte.

"Gettysburg erwies sich als die größte Geschichte des Krieges. Aber bevor es entschieden wurde, war dies die Bedrohung für die konföderierte Hauptstadt – und Sie müssen sich fragen, worüber wir heute sprechen würden, wenn sie Richmond eingenommen hätten."

Der Unionsrand

Eine zögerliche Unionsführung und ein greifbares Versagen der Nerven entschieden diese Frage, bevor Dix' Halbinsel-Kampagne endete.

Aber als der alte Veteran des Krieges von 1812 Mitte Juni begann, Truppen in Yorktown zu sammeln, sah er aus, als hätte er einen entscheidenden Vorteil bei dem Versuch, Lee für sein Glücksspiel bezahlen zu lassen.

Aus Suffolk und Williamsburg sowie Yorktown und Fort Monroe zog Dix eine Streitmacht zusammen, die um ein Vielfaches größer war als die verstreuten Brigaden von 6.000 bis 10.000 Konföderierten, die übrig geblieben waren, um den Artilleristen und Bataillonen von Büroangestellten, Postangestellten und Quartiermeistern bei der Verteidigung von Richmond zu helfen.

»Er hatte einen gigantischen numerischen Vorteil. Er hatte eine starke berittene Streitmacht. Die Konföderierten wussten nicht, wo er zuschlagen würde“, sagte Robert E.L. Krick of Richmond National Battlefield Park. „Aber das Ergebnis war enttäuschend. Es war eine Kampagne der verpassten Gelegenheiten."

Speerschläge

Transportverzögerungen verlangsamten Dix von Anfang an, so dass zwischen Hallecks Befehl vom 14.

Erst am 25. Juni konnte er die 14 Dampfer zusammenstellen, die erforderlich waren, um Col. Samuel P. Spear und 1.050 Kavalleristen den York hinauf nach White House Landing am Pamunkey River zu bringen, wo sie einen Landepunkt nur 20 Meilen östlich von Richmond sicherten.

Kurz nachdem er seine Wachen aufgestellt hatte, fuhr Spear nach Nordwesten in Richtung Hannover Courthouse, wo er eine Abteilung von Truppen aus North Carolina überraschte, die die Virginia Central Railroad Bridge über den South Anna River bewachten.

Mit Verstärkung hielten die Konföderierten eine Stunde lang aus, bevor es einem Teil von Spears Truppen gelang, den Fluss zu überqueren und aus einer zweiten Richtung anzugreifen.

"Die enormen Chancen siegten", erinnerte sich ein Soldat aus North Carolina und beschrieb einen erbitterten Kampf, bei dem 9 Konföderierte getötet, 13 verwundet und 125 gefangen genommen wurden.

„Aber erst nach einem äußerst verzweifelten Nahkampf mit Pistole, Säbel und Bajonett.“

Die blutigen Unionskavalleristen machten auch einen kurzen Stoß auf die 2 1/2 Meilen entfernte Richmond & Fredericksburg Railroad Bridge, nur um sich zurückzuziehen und die bereits eingenommene Brücke zu verbrennen.

Dann ritten sie zurück in Richtung White House Landing und nahmen Brig ein. General W. H. F. "Rooney" Lee - ein Sohn von Robert E. Lee - als sie an einer Plantage vorbeikamen, auf der sich der verwundete Kavallerist erholte.

"Spears Überfall brachte die besten Ergebnisse der Expedition", sagt Krick.

"Aber dies war eine Expedition, die in Schüben stattfand, und der Rest war nicht so gut."

Angst in Richmond

Als Spears Kavallerie am 27. Juni nach Pamunkey zurückkehrte, war die Streitmacht von Dix dort auf fast 19.000 angewachsen, darunter Infanterie und Artillerie sowie eine Lokomotive und ein halbes Dutzend Eisenbahnwaggons aus Norfolk.

Aber der Mangel an Transportschiffen hatte einige gezwungen, in der Frühsommerhitze von Yorktown aus auf schlammbedeckten Straßen zu marschieren, was sie erschöpft und fußmüde zurückließ.

Trotzdem schlugen Beamte in Richmond um 15 Uhr Alarm. am 27. .

Präsident Jefferson Davis, Gouverneur John Letcher und Bürgermeister Joseph Mayo riefen die Milizen und die Bürgerselbstverteidigungseinheiten der Stadt zu den Waffen. Krankenhausbeamte begannen, Listen mit Genesungssoldaten zu erstellen, die die umfangreichen, aber leicht bemannten Befestigungen um Richmond verstärken konnten.

Außerhalb der Stadt positionierten sich die verstreuten Einheiten unter der Führung von Generalmajor Daniel Harvey Hill, um so schnell wie möglich dorthin zu gelangen, wo die Union drohte.

„Hill war bei Lee nicht sehr beliebt. Aber seine Kampfbilanz war unübertroffen, beginnend mit der ersten Schlacht des Krieges in Big Bethel“, sagt der ehemalige Direktor des Virginia War Museum, John V. Quarstein.

"Er hatte nicht viel Kraft, aber er war sehr gut darin, sie zur richtigen Zeit an den richtigen Ort zu bringen - und sie dann wieder zu bewegen, wenn es sein musste."

Verzögerung und Lähmung

Drei Tage vergingen, bis Dix und seine Generäle beschlossen, nördlich und östlich von Richmond zuzuschlagen.

Und erst am 1. Juli hat Brig. Gen. General George Washington Getty – der während der Belagerung von Suffolk im April 1863 die Nansemond River-Flanke der Union gerettet hatte – ging mit 10.000 Mann nach Nordwesten, um die Richmond & Fredericksburg Railroad-Brücke über die South Anna zu zerstören.

Generalmajor Erasmus D. Keyes – der die Unionsbastion in Yorktown befehligte – marschierte mit 6.000 Soldaten in einem Ablenkungsmanöver nach Südwesten gegen die Bottoms Bridge.

Drei Meilen vor seinem Ziel hielt Keyes jedoch nicht nur an, sondern begann, seine Position zu verstärken, nachdem seine Führungsbrigade – die aus Fort Magruder und Williamsburg abgezogen worden war – auf Scharmützler und Scharfschützenfeuer gestoßen war.

Um 19 Uhr untersuchten Veteranentruppen aus South und North Carolina seine Linie scharf und ließen den West Pointer so stark klappern, dass er Dix fragte, ob er sich zurückziehen sollte. Eine Nachricht nach der anderen ging zwischen den beiden über Nacht und während der folgenden fünf Tage durch, als Keyes jeder Aufforderung, weiterzumachen, widerstand.

Nicht lange nachdem fünf Geschütze der Konföderierten am Morgen des 2. Juli das Feuer eröffnet hatten, entschied Hill, dass der Angriff auf die Bottoms Bridge so wenig Bedrohung darstellte, dass er Richmond befahl, seine Reserven nach Norden zu schicken, wo sie bei Hanover Junction gegen Getty eingesetzt werden könnten.

»Keyes war ein Westpointer. Er versteht die Theorie des Krieges. Aber er weiß nicht, wie er im Kampf führen soll“, sagt Quarstein.

»Jede Nachricht, die er schickte, zeigte Dix, dass er inkompetent und überfordert war. Er war der falsche Mann für den Job."

Die Union stockt

Im Norden drängte Getty vorwärts und kämpfte mit der Hitze, die seine Kolonne verlangsamte und seine Zahl erschöpfte.

Zwischen 2.000 und 3.000 Männer stapften die Straße entlang und konnten nicht Schritt halten, berichtete ein Soldat aus Rhode Island. Viele fielen von der Hitzeerschöpfung.

"Es gibt kaum einen schlimmeren Anblick als einen Mann, der an einem Sonnenstich stirbt", schrieb ein Veteran aus New Hampshire.

Trotzdem schickte Getty Brig. General Robert Foster und eine müde Truppe aus Infanterie, Artillerie und Kavallerie voraus in der Hoffnung, sein Ziel zu erreichen.

Als sie spät am Vierten ankamen, fanden sie eine gut verankerte Streitmacht von etwa 2.500 Konföderierten vor, die den Angriff der Union im Dunkeln mit Artillerie- und Infanteriefeuer abwehrten, das 2 tötete und 7 verwundete.

Selbst der Verlust von 1 getöteten, 6 verwundeten und 10 gefangenen Südstaatlern konnte Hill nicht davon abhalten, sich über diese antiklimatische Schlussfolgerung zur Bedrohung durch die Union zu freuen.

»Wo sind die Yankees hin?« schrieb er am 5. Juli an den Kriegsminister der Konföderierten.


Second Lines und New Orleans Festivals

Eine neuere Entwicklung war die Durchführung von Second-Line-Paraden für Festivals, und hier werden die Besucher am ehesten einer solchen begegnen. Zum Beispiel die Satchmo Sommerfest (800-673-5725, www.fqfi.org) organisiert nun Anfang August (7. August dieses Jahres) eine Second Line Parade durch das French Quarter, eine Second Line Parade eröffnet die French Quarter Festival (800-673-5725, www.fqfi.org) jeden April und zahlreiche Second-Line-Paraden begleiten die New Orleans Jazz- und Heritage-Festival (www.nojazzfest.com) oder Jazz Fest, das jedes Frühjahr auf dem Fairgrounds Race Course in Mid-City stattfindet.

Angekündigt durch das Dröhnen einer herannahenden Trompete oder das Klopfen einer Tuba, erscheinen diese farbenfrohen, lebhaften Paraden und nehmen einen oder mehrere Blöcke gleichzeitig vollständig ein, scheinen aus dem Nichts zu kommen wie ein plötzlicher Regenguss von einem sonnigen Sommerhimmel und verschwinden fast genauso schnell um die nächste Kurve. Sie werden von Nachbarschaftsorganisationen veranstaltet und bestehen aus fortschrittlichen Generationen von Freunden, Familienmitgliedern und Nachbarn, sind jedoch in den meisten Fällen offen für jeden, der sie finden und mit ihnen Schritt halten kann. Eine zweite Linie lädt von Natur aus zur Teilnahme der Menge ein.

Tatsächlich bezieht sich der Begriff „Second Line Parade“ auf diejenigen, die sich der rollenden Aufregung anschließen. Die Personen, die Teil der gastgebenden Organisation sind, sind die „erste Reihe“ der Parade (bei einer Jazz-Beerdigung wären dies die Familienmitglieder des Verstorbenen, der Leichenwagen und die Band), während diejenigen, die ihr folgen, tanzen und oft singen als sie gehen, bilden die sogenannte „zweite Linie“. Second Line kann sich auch auf die Art des Tanzens beziehen, die normalerweise bei diesen Paraden stattfindet – ein wilder, stolzierender Tanzschritt, um die Teilnehmer im Schritt mit der Blaskapelle vorwärts zu bringen – so kann man in eine zweite Reihe gehen, in einer zweiten Reihe stehen und Mache die zweite Zeile auf einmal.


Baby Dolls und Treme Brass Band Foto von Zack Smith


U.S.-Sowjetische Allianz, 1941–1945

Obwohl die Beziehungen zwischen der Sowjetunion und den Vereinigten Staaten in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg angespannt waren, war das amerikanisch-sowjetische Bündnis von 1941 bis 1945 von einem hohen Maß an Kooperation geprägt und für die Niederlage Nazi-Deutschlands unerlässlich. Ohne die bemerkenswerten Bemühungen der Sowjetunion an der Ostfront hätten die Vereinigten Staaten und Großbritannien kaum einen entscheidenden militärischen Sieg über Nazi-Deutschland erringen können.

Noch 1939 schien es höchst unwahrscheinlich, dass die Vereinigten Staaten und die Sowjetunion ein Bündnis eingehen würden. Die amerikanisch-sowjetischen Beziehungen hatten sich erheblich verschlechtert, nachdem Stalin im August 1939 einen Nichtangriffspakt mit Nazi-Deutschland unterzeichnet hatte. Die sowjetische Besetzung Ostpolens im September und der „Winterkrieg“ gegen Finnland im Dezember veranlassten Präsident Franklin Roosevelt, die Sowjetunion öffentlich als „Diktatur, die so absolut ist wie jede andere Diktatur in der Welt“, und ein „moralisches Embargo“ gegen den Export bestimmter Produkte an die Sowjets zu verhängen. Trotz des intensiven Drucks, die Beziehungen zur Sowjetunion abzubrechen, verlor Roosevelt jedoch nie die Tatsache aus den Augen, dass Nazi-Deutschland und nicht die Sowjetunion die größte Bedrohung für den Weltfrieden darstellte. Um diese Bedrohung abzuwehren, vertraute Roosevelt an, dass er bei Bedarf „mit dem Teufel Händchen halten würde“.

Nach der Niederlage Frankreichs durch die Nazis im Juni 1940 wurde Roosevelt misstrauisch gegenüber der zunehmenden Aggression der Deutschen und unternahm einige diplomatische Schritte, um die Beziehungen zu den Sowjets zu verbessern. Ab Juli 1940 fanden in Washington eine Reihe von Verhandlungen zwischen Unterstaatssekretär Sumner Welles und dem sowjetischen Botschafter Constantine Oumansky statt. Welles weigerte sich, den sowjetischen Forderungen nachzukommen, dass die Vereinigten Staaten die geänderten Grenzen der Sowjetunion nach der sowjetischen Eroberung von Territorien in Finnland, Polen und Rumänien und der Wiedereingliederung der baltischen Republiken im August 1940 anerkennen, aber die US-Regierung hob die Embargo im Januar 1941. Außerdem warnte Welles Oumansky im März 1941 vor einem zukünftigen Angriff der Nazis auf die Sowjetunion. Schließlich blockierte Roosevelt während der Kongressdebatte über die Verabschiedung des Lend-Lease-Gesetzes Anfang 1941 Versuche, die Sowjetunion von der US-Hilfe auszuschließen.

Der wichtigste Faktor, um die Sowjets schließlich dazu zu bewegen, ein Bündnis mit den Vereinigten Staaten einzugehen, war die Entscheidung der Nazis, im Juni 1941 ihre Invasion in die Sowjetunion zu starten. Präsident Roosevelt reagierte, indem er seinen Vertrauten Harry Lloyd Hopkins nach Moskau entsandte, um Einschätzung der sowjetischen militärischen Lage. Obwohl das Kriegsministerium den Präsidenten gewarnt hatte, dass die Sowjets nicht länger als sechs Wochen durchhalten würden, drängte Hopkins Roosevelt nach zwei Einzelgesprächen mit dem sowjetischen Premier Josef Stalin, den Sowjets zu helfen. Ende Oktober war die erste Lend-Lease-Hilfe an die Sowjetunion unterwegs. Die Vereinigten Staaten traten Ende 1941 als Kriegsparteien in den Krieg ein und begannen somit, sich direkt mit den Sowjets und den Briten als Verbündete zu koordinieren.

Während des Krieges traten mehrere Probleme auf, die das Bündnis bedrohten. Dazu gehörten die Weigerung der Sowjets, der polnischen Heimatarmee während des Warschauer Aufstands im August 1944 zu helfen, und die Entscheidung britischer und US-amerikanischer Beamter, die Sowjets im März 1945 von geheimen Verhandlungen mit deutschen Offizieren auszuschließen, um die Kapitulation deutscher Truppen zu erreichen Truppen in Italien. Die wichtigste Meinungsverschiedenheit war jedoch die Eröffnung einer zweiten Front im Westen. Stalins Truppen hatten Mühe, die Ostfront gegen die Nazi-Truppen zu halten, und die Sowjets begannen unmittelbar nach der Nazi-Invasion 1941 für eine britische Invasion in Frankreich zu plädieren. 1942 versprach Roosevelt den Sowjets unklug, dass die Alliierten im Herbst die zweite Front eröffnen würden . Obwohl Stalin nur murrte, als die Invasion auf 1943 verschoben wurde, explodierte er im folgenden Jahr, als die Invasion erneut auf Mai 1944 verschoben wurde. Als Vergeltung rief Stalin seine Botschafter aus London und Washington zurück, und bald kamen Befürchtungen auf, die Sowjets könnten eine separate Frieden mit Deutschland.

Trotz dieser Differenzen war die Niederlage Nazi-Deutschlands ein gemeinsames Unterfangen, das ohne enge Zusammenarbeit und gemeinsame Opfer nicht möglich gewesen wäre. Militärisch kämpften die Sowjets tapfer und erlitten an der Ostfront unglaubliche Verluste. Als Großbritannien und die Vereinigten Staaten 1944 schließlich in Nordfrankreich einmarschierten, konnten die Alliierten Nazi-Deutschland an zwei Fronten endgültig entkräften. Schließlich führten zwei verheerende Atombombenangriffe der Vereinigten Staaten gegen Japan in Verbindung mit der Entscheidung der Sowjets, ihren Neutralitätspakt mit Japan durch die Invasion der Mandschurei zu brechen, schließlich zum Ende des Krieges im Pazifik.


Die Geschichte des Drag Racing

Dragracing scheint uns schon ewig zu begleiten. In Wahrheit ist es ein Nachkriegsphänomen, dessen Wurzeln bis in die 1930er Jahre in Südkalifornien bis zum Rennen auf dem trockenen Seeboden zurückreichen. Von diesen bescheidenen Anfängen bis in die Neuzeit, als ein moderner Top Fueler bei Geschwindigkeiten von über 330 Meilen pro Stunde in einem Tick über drei Sekunden 0-1000 Fuß erreichen kann, präsentieren wir eine kurze Geschichte des Drag Racing, die wichtige Meilensteine ​​​​auf der nie endenden Suche nach dem perfekter Pass.

Wally Parks (Foto: Tom Medley/N.H.R.A., über New York Times)

  • 1913: Wallace Gordon „Wally“ Parks wird in Goltry, Oklahoma, geboren. Anfang der 20er Jahre zog seine Familie nach Südkalifornien. Sie werden seinen Namen in dieser Geschichte wieder sehen.
  • Anfang der 1930er Jahre: Die trockenen Seen von Südkalifornien waren weit offen und standen Hot Roddern zur Verfügung, um so schnell zu fahren, wie sie es wagten. Parks gründete 1937 den Road Runners Club.
  • 1941-45: Der Zweite Weltkrieg gibt einer Generation amerikanischer Jungs technisches Know-how, dank der Flugzeugindustrie, die immer bessere Flugzeuge für die Kriegsanstrengungen benötigt, und anderen aus dem gleichen Grund eine Vorliebe für Geschwindigkeit und Wagemut.
  • 1946: Unruhige junge Adrenalinjunkies stürzen sich in Geschwindigkeitswettbewerbe auf Autos und schlechtes Benehmen schwappt auf die Straßen Amerikas, was den Jungs und ihren Kotflügeljalopies einen Ruf verleiht. Wo Geschwindigkeit und Testosteron im Spiel sind, entsteht natürlich Konkurrenz, und da die ausgetrockneten Seen fernab der Zivilisation sind, haben sparsame Tüftler ihre Heldentaten näher an der Heimat gehalten. Zu den Spielen gehörten Chicken, bei dem zwei gegnerische Autos aufeinander zu beschleunigten, um zu sehen, wer den ersten Crinkle-Fender erschrecken würde, bei dem sich fahrende Autos ohne Zerstörung aufeinander trafen und Pedestrian Poker, bei dem ein Fahrer versuchte, Fußgänger zu streifen (aber nicht wirklich zu treffen). Die Öffentlichkeit hatte es satt.
  • 1947: Die Southern California Timing Association (SCTA) wird gegründet, um diese wachsende Gruppe von Geschwindigkeitsfans zu organisieren. Wally Parks half erneut bei der Gründung der Gruppe.
  • FRISIERTES AUTO Magazin startet. Der Name selbst war provokant und deutete auf ein zwielichtiges, wenn nicht geradezu kriminelles Element hin – aber die längerfristigen Ziele des Magazins bestanden darin, die Car-Hop-up-Bewegung zu etablieren und dabei eine Menge Geld zu verdienen.
  • Ende der 1940er Jahre: Die Idee des Side-by-Side-Racings wird als „Drag Racing“ bekannt – der Ursprung des Begriffs ist unklar. Beliebte Theorien: Der einzige asphaltierte Abschnitt in kleineren Städten war an der Hauptstraße. Rennfahrer haben sich vielleicht gegenseitig angestachelt, ihr Auto aus dem Laden zu schleppen, damit sie Rennen fahren können. Um die Drehzahl zu maximieren, können Fahrer ein Auto länger im Gang halten oder durch die Gänge „ziehen“. Welche davon ist richtig? Vielleicht keine, vielleicht alle.
  • 1949: In Goleta, Kalifornien, fand ein Match Race statt, das manche als das erste offizielle Drag Race bezeichnen, ein weiteres findet auf dem Mile Square Flugplatz in Garden Grove statt. Bald findet die erste „Speed ​​Week“ von SCTA auf den Bonneville Salt Flats in Utah statt. Dies ist der erste Fall von zeitgesteuerten Geschwindigkeitsläufen, bei denen die Stoppuhr sowohl auf Beschleunigung als auch auf Höchstgeschwindigkeit Wert legt.
  • 1950: Jetzt Herausgeber von FRISIERTES AUTO Magazine, Parks discusses an alternative to the lakes racing that SoCal speedsters had enjoyed for decades, “controlled drag racing,” in the April 1950 issue. Shortly after, C.J. “Pappy” Hart (a Santa Ana, California-based gas station owner/mechanic) opens the first official organized drag racing event. Pappy used an auxiliary runway at Orange County Airport it was both closer and cleaner than the dry lakes. He charged .50-cents admission to spectators and participants alike, and the Santa Ana drags quickly gained a following. It was here that several drag-racing fundamentals were established. Racers were split into classes that depended on a car’s year, make, engine displacement and more. A computerized clock measured top speed at the end of the quarter-mile (high-tech stuff for the 1950s) and determined a winner.

Early Santa Ana drags (source: Pinups & Kustoms Magazine)

The reasoning behind the quarter-mile distance is as murky as the origin of the term “drag-racing”. Popular mythology ties it to quarter-horse racing, or the distance of a city block, but in an interview with hot-rodding historian Gray Baskerville, appearing in Rod & Custom magazine in 2001, drag racer/ eyewitness Leslie Long swore that it was simply the length of runway available, plus a short run-off, at the Santa Ana facility. Whatever the case, the quarter-mile soon became the default race-distance measurement.

  • 1951: The National Hot Rod Association (NHRA) is created to “create order from chaos” the new sanctioning body would also introduce safety and performance standards to legitimize drag racing. Parks would run both the NHRA and HOT ROD magazine for the duration of the 1950s. Its first sanctioned race, at Pomona, is held April 1953.
  • 1954: The first purpose-built, front-engine dragster (rail job, digger, slingshot…) was built by Mickey Thompson. The driver sat on or behind the rear wheels, with the engine far back in the frame. Slingshots were the gold standard of speed until the early 1970s.
  • 1955: The NHRA’s first national event was held in Great Bend, Kansas. The event was washed out after the third day by the worst storms seen in the area in decades the finals concluded in Phoenix two months later. In the end, Calvin Rice won Top Eliminator, with a 10.30 e.t./143.95mph run. Also, NHRA established its Stock Eliminator class—one of many attempts to get back to grassroots racing, using cars that looked like the ones that you could buy in showrooms.
  • 1956: Competition for the NHRA came from the AHRA—the American Hot Rodding Association. AHRA was a small but influential circuit of smaller drag strips across the country, and introduced a variety of crowd-pleasing (and racer-pleasing) changes to the sport that were later absorbed by the larger sanctioning bodies.
  • 1957: Nitromethane, used as a fuel in top classes, was notorious: it was volatile, and propelled cars to then-unheard-of speeds. Various NHRA member tracks’ insurance companies caught wind rather than fight the power, the NHRA banned nitro for 1957. The competing AHRA welcomed the nitro-huffing rail jobs with open arms. Meanwhile, the NHRA established its Super Stock Eliminator class, for street cars built to within factory limits. Classes were determined to power-to-weight ratios, and soon Detroit’s engineers were a constant presence at major race events, seeking any competitive advantage.
  • 1959: Historic Santa Ana closes, its runway annexed by the airport for expansion. Racer Eddie Hill introduced bicycle tires to the front of his rail job. Parachutes are first used for braking, and are soon mandatory for any car topping 150mph. In the face of the NHRA’s nitro ban, and with the AHRA lacking a full schedule of events, a group of independent racers created the famed “Smoker’s Meet” at Bakersfield.
  • 1960: NHRA expands to accept cars with automatic transmissions. The first NHRA World Champ was Buddy Garner, in a Chevy-powered C/Altered Plymouth, who won 24 of 26 events that year. Experimental racers with multiple engines become all the rage, as NHRA racers search new paths to speed and spectacle since nitro went away.
  • 1961: Detroit is quietly building stock-appearing cars, unadvertised in any Pontiac literature and not meant for public consumption, that were designed to be flogged on the quarter-mile. Witness the Super Duty Pontiac Catalina: the stripped coupes arrived at the dealer with a trunk full of high-performance parts and no factory warranty.
  • 1962: The birth of the Factory Experimental class, which sees stock sheetmetal with powertrains unavailable in these bodies. Think a 421-cube rope-drive Tempest, or a fuel-injected-Corvette-powered Chevy II.
  • 1963: NHRA bites the bullet and lets the nitro-powered Top Fuel class back into the fold they instantly ascend to the top of the high-performance food chain. ABC’s Wide World of Sports covers the US Nationals at Indy, giving drag racing a national audience. The Christmas Tree, a row of countdown lights at the starting line, finally replaces the flagman. And each of the Big Three’s drag racing packages are refined: 409-powered Chevy Impala Z11s, lightweight 427-cube Ford Galaxies and 413-cube Plymouth Belvederes become the scourges of the strip.
  • 1964: In August, Don Garlits may or may not be the first man to hit 200mph in a race car. His run and record is official, but evidence suggests that “Golden Greek” Chris Karamesines ran 204mph in Illinois months before, with Frank Cannon also running over 200mph at LIONS Drag Strip that July.

In the stock classes, after years of Detroit perpetually under-rating their engines to gain advantage on the track (and with insurance companies, no doubt) the NHRA develops their own horsepower figures. In the Factory Experimental division, making power was not the problem… hooking up on the crappy slicks of the day war an issue. Engineers tweaked suspensions to solve the problem: altered wheelbases, solid front axles, nose-in-the-air stances… all designed to put more weight on those rear tires, encouraging them to hook up rather than go up in smoke. It wasn’t long before “Dyno” Don Nicholson ran the first 10-second pass in a “doorslammer” at the end of 1964, Art Chrisman, also in a Comet, eliminated the firewall and pushed his engine back a whopping 25-percent.

Art Chrisman's '66 Comet funny car (source: Chevy Hardcore)

  • 1965: The AHRA christens these new cars “funny” cars—weird funny, not ha-ha funny—and ran a class of them in Phoenix the NHRA ran Chrisman’s Comet in the fuel dragster class because they didn’t know how to classify it.
  • 1966: Mercury asks the Logghe Brothers to build a one-piece flip-top fiberglass Comet body and tube frame chassis to match—a recipe that, with some tweaks, still holds today. Funny cars, some of which were nitro-fueled like rail jobs, found a home in the new Experimental Stock class. Shirley Shahan becomes the first woman to win an NHRA national title event, in a Hemi-powered ’65 Plymouth, in front of the Wide World of Sports cameras. A match race at LIONS Drag Strip saw John Mulligan run a 6.95 quarter-mile in his Top Fueler, but the run was deemed unofficial.
  • 1967: Funny cars get their own category in NHRA. The first official six-second Top Fuel run is owned by Dave Beebe, running an altitude-adjusted 6.94 e.t. at Odessa, Texas. Top engines of the era are estimated to produce 1,800hp.
  • 1968: The AHRA’s heads-up Super Stock Eliminator class sowed the seeds of what is now Pro Stock. With funny cars evolving beyond stock classes, but with spectators used to seeing terrific on-track action, SSE saw the largest possible engine crammed into cars like those you could see on the street, running high-10-second passes approaching 130mph. For 1969, the AHRA called it Heads Up Super Stock.
  • 1970: NHRA adopts and renames the Pro Stock class, slotting it beneath the Top Fuel and Funny Car in their hierarchy. Pro Stock is seen as a blend of high performance and brand identification, an outgrowth of the production based Stock classes, with fewer rules. AHRA, meanwhile, announced plans for its Grand American Series of Professional Drag Racing. A season-long points competition would produce a World Champion in several classes, with winners receiving cash bonuses at the end of the season. The Top Fuel winner, for example, won a $25,000 bonus.
  • 1971: Following a catastrophic 1970 crash that saw him hospitalized after a blown driveling hacked off half his foot, Don Garlits develops and builds Swamp Rat XIV, the first successful rear-engined dragster. Gaullist won the Winternationals and Bakersfield in short order moving the engine behind the driver soon became the Top Fuel template that remains to this day. Another game-changer was the Keith Black Hemi. Chrysler’s 392 Hemi engine, dating to the late ‘50s, was the standard among racers, but junkyards were bereft of usable blocks by 1971, and nitromethane demanded frequent rebuilds. Engineer Ed Donovan had the answer: an aluminum 417-inch block based on the 392 Chrysler but modified to withstand the rigors of nitromethane. The first Donovan 417 powered John Wiebe’s dragster to a track record at Ontario, plus runner-up honors at the ’71 NHRA Supernationals. Donovan’s block would shortly dominate the field. On-board fire extinguishers are mandatory.

The International Hot Rod Association (IHRA) formed. Born of founder/Muncie Dragway owner Larry Carter’s inability to get along with Wally Parks, the IHRA invested in track facilities and top-name drivers to draw crowds. They survive to this day.

Don Prudhomme at the 1967 NHRA Springnationals (source: enginelabs.com)

  • 1972: Mike Snivley makes the first five-second Top Fuel run, a 5.974 in the Top Fuel semi-finals at Ontario. The NHRA outlaws big-block Pro Stock cars the Sox & Martin Hemi Plymouths had won both seasons of the new class, and the NHRA wanted to shake things up.
  • 1973: Don Prudhomme becomes the first driver to win championships in both Funny Car and Top Fuel. Shirley Muldowney becomes the first woman to obtain a Top Fuel license.
  • 1974: NHRA establishes a points system. Gary Beck, Shirl Greer and Bob Gladden become the NHRA’s first series champions in Top Fuel, Funny Car and Pro Stock, respectively. Pro Stock evolves: the first tube-frame-chassis Pro Stocker is a 1972 Chevy Vega run by Bill “Grumpy” Jenkins.

Also, drag racing is re-democratized with the birth of bracket racing. Credited to Ron Leek of Byron Dragway in Illinois, it was designed to pump up grassroots racing, which had fallen into a slump. With rapidly advancing technology and a shaky economy, many weekend racers found themselves priced out. Leek’s innovation was racing against yourself as much as you’re racing against the clock or the guy next to you. You predict the time you’re going to run, and so does the guy in the other lane. Whoever is closest to their prediction, without going quicker, wins consistentcy is rewarded over all-out speed. Slow drivers could compete against pro machinery with an equal shot of winning. Advertise a cash prize, and suddenly cars are flooding the staging lanes, angling for a shot. It worked bracket racing today is a track staple nationwide.

  • 1975: NHRA draws R.J. Reynolds as a series sponsor the new Winston Drag Racing Series posts a $100,000 prize kitty. Ever-faster racing continued unabated: Don Garlits runs a 5.63/250.69mph run at Ontario, a time that went unchallenged until 1981. Don Prudhomme made the first five-second Funny Car pass, a 5.98, along with the class’ first 240mph trap speed.
  • 1976: Shirley Muldowney becomes the first woman to win a national event in a pro NHRA category (Top Fuel). A year later, she would be Top Fuel world champion.
  • 1977: IHRA throws the existing Pro Stock rules out the window and launches the “Mountina Motor” Pro Stock class—stock-bodied cars with 500-cubic-inch V8s in heads-up competition that the spectators ate up.
  • 1981: A “win light” appears on the scoreboard. No more having to guess who won.
  • 1982: NHRA embraces the 500-cubic-inch Pro Stock formula and Don Prudhomme breaks the 250mph barrier in a funny car. Shirley Muldowney and Lucille Lee face off in Columbus in the first all-female Top Fuel final in NHRA history.
  • 1984: Don Garlits tops 260mph. The AHRA, so influential in its day, closes its doors.
  • 1986: Garlits tops 270mph in his streamlined Swamp Rat XXX. A year later, SRXXX was enshrined in the National Museum of American History. The path from outlaw drag racing to full-on acceptance by the establishment was complete.
  • 1987: Pro Stock Motorcycle is now a top-level category Dave Schultz is its first champion. Don Garlits tops 280mph in his top fueler.
  • 1988: Eddie Hill becomes drag racing’s “four father” (see what they did there?) by being the first man out of the 5s, racking up a 4.990 at an IHRA event in Texas. Soon after, Gene Snow ran the first four-second NHRA run. Don Prudhomme lowers the Funny Car ET record to 5.30.

Eddie Hill hits 300mph (source: Tom Margie)

  • 1989: Connie Kalitta becomes the first driver to top 290mph in Top Fuel. Prudhomme breaks the 5.20 mark in Top Fuel. Power from a top-level NHRA nitro-fueled, blown V8 is around 3,000hp.
  • 1990: Battle of the Imports, the first all-import drag race, is held at LACR in Palmdale.
  • 1992: Former Funny Car pilot and Top Fuel convert Kenny Bernstein records the first 300mph pass in NHRA history.
  • 1993: Jim Epler records the first 300mph Funny Car pass, while Chuck Etchells is the first Funny Car pilot in the 5s, with a 4.98 e.t..
  • 1994: Kurt Johnson runs the first sub-seven-second Pro Stock pass at Englishtown.
  • 1996: Kenny Bernstein is the first to win World titles in both Funny Car and Top Fuel.
  • 1997: Warren Johnson, Kurt’s dad, records Pro Stock’s first 200mph pass. A new sanctioning body, the National Electric Drag Racing Association (NEDRA) is the first exclusively-alternative-power quarter-mile sanctioning body.
  • 1998: The IDRC (Import Drag Racing Circuit) arrives to cater to the newly-emerging power-mar four-cylinder crowd.
  • 1999:Top Fuel driver Tony Schumacher shatters the 330mph barrier in Phoenix. Battle of the Imports sees the first front-wheel-drive 9-second pass, a tube-frame Honda Civic driven by Stephan Papadakis. Not long after, Ed Bergenholtz ran a 9.87 at an unsanctioned event in his full-interior, unibody, front-drive Honda CRX.

Stephan Papadakis at the Battle of the Imports (source: Papadakis Racing)

  • 2000: NHRA again worries that its cars are getting too quick, and mandates a fuel blend with only 90-percent nitromethane. ESPN covers all national NHRA events.
  • 2001: NHRA introduces its Import Drag Racing Series with a six-race schedule. A twin-turbo-V8-powered rear-drive Toyota Celica becomes the first sport-compact-class car to exceed 200mph.
  • 2002: John Lingenfelter pilots the first front-wheel-drive car into the 6s, a Chevy Cavalier that went 6.993 at 197.67mph
  • 2004: Gary Scelzi becomes the first Funny Car driver in NHRA history to eclipse the 330mph barrier, with a 330.15 second run in Chicago. NHRA dials the nitro back further, to 85 percent, an unpopular move with car owners.
  • 2005: A new grassroots sanctioning body, the NHRDA (National Hot Rod Diesel Association), is created to push the limits of diesel-powered vehicles.
  • 2006: J.R. Todd becomes the first African-American to win a Top Fuel race. The official NHRA Funny Car quarter-mile speed record became—and still is—Jack Beckman’s 333.66mph.
  • 2008: Hearing owners’ grievances, NHRA re-instituted the 90-percent nitro fuel regulations. On-board diagnostics estimate that Top Fuel engines on 90-percent nitro now put out 8000hp from 500 cubic inches. This is the last year of the NHRA’s Import Drag series.

Larger changes would soon be in effect. On June 21, Funny Car pilot Scott Kalitta was killed when his engine exploded near the finish line, his parachutes did not deploy, and he smashed into a heavy crane that ESPN was using for filming. As a result, Top Fuel and Funny Car categories now run a 1,000-foot track, with additional safety measures enacted.


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