Pargo II SSN-650 - Geschichte

Pargo II SSN-650 - Geschichte

Pargo II SSN-650

Pargo II

(SSN 650 dp. 4.600; 1. 292'; T. 31'; dr. 28'8", s. 20+ K.;
kpl. 107; A. 4 21" tt., SUBROC; cl. Stör)

Der zweite Pargo (SSN-650) wurde am 3. Juni 1964 von General Dynamics Corp. Electric Boat Division, Groton, Connecticut, niedergelegt; ins Leben gerufen am 17. September 1966, gesponsert von Mrs. James L. Holloway, Jr., und in Auftrag gegeben am 5. Januar 1968, Comdr. Steven A. White im Kommando.

Der U-Boot-Entwicklungsgruppe 2 mit einem Heimathafen in New London, Connecticut, zugewiesen, besteht ihre Hauptaufgabe in Kriegszeiten darin, feindliche U-Boote aufzuspüren, aufzuspüren und zu zerstören. Sie kombiniert die Ausdauer und Umweltunabhängigkeit der Atomkraft mit tiefem Eintauchen, hoher Geschwindigkeit, Ruhe und den fortschrittlichsten Waffen- und Elektronikfähigkeiten. Diese Eigenschaften machen sie zu einer der effektivsten U-Boot-Waffen der Marine.

Nach akustischen Versuchen und einer eingeschränkten Verfügbarkeit in Groton, Connecticut, nahm Pargo vom 27. Mai bis 7. Juni 1968 an der Suche nach Scorpion (SSN589) teil und verbrachte den Rest des Jahres damit, verschiedene Versuche in der Karibik und vor New London durchzuführen. Ab 1970 ist der zweite Pargo noch mit der US-Atlantikflotte im Einsatz


Pargo II SSN-650 - Geschichte


US-Diesel-U-Boot - Offizielle U S NAVY-Abzeichen für die Eröffnungszeremonie

Während des Zweiten Weltkriegs wurden diese Abzeichen an Personen verliehen, die an der Zeremonie teilnahmen, als ein bestimmtes US-U-Boot vom Stapel gelassen wurde.

Portsmouth Naval Shipyard gibt an, dass nur 300 davon für jede Zeremonie hergestellt wurden. Sie sind kreisförmig, haben einen Durchmesser von etwa 1 3/4", das links abgebildete Beispiel ist in Originalgröße. Jedes Abzeichen hat eine Farbabbildung eines U-Bootes der US-Flotte mit dem Namen des U-Bootes, das bei der Zeremonie auf beiden Seiten gestartet wurde. Hergestellt aus a steifes Kartenmaterial in verschiedenen Farben und mit einem geflochtenen schwarzen Schlüsselband.Alle sind in VG+ Zustand @$15.- pro Stück.Bestellformular

Die Schiffsnamen des U-Boot-Startabzeichens sind

USA Medregal / SS 480, Kiel 21.08.44 - Stapellauf 15.12.44

USA Odax / SS 484, Kiel 12/4/44 - Stapellauf 10.04.45

USA Degenfisch / SS 397, Kiel 27.09.43 - Stapellauf 27.01.44


1960er [Bearbeiten]

Der Submarine Development Group 2 mit ihrem Heimathafen in New London, Connecticut, zugeteilt. Pargo wurde in Groton für die Akustik geändert und war dann an akustischen Versuchen beteiligt, die zu Änderungen an allen US-U-Booten führten. Nach akustischen Erprobungen Pargo verbrachte einen Großteil seiner Zeit mit arktischer Forschung und tauchte mehrmals am Nordpol auf. Pargo beteiligte sich an der Suche nach dem vermissten Angriffs-U-Boot USS Skorpion  (SSN-589) vom 27. Mai bis 7. Juni 1968. Sie verbrachte den Rest des Jahres 1968 damit, verschiedene Versuche im Karibischen Meer und vor New London durchzuführen.

1970er [Bearbeiten]

Die Pargo machte ihren 650. Tauchgang am 29. März 1978.

1980er [Bearbeiten]

Die "Pargo" lief im Februar 1985 für eine 18-monatige Überholung im Trockendock der Puget Sound Naval Shipyard (Bremerton, WA) ein. 30 Monate später war das Boot wieder in Betrieb und hatte Upgrades auf alle nichtnuklearen Systeme.

1990er [Bearbeiten]

Die "Pargo" führte 1993 die erste zivile ozeanographische U-Boot-Kreuzfahrt im Arktischen Ozean durch.


Inhalt

1950� [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Sonnenvogel hielt Seeerprobungen in New London ab, bevor er von August bis Oktober zur Modernisierung auf die Norfolk Naval Shipyard wechselte. Während eines Auffrischungstrainings vor Guantánamo Bay am 29. November rettete sie zwei Überlebende eines Flugzeugabsturzes.

Sonnenvogel trainierte von Dezember 1950 bis Mai 1951 vor New London, wobei sie zweiwöchige Trainingsphasen zwischen dort und Norfolk abwechselte. Vor Norfolk kam sie am 14. Mai zur Rettung von Valcour (AVP-55), die mit einem Handelsschiff kollidiert, schwer durchlöchert und in Brand gesteckt worden war. Sie kehrte dann bis November nach New London zurück, zu dieser Zeit unternahm sie eine Rundreise nach Bermuda, British West Indies.

Nach einer Überholung in Boston von Januar bis März 1952 Sonnenvogel entlang der Ostküste von Grönland bis in die Karibik betrieben. Im Juni 1954 schleppte sie ein untaugliches U-Boot von Cape Hatteras nach Norfolk. Im März 1956, Sonnenvogel unterstützt Feldlerche (ASR-20) beim Entfernen des Zerstörers Willis A. Lee (DL-4) von Felsen in Narragansett Bay, wo sie von einem Schneesturm getrieben wurde. Im November desselben Jahres rettete sie ein Torpedo-Retrieverboot von einem Felsvorsprung vor Block Island. Diese lokalen Operationen wurden bis November 1959 fortgesetzt.

Sonnenvogel ließ Ende November 1959 einen Teil ihrer Rettungsausrüstung entfernen, um die Installation von zwei riesigen Draht-Parbuckling-Netzen und großen Gestellen zu ermöglichen. Dies war ein Launch Test Vehicle (LTV)-Bergungsgerät, das sie in das erste Dummy-Polaris-Raketenbergungsschiff verwandelte.

1960� [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Im Februar 1960, Sonnenvogel wurde gerufen, um zwei Schleppern zu helfen, die den stillgelegten Begleitflugzeugträger schleppten Chenango (CVHE-28). Der Träger hatte an der Nordküste von Long Island auf Grund gelaufen und das Bergungsschiff konnte sie erfolgreich wieder flott machen. Später im Monat, Taucher aus Sonnenvogel half beim Wiederschwimmen Apollo (AS-25), das an der Mündung der Themse auf Grund gelaufen war.

März, Sonnenvogel 15 Raketen geborgen, die von ballistischen U-Booten abgefeuert worden waren. Bis zum 1. Juli 1960 hatte das Schiff einen großen Beitrag zum Polaris-Programm bei der Bergung von 46 der siebeneinhalb Tonnen schweren Raketen geleistet. Im August und September operierte sie bei Polaris-Testschüssen vor Cape Kennedy. Im Januar 1961 wurde das Rettungsschiff zum Texas Tower 4 beordert, um nach Überlebenden des eingestürzten Turms zu suchen. Ihre Taucher machten 174 Tauchgänge bei der Suche nach dem Wrack, viele davon bis in eine Tiefe von 180 Fuß. Das Schiff war dann bis Mitte 1962 im lokalen Betrieb tätig.

Im Juli 1962, Sonnenvogel abgeschleppt YFNB-31 von Philadelphia nach Holy Loch, Schottland. Vom 1. August bis 24. Oktober diente sie als Flaggschiff der Task Force (TF) 69, während sie mit der 6. Flotte im Mittelmeer operierte. Sie kehrte nach New London zurück und befand sich bis Ende November in einem Unterhaltsstatus. Lokale Operationen folgten bis April 1963, als sie in die Dreschmaschine (SSN-593) Suchgebiet für eine Woche, mit negativen Ergebnissen. Sie kehrte bis zum 5. Januar 1965 zum normalen Flottenbetrieb an der Ostküste zurück, als sie zu einem viermonatigen Einsatz mit der 6. Flotte aufbrach, der am 1. Mai endete. Im Oktober nahm sie an der Operation "Springboard 65" in der Karibik teil und kehrte am 12. November 1965 nach New London zurück.

Sonnenvogel stand am 11. April 1966 aus New London auf dem Weg nach Rota, Spanien. Zwei Tage außerhalb dieses Hafens wurde ihr Befehl geändert, nach Neapel, Italien, zu reisen und sich der 6. Flotte anzuschließen. Während sie zur 6. Flotte gehörte, wurde sie zusätzlich zu den Routineaufgaben zu Sonderoperationen berufen. Das Schiff wurde am 20. Mai abgesetzt und fuhr nach Spanien und von dort am 27. Juni nach Holy Loch, wo es vom 16.

Das Jahr 1967 war ein ereignisloses Jahr für Sonnenvogel und vom 11. September 1967 bis 11. Januar 1968 wurde sie überholt. Am 27. Mai 1968 operierte das Schiff im Operationsgebiet Narragansett Bay, als es angewiesen wurde, nach Süden zu fahren und bei der Suche nach dem vermissten Atom-U-Boot zu helfen Skorpion (SSN-589). Sonnenvogel kam am Tatort an und begann mit der Operation Pargo (SSN-650) in einem Suchgebiet entlang der 50-Faden-Kurve. Skorpion wurde nicht gefunden, aber die beiden Schiffe fanden drei unbekannte Rümpfe, darunter ein deutsches U-Boot aus dem Zweiten Weltkrieg. Die ASR wurde am 6. Juni abgelöst, um nach New London zurückzukehren. Abgesehen vom normalen Betrieb und der Bereitstellung von Dienstleistungen für SubRon 2 wurde das Jahr 1969 durch die Rettung von fünf Fischern am 27. Mai von einem Fischerboot hervorgehoben.

1970� [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Sonnenvogel wurde vom 6. April bis 30. Juli 1970 und vom 3. Januar bis 4. Mai 1972 bei der 6. Flotte eingesetzt. 1971 wurde das Schiff, abgesehen von lokalen Operationen, vom 11. Februar bis 18. Mai in Philadelphia überholt. 1974 entsandte sie zwei Touren in der Karibik, die eine willkommene Abwechslung in ihrer Routine darstellten. Sonnenvogel operierte von ihrem Heimathafen New London mit der Atlantikflotte bis Februar 1975. Im September/Oktober 1976 Sonnenvogel (unter CO Edward Craig) und NR-1 führten die Bergungsoperation der Phoenix-Rakete durch, die von einer F-14 verloren gegangen war. Die F-14 erlebte eine Drosselklappenfunktion und "rollte" vom Deck des Kennedy-Flugzeugträgers. Sonnenvogel sicherte die Rakete, nachdem NR-1 sie vom Boden geborgen hatte.

1980� [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

In der Zeit vom 12. Februar bis 22. April 1986 Sonnenvogel, in Gesellschaft mit NR-1, beteiligte sich an der Suche, Lokalisierung und Bergung von Trümmern und Wracks des unglückseligen Space Shuttle Challenger (STS-51L). Während dieser Operation, Sonnenvogel führte zahlreiche Tauchgänge durch, bergte mehrere Shuttle-Trümmerteile und leistete Unterstützung an der Oberfläche NR-1, der schließlich einen Teil des Feststoffraketen-Boosters lokalisierte, der als Ursache dieses tragischen Unfalls vermutet wurde.

Außerbetriebnahme und Entsorgung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Sonnenvogel wurde am 30. September 1993 außer Dienst gestellt, in der Atlantik-Reserveflotte aufgelegt und am 2. November 1993 aus dem Marineschiffsregister gestrichen , Virginia. Der Auftrag zur Verschrottung wurde am 18. Juli 2005 an Bay Bridge Enterprises, Chesapeake, Virginia, und die ehemaligeSonnenvogel wurde am 17. August 2005 von Bay Bridge Enterprises entfernt und die Verschrottung wurde am 12. November 2005 abgeschlossen.


Inhalt

Flüge Bearbeiten

Los Angeles-Klasse U-Boote wurden in drei aufeinanderfolgenden Flügen gebaut: SSNs 688–718, SSNs 719–750 und SSNs 751–773. Im Jahr 1982, nach dem Bau von 31 Booten, wurde die Klasse geringfügig überarbeitet. Die folgenden acht, die den zweiten "Flug" von U-Booten ausmachten, hatten 12 neue vertikale Abschussrohre, die Tomahawk-Raketen abfeuern konnten. Die letzten 23 hatten ein deutliches Upgrade mit dem 688i Verbesserungsprogramm. Diese Boote sind leiser, mit fortschrittlicherer Elektronik, Sensoren und Technologie zur Geräuschreduzierung. Die Tauchflugzeuge werden eher am Bug als am Segel platziert und sind einziehbar. [12] Weitere vier Boote wurden von der Marine vorgeschlagen, aber später abgesagt. [ Zitat benötigt ]

Fähigkeiten Bearbeiten

Nach Angaben des US-Verteidigungsministeriums ist die Höchstgeschwindigkeit der U-Boote der Los Angeles Klasse über 25 Knoten (46 km/h 29 mph), obwohl das tatsächliche Maximum klassifiziert ist. Einige veröffentlichte Schätzungen haben ihre Höchstgeschwindigkeit auf 30 bis 33 Knoten (56 bis 61 km/h 35 bis 38 mph) festgelegt. [4] [13] In seinem Buch U-Boot: Eine geführte Tour in einem Atomkriegsschiff, Tom Clancy schätzte die Höchstgeschwindigkeit von Los Angeles-Klasse U-Boote mit etwa 37 Knoten (69 km/h 43 mph).

Die US Navy gibt die maximale Einsatztiefe der Los Angeles Klasse als 650 ft (200 m), [14] während Patrick Tyler in seinem Buch Kritisch laufen, schlägt eine maximale Betriebstiefe von 950 ft (290 m) vor. [15] Obwohl Tyler für diese Zahl das Designkomitee der 688-Klasse zitiert, [16] hat sich die Regierung dazu nicht geäußert. Die maximale Tauchtiefe beträgt laut 1.475 ft (450 m). Janes Kampfschiffe, Ausgabe 2004–2005, herausgegeben von Commodore Stephen Saunders von der Royal Navy. [17]

Waffen Bearbeiten

Los Angeles-Klasse U-Boote tragen etwa 25 mit Torpedorohren abgefeuerte Waffen sowie Mark 67- und Mark 60-CAPTOR-Minen und wurden entwickelt, um Tomahawk-Marschflugkörper und Harpoon-Raketen horizontal (aus den Torpedorohren) abzufeuern. Die letzten 31 Boote dieser Klasse (Flug II/688i) haben auch 12 spezielle vertikale Startsystemrohre zum Starten von Tomahawks. Die Rohrkonfiguration für die ersten beiden Boote von Flug II unterschied sich von den späteren: Vorsehung und Pittsburgh haben vier Reihen von drei Röhren im Vergleich zu den inneren zwei Reihen von vier und äußeren zwei Reihen von zwei Röhren, die in anderen Beispielen zu finden sind.

Steuerungssysteme Bearbeiten

In fast 40 Jahren hat sich die Kontrollsuite der Klasse dramatisch verändert. Die Klasse war ursprünglich mit dem Feuerleitsystem Mk 113 mod 10 ausgestattet, das auch als Pargo-Anzeigeprogramm bekannt ist. Der Mk 113 läuft auf einem UYK-7-Computer. [18] [19]

Das Mk 117 FCS, das erste "volldigitale" Feuerleitsystem, ersetzte das Mk 113. Das Mk 117 übertrug die Aufgaben des analogen Mk 75-Angriffsdirektors auf das UYK-7 und die digitalen Mk 81-Waffensteuerkonsolen, wodurch die beiden entfernt wurden analoge Wandlungen und ermöglicht eine "alle digitale" Steuerung der digitalen mk 48-Steuerung. [20] Das erste 688-U-Boot, das mit dem Mk 117 gebaut wurde, war USS Dallas.

Das Mark 1 Combat Control System/All Digital Attack Center ersetzte das Mk 117 FCS, auf dem es basierte. Die Mk 1 CCS wurde von Lockheed Martin gebaut und gab der Klasse die Fähigkeit, Tomahawk-Raketen abzufeuern. [21] Das interne CSS-Tracker-Modell bietet eine Verarbeitung sowohl für Towed-Array- als auch für sphärische Array-Tracker. Tracker sind Signalfolger, die Peilungs-, Ankunftswinkel- und Frequenzberichte basierend auf Informationen generieren, die von einem akustischen Sensor empfangen werden. Es integrierte den Gyro Static Navigator in das System als Ersatz für das DMINS der früheren 688-Klasse.

Der Mk 1 CCS wurde durch den Mk 2 ersetzt, der von Raytheon gebaut wurde. Mk 2 bietet die vertikale Startfähigkeit von Tomahawk Block III sowie von der Flotte angeforderte Verbesserungen der Funktionsfähigkeit der Mk 48 ADCAP-Torpedos und der Towed-Array-Zielbewegungsanalyse. Das Mk 2 CCS gepaart mit dem AN/BQQ-5E-System wird als QE-2"-System bezeichnet. Die CCS MK2 Block 1 A/B-Systemarchitektur erweitert das taktische CCS MK2-System um ein Netzwerk taktischer fortschrittlicher Computer (TAC- 3) Diese TAC-3 sind so konfiguriert, dass sie die Subsysteme SFMPL, NTCS-A, LINK-11 und ATWCS unterstützen.

Sensoren Bearbeiten

Sonar Bearbeiten

AN/BQQ-5 Bearbeiten

Die Sensorsuite AN/BQQ-5 [uk] besteht aus dem sphärischen Sonar-Array AN/BQS-13 und dem Computer AN/UYK-44. Das AN/BQQ-5 wurde aus dem AN/BQQ-2 Sonarsystem entwickelt. Die sphärischen Arrays BQS 11, 12 und 13 verfügen über 1.241 Wandler. Ebenfalls ausgestattet sind ein konformes Rumpfarray mit 104 bis 156 Hydrophonen und zwei Schlepparrays: das TB-12 (später ersetzt durch das TB-16) und TB-23 oder TB-29, von denen es mehrere Varianten gibt. Es gibt 5 Versionen des AN/BQQ-5-Systems, die nacheinander mit den Buchstaben A-E identifiziert werden.

Die Unterklasse 688i (Improved) war ursprünglich mit dem fortschrittlichen Kampfsystem AN/BSY-1 SUBACS für U-Boote ausgestattet, das ein AN/BQQ-5E-Sensorsystem mit aktualisierten Computern und Schnittstellenausrüstung verwendete. Entwicklung des AN/BSY-1 und seiner Schwester AN/BSY-2 für die Seewolf Klasse wurde weithin als eines der problematischsten Programme für die Marine bezeichnet, dessen Kosten und Zeitplan viele Rückschläge erlitten.

Eine Reihe von konformen passiven Hydrophonen ist mit dem internen Prozessor AN/BQR-24 an jeder Seite des Rumpfes fest montiert. Das System verwendet FLIT (Frequency Line Integration Tracking), das präzise Schmalband-Schallfrequenzen erfasst und unter Verwendung des Doppler-Prinzips präzise Schusslösungen gegen sehr leise U-Boote liefern kann. Die Rumpfanordnung des AN/BQQ-5 verdoppelte die Leistung seiner Vorgänger.

AN/BQQ-10 Bearbeiten

Das AN/BQQ-5-System wurde durch das AN/BQQ-10-System ersetzt. Acoustic Rapid Commercial Off-The-Shelf Insertion (A-RCI), mit der Bezeichnung AN/BQQ-10, ist ein vierphasiges Programm zur Umwandlung bestehender U-Boot-Sonarsysteme (AN/BSY-1, AN/BQQ-5 und AN/ BQQ-6) von Legacy-Systemen zu einer leistungsfähigeren und flexibleren COTS/Open-System-Architektur (OSA) und stellen auch der U-Boot-Streitkräfte ein gemeinsames Sonarsystem zur Verfügung. Ein einzelner A-RCI Multi-Purpose Processor (MPP) hat so viel Rechenleistung wie der gesamte Los Angeles (SSN-688/688I) U-Boot-Flotte kombiniert und wird die Entwicklung und Nutzung komplexer Algorithmen ermöglichen, die bisher für Legacy-Prozessoren unerreichbar waren. Der Einsatz von COTS/OSA-Technologien und -Systemen ermöglicht schnelle regelmäßige Updates sowohl der Software als auch der Hardware. COTS-basierte Prozessoren werden ein Wachstum der Computerleistung mit einer Geschwindigkeit ermöglichen, die der kommerziellen Industrie entspricht. [22]

Engineering und Hilfssysteme Bearbeiten

Zwei wasserdichte Fächer werden in der Los Angeles-Klasse U-Boote. Das vordere Abteil enthält Besatzungswohnräume, Waffenhandhabungsräume und Kontrollräume, die für die Wiederherstellung des Antriebs nicht entscheidend sind. Das Achterfach enthält den Großteil der technischen Systeme des U-Boots, Turbinen zur Stromerzeugung und Ausrüstung zur Wasserherstellung. [23] Einige U-Boote der Klasse sind in der Lage, Navy SEALs entweder durch ein SEAL Delivery Vehicle, das vom Dry Deck Shelter aus eingesetzt wird, oder das Advanced SEAL Delivery System, das auf der Rückenseite montiert ist, zu liefern, obwohl letzteres im Jahr 2006 abgesagt und außer Dienst gestellt wurde 2009. [24] Eine Vielzahl von atmosphärischen Kontrollvorrichtungen wird verwendet, um das Schiff für längere Zeit ohne Belüftung unter Wasser zu halten, einschließlich eines elektrolytischen Sauerstoffgenerators, der Sauerstoff für die Besatzung und Wasserstoff als Nebenprodukt produziert. Der Wasserstoff wird über Bord gepumpt, aber bei diesem Vorgang besteht immer Brand- oder Explosionsgefahr. [1] [25]

An der Oberfläche oder in Schnorcheltiefe kann das U-Boot den Hilfs- oder Notdieselgenerator des U-Bootes zur Stromversorgung oder Belüftung verwenden [26] [27] (z. B. nach einem Brand). [28] Der Dieselmotor einer 688er-Klasse kann im Notfall schnell mit Druckluft gestartet werden oder um schädliche (nicht flüchtige) Gase aus dem Boot zu evakuieren, obwohl die „Belüftung“ das Anheben eines Schnorchelmastes erfordert. In Situationen, in denen keine Notfälle auftreten, müssen die Bediener aufgrund von Konstruktionsbeschränkungen dafür sorgen, dass der Motor die normalen Betriebstemperaturen erreicht, bevor er in der Lage ist, die volle Leistung zu erbringen, ein Vorgang, der 20 bis 30 Minuten dauern kann. Der Dieselgenerator kann jedoch auf Empfehlung des U-Boot-Ingenieurs nach Ermessen des U-Boot-Kommandanten und auf Empfehlung des U-Boot-Ingenieurs sofort auf 100 % Leistungsabgabe geladen werden, trotz der Vorsichtsmaßnahmen bei den Konstruktionskriterien, wenn dies erforderlich ist, um: (a) die elektrische Stromversorgung des U-Boots wiederherzustellen U-Boot, (b) zu verhindern, dass ein Reaktorunfall eintritt oder eskaliert, oder (c) um das Leben der Besatzung oder anderer Personen zu schützen, wenn dies vom Kommandanten für notwendig erachtet wird. [29]

Antrieb Bearbeiten

Die Los Angeles Klasse wird vom General Electric S6G Druckwasserreaktor angetrieben. Das heiße Reaktorkühlwasser erhitzt Wasser in den Dampfgeneratoren und erzeugt Dampf, um die Antriebsturbinen und Schiffsserviceturbinengeneratoren (SSTGs) anzutreiben, die den Strom des U-Boots erzeugen. Die schnelllaufenden Antriebsturbinen treiben Welle und Propeller über ein Untersetzungsgetriebe an. Bei einem Reaktorunfall verfügt das U-Boot über einen Dieselgenerator und eine Batteriebank zur Stromversorgung. Ein Notantriebsmotor auf der Wellenlinie oder ein einziehbarer 325 PS starker Sekundärantriebsmotor treiben das U-Boot vom Batterie- oder Dieselgenerator an.

Die S6G-Reaktoranlage wurde ursprünglich für die Verwendung des D1G-2-Kerns entwickelt, ähnlich dem D2G-Reaktor, der auf der Bainbridge-Klasse Lenkwaffenkreuzer. Der D1G-2-Kern hatte eine Nennwärmeleistung von 150 MW und die Turbinen hatten eine Nennleistung von 30.000 PS. Alle Los Angeles-Klasse U-Boote von USS Vorsehung on wurden mit einem D2W-Kern gebaut und ältere U-Boote mit D1G-2-Kernen wurden mit D2W-Kernen betankt. Der D2W-Kern hat eine Nennleistung von 165 MW und die Turbinenleistung stieg auf etwa 33.500 shp. [30]


Pargo II SSN-650 - Geschichte

CDR Paul L. Dinius wurde in Santa Barbara, Kalifornien, geboren und lebt in Vermont.
Er graduierte 1992 an der Norwich University, dem Military College of Vermont mit einem
Bachelor of Science in Maschinenbau und wurde beauftragt durch
das Naval ROTC-Programm in Norwich.

CDR Dinius' erster Einsatz an Bord war die USS Pargo (SSN 650), wo er als
der Assistent für Chemie und radiologische Kontrollen und Kommunikationsbeauftragter. Während
an Bord absolvierte er einen Nordatlantikeinsatz und arktische Operationen während ICEX 2-
94. Nach 14 Monaten und nach der Stilllegung der USS Pargo wechselte er zur USS
Alabama (SSBN 731) (Gold), wo er vier strategische Abschreckungspatrouillen absolvierte und
erhielt seine erste Battle Efficiency "E"-Auszeichnung. Anschließend war er als Assistant Professor of
Naval Science, NROTC, University of Oklahoma von 1996 bis 1999.

Von 1999 bis 2002 diente er als Combat Systems Officer in der USS Hampton (SSN
767), einen Nordatlantikeinsatz abschließen und seine zweite Gefechtseffizienz verdienen
"E." Anschließend wurde er als Head Detailer der U-Boot-Abteilung (PERS-42), Navy
Personalkommando in Millington, TN, von 2002 bis 2004.

Seine nächste Aufgabe war ab 2004 Executive Officer der USS Jefferson City (SSN 759)
bis 2006, wo er einen Westpazifik-Einsatz absolvierte und einen dritten Battle verdiente
"E". Von 2006 bis 2008 war er Special Assistant des Commander, US Strategic
Kommandant und stellvertretender Direktor der Aktionsgruppe des Kommandanten bei
USSTRATCOM.

CDR Dinius hat einen Master-Abschluss in Maschinenbau (1999) der
University of Oklahoma und in Engineering Management (2004) von Old Dominion
Universität. Er ist Absolvent der Air Command and Staff College Correspondence
Kurs (JPME Phase I) und Joint Forces Staff College (JPME Phase II). Er ist auch ein
lizenzierter professioneller Ingenieur mit dem Staat Oklahoma.

Zu seinen Auszeichnungen gehören die Joint Meritorious Service Medal, die Navy Commendation Medal (sechs
Auszeichnungen), die Navy Achievement Medal (zwei Auszeichnungen) und verschiedene Einheitenauszeichnungen.


Rüstung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Sie waren für den Transport der Harpoon-Rakete, der Marschflugkörper Tomahawk, der UUM-44 SUBROC, der Minen MK37 SLMM und MK 60 CAPTOR sowie der Torpedos MK-48 und ADCAP ausgerüstet. Torpedorohre wurden mittschiffs angeordnet, um das am Bug montierte Sonar aufzunehmen. Der die Sonarkugel bedeckende Bug wurde aus Stahl oder glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) gefertigt, wobei beide Varianten sowohl gebootet als auch ungebootet hergestellt wurden. Booted Domes sind mit einer halben Zoll Gummischicht bedeckt. ΐ] Α] Die GFK-Kuppeln verbesserten die Leistung der Bogensonarkugel, obwohl für Missionen zur Informationssammlung normalerweise das Schleppsonar verwendet wurde, da es ein viel empfindlicheres Array war.


Zugeordnet zur Submarine Development Group 2 mit ihrem Heimathafen in New London, Connecticut, Pargo führte akustische Versuche durch, gefolgt von Reparaturen und Änderungen in Groton, und beteiligte sich dann an der Suche nach dem vermissten Angriffs-U-Boot USS Skorpion (SSN-589) vom 27. Mai bis 7. Juni 1968. Sie verbrachte den Rest des Jahres 1968 damit, verschiedene Versuche im Karibischen Meer und vor New London durchzuführen.

Dieser Abschnitt erfordert eine Erweiterung mit:
Geschichte von 1969 bis 1978. (Januar 2010)

Pargo machte ihren 650. Tauchgang am 29. März 1978.

Dieser Abschnitt erfordert eine Erweiterung mit:
Geschichte von 1978 bis 1995. (Januar 2010)


Erfahren Sie mehr über die Geschichte der Golfwagen

Ob Sie es glauben oder nicht, Golfcarts haben sich bei ihrer Einführung im Jahr 1932 nicht wirklich durchgesetzt. Von den 1930er bis in die 1950er Jahre wurden sie hauptsächlich von Menschen mit Behinderungen genutzt, um sich leichter fortzubewegen. In den 1950er Jahren wurden sie tatsächlich populär.

Merle Williams nutzte seine Erfahrungen mit Elektroautos während der Gasrationierung im Zweiten Weltkrieg. Anfangs wurden seine elektronischen Buggys am häufigsten von Frauen verwendet, wenn sie Lebensmittel einkaufen gingen. In den 50er Jahren wurden sie auch bei Golfern beliebt. Große Namen wie E-Z-Go und Club Car produzierten und vertrieben ab 1954 bzw. 1955 elektronische Golfwagen.

1957 war Max Walker dafür bekannt, den ersten gasbetriebenen Golfwagen zu entwickeln, ein Dreirad, das zwei Passagiere mit Taschen transportieren konnte. Harley Davidson – jetzt gibt es einen Namen, den wir alle kennen – hat Tausende dieser drei- und vierrädrigen Benzin- und Elektrofahrzeuge hergestellt und vertrieben. Tatsächlich hatte ihr ikonischer dreirädriger Gaswagen einen umkehrbaren Zweitaktmotor, der heute tatsächlich in einigen High-End-Schneemobilen verwendet wird! Harley verkaufte 1982 seine Golfwagen-Produktion an die Columbia Care Company. Heute sind Club Car und E-Z-Go zusammen mit Gem weiterhin beliebt.

Und etwas aus unserer eigenen Familiengeschichte in Golfwagen. . .

Jim Noland (Vater von Carrie Noland Welsh, jetzt Eigentümer von Gulf Atlantic Vehicles, Inc.) seine Frau Betty und sein Bruder Dale Noland gründeten Mitte der 1970er Jahre die Noland Car Company. Bevor sie ihr eigenes Unternehmen zur Herstellung von Golfwagen gründeten, waren sie ein Pargo-Golfwagenhändler. Als Pargo das Geschäft aufgab, begannen Noland und seine Familie, ihre eigenen Fahrzeuge zu bauen, da sie einen soliden Kundenstamm und Aufträge hatten.

Als die Noland Car Company wuchs, bauten Noland und seine Familie erfolgreich ein großes Händlernetz in den Vereinigten Staaten, einschließlich Hawaii, sowie internationale Händler auf. Für eine Weile gab E-Z-GO® mehrere Fahrzeuge der Noland Car Company als Private Label und nannte sie „People Movers“ und „The Bar Car“.

Einer der größten Kunden der Noland Car Company war Walt Disney World in Orlando, Florida. Fast jedes Resort auf dem Grundstück verfügte über Nolands Fahrzeuge, und die Autos wurden nach dem Thema jedes Resorts entworfen. Einige bemerkenswerte Noland Car-Händler, die heute noch im Geschäft sind und entweder ihre eigenen Fahrzeuge herstellen oder andere Marken führen, sind: M&ampM Vehicle Corp. in Missouri, B &amp W Golf Cars in Florida, Satch Sales in New York und Country Club Enterprises in Massachusetts .

1987 kaufte Cushman die Noland Car Company. Sie bauten ihre Fahrzeuge noch einige Jahre in Edgewater, Florida, und verlegten dann die Anlage nach Lincoln, Nebraska. Schließlich wurde Cushman 1998 an E-Z-GO verkauft.

Jim Noland starb am 26. Juni im Alter von 74 Jahren. Herr Noland hinterlässt seine Frau Betty, seinen Bruder Dale, die Töchter Carrie Welsh und Deanna Ford, vier Enkel und drei Urenkel.

Seine Familie ist immer noch im Golfwagengeschäft in Florida tätig. Carrie Noland Welsh, ihr Ehemann Greg Welsh und ihr Sohn Jimmy Welsh sind heute ein kleines Familienunternehmen in der vierten Generation und besitzen Gulf Atlantic Vehicles in New Smyrna Beach. Sie sind werksautorisierte Club Car®-, E-Z-GO®- und Polaris/GEM-Händler

Gulf Atlantic Vehicles in New Smyrna Beach führt die Top-Linien von Gas- und Elektro-Golfwagen und bietet Hunderte von Optionen und Zubehör, um das perfekte maßgeschneiderte Fahrzeug für Ihre Bedürfnisse zu kreieren. Wenn Sie daran interessiert sind, ein qualitativ hochwertiges, erschwingliches Golfauto zu kaufen, können Sie gerne an unserer günstigen Lage am Pioneer Trail vorbeischauen oder uns unter 386-427-9778 anrufen.


Schau das Video: Inside the Control Room of Barracuda type SSN