Enthält Fotos der Hudson Railroad Station - Geschichte

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Hudson


Hudson-Eisenbahnbrücke


Michigan ist kein Bundesstaat, der dafür bekannt ist, viele Steinbogenbrücken zu haben. Diese Brücke mag von Leuten aus dem Osten der Vereinigten Staaten verspottet werden, aber hier in Michigan ist sie eine der größten, ältesten und beeindruckendsten Steinbogenstrukturen des Staates. Die eigentliche Struktur befindet sich in einem ordentlichen Zustand, ist aber aufgegeben. Der alte Eisenbahngrad ist dem Aussehen nach für eine Ewigkeit entfernt worden. Die Bahnlinie und das Deck dieser Brücke sind ziemlich hoch vom Gelände, das sie unmittelbar umgibt, das ist das kleine Tal, in dem sich Bean Creek befindet. Ursprünglich war diese Brücke unbefestigt.

Randy, ein Website-Besucher, hat die folgenden zusätzlichen Informationen zu dieser Brücke bereitgestellt:

Ich verbrachte meine jungen Jahre damit, NYC-Diesel zu beobachten, die durch ihren Vorgarten fuhren. Der größte Teil von Hudson befindet sich auf der Höhe dieser Brücke. Die Gleise aus dem Osten kamen ebenerdig an und blieben dann auf dieser Höhe, als sie zu dieser Brücke kamen. Der Ansatz war eine kleine Füllung auf der Ostseite. Die Füllung ist jetzt weg und wird durch den Parkplatz zu Bobby's Pizza ersetzt. Der Westanflug war eine Füllung von etwa 80-100 Yards. An dieser Stelle befand sich eine weitere Kalksteinblockbrücke, die den Cincinnati Northern überquerte. Westlich dieser Brücke war eine kurze Auffüllung und dann auf normaler Höhe durch die Stadt. Diese Brücke, die Brücke über den Cincinnati Northern und der weiter westlich gelegene Bahnhof wurden alle aus Kalkstein gebaut. Der Bahnhof, die Eisenbahnbrücke und das westliche Widerlager dieser Brücke wurden abgerissen und im Saurkrautsee (im Grunde eine Schlammgrube in der südwestlichen Ecke der Kreuzung M-34 - US127) geworfen. Ein lokales Geschichtsbuch mit dem Titel "Reflections On The Bean" hat diese Brücke die Abdeckung mit einem Zehnrad, das sie überquert.

Informationen und Erkenntnisse aus Michigan Historic Sites Online

Die Brücke überquert Bean Creek eine kurze Strecke nördlich der Main Street in Hudson und ist eine einfeldrige Steinbogenbrücke mit einer Länge von etwa 25 Fuß und einer Breite von 42 Fuß über der Oberseite mit einer Spannweite von etwa 65 Fuß. Die Struktur steht auf einem verlassenen Abschnitt der alten Lakeshore and Michigan Southern Railroad und besteht aus Felsquadern, die Voussoirs sind rustiziert. Der Schlussstein enthält eine eingelassene ovale Tafel, in die das Baujahr 1871 eingraviert ist. Da die Struktur seit vielen Jahren keinen Verkehr mehr tragen musste, befindet sie sich in einem ausgezeichneten Zustand.

Bedeutungserklärung

Die Bean Creek Bridge ist eine der beeindruckendsten gemauerten Bogenbrücken Michigans. Es zeichnet sich durch seine Größe, die Qualität des Mauerwerks und den guten Erhaltungszustand aus. Die Brücke wurde 1871 von der Lakeshore and Michigan Southern Railroad gebaut, die diese Strecke 1869 übernahm vom Staat Michigan zwischen 1839 und 1843.


Erinnerung an die Lehigh & Hudson River Railway – eine Geschichte

Vier der 13 RS3 von Lehigh & Hudson River versammeln sich im April 1954 in Andover Junction, New Jersey. Das Streifenmuster war auf ihren kurzen Hauben anders als hier auf ihren langen Hauben.
Frank Black, Mike Del Vecchio-Kollektion

Geschichte der Lehigh & Hudson River Railway

Die Lehigh & Hudson River Railway war im wahrsten Sinne des Wortes eine Brückenstrecke. Für einen Großteil seiner Lebensdauer war die Fracht in Neuengland, die über die 6.747 Fuß lange (einschließlich Anflüge), 212 Fuß hohe Poughkeepsie Bridge über den Hudson River in dieser New Yorker Stadt transportiert wurde, das wesentliche Lebenselixier von L&HR und der Schlüssel zur Rentabilität. Das in den frühen Jahren wichtige Online-Agrar-, Mineral-, Fertigungs- und Passagiergeschäft wurde im Laufe der Zeit immer marginaler.

Mit nur 73 Streckenmeilen hatte L&HR Rechte an 35 Meilen von drei seiner Verbindungen: Jersey Central, Lackawanna und Pennsylvania. Das eigene eingleisige Gleis von L&HR wurde nach 1913 durch Blocksignale geschützt und nach Fahrplan- und Zugordnungsregeln betrieben. L&HR wird von der Zentrale in der ländlichen Gemeinde Warwick, New York, betrieben und erfreute sich schon immer einer Mitarbeiterbasis in ihrer Heimatstadt mit einem starken Gefühl von lokalem Stolz, Loyalität und Identität. Obwohl nur wenige Kilometer entfernt, war die Eisenbahn bis zum Ende ein hartnäckiger Konkurrent und beeindruckend in ihrer Leistung.

Ursprünge im Jahr 1860

Die Ursprünge von L&HR gehen auf das Jahr 1860 zurück, als die Ankunft der New York & Erie Railroad in Greycourt, New York, 10 Meilen nördlich von Warwick, den Bau der Warwick Valley Railroad unter der Führung von Grinnell Burt veranlasste. Das Warwick Valley diente als 6-Fuß-Spur-Feeder zum gleichspurigen NY&E und nutzte zwei Jahrzehnte lang die Ausrüstung der großen Straße. Um 1880 übernahm WV seinen eigenen Betrieb, wurde normalspurig und baute die 11 Meilen lange Wawayanda Railroad, die landwirtschaftliche und mineralische Quellen in McAfee, New Jersey, erschloss. Bald darauf folgte eine weitere Ausdehnung nach Süden.

Zwei geplante wettbewerbsfähige Strecken wurden als die Lehigh & Hudson River Railroad kombiniert, die sich von einer Pennsylvania Railroad-Verbindung in Belvidere, New Jersey, am Delaware River nach Hamburg, New Jersey, erstreckte, wo es drei Meilen isolierter Sussex Railroad-Schienen mit dem Warwick verband Senke. Im Jahr 1882 wurden die Erweiterungen in die 61 Meilen lange Lehigh & Hudson River Railway gefaltet.

Zusätzlich zum Hauptgeschäft von New York & Erie in Greycourt bot die Niederlassung Newburgh Zugang zu den Hudson River-Autofähren, die zum Fishkill Landing von New York & New England fuhren. Anthrazitkohle, insbesondere aus den Minen der Tochtergesellschaft Lehigh Coal & Navigation, war ein wichtiger Rohstoff in Richtung Osten. In Erwartung der Fertigstellung der Poughkeepsie Bridge ein paar Meilen flussaufwärts wurde die Orange County Railroad nördlich von Greycourt gebaut, um 1890 in Burnside mit der New York, Ontario & Western zu verbinden. Über Gleisrechte bot dies eine erste Verbindung mit der Central New England & Western in der Campbell Hall, New York. Innerhalb eines Jahres wurde das Orange County von Burnside zum neuen Maybrook Yard von CNE erweitert.

Gleichzeitig wurden die Trackage-Rechte von der Pennsy über 13 Meilen ihrer Belvidere-Delaware Division („Bel-Del“) nach Phillipsburg, New Jersey, erworben. Dort übernahmen getrennte Tochtergesellschaften die Überbrückung des Delaware, um Zugang zu Easton, Pennsylvania, und Jersey Central und Lehigh Valley zu erhalten. Die Brücke wurde ebenfalls 1890 eröffnet und schuf eine Drei-Staaten-Route von etwa 85 Meilen. Die L&HR erfüllte damit die vorausschauende Vision der Direktoren der Linie von 1861, die berichteten: „Es wurde von denen gut verstanden. . . Förderung des Baus der Warwick Valley Railroad, dass sie aller Wahrscheinlichkeit nach nur ein Glied in einer großen Kette sein würde, die dazu bestimmt ist, eine der wichtigsten Durchgangsstraßen zu sein und einen wichtigen Einfluss auf den Handel und die Hersteller eines umfangreichen Teils unserer Land . . .“ Weitere Glieder verlängerten bald die Kette dieser „wichtigen Durchgangsstraße“.

L&HR sieht aus wie eine große Eisenbahn, als Lokomotive 11, eine von drei 4-8-2, die 1944 von Baldwin erhalten wurden, im August 1945 in Sugar Loaf, New York, mit einer Maybrook-Allentown-Fracht nach Westen rast.
Donald W. Furler

Verbindungen Ost und West

Als die New Haven 1905 die Central New England erwarb, erreichte sie bei Maybrook eine reine Eisenbahnverbindung zu den westlichen Verbindungen. Dies brachte erheblichen Verkehr, der zuvor über den New Yorker Hafen floss, zum L&HR. Besonders wichtig war der Neuengland-Frachttransport über die Delaware, Lackawanna & Western. L&HR, mit Verfolgungsrechten an der DL&W-Niederlassung in Sussex, erhielt 1905 eine Durchgangsverbindung in Port Morris, und über Maybrook floss mehr Priorität. Dieses prägende Jahr brachte auch die Rechte über den CNJ nach Allentown, Pennsylvania, wo die Reading zusätzliche westliche Verbindungen bot.

Damit erreichte L&HR einen beachtlichen und hochprofitablen Brückenstreckenstatus. Zusätzliche 30 Streckenmeilen wurden kurzzeitig in den 1920er Jahren gewonnen, als CNJ die Rechte an Mauch Chunk (jetzt Jim Thorpe), Pennsylvania, für Zinkerz ausweitete, das an eine Schmelze ging.

Zink, metallurgische Produkte und landwirtschaftlicher Kalkstein waren neben Milch aus Molkereien die profitabelsten Online-Waren für L&HR. Die 1891 gegründete Mine Hill Railroad erreichte den Abbaubetrieb bei Franklin und brachte Erz zur Verarbeitungsmühle. Zusätzliches Erz kam aus der Hanford-Niederlassung von New York, Susquehanna & Western. Als diese Linie aufgegeben wurde, kaufte L&HR zwei Meilen davon, um die Quelle zu erreichen. Die Straße hatte etwa 100 Erzwagen, um diesen Verkehr abzuwickeln, die durch Erie-Autos ergänzt wurden, die NYS&W zur Verfügung gestellt wurden, als sie unter Erie-Kontrolle stand. Spurs in McAfee und Vernon erreichten Kalksteinbrüche von Bethlehem Steel und anderen Produzenten, von denen ein Großteil nach Allentown zum Austausch nach Reading oder LV transportiert wurde.

L&HR verkehrte eine Zeit lang mit Personenzügen, beginnend mit der Eröffnung der Poughkeepsie Bridge und erneut in den Jahren 1912-1916, als der Boston-Washington Federal Express die Fähre über den East River vermied. Die Eröffnung der Hell Gate Bridge führte die Federal zu einer großstädtischen Streckenführung. Um den Zug sicher und schnell abfertigen zu können und zur allgemeinen Verbesserung seiner Anlage rüstete L&HR mit schwereren Schienen- und automatischen Blocksignalen auf. Sein eigener Fahrgastservice war lokal, mit Bussitzplätzen ausreichend, um die Nachfrage zu decken. Ein Gas-Elektro-Auto von Brill kam 1928 an, um einen gemischten Dienst westlich von Warwick abzuwickeln, wurde jedoch 1931 bei einer Kollision an einem Bahnübergang zerstört. Die Verbindungen zwischen Warwick und der Erie in Greycourt mit gebrauchten Stahlwagen dauerten bis 1939.

Durch die Vermeidung von Staus und Wasserdurchfahrten im Großraum New York hatten Lehigh & Hudson River Erfolg als Brückenlinie.

Lokomotiven von L&HR

Die Triebkraft von L&HR war gut gewartet und zeichnete sich durch den Einfluss der anthrazitfarbenen Tochtergesellschaften auf die Mittelkabine und die breite Feuerbüchse aus. Frühe Lokomotivtypen enthalten 4-4-0s, 2-6-0s, 2-8-0s und 4-6-0s von Cooke und Baldwin. Alle Dampfer des 20. Jahrhunderts kamen von Baldwin: größere 2-8-0 (von denen sechs die schwersten dieser Art waren) vier bescheidene, wohnliche 2-8-2 mit Wootten-Feuerbüchsen vier USRA Light Mikados und schließlich im Jahr 1944 drei hübsche, moderne 4-8-2er, Kopien der R-1-d-Klasse von Boston & Maine.

Der stetig wachsende Schwerindustrie-, Waren- und Kohleverkehr stellte fest, dass L&HR eine schnelle Route war, die die Überlastung von städtischen Werften und Autobahnkreuzen vermeidet. L&HR hielt seine physische Anlage durch die Installation längerer Abstellgleise, schwererer Schienen und modernisierter Signale und Wartungseinrichtungen dem Servicebedarf gewachsen. Es war eine Verbindung in mehreren koordinierten Frachtrouten, darunter der Central States Dispatch (CSD) und Blue Ridge Dispatch. Im Jahr 1950 ersetzte es 16 Dampfmaschinen, darunter die 6 Jahre alten 4-8-2, durch 11 Alco RS3, zwei weitere kamen 1951 hinzu. Der Funkverkehr kam 1958.

Die 1960er Jahre begannen mit einer Hundertjahrfeier mit dampfbetriebenen Exkursionen mit einem geliehenen Reading 4-8-4, aber es folgten seismische Veränderungen. Die Fusion von Erie Lackawanna leitete den DL&W-Verkehr auf die ehemalige Erie-Direktroute nach Maybrook um, was für L&HR ein schwerwiegender, aber nicht kritischer Geschäftsverlust war. PRR führte den Huckepack-Dienst „Trailer Jet“ zwischen Chicago und Boston ein, der über L&HR geleitet wurde, und zusätzlicher TOFC-Verkehr für Neuengland kam von Baltimore und Ohio über Reading und Allentown Yard.

Die ersten beiden C420-Diesel von Alco kamen 1963 auf den Markt, und bis Mitte 1966 teilten sich sieben weitere Aufgaben mit den sechs verbleibenden RS3. Die Fusion von Penn Central im Jahr 1968 stellte eine große Bedrohung für die Verkehrsmuster von L&HR dar, da sie dem ehemaligen PRR-Verkehr eine interne Route nach Boston über Boston & Albany in NYC ermöglichte, aber erst nach der erzwungenen Übernahme des New Haven durch PC im Jahr 1969 Das Selkirk-Gateway wurde zur bevorzugten Route des PCs. Da L&HR vom PRR-Maybrook-Verkehr abhängig war, war dies verheerend und die Verbindung wurde schrittweise abgebaut.

Die ersten beiden C420 von Alco sind in dieser Szene aus dem späten 1963 in L&HRs großem Laden in Warwick, New York, nur wenige Monate alt.
J. David Ingles-Kollektion

Von Fusionen, Insolvenz und Feuer heimgesucht

Die Insolvenz von PC Mitte 1970 mit der Einstellung der Pkw-Tagesgeldzahlungen für Verbindungsstraßen war für L&HR katastrophal. Es verkaufte die meisten der verbleibenden RS3, konsolidierte Züge und reduzierte alle möglichen Ausgaben. Die Straße stellte den Betrieb in Allentown Ende 1971 ein und verlegte den Austausch mit CNJ und Reading nach Phillipsburg. Alles ging jedoch umsonst und L&HR schloss sich am 19. April 1972 mehreren anderen nordöstlichen Straßen in Konkurs an.

Was der letzte Schlag sein sollte, ereignete sich im Mai 1974, als die Poughkeepsie Bridge einen erheblichen Brandschaden erlitt und PC die Möglichkeit bot, die Maybrook-Route nach Neuengland zu schließen. L&HR tat sein Bestes, um mit politischen Mitteln eine Wiedereröffnung zu erzwingen, und bot sogar eigene Wartungskräfte für Reparaturen an, aber PC war unnachgiebig und die Brücke blieb geschlossen. Die Arbeiter und das Management von L&HR arbeiteten zusammen, um die Leitung bei begrenztem Verkehr am Laufen zu halten, während sie darum kämpften, ihre traditionellen Tarifaufteilungen vom PC bei umgeleitetem Verkehr zu erfassen.

1976 nahm das bundesstaatliche Reorganisationsgesetz für die Regionalbahn, das Conrail ins Leben rief, die meisten Insolvenzverwalter im Nordosten auf, darunter L&HR, und das Management von CR erwies sich als ebenso entschlossen, das Maybrook Gateway aufzugeben wie die PCs. Die ehemalige L&HR, reduziert auf eine Conrail-Filiale, hinkte dahin und hatte eine leichte Ähnlichkeit mit ihrem früheren stolzen, geschäftigen Selbst, da einige der verbleibenden C420 einen schwindenden Kundenstamm bedienten. Der Schienentransport von Zink endete 1980, und die Gleise zwischen Limecrest und Belvidere wurden einige Jahre später entfernt.

Zur Ehre seines Präsidenten W. Gifford Moore und des Treuhänders John G. Troiano zahlte L&HR seine Gläubiger aus und vertraute seine historischen Aufzeichnungen dem Railroad Museum of Pennsylvania an. Seit 1986 verkehrt die Susquehanna über die alte L&HR zwischen Sparta Junction und der ehemaligen CR Southern Tier-Linie in Campbell Hall, New York. Von letzterem Punkt an hatte NYS&W Rechte über Conrail (jetzt Metro-North und Norfolk Southern) an Binghamton.


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Delaware & Hudson

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Die Delaware & Hudson Railroad

Vorher
Albany & Susquehanna (186?-18??)
Delaware & Hudson (18??-19??)
Noch etwas? (19??-Gegenwart)

Die D&H-Station in Cobleskill, NY. Der Bahnhof wird heute als Restaurant genutzt.

Die Gleisseite des Bahnhofs Cobleskill. Das einzige verbleibende Gleis ist die Hauptstrecke, die von Binghamton nach Albany führt.

Blick aus der Nähe des Güterbahnhofs nach Osten. Offensichtlich war hier einmal ein kleiner Hof, wie die Doppelbrücke und der Haufen alter Schwellen zeigen.

Kohlespeicher im Hintergrund im Vordergrund ist eine kleine Brücke, die einen Bach überquert. Daneben und höher befindet sich die Hauptlinie.

Viele Eisenbahnen stiegen in das Kohlegeschäft ein, und die D&H war keine Ausnahme. Um die Jahrhundertwende war Ölheizung selten, die meisten Häuser wurden mit Kohle oder Holz beheizt.

Streckenansicht des Kohlelagergebäudes.

Das D&H-Schild, verwittert, aber noch lesbar.

Der D&H-Güterbahnhof in Cobleskill von der Gleisseite aus gesehen.

Straßenseite des D&H Güterbahnhofs.

Der D&H-Spitzname befindet sich immer noch im Gebäude des Güterbahnhofs.

Die D&H-Werft in Oneonta, NY, um 1885. Sichtbar sind der ursprüngliche Ringlokschuppen (links) und ein zweiter (rechts), der 1882 hinzugefügt wurde. Ein dritter Ringlokschuppen wurde später im mittleren Hintergrund im Jahr 1902 gebaut, der diese beiden damals ersetzen sollte das größte jemals gebaute der Welt.

Die D&H Shops, Oneonta, NY um 1920. Hier wurden Autos gebaut, lackiert und gewartet. Die meisten dieser Strukturen stehen noch.

Der D&H Yard Tower in Oneonta, NY 1989. Im Hintergrund ist der Shop zu sehen. Diese Struktur wurde später demontiert und befindet sich derzeit in Cooperstown Junction (in Teilen). Sie ist im Besitz der Leatherstocking Railway Historical Society

Die D&H-Station in Oneonta, NY

Die D&H-Station in Oneonta, NY

Die D&H-Station in Otego, NY

Eisenbahnstrukturen und -unternehmen, Otego, NY

Die D&H-Station in Unadilla, NY

Die D&H-Station in Unadilla, NY. Direkt gegenüber der Gleise befindet sich der Güterbahnhof.


Eisenbahnentwicklung in den 1820er/1830er Jahren

Während England sich als Geburtsort des Eisenbahnwesens bezeichnen konnte, wurde seine Gesamtkilometerzahl (1.500) bis 1840 von den Vereinigten Staaten bei weitem übertroffen.  Interessanterweise behinderte die Finanzpanik von 1837 den Eisenbahnbau nicht ernsthaft, anders als später, als diese wirtschaftlichen Rezessionen stark verkümmerte zusätzliche Laufleistung. 

Wie bereits erwähnt, war die B&O in fast allen Facetten Vorreiter.  Auch ihr Wert bei der Weiterentwicklung neuer Techniken, die später zum Standard wurden, ist nicht zu unterschätzen. 

Die vielleicht größte Herausforderung bestand darin, eine richtige Vorfahrt zu konstruieren und die Krümmungsgrenzen und die Steigung herauszufinden, die ein typischer Zug bewältigen kann.  

Um bei diesem Unterfangen zu helfen, segelten seine Ingenieure nach England, um Ideen zu diesen Themen zu sammeln.  Zu ihren bemerkenswertesten Takeaways gehörte die Spurweite englischer Strecken mit einer Breite von 4 Fuß, 8 1/2 Zoll, die schließlich von der B&O übernommen wurde.  

Ein Stich von H. W. Wanderwall mit der Darstellung der frühen Pontchartrain Rail-Road (1830 gechartert und 1831 in Betrieb genommen), die die Elysian Fields Street in New Orleans mit dem Ufer des Lake Ponchartrain in Milneburg in einer Entfernung von 8 km verband.

Seine nächste Aufgabe bestand darin, einen Gleisfahrweg für die nachfolgenden Räder der Züge zu konstruieren.  Erneut betraten die Ingenieure Neuland, als sie mit verschiedenen Techniken experimentierten, von Steinfahrbahnen mit Holzbalken bis hin zu Eisenbändern nach dem gleichen Prinzip.  

Sie lernten schließlich, dass das beste und wirtschaftlichste Design ein Holzbalken war, der mit einem Eisenband verstärkt war, das von Holzkreuzen getragen wurde.  

Eisenriemenschienen funktionierten, obwohl sie sich als unglaublich gefährlich erwiesen, da abgenutzte Riemen loslassen konnten und das tödliche Phänomen von "Schlangenköpfen" verursachten, die leicht durch den Boden früher Holzwagen rissen und Passagiere verstümmelten oder töteten. 

Schließlich mussten die Ingenieure eine Vorfahrt konzipieren, die mit dieser neuen Form der Technologie umgehen konnte.  Wieder einmal ohne Bücher oder vorherige Recherchen, Oberstleutnant Stephen H. Long von der US-Armee, der die Aufsicht führte Vermessungsarbeiten, und Johnathan Knight, ein Bauingenieur, hat einfach fundierte Vermutungen angestellt. 

Die B&O benutzte zunächst Pferde, um ihre Züge anzutreiben, mit der Absicht, eines Tages auf Dampfantrieb umzustellen.  Infolgedessen verwendeten Knight und Long sehr konservative Zahlen und begrenzten die herrschende Klasse auf sehr respektable 0,6% (oder nur .). 6 Zoll Höhe pro 100 Fuß zurückgelegt). 

Interessanterweise ließen sie Kurven mit 14-18 Grad relativ scharf zu, ohne zu wissen, welche Länge Züge eines Tages erreichen würden.  Zukünftige Praxis würde steifere Steigungen mit weniger strengen Kurven ermöglichen.


Foto, Druck, Zeichnung Fouquet House und D.& H.R.R. [Delaware & Hudson Railroad] Station, Plattsburgh, N.Y.

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  1. Wenn ein digitales Bild angezeigt wird: Die Qualitäten des digitalen Bildes hängen teilweise davon ab, ob es vom Original oder einem Zwischenprodukt wie einem Kopiernegativ oder einer Transparenz erstellt wurde. Wenn das Feld Reproduktionsnummer oben eine Reproduktionsnummer enthält, die mit LC-DIG beginnt. dann gibt es ein digitales Bild, das direkt vom Original erstellt wurde und für die meisten Veröffentlichungszwecke eine ausreichende Auflösung hat.
  2. Wenn im Feld Reproduktionsnummer oben Informationen aufgeführt sind: Sie können die Reproduktionsnummer verwenden, um eine Kopie von Duplication Services zu erwerben. Es wird aus der in Klammern nach der Nummer angegebenen Quelle erstellt.

Wenn nur Schwarzweißquellen ("b&w") aufgeführt sind und Sie eine Kopie mit Farbe oder Tönung wünschen (vorausgesetzt, das Original hat welche), können Sie im Allgemeinen eine Qualitätskopie des Originals in Farbe erwerben, indem Sie die oben aufgeführte Signatur angeben und einschließlich des Katalogeintrags ("Über diesen Artikel") mit Ihrer Anfrage.

Preislisten, Kontaktinformationen und Bestellformulare sind auf der Duplication Services-Website verfügbar.

Zugriff auf Originale

Bitte verwenden Sie die folgenden Schritte, um festzustellen, ob Sie im Lesesaal für Drucke und Fotografien einen Aufrufzettel ausfüllen müssen, um die Originale anzuzeigen. In einigen Fällen ist ein Surrogat (Ersatzbild) verfügbar, oft in Form eines digitalen Bildes, einer Kopie oder eines Mikrofilms.

Ist der Artikel digitalisiert? (Auf der linken Seite wird ein Miniaturbild (klein) angezeigt.)

  • Ja, der Artikel ist digitalisiert. Bitte verwenden Sie das digitale Bild, anstatt das Original anzufordern. Alle Bilder können in einem beliebigen Lesesaal der Library of Congress in Großformat angezeigt werden. In einigen Fällen sind nur Miniaturansichten (klein) verfügbar, wenn Sie sich außerhalb der Library of Congress befinden, da das Element rechtebeschränkt ist oder nicht auf Rechtebeschränkungen geprüft wurde.
    Als Konservierungsmaßnahme liefern wir in der Regel kein Original, wenn ein digitales Bild verfügbar ist. Wenn Sie einen zwingenden Grund haben, das Original zu sehen, wenden Sie sich an einen Referenzbibliothekar. (Manchmal ist das Original einfach zu zerbrechlich zum Servieren. Beispielsweise sind Glas- und Film-Fotonegative besonders anfällig für Beschädigungen. Sie sind auch online besser zu sehen, wenn sie als Positivbilder präsentiert werden.)
  • Nein, der Artikel ist nicht digitalisiert. Bitte gehen Sie zu #2.

Zeigen die obigen Felder für die Zugangsmitteilung oder die Signatur an, dass ein nicht digitaler Ersatz vorhanden ist, wie z. B. Mikrofilm oder Kopien?

  • Ja, es gibt einen anderen Ersatz. Das Referenzpersonal kann Sie zu diesem Ersatz weiterleiten.
  • Nein, eine andere Leihmutter existiert nicht. Bitte gehen Sie zu #3.

Um das Referenzpersonal im Lesesaal für Drucke und Fotografien zu kontaktieren, nutzen Sie bitte unseren Ask A Librarian Service oder rufen Sie den Lesesaal zwischen 8:30 und 5:00 Uhr unter 202-707-6394 an und drücken Sie 3.


Donald W. Furler-Kollektion

Nachdem Furler regelmäßig auf der Erie zu Kursen am Stevens Institute of Technology in Hoboken pendelte, machte er 1938 seinen Abschluss als Maschinenbauingenieur. Während des Zweiten Weltkriegs testete er Triebwerke für Curtis Wright Aviation. Nach dem Krieg wurde er für kurze Zeit als Sonderbordführer für die Erie qualifiziert und angestellt. Er arbeitete an vielen der ineinandergreifenden Türme ihrer New Yorker Division. Die meiste Zeit seiner anschließenden Ingenieurlaufbahn verbrachte er mehr als dreißig Jahre lang bei der Continental Can Company in Paterson, New Jersey, bis er 1982 in den Ruhestand ging. Continental Can war ein bedeutender Eisenbahnversender und konnte diese Verbindung nutzen, um viele Taxifahrten zu arrangieren.

Furler begann bereits in seiner Jugend damit, Dampfmaschinen zu fotografieren. Mitte der 1930er-Jahre wechselte er mit einer sperrigen 8吆-Sichtkamera zu höherwertigen Standbildern und begann dann in den späten 1930er Jahren mit der Verwendung einer 4࡫ Speed ​​Graphic-Kamera und wurde damit zum Pionier der Eisenbahn-Action-Fotografie. 1941 rüstete er weiter auf eine 5࡭ Speed ​​Graphic auf. Er glaubte, dass das Verhältnis von 5࡭ dazu beigetragen hat, wünschenswerte Zugansichten zu ermöglichen. Furler suchte im Allgemeinen nach klassischen Dreiviertel-Winkel-Action-Aufnahmen. Er bevorzugte direktes Licht auf den Motor und die Perspektive aus mäßiger Höhe. Er mochte es, viel Rauch zu sehen, solange die Lokomotive und der Zug nicht verdeckt waren. Er versuchte auch, die Treibstangen in einer unteren Position einzufangen, um die Fahrer und das Fahrwerk besser sehen zu können.

Don und Marie heirateten 1942 und kauften ihr eigenes Haus in Glen Rock, mit der Erie Mainline direkt gegenüber. Don machte häufig Fotos in der Nähe und beobachtete zumindest, wann immer er zu Hause war, wie die benannten Züge vorbeifuhren. Einige Monate später klopfte es eines Tages unerwartet an ihre Haustür. William J. „Bill“ Smith streckte die Hand aus und stellte sich vor. Smith sagte, er wolle herausfinden, wer der Kerl war, den er so oft an den Gleisen sah. Smith erwies sich als leitender Ingenieur im Dienstplan der New Yorker Division der Erie. Er wurde regelmäßig dem Vormittagszug Nr. 1 zugeteilt, dem Erie Limited in westlicher Richtung. Bill und seine Frau Roberta nahmen das junge Brautpaar unter ihre Fittiche und wurden enge Familienfreunde. Danach bekam Furler normalerweise so viel Rauch, wie er für seine Fotos brauchte, wenn Smith am Gas war. Smith machte seinen letzten Lauf im Jahr 1950 und absolvierte 58 Jahre Erie-Dienst.

Furler fotografierte ausgiebig Eisenbahnen im Norden von New Jersey, im Süden von New York und im Osten von Pennsylvania. Er begann, weiter zu reisen, als der Dampf schwand. Erie, Delaware und Hudson, Lehigh und Hudson River, Lehigh und New England, Lehigh Valley, New York Ontario und Western, Reading und Western Maryland waren einige seiner Lieblingslinien. Er schätzte auch elektrifizierte Eisenbahnen und den Nahverkehr, insbesondere Interurbane (z. B. Lehigh Valley Transit). Furler interessierte sich zeitlebens für Eisenbahnen, konnte aber nie wirklich lernen, Diesel zu mögen. Nach dem Ende des regulären Dampfs konzentrierte er sich auf Dampfausflüge (z. B. Reading Rambles, Norfolk & Westerns Steam Program und die wiederbelebten Colorado-Schmalspurlinien).

Furler war ein frühes Mitglied der Railroadians of America und der Railroad Enthusiasts, nahm an Meetings teil und fuhr viele ihrer Fanreisen aus der Dampfzeit. Er war auch ein Ehrenmitglied auf Lebenszeit der National Railway Historical Society (Lehigh Valley Chapter).

Die meisten von Dons engsten Freunden waren Eisenbahnfreunde und frühe Weggefährten. Dazu gehörten Walter A. „Walt“ Lucas, Robert F. „Bob“ Collins, C. George Krumm, George M. Beischer, Gordon R. Roth, Robert „Bob“ Malinoski, John Briggs, Richard „Dick“ Loane, Michael „ Mike“ Koch, Jim Shaughnessy, William P. „Bill“ Price, George M. Hart und David T. Mainey.

Don und Marie haben zwei Söhne und zwei Töchter großgezogen, Alan, Nancy und die Zwillinge Lynn und Larry. Sie waren liebevolle Eltern und später Großeltern. Alan war das einzige Kind, das von dem Eisenbahnfan-"Bug" gebissen wurde, der mit seinem Vater reiste und Dampf jagte. Neben Zügen genoss Don es, Zeit mit der Familie zu verbringen. Er mochte Gartenprojekte, Bandkonzerte, Paraden, Jahrmärkte und die Aufzucht vieler Arten von Tieren. Zu seinen „Haustieren“ gehörten zu verschiedenen Zeiten Kaninchen, Hühner, Enten, Stinktiere, Sittiche, tropische Fische und Shetland-Schäferhunde.

Freunde und Familie erinnern sich gerne an Don. Er starb am 22. Oktober 1994.

–Alan G. Furler, Februar 2017


Donald W. Furler fotografierte Ende der 1930er Jahre eine Dampflokomotive mit einer 8吆 Fachkamera.

Schau das Video: September 9, 2021