Adirondack- AG-15 - Geschichte

Adirondack- AG-15 - Geschichte

Adirondack

III

(AG-15: dp. 13.910; 1. 459'2", T. 63'; dr. 24', s. 16 K., kpl. 633
A. 2 5", 6 40 mm., 6 20 mm.; cl. Adirondaek)

Die dritte Adirondack wurde am 18. November 1944 in Wilmington, N.C. im Rahmen eines Vertrages der Maritime Commission von der North Carolina Shipbuilding Corp. auf Kiel gelegt; ins Leben gerufen am 13. Januar 1945; gesponsert von Frau E. L. White; am 4. Februar 1945 zur Marine überstellt; zur Umrüstung zur Philadelphia Naval Shipyard geschleppt; und in Dienst gestellt am 2. September 1945 – dem Tag, an dem Japan an Bord des Schlachtschiffs Missouri 1BB 63) in der Bucht von Tokio kapitulierte – Capt. R. O. Myers im Kommando.

Das Schiff wurde als Flaggschiff der Amphibienstreitkräfte konzipiert, als schwimmender Kommandoposten mit fortschrittlicher Kommunikationsausrüstung und umfangreichen Kampfinformationsräumen, die von dem Kommandeur der Amphibienstreitkräfte und dem Kommandeur der Landungstruppen bei groß angelegten Operationen genutzt werden können. Nach dem Shakedown-Training in der Chesapeake Bay vom 25 Expedition. Dieses Projekt wurde jedoch abgebrochen und Adirondack meldete sich zur Inaktivierung bei der Philadelphia Naval Shipyard. Am 1. Februar 1950 wurde sie als Flaggschiff der Philadelphia Group, Atlantic Reserve Fleet, in Reserve gestellt.

Über ein Jahr später kehrte das Kommandoschiff zur aktiven Flotte zurück. Nach einer Wiederinbetriebnahme-Zeremonie in Philadelphia am 4. April 1951 meldete sich Adirondack zur Inspektion und Ausbildung beim Atlantic Fleet Trainmg Command in Norfolk. Sie kehrte am 3. Juni nach Philadelphia zurück, um letzte Vorbereitungen für eine Tour im Mittelmeer als Fla`rship für den Oberbefehlshaber der Alliierten Streitkräfte in Südeuropa (CINCSOUTH) und für den Oberbefehlshaber der US-Marinestreitkräfte Nordost-Atlantik und Mittelmeer abzuschließen Flotten (CINCNELM).

Adirondack dampfte ins Mittelmeer und machte am 18. August in Neapel fest, das für fast zwei Jahre ihr Heimathafen sein sollte. Neben ihren Aufgaben als Flaggschiff für CINCSOUTH und CINCNELM koordinierte sie die Aktivitäten der Einheiten der 6. Nach dem 14. Juni 1952 diente Adirondack auch als Flaggschiff für Commander, Subordinate Command, Northeastern Atlantic and Mediterranean Fleets und dann für Commander, Fleet Air, Eastern Atlantic und Mediterranean. Am 29. Mai 1953 verließ sie Neapel und kehrte zur Überholung und Neuzuweisung zur Norfolk Naval Shipyard zurück.

Nach einer Shakedown- und Trainingskreuzfahrt nach Guantanamo Bay kehrte Adirondaek nach Norfolk zurück und wurde am 28. Oktober Flaggschiff für Commander, Amphibious Force, Atlantic Fleet. Sie segelte am 12. Februar 1954 von Norfolk aus, um eine Inspektionstour zu amphibischen Stützpunkten in der Karibik durchzuführen. Bei einer Flaggenübergabe in San Juan, Puerto Rico, am 23. März verlegte Commander Amphibious Group Four (COMPHIBGRU FOUR) seine Flagge nach Adirondack. Eine Woche später nahm das amphibische Kommandoschiff an der Operation "Sentry Box" teil, die vor Vieques, Puerto Rico, stattfand. Die Übung war die erste.gemeinsame Armee

Navy übte seit Herbst 1952 im Atlantik aus und beschäftigte mehr als 3.000 einheimische puertoricanische Segnungen der Armee. Diese rigorose Operation leitete ein Jahr Atiantic Fleet-Übungen ein, bei denen Adirondack eine wichtige Rolle spielte.

Im April wurde COMPHIBGRU FOUR – immer noch in Adirondack eingeschifft – zum Kommandeur der Schiedsrichtergruppe für LANTAGLEX-54 ernannt, einen groß angelegten amphibischen Angriff auf Onslow Beach, NC von den "feindlichen" Einheiten. Eine weitere Übung, "Packard V", wurde im Mai abgehalten und bestand aus einer Demonstration von Schüssen in der Chesapeake Bay und einem groß angelegten D-Day-Angriff auf Onslow Beach, der von Adirondack aus von COMPHIBGRU FOUR geleitet wurde.

Am 20. Juli verließ das Schiff Norfolk für die Operation "Keystone", ein kombiniertes Land-, See- und Luftmanöver im Mittelmeer, an dem Kräfte der Länder der Nordatlantikpakt-Organisation beteiligt waren. In Neapel fanden Planungskonferenzen statt, und am 30. August schiffte sich die amphibische Task Force mit Beobachtern aus Großbritannien, Frankreich, Italien, Griechenland und der Türkei in Adirondack ein. Am 4. September landete die Task Force mehr als 1.500 Marinesoldaten an den Stränden von Dikili in der Türkei. Das Flaggschiff traf am 27. September wieder in Norfolk ein und begann sofort mit den Vorbereitungen für die nächste Bohrserie.

Am 22. Oktober verließ sie Norfolk, um sich mit anderen Schiffen der Operation "NORAMEX" vor der Küste von Labrador zu treffen. Ein Bataillon von Marinesoldaten landete am 1. November an den Stränden von Hamflton Inlet, um Doktrin und Ausrüstung für amphibisches kaltes Wetter zu testen. Nach einer erfolgreichen Übung segelte Adirondack am 3. November nach Bogue Inlet, N.C., um einen groß angelegten Angriff zu unternehmen, der die amphibischen Phasen des Trainingszyklus der Atlantikflotte für 1954 erreichte. Sie kehrte am 20. November nach Norfolk zurück, um zu verlassen und zu warten.

Im Jahr 1955 diente Adirondack als Schiedsrichter für "ANGEX II", eine Marine-Geschützübung, die im Februar vor Vieques und Culebra, Puerto Rico, stattfand. Anfang März beobachtete sie die Landung der "TRAEX II-55" vor Vieques als Teil der Schiedsrichtergruppe für die Übungsphase der Atomabwehr. Sie blieb vom 9. März bis 11. April in Dort in Norfolk und fuhr nach Süden zur "T-RAEX III 55" vor Vieques. Sie kehrte zur Inaktivierung nach Norfolk zurück, wurde am 9. November 1955 außer Dienst gestellt und in die Maritime Administration verlegt, um dort mit der James River-Einheit der National Defense Reserve Fleet anzulegen. Adirondack wurde am 1. Juni 1961 von der Navy-Liste gestrichen und am 7. November 1972 an Union Minerals and Alloys Corp. aus New York City zur Verschrottung verkauft.


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WEST VIRGINIA PAPIERE DES ADJUTANT GENERALS

Union Regimenter
1861-1865
Ar382

15. West-Virginia-Infanterie
(Außendienst und Personal, Unternehmen A - K, Recruiting Officers, nicht zugewiesen)
Kasten 22

Ordner 1 - F&S - Maxwell McCaslin - Buchstaben - (13 Artikel)
Ordner 2 - F&S - Milton Wells - Buchstaben - (13 Artikel)
Ordner 3 - F&S - John W. Holliday - Briefe - (18 Stück)
Ordner 4 - F&S - Thomas Morris - Buchstaben - (2 Artikel)
Ordner 5 - F&S - Walter S. Welsh - Briefe - (3 Stück)
Ordner 6 - F&S - Buchstaben - (15 Artikel)
Ordner 7 - F&S - Muster in Rollen - (1 Stück)
Ordner 8 - Eide - (32 Artikel)
Ordner 9 - Co. A - Buchstaben - (3 Stück)
Ordner 10 - Co. A - Muster in Rollen - (1 Stück)
Ordner 11 - Co. A - Muster-Out-Rollen - (6 Stück)
Ordner 12 - Co. B - Buchstaben - (8 Stück)
Ordner 13 - Co. B - Muster in Rollen - (9 Stück)
Ordner 13A - Co. C - Buchstaben - (3 Stück)
Ordner 14 - Co. C - Muster in Rollen - (1 Stück)
Ordner 15 - Co. C - Muster-Out-Rollen - (8 Stück)
Ordner 16 - Co. C - Muster- und Beschreibungsrollen - (3 Stück)
Ordner 16A - Co. D - Buchstaben - (1 Stück)
Ordner 17 - Co. E - Briefe - (2 Stück)
Ordner 18 - Co. E - Muster in Rollen - (1 Stück)
Ordner 19 - Co. E - Muster Out Rollen - (11 Stück)
Ordner 20 - Co. E - Muster- und Beschreibungsrollen - (3 Stück)
Ordner 21 - Co. F - Buchstaben - (2 Stück)
Ordner 22 - Co. F - Muster-Out-Rollen - (8 Stück)
Ordner 23 - Co. F - Muster- und Beschreibungsrollen - (2 Stück)
Ordner 24 - Co. G - Buchstaben - (2 Stück)
Ordner 25 - Co. G - Muster in Rollen - (3 Stück)
Ordner 26 - Co. G - Muster-Out-Rollen - (11 Stück)
Ordner 27 - Co. G - Muster- und Beschreibungsrollen - (2 Stück)
Ordner 28 - Co. G - Retouren - (1 Stück)
Ordner 29 - Co. H - Buchstaben - (8 Stück)
Ordner 30 - Co. H - Muster in Rollen - (2 Stück)
Ordner 31 - Co. H - Muster-Out-Rollen - (7 Artikel)
Ordner 32 - Co. I - Briefe - (9 Stück)
Ordner 33 - Co. I - Muster in Rollen - (2 Stück)
Ordner 34 - Co. I - Muster-Out-Rollen - (8 Stück)
Ordner 35 - Co. I - Muster- und Beschreibungsrollen - (3 Stück)
Ordner 36 - Co. K - Buchstaben - (5 Stück)
Ordner 37 - Co. K - Muster-Out-Rollen - (10 Stück)
Ordner 38 - Co. K - Muster & Beschreibungsrollen - (12 Stück)
Ordner 39 - Co. K - Retouren - (1 Stück)
Ordner 40 - Recruiting Officers - Briefe - (10 Stück)
Ordner 41 - Verschiedene Firmen - Muster in Rollen - (4 Stück)
Ordner 42 - Verschiedene Firmen - Muster-Out-Rollen - (3 Artikel)
Ordner 43 - Verschiedene Firmen - Muster- und Beschreibungsrollen - (15 Artikel)
Ordner 44 - Desertion fallengelassen - (3 Gegenstände)

Einschränkungen: Das Archiv verfügt derzeit nicht über die erforderliche Ausrüstung, um ordnungsgemäße fotostatische Kopien von übergroßen Gegenständen wie Musterrollen und Bestell-, Beschreibungs- und Kleidungsbüchern anzufertigen. Das Personal kann feststellen, ob ein Artikel zu groß und/oder zu zerbrechlich zum Kopieren ist.


Adirondack- AG-15 - Geschichte

Long Lake und Raquette Lake sind Gemeinden, die reich an Geschichte und faszinierender Vergangenheit sind. Die Geschichte entwickelt sich ständig weiter, sei es zu wissen, wo sich ein spezielles Lager von den 1960er Jahren bis zur Entdeckung des Buttercups auf dem Grund des Long Lake befand.

In diesen Wäldern gibt es reiche Traditionen. Hier ist ein bißchen.


Die Stadt Long Lake wurde erstmals in den 1830er Jahren von Joel Plumley, David Keller und E. H. St. John besiedelt. Plumleys und Kellers leben immer noch in Long Lake. Die ersten Häuser waren Blockhütten, bis Mühlen gegründet wurden. Die erste Mühle, die St. John gehörte, befand sich in der Nähe des South Pond Outlets in Deerland, eine weitere war die Robinson-Mühle am Bach am Anfang der Endion Road und eine weitere in der Nähe von Fishing Brook auf dem Weg nach Newcomb.

Raquette Lake ist ein Teil der Stadt Long Lake. Seine ersten Siedler, William Wood und Matthew Beach, kamen 1840 an. Um 1855 übergab Wood sein Eigentum an Amos Hough von Long Lake im Austausch für seine Fürsorge bis zu seinem Tod. Aus einer Geschichte von Hamilton County (HHC) „Ein primitives Hotel wurde 1857 eröffnet, das Raquette Lake House. Es wurde 1873 geschlossen und ein Teil der Struktur wurde nach Forked Lake verlegt und wurde zum Forked Lake House. “ Alvah Dunning, Holzfäller, kam 1868 in Raquette Lake an. Er ließ sich auf Indian Point nieder und nahm dann Lager auf Osprey Island in Raquette Lake in Besitz. Der nächste Würdenträger, der eintraf, war Dr. Thomas C. Durant, der Eisenbahnmagnat und Vater von William West Durant, der für die Gestaltung vieler der Großen Lager in den Adirondacks verantwortlich war.

Laut HHC: „Mehr als jede andere Gemeinde in Hamilton County waren es vor allem die Sommermenschen, die das Fürstentum Raquette Lake ins Leben gerufen haben. Die anhaltende Wirtschaft wurde fast ausschließlich auf das Resortleben aufgebaut.“ J. Pierpont Morgan erwarb Camp Uncas 1896 von William West Durant. Die Familie Vanderbilt baute Great Camp Sagamore ebenfalls im Durant-Design. Beide Lager sind heute National Historic Landmarks.

LEBEN UND VERLEGEN DES LANDES.

Das Reisen zwischen der Außenwelt und Long Lake war schwierig. „Der nächste Arzt, Laden oder sogar Getreidemühle war vierzig bis fünfzig Meilen durch den Wald auf einem holprigen Fußweg. (HHC)“ Die lokale Reise über See und Bach wurde mit Einbaumkanus oder schweren Skiffs und später mit leichteren Führungsbooten in den wärmeren Monaten durchgeführt. und im Winter erlaubte der zugefrorene See Besuche bei Freunden am gegenüberliegenden Ufer. Guideboats wurden in Long Lake erfunden. Ihr Design entwickelte sich über einen Zeitraum von Jahren, wobei jeder Bauherr seine Verbesserung beisteuerte. Rev. John Todd, Autor eines Buches von 1845 über Long Lake, erwähnt die kleinen Boote, die 1842 zu den Gottesdiensten kamen.

Long Lake wurde 1837 offiziell gegründet und die erste Stadtversammlung fand im Haus von E. H. St. John statt. James Sargent wurde zum Supervisor ernannt. Harman Keller war der Stadtschreiber. David Keller wurde zum Assessor, Schulkommissar, Aufseher der Autobahnen in Distrikt 1 und Friedensrichter ernannt. Joel Plumley wurde zum Assessor, Kommissar für Autobahnen, Schulinspektor und Friedensrichter ernannt. Die Stadt war dünn besiedelt und die Anwesenden übten zahlreiche Ämter aus.

Es gab keine Post, kein Hotel oder Lebensmittelgeschäft. Die erste Schule „begann am 8. November 1841 und wurde einen Monat und zwanzig Tage lang gehalten“. In den späten 1840er Jahren wurden Waren und Produkte von Newcomb mit Wagen gebracht und dies war der Hauptweg in die Zivilisation.

Im Jahr 1846 veröffentlichte Amos Dean eine Broschüre, in der potenzielle Siedler für die Stadt Long Lake werben. „Es wird ein ausgezeichnetes Land für Weidewirtschaft, Viehzucht und Butter- und Käseproduktion sein. . . Die Festigkeit des Bodens wird durch den starken Holzbewuchs ausreichend geprüft.“ Sein überschwängliches Lob erwies sich als etwas übertrieben.

Livonia Stanton kam 1849 mit ihrer Familie in Long Lake an. Ihr Vater kam nach Long Lake, weil „Land billig war, Holz im Überfluss vorhanden war. . . ”Das war ein ziemlicher Anreiz für einen armen Mann, wenn er Miete zahlen und sein Holz kaufen muss. “ Sie fährt fort: „Long Lake war ein harter Ort zum Leben und dennoch hatte es viele Annehmlichkeiten. Wir hatten sechs Monate Winter, das war eine triste Zeit, der Sommer kam, es war so angenehm, dass wir den langen Winter vergessen haben, bis er wieder da war.“

Bis 1850 hatte die Bevölkerung 157 Einwohner erreicht. Alle waren Bauern außer einem Tischler, einem Landvermesser, einem Einsiedler und einem Jäger, der seinen Beruf als „Nichts“ angab. 1860 entstanden vier Geschäfte und ein Hotel. Das erste Postamt wurde 1863 eröffnet. Besucher von Long Lake in diesen frühen Tagen waren CW Weber, ein sportlicher Naturforscher, der 1849 auf der Durchreise war, und William Waddell, der 1858 kam und von einem "schönen" Schulhaus, komfortable Fachwerkhäuser und wertvolle Bauernhöfe.“ 1860 wurde die Champlain-Carthage Road eröffnet und immer mehr Sportler kamen. Holzfäller wurde häufiger als die Landwirtschaft nachließ.

Der Bürgerkrieg war in diesem isolierten Teil des Staates New York zu spüren. Einige der in Frage kommenden Long Lake-Männer traten dem 93. Regiment bei, darunter Benjamin Emerson, Gründer der Long View Lodge und Ehemann von Livonia Stanton, sowie Josiah Houghton und David Henry Rice. Ransom Palmer, von dem angenommen wird, dass er 1861 den letzten einheimischen Adirondack-Elch getötet hat, verlor seinen Arm in der Schlacht in der Wildnis.

1869 schrieb Rev. William H. H. Murray ein Buch mit dem Titel Adventures in the Wilderness oder Camp-Life in the Adirondacks. Es war ein sehr beliebtes Buch und wurde im ersten Jahr seiner Veröffentlichung acht Mal gedruckt. Viele der Geschichten in Murrays Buch spielen in und um Long Lake und Raquette Lake. Die touristische Ausgabe des Buches druckte Karten der Umgebung und Zugfahrpläne. Folglich gab es einen Ansturm von Touristen in die Adirondacks, die in der Volkspresse oft als Murray's Fools bezeichnet werden.

Als Ergebnis von Murrays Buch wurden große und kleine Hotels eröffnet, Great Camps wurden von den Honoratioren J. P. Morgan, der Familie Vanderbilt, den Whitneys, Henry S. Harper und Politikern wie Judge Green aus NYC und Senator Orville Platt aus Connecticut gebaut. Die bis heute bestehende Tourismuswirtschaft der Adirondacks wurde ins Leben gerufen.

Der Künstler Arthur F. Tait kam 1870 an und baute ein Lager am South Pond. Später zog er mit seiner Familie an das Westufer auf das Grundstück, das zum Lager Freund wurde. Eines seiner Kinder wurde 1875 in Long Lake, Arthur James Blossom Tait und 1880 in New York City, geboren Auslöser für AF Tait, seine Lager immer tiefer in den Wald zu ziehen, um die Isolation zu suchen und die Einsamkeit zu finden, die er brauchte, um seine schönen Werke zu schaffen.

Long Lake beherbergte einige Hotels und im Jahr 1882 nahm das größte Hotel Sagamore auf einer Klippe am Ostufer des Sees südlich des heutigen Stadtzentrums Gestalt an. Es wurde schließlich im Juli 1885 eröffnet, brannte jedoch 1889 ab. Das zweite Hotel wurde 1891 eröffnet und verfügte über 200 Zimmer. Ein Großteil des Geldes für den Wiederaufbau stammte aus dem Verkauf von Town of Long Lake-Anleihen, einer „inoffiziellen und etwas fragwürdigen“ Anerkennung der Rolle des Tourismus für die wirtschaftliche Gesundheit der Stadt. Das Hotel wurde in den 1950er Jahren geschlossen und in den 1960er Jahren abgerissen.

Im Jahr 1892 wurde der Adirondack Park (einschließlich der Stadt Long Lake) aus Sorge um die Wasser- und Holzressourcen der Region geschaffen. Im Jahr 1894 wurde das staatseigene Land durch Artikel VII, Abschnitt 7 der NYS-Verfassung (jetzt Artikel XIV) geschützt. „Die Ländereien des Staates, die jetzt im Besitz sind oder später erworben werden und die das Waldreservat bilden, wie es jetzt gesetzlich festgelegt ist, sollen für immer als wildes Waldland erhalten bleiben. Sie dürfen weder vermietet, verkauft oder getauscht werden, noch dürfen sie von einer öffentlichen oder privaten Körperschaft mitgenommen werden, noch darf das darauf befindliche Holz verkauft, entfernt oder vernichtet werden.“

Bevor die heutige Brücke errichtet wurde, gab es eine schwimmende Brücke (1871), die einen unsicheren Übergang von einer Seite des Sees zur anderen bot, als nächstes kamen zwei Brücken, darunter eine 1901 fertiggestellte Eisenbrücke, dann 1933 ein Damm und ein Damm gebaut, um Jennings Park Pond zu schaffen. Das Projekt beseitigte die Notwendigkeit, zwei Brücken zu haben. Zuvor transportierten Fähren Passagiere hin und her. Es gab eine in Endion, eine andere transportierte Fahrkarten vom Ende der Tarbell Hill Road zum Westufer. Dampfschiffe sorgten auch für den Transport zwischen Deerland, der eigentlichen Stadt und den Hotels am nördlichen Ende des Sees.

Der erste asphaltierte Highway in der Stadt wurde 1910 in Betrieb genommen. Er führte von Shaw Pond nach Deerland. Später wurde die Straße vom heutigen Hoss bis zur Brücke verlängert. Webbs Mohawk and Malone Railway erreichte 1892 Long Lake West (heute Sabattis). Das Telefon kam 1913, Elektrizität kam 1926 in die Privathaushalte. 1927 wurde eine Feuerwehrgesellschaft zugelassen und 1934 das städtische Wassersystem installiert kam 1946 und ist immer noch als „Helms Aero Service“ tätig.

Ein bedeutendes Ereignis war die Gründung der Adirondack Park Agency im Jahr 1971, die die Landnutzung in den Adirondacks überwacht. Dies war und ist umstritten. Gegner werfen der Agentur vor, die wirtschaftliche Entwicklung negativ zu beeinflussen und Anwohner aus dem Park zu vertreiben. Befürworter argumentieren, dass ohne die Agentur die Entwicklung zügellos wäre und der Charakter des Adirondack Parks zerstört würde.

Auch heute sind Long Lake und Raquette Lake vom Tourismus abhängig. Das Parks Recreation and Tourism Department der Stadt Long Lake veranstaltet in beiden Städten das ganze Jahr über Veranstaltungen, vom Feuerwerk am 4. Juli im Sommer bis hin zu Schneemobilrennen im Winter. Der Herbst bringt die Blattgucker und das Abendessen am Labor Day und Musik im Mt. Sabattis Pavilion. Der Frühling bringt die Fischer, Angelderbys und später im Juni die Kriebelmücken. Abgeschirmte Veranden, Netze und Insektenspray werden im Juni empfohlen oder Reservierungen für Indoor-Imbibing in den verschiedenen Restaurants und Hotels in den beiden Städten. Einen vollständigen Veranstaltungsplan und eine Liste der Unternehmen finden Sie auf dieser Website.


Während der Blütezeit der Themenparks in den 1950er und 60er Jahren beherbergten die Adirondacks Dutzende von Parks. Nur einer ist übrig geblieben, Santa’s Workshop in Wilmington, NY, der 1949 vom Unternehmer Julian Reiss gegründet wurde. North Pole, NY ist ein Dokumentarfilm, der die aktuellen Kämpfe des Parks um das Überleben der sich ändernden kulturellen, technologischen und wirtschaftlichen Realitäten verfolgt und ihn gleichzeitig in den größeren Kontext der Geschichte und des Niedergangs der amerikanischen Straßenattraktionen stellt. Herausgegeben und Regie: Ali Cotterill, 2017, 69 Min.

29. JULI, 19 UHR


6 Millionen Acres Forever Wild

Der Adirondack Park wurde 1892 vom Staat New York aus Sorge um die Wasser- und Holzressourcen der Region geschaffen. Größer als mehrere Bundesstaaten in Neuengland, sogar größer als Yosemite, Yellowstone, Glacier, Grand Canyon und die Great Smokies National Parks zusammen – der Adirondack Park umfasst das größte geschützte Wildnisgebiet östlich des Mississippi.

Die Grenze des Parks umfasst mehr als sechs Millionen Hektar, von denen fast die Hälfte allen Einwohnern des Staates New York gehört und verfassungsmäßig als "für immer wildes" Waldreservat geschützt ist. Die verbleibende Hälfte des Parks ist privates Land, einschließlich Siedlungen, Bauernhöfe, Waldgebiete, Geschäfte, Häuser und Lager.

Der Adirondack Park verfügt über 3.000 Seen und Teiche und 30.000 Meilen an Flüssen und Bächen, daher sind die Wasserwege von Adirondack riesig, wild und ursprünglich - perfekt für Kanu- und Kajakfahren in New York. Die 46 höchsten Berge des Parks werden Adirondack High Peaks genannt. Der Mount Marcy ist der höchste Punkt im gesamten Bundesstaat New York und erhebt sich 5.343 Fuß über der High Peaks Wilderness Area. Egal, ob Sie ein "46er" sind oder einfach nur einen Naturspaziergang in den niedrigeren Lagen unternehmen möchten - der Adirondack Park bietet mehr als 2.000 Meilen an komplexen und schönen New Yorker Wanderwegen, die für jede Könnerstufe geeignet sind. Auch die ganzjährige Erholung in Alpin- und Langlaufzentren ist ein beliebter Anziehungspunkt in der gesamten Region.

In vielen Regionen werden behindertengerechte Wege angeboten, damit jeder die Wildnis genießen kann. Für einen praktischen Einblick in die Geschichte der Adirondacks - von der Holzindustrie bis zur unverwechselbaren Architektur der Adirondack Great Camps - ist The Adirondack Experience - The Museum at Blue Mountain Lake der beste Ort. Das Naturkundemuseum Wild Center in Tupper Lake konzentriert sich auf die Umwelt und Geologie des Parks. Diese beiden Museen werden für ihre Erlebnisausstellungen gefeiert und sind ein Muss für Erstbesucher.


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Aber es sind die Bücher, die die Stars dieser Show sind. Sie packen jeden verfügbaren Platz und repräsentieren jedes erdenkliche Genre: das Vorhersehbare, zusammen mit Jagd und Angeln, Internationale Küche, Irisch, Militärgeschichte, Olympia, Quilten, Eisenbahn, Yoga und so weiter.

Der Abschnitt Adirondack/North Country interessiert mich am meisten. Als ich Strong frage, wie viele Bücher er hier hat, streicht er sich unter der Pause seiner Kovid-Maske über seinen langen salzigen Bart und sagt: „Oh, ungefähr tausend.“ Gebadet in der Wärme seines glühenden Holzofens („Das reicht, um den am Laufen zu halten“, bemerkt er, indem er erklärt, dass das andere halbe Dutzend Öfen, die über den Laden verstreut sind, mit Propan betrieben werden) fast jedes regionale Buch von irgendeinem Ruf. In einem viktorianischen Schrank mit Glastüren, einer von mehreren, die seine wertvollsten Sammlungen beherbergen, sehe ich Erstausgaben von New York (State) Forest Commission Reports aus den 1890er Jahren und eine originale „Topographical Survey of the Adirondack Wilderness, 1873-74“, von Verplanck Colvin zum Preis von 175 US-Dollar. Um die Ecke stehen sieben Tabletts mit Penny-Postkarten mit Szenen aus den Städten von Camden bis Chazy um die Wende des 20. Jahrhunderts. Es ist verlockend, sich ein abgenutztes Buch zu schnappen, es sich in einem der vielseitigen Stuhlkollektionen (einer aus Schneeschuhen) bequem zu machen und eine Weile zu lesen.


Geschichte

William Seward Webb baute diese Linie, die er Mohawk and Malone nannte, mit Dienstbeginn im Jahr 1892. Die ursprüngliche Linie verlief von Herkimer nach Malone, eine Entfernung von 191 Meilen. 1893 pachtete die New York Central Railroad diese Strecke von Webb's Mohawk and Malone. Die New York Central änderte die südliche Endstation in Utica und fügte eine Abzweigung von Lake Clear Junction hinzu. nach Saranac Lake mit Verbindung nach Lake Placid über die bestehenden Delaware- und Hudson-Tracks. Die New York Central betrieb die Linie als ihre Adirondack Division mit durchgehendem Passagier- und Frachtservice von Utica nach Malone, Montreal, Saranac Lake und Lake Placid. Im Jahr 1913 kaufte die New York Central die Linie und begann mit einem umfassenden Upgrade, um sowohl schwerere Motoren aufzunehmen als auch dem rauen Klima standzuhalten. Die Strecke arbeitete weitere 10-15 Jahre profitabel, bevor befestigte Straßen begannen, sowohl den Güter- als auch den Personenverkehr abzuzweigen.

Im Jahr 1952 beantragte die New York Central erstmals, den Tageszug nach Lake Placid einzustellen. Der Antrag wurde abgelehnt. 1957 beantragte die Eisenbahn erfolgreich, den Personenverkehr nach Malone einzustellen, und die Gleise von Lake Clear Junction nach Malone wurden kurz darauf entfernt. Im Jahr 1958 beantragte die Eisenbahn, den gesamten Personenverkehr auf der Strecke einzustellen, und drohte damit, den gesamten Dienst einzustellen, wenn sie den Personenverkehr nicht aufgeben dürften. Als auch diese Petition abgelehnt wurde, ersetzte die Bahn Dieseltriebwagen (einen einzelnen Triebwagen „Bus auf Schienen“) für den Personenverkehr.

Im Jahr 1963 beantragte die New York Central erneut die vollständige Aufgabe der Regierung, stimmte jedoch schließlich zu, den Frachtdienst fortzusetzen, nachdem sie vom Personenverkehr entbunden worden war. 1968 fusionierten die New York Central und die Pennsylvania Railroad zur Penn Central Railroad, wobei die Penn Central ihren eingeschränkten Güterverkehr bis 1972 fortsetzte, als ihr Antrag auf Einstellung endgültig angenommen wurde.

1974 erwarb der Staat New York die Strecke Remsen-Lake Placid von Penn Central, „um das Wegerecht zu erhalten, bis die beste Nutzung festgestellt werden konnte“. (Korridormanagementplan, Seite 7.) 1977 unterzeichnete der Staat einen Vertrag mit der Adirondack Railway Corporation über die Sanierung und den Betrieb der Strecke, wobei die Sanierungskosten auf 1,75 Millionen US-Dollar festgelegt wurden. ARC erhielt einen Zuschuss in Höhe von 1,645 Millionen US-Dollar von der Federal Economic Development Administration und entsprechende staatliche Mittel in Höhe von 105.000 US-Dollar.

Als der Passagierdienst nach Lake Placid für die Olympischen Winterspiele 1980 in den Plan aufgenommen wurde, stellte der Staat zusätzliche 805.000 US-Dollar sowie weitere 100.000 US-Dollar zur Verfügung, um eine Schließung aus Sicherheitsgründen vor den Olympischen Spielen zu verhindern. Der eingeschränkte Dienst, der von Entgleisungen geplagt wurde, dauerte bis Herbst 1980. Der Staat überprüfte dann den Betrieb und kündigte den Mietvertrag im Februar 1981. Die Adirondack Railway Corporation meldete im April 1981 Insolvenz an.

Als das staatliche Verkehrsministerium (DOT) anschließend Angebote für einen anderen Betreiber einholte, erhielten diese keine akzeptablen Angebote. Es dauerte dann bis 1991, bis DOT die volle Kontrolle über die Linie von den Vorbesitzern zurückerhielt.

1990 beauftragte die Adirondack North Country Association (ANCA) Northwest Engineering mit der Durchführung einer Machbarkeitsstudie für die Sanierung und den Betrieb von Schienen. Die Kosten für die Sanierung von Remsen nach Lake Placid wurden auf 17 Millionen US-Dollar festgelegt.

1991 begannen DOT und das staatliche Umweltministerium (DEC) gemeinsam mit der Erstellung eines Managementplans für den Adirondack Rail Corridor von Remsen nach Lake Placid. Der erste Schritt war die Bildung eines Bürgerbeirats, der zwischen Januar und September 1992 siebenmal tagte. Alle bis auf eines der 25 Mitglieder befürworteten die Wiederherstellung zumindest eines Teils des Eisenbahnverkehrs. Im September 1994 veröffentlichte das DOT/DEC-Planungsteam einen "Summary Draft Plan", der die Schienen fünf Jahre lang an Ort und Stelle hielt, während ein geeigneter Betreiber gesucht wurde.

In dem Plan heißt es: "Für den Ausbau des Schienenverkehrs würden keine staatlichen Mittel bereitgestellt." Im Dezember 1995 wurde ein "Final Draft"-Plan zur öffentlichen Stellungnahme mit der modifizierten Aussage veröffentlicht: "Die Eisenbahnentwicklung wird weitgehend von privat gesicherten Finanzierungsquellen abhängen, da die Verfügbarkeit staatlicher Mittel trotz potenzieller öffentlicher Quellen nicht garantiert werden kann."

Im Jahr 1992, gleichzeitig mit diesem Planungsprozess, erlaubte das DOT der Adirondack Railway Preservation Society (ARPS), die Strecke sechs Kilometer südlich von Thendara zu verbessern und die Adirondack Centennial Railroad in Anerkennung des 100. Jahrestages des Adirondack Parks zu betreiben. Diese kurze, 13 km lange Rundreise (später auf 15 km ausgedehnt) zog in den drei Saisons von 1992 bis 1994 bis zu 76.800 Fahrer pro Jahr an.

1996 erhielt ARPS 2 Millionen US-Dollar an staatlichen und staatlichen Zuschüssen, um die Linie von Utica nach Thendara zu verbessern und dadurch einen längeren Ausflugsservice von Utica hinzuzufügen. Im Jahr 2000 gewährte der Staat Zuschüsse in Höhe von insgesamt 7,1 Millionen US-Dollar, um die Strecke zwischen Lake Placid und Saranac Lake mit zusätzlichen Verbesserungen zu verbessern, damit die Ausrüstung die 80 Meilen von Thendara nach Saranac Lake transportieren kann. Im Jahr 2006 gab DOT 4,1 Millionen US-Dollar für den Wiederaufbau der Eisenbahnüberführung in Thendara aus.

In einem Brief aus dem Jahr 2007 an Scott Thompson von Beaver River[1] schreibt Mark Silo, P.E. und DOT Region 2 Director, gab an, dass der Staat bisher 32 Millionen US-Dollar in den Eisenbahnkorridor investiert habe. In dem Brief heißt es: "Der Staat New York hat 1974 den Korridor in Besitz genommen und seitdem über mehrere staatliche Verwaltungen 32 Millionen US-Dollar in seinen Erhalt investiert." Diese Formulierung impliziert, macht aber nicht deutlich, dass die Zahl von 32 Millionen US-Dollar den scheinbaren Kaufpreis des Korridors von 15 Millionen US-Dollar im Jahr 1974 nicht einschließt.

Seit 2000 bietet die Adirondack Scenic Railroad einen Ausflugsdienst an folgenden Orten auf dem Adirondack Rail Corridor an:

Lake Placid und Saranac Lake (9 Meilen) Thendara und entweder Carter Station oder Moose River (beide 8 Meilen) Utica und Thendara (52 Meilen) Zuletzt einmal pro Woche von Utica nach Big Moose (63 Meilen).

Mitte 2010 wurde eine Interessenvertretung für die Schaffung des Adirondack Rail Trail gebildet, angeregt durch die Untätigkeit des Staates, nachdem (damals) acht Jahre seit dem Ende des ursprünglichen 5-jährigen "Marketing-Experiments" für die Eisenbahnrestaurierung vergangen waren. Während dieser Zeit und bis in die Gegenwart wurde die 81 Meilen lange Strecke zwischen Old Forge und Saranac Lake weder für den Personen- noch für den Güterverkehr genutzt. Die verbleibenden 9 Meilen von Saranac Lake nach Lake Placid wurden saisonal für einen Ausflugszug genutzt, der in der Spitze 14.000 Kunden bediente.

Adirondack Recreational Trail Advocates, oder ARTA, eine 501c3-Wohltätigkeitsorganisation, begannen, Petitionen von normalen Bürgern und lokalen Unternehmen zu sammeln und die Gemeinden auf dem Weg zu bitten, Stellung zu beziehen, um entweder zu fordern, dass der Staat den Bewirtschaftungsplan für den Korridor überprüft, oder dies zu verlangen die Gleise werden entfernt und zumindest auf dem ungenutzten 81-Meilen-Abschnitt sofort ein Naherholungspfad angelegt. In den zehn Jahren von der Gründung von ARTA bis heute haben über 13.000 Bürger Petitionen für einen Weg unterzeichnet, ebenso wie über 400 Unternehmen auf dem Korridor, in dem der Weg gebaut wird. 12 Gemeinden auf dem Korridor haben Beschlüsse gefasst, die entweder den Staat auffordern, den Korridormanagementplan sofort wieder zu öffnen oder ohne weiteres Verfahren mit dem Bau des Weges überzugehen. Leitartikel in Zeitungen in Albany, Utica, Lake Placid, Saranac Lake, Plattsburgh und anderswo haben staatliche Maßnahmen gefordert. Weitere Informationen zum Prozess der Interessenvertretung, den begleitenden Studien und Dokumenten sowie Links zu den kommunalen Beschlüssen und anderen Materialien finden Sie auf der ARTA-Website (www.TheARTA.org).

Mitte 2013 begann das Verkehrsministerium des Staates mit Anhörungen, die zunächst als langwierige Gerichtsverfahren zur Wiedereröffnung des Korridormanagementplans angesehen wurden, die sich jedoch später als Anhörungen herausstellten, um festzustellen, ob die gesetzlich vorgeschriebene Überprüfung erfolgen würde Platz. Bis Ende 2013 wurde eine Entscheidung versprochen, aber keine. ARTA beantragte beim DOT die sofortige Wiedereröffnung des Managementplans, 12 Jahre nachdem er gesetzlich zur Überprüfung angeordnet wurde. Am 9. Juli 2014 wurde dieser Forderung endlich entsprochen, und am 12. Februar 2016 entschied die APA, dass der Plan mit dem Landesgrundplan übereinstimmt. Am 17. Mai 2016 veröffentlichte das Land die offizielle Genehmigung des Plans.

On July 9th, 2014, the State announced that the Management Plan for the corridor would be reopened and recommended that the 34 miles between Lake Placid and Tupper Lake be converted into a multi-use recreation trail with restored train service south of Tupper Lake and a multi-use trail from Tupper Lake to Lake Placid [See nte 1 below]. In 2015 the DEC and DOT held four more hearings and reaffirmed their intention to build a rail-trail on the old corridor between Lake Placid and Tupper Lake and to permit rail extension north from Big Moose to Tupper Lake. In late 2015 DEC and DOT jointly reaffirmed the 2014 plan and it went to the Adirondack Park Agency for a final vote to confirm that the plan was in accord with the State Land Master Plan.

On February 12th, 2016 the APA voted almost unanimously to support the proposed rail-trail between Lake Placid and Tupper Lake and the possible extension of rail service north from Big Moose to Tupper Lake.
The next step, was the May 17, 2016 formal announcement of the Governor's approval of the plan. Between the Governor's announcement and the fall of 2016 a group of "Stakeholders" representing private and public interests along the corridor between Lake Placid and Tupper Lake met with officials from the State under the leadership of the NY Department of Environmental Conservation to plan for the amenities, access points, signage, road crossing, and all related considerations leading up to proposal requests for trail construction.

On September 27th, 2017 acting on a challenge to the Unit Management Plan by the Adirondack Railway Preservation Society, Judge Robert Main threw out the UMP for three reasons:(i) the historical preservation remediation was approved by the Parks Department AFTER the UMP was approved, (ii) three properties along the corridor were not under State control at the time the UMP was approved, and (iii) the State Land Master Plan did not provide a sub-definition or other provision for a rail-trail within the defined term 'Travel Corridor'. The first two were procedural and easily remedied but the third interpretation of the Master Plan, which the State has challenged, would require a revision to that master plan and a re-start on the unit management process.

On March 8, 2018 the Adirondack Park Agency proposed changes to the State Land Master Plan that would accommodate rail trails. Hearings were held in April 2018 and a public comment period was provided until May 7, 2018. On December 13, 2018 the APA voted to change the Travel Corridors classification definition to permit recreational activity sanctioned under an approved Unit Management Plan (UMP). This change received Governor Cuomo's signature allowing DEC and DOT to restate the UMP process for the Remsen-Lake Placid travel corridor.

Assuming the new UMP is approved by the APA in earlyh 2020 construction of the 34-mile rail-trail between Lake Placid and Tupper Lake could take place in late 2020 and 2021.

Note 1: The Adirondack Scenic Railroad's popular Polar Express Christmas trains do not use any portion of the Adirondack Rail Corridor.


  1. Italian immigrants first introduced broccoli to the United States in the 1800s. However, it did not become widely know until the 1920s.
  2. The word broccoli comes from an Italian word broccolo which means “the flowering top of a cabbage”.
  3. In the United States, California produces 90% of the crop.
  4. The United States ranks 3 rd in the world for production of broccoli. China is ranked 1 st and India ranks 2 nd .
  5. The vegetable is a member of the Brassicaceae family which also includes cabbage, kale, and cauliflower.
  6. There are two forms of broccoli: sprouting and heading. In the United States, heading broccoli is the most common.
  7. The crop is a cool-season vegetable which means it grows best during spring or fall.
  8. The vegetable is typically harvested from mid-October through December.
  9. The crop is planted primarily by direct seeding.
  10. It can take anywhere from 70 to 140 days to mature after planting.
  11. The crop is typically 2 feet wide and 2 feet tall.
  12. There is no machine to harvest the vegetable so it must be hand harvested. A knife is commonly used to cut the stem when harvesting.
  13. The optimal storage life for the vegetable is 21-28 days.
  14. In the United States, the average annual per capita consumption is 5.8 pounds.
  15. Over the last 25 years, the crops consumption has increased over 940%.

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Written by: Amber DiCarlo, Marketing Intern

Karyn Moyer

Karyn Moyer is the Client Success & Marketing Manager at AgHires. Karyn enjoys learning and discovering new ways to help job seekers and clients to reach their goals. AgHires helps agricultural and food production companies find the employees they need to run a successful business.


The Adirondack

From Manhattan Island to the Île de Montréal, the Adirondack travels one of the most scenic train routes in the world. Over its 381 miles, this once-daily Amtrak train passes through the scenic Hudson River Valley and along Lake Champlain with Vermont’s Green Mountains rising from across the water. It passes by several historic sites, West Point Military Academy and popular tourist destinations like Saratoga Springs and Ticonderoga.

The Adirondack began its life in 1971 as one of the first state-sponsored Amtrak services, a new addition to the Amtrak’s early, barebones, national network. Before Amtrak, the Delaware & Hudson and New York Central railroads operated two New York–Montreal trains, the daylight Laurentian and overnight Montreal Limited. However, like dozens of other trains nationwide, neither made the cut into the pared-down Amtrak system.

The energy crises of the 1970s changed the situation. For the first time since World War II, rail travel looked more favorable. The New York State Department of Transportation (NYSDOT) signed a contract with Amtrak to sponsor a restored New York City-Montreal rail service, using an extension of an existing New York-Albany Empire Service train.

Another difference from today is that the Adiondack ran as a section of New York-Buffalo Empire Service train, with the Montréal-bound cars coupled and uncoupled at the Albany-Rensselaer station.

On August 5, 1974, the Adirondack had its first day of service, a ceremonial run that according to the New York Times, “was greeted by bands, bunting, flag-waving crowds and orating politicians”. The VIPs included then New York State Transportation Commissioner Raymond T. Schuler and Governor Malcolm Wilson, who made a pitch for a $250 million state rail bond. The bond passed later that year, triggering a major upgrade of the New York-Albany-Niagara Falls “Empire Corridor”.

Die New York Times continued, “…As the nine‐car train made its way north along the Vermont border, towns that had been without passenger service since 1971 turned out in colorful force to welcome the Adirondack back to the Albany‐Montreal corridor. The hoopla included… a salute from speedboat enthusiasts on picturesque Lake Champlain… [At Saratoga Springs] about 1,000 people were on hand, including the town’s Bethesda Black Knights Bugle and Drum Corps, folk singers from Cafe Lena, horseplayers and public officials. Costumed characters from the current production of the musical, Pinocchio, danced on the station platform, and a young man in Revolutionary War dress was symbolic of the nearby Saratoga battlefield… [Plattsburgh] outdid them all with a schoolboy swing band, a display of ancient automobiles at the station and a crowd of 700 to 800 people to welcome back ‘The Train’.”

The first incarnation of the Adirondack was unique. Short of cars, Amtrak and the NYSDOT contracted with the Delaware & Hudson Railway (D&H), the freight railroad north of Albany, to provide the locomotives and coaches. The railroad also received a $3.2 million investment from the state to upgrade its tracks, repair locomotives and coaches and reopen several rail stations for passenger service.

Despite being an Amtrak train, the D&H ran the Adirondack as if it were its own train, down to the tablecloths, menus, and chinaware which displayed the railroad’s logo and blue and yellow corporate colors. It provided the engine crews, conductors, dining car staff and coach “hostesses”. In addition to coaches, the D&H offered dining and dome cars first leased from Canadian Pacific and then later provided by Amtrak.

Another difference from today is that the Adirondack ran as a section of a New York-Buffalo Empire Service train, with the Montreal-bound cars coupled and uncoupled at the Albany-Rensselaer station.

Now, the Adirondack runs solo as its own train, though locomotives are still switched, and additional New York-Albany coaches are sometimes added in Albany.

The initial route of the Adirondack was also slightly different. The train skipped Schenectady by running up the D&H line from Albany to Mechanicville before returning to the current route south of Saratoga Springs. With the construction of a new downtown Schenectady Station, using the bond money supported by Governor Wilson on the Adirondack’s inaugural run, the train switched to its current route in October 1977.

Amtrak was not entirely happy with the bold approbation of one of its trains by the D&H. In March 1977, Amtrak replaced the D&H trains with new, state-of-the-art Rohr RTL “Turboliner” trains. With big windows, the new gas-turbine trains provided a great view to passengers of the passing scenery. Later, after the retirement of the Turboliners in the mid-1990s, the current Amfleet equipment became the standard for the Adirondack.

The Adirondack in the 1970s using D&H’s Also RS3 locomotive and coaches. Location: Montréal | Photo Courtesy of Kent Patterson

Looking to future, Amtrak hopes to eliminate the lengthy border and customs stop at Rousses Point by opening a new joint USA-Canada preclearance border inspection facility at Montreal Central Station. This will not only be more convenient for passengers but also reduce travel time.

As of 2019 and in one form or another, the Adirondack has run daily for 45 years, thanks to the support of New York State and the dedication of the railroad workers, who have ensured the safety and comfort of generations of passengers making the trip between two great global metropolises through some of prettiest countryside that can be found in the Amtrak system.


Lineage and Honors

The 15th Transportation Corps Battalion (Aircraft Maintenance and Supply) was constituted on October 15, 1957, as the 15th Aviation Company, 1st Cavalry Division and was activated in Korea.

In September 1963, the unit was reorganized and redesignated Headquarters and Headquarters Company, 15th Aviation Battalion and its organic elements were constituted and activated concurrently.

The Battalion was redesignated and converted to the 15th Transportation Corps Battalion as part of the 1st Cavalry Division (Airmobile) on July 1, 1965.

The Battalion deployed to the Republic of Vietnam with the 1st Cavalry Division in September 1965.

The Battalion was inactivated at Fort Lewis, Washington on April 28, 1971.

Awarded Presidential Unit Citation for the Pleiku Campaign, October 23 to November 25, 1965.

Quelle: The 1st Cavalry Division Vietnam, August 1965 to December 1969


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