Frederick Handley Seite

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Frederick Handley Page wurde 1885 in Cheltenham, Goucestershire, geboren. Er wurde Chefkonstrukteur in einem Elektrounternehmen, aber 1908 gründete er sich als Luftfahrtingenieur und gründete im folgenden Jahr seine eigene Firma in Barking, Essex.

Während des Ersten Weltkriegs produzierte seine Firma den Handley Page Bomber für das Royal Flying Corps. Diese Flugzeuge führten ihre ersten groß angelegten Bombenangriffe auf feindliche Militäranlagen und U-Boot-Stützpunkte durch. Bis 1918 produzierte Handley Page einen viermotorigen Bomber, der die Industriegebiete Saar und Ruhr in Deutschland angreifen konnte.

Nach dem Waffenstillstand wandte sich Handley Page der zivilen Luftfahrt zu. Da Handley Page nicht in der Lage war, das Unternehmen profitabel zu machen, fusionierte er mit Imperial Airways. 1930 produzierte Handley Page das erste 40-sitzige Verkehrsflugzeug, das Herkules.

Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs kehrte Handley Page zur Produktion von Militärflugzeugen zurück. Der wichtigste ist der Halifax-Bomber. Die Regierung kaufte 7.000 dieser Flugzeuge und Handley Page wurde für seinen Beitrag zu den Kriegsanstrengungen zum Ritter geschlagen.

Nach dem Krieg entwarf Handley Page den vierstrahligen Jet, den Sieger. Frederick Handley Page starb 1962.


Sir Frederick Handley Seite

Themen. Dieser historische Marker ist in dieser Themenliste aufgeführt: Industrie & Handel.

Standort. 51° 30.723′ N, 0° 9.132′ W. Marker befindet sich in City of Westminster, England, im Greater London County. Der Marker befindet sich am Grosvenor Square östlich der North Audley Street, auf der linken Seite, wenn Sie nach Osten fahren. Tippen Sie auf für Karte. Marker befindet sich an oder in der Nähe dieser Postadresse: 18 Grosvenor Square, City of Westminster, England W1K 6LE, Vereinigtes Königreich. Berühren Sie für eine Wegbeschreibung.

Andere Markierungen in der Nähe. Mindestens 8 weitere Markierungen sind von dieser Markierung zu Fuß erreichbar. Dwight David Eisenhower (in Rufweite dieser Markierung) John Adams (ca. 120 Meter entfernt, gemessen in einer direkten Linie) George Seferis (ca. 150 Meter entfernt) Charles Edmund Peczenik (ca. 180 Meter entfernt) Colen Campbell (ca. 210 Meter entfernt) The Bee Gees (ca. 240 m entfernt) The Audley (ca. 0,3 km entfernt) Jack Buchanan (ca. 0,3 km entfernt). Berühren Sie für eine Liste und Karte aller Markierungen in City of Westminster.

Siehe auch . . . Frederick Handley Page (Wikipedia). Sir Frederick Handley Page, CBE, FRAeS (15. November 1885 – 21. April 1962) war ein englischer Industrieller, der ein Pionier der Flugzeugindustrie war und bekannt wurde


Audio: Classic Lecture – Handley Page Ltd : Feiert das 100-jährige Bestehen des ersten britischen Flugzeugherstellers

Über sechs Jahrzehnte produzierte Handley Page Ltd eine Reihe innovativer Flugzeugdesigns. Diese Konferenz untersucht den Beitrag des Unternehmens und seines Gründers und treibenden Kraft, Sir Frederick Handley Page.

Die Konferenz wurde von der Historical Group der Royal Aeronautical Society am 10. September 2009 organisiert. Der Vortrag wird von Tony Edwards FRAeS, Sir Brian Burridge FRAeS und Dr. Kit Mitchell FRAeS eingeleitet und die Aufzeichnung wurde von Eur Ing Mike Stanberry FRAeS bearbeitet.

Handley Page & Higher Education von Prof. Chris Atkin FRAeS & Gordon F. Page HonFRAeS

Sir Frederick Handley Page war einer der ersten britischen Dozenten für Luft- und Raumfahrttechnik und unterrichtete Studenten am Londoner Northampton Institute, einem Vorläufer der City, University of London. Diese Leidenschaft für Bildung ließ ihn nie los und 1945 wurde er einer der ersten Vorstandsmitglieder des College of Aeronautics in Cranfield. In der ersten von zwei faszinierenden Vorträgen untersucht Chris Atkin, damals Professor an der City, die frühe Karriere von HP.

Cranfields damaliger Pro-Chancellor Gordon Page führt sie fort, indem er auf die Rolle von HP an der jungen Cranfield University zurückblickt.

Handley Page, Lachmann, Flow Control und zukünftige Zivilflugzeuge von J. E. Green FRAeS

Handley Page Ltd hat zwei Schlüsselkonzepte entwickelt: den Schlitzflügel und die Laminarströmung. Die erste ist in allen modernen Transportflugzeugen zu finden und die zweite hat das wohl größte Potenzial aller Technologien zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und der Umweltbelastung zukünftiger ziviler Flugzeuge. In diesem Vortrag untersucht Dr. John Green die Entwicklung der beiden Konzepte und die faszinierende Beziehung zwischen den beiden Mitschöpfern des Slots, Sir Frederick Handley Page und Dr. Gustav Lachmann.

Die Aufnahme beinhaltet auch das Papier Handley Page Militärflugzeuge und Perspektiven für zukünftige Militärflugzeuge von Simon Howison FRAeS.

Es folgt die Frage-und-Antwort-Runde, die beide Aufsätze abdeckt und Einblicke von Tony Chapman enthält, der aus erster Hand über die Zusammenarbeit mit Lachmann und HP in den 1940er Jahren berichten konnte.

Klassischer Vortrag – Sir Frederick Handley Page und die Royal Aeronautical Society von Prof. Keith Hayward FRAeS

Als Handley Page 1907 der Gesellschaft beitrat, wurde er als „so etwas wie ein Enfant Terrible und eine der bemerkenswertesten Persönlichkeiten in einer Sache [Luftfahrt] beschrieben, die sich mit mehr Erfolgen junger Männer rühmt als jeder andere“. In diesem unterhaltsamen Vortrag erinnert sich Keith Hayward an die Explosion, die einst stattfand, als „das Enfant Terrible“ und seine Kollegen auf das Aeronautical-Establishment stießen, und untersucht den Beitrag, den HP während seiner nächsten fünfzigjährigen Mitgliedschaft geleistet hat.

Der Vortrag endet mit einer Podiumsdiskussion, bei der Prof. Hayward von den anderen Beitragenden des Morgens, Harry Fraser-Mitchell FRAeS und Andrew Brookes FRAeS, begleitet wird.

Klassischer Vortrag - The Handley Page Victor: Aircraft and Operational Roles von Andrew Brookes FRAeS

Als dritter der britischen V-Bomber wurde die Victor in den späten 1950er und 1960er Jahren mit der Bereitstellung der nuklearen Abschreckung Großbritanniens beauftragt, bevor sie Beobachtungs- und Tankerrollen übernahm, darunter eine Schlüsselrolle in der Falkland-Kampagne. Der Historiker und ehemalige Victor-Pilot Andrew Brookes führt uns durch das Design, die Entwicklung und den Betrieb des HP Victor und fügt einige persönliche Erinnerungen hinzu.

Audio: Klassischer Vortrag – Handley Page Ltd: 60 Jahre Erfolg von Harry Fraser-Mitchell FRAeS

Über sechs Jahrzehnte produzierte Handley Page Ltd eine Reihe innovativer Flugzeugdesigns. Ausgehend von einem Profil des Gründers und der treibenden Kraft des Unternehmens, Sir Frederick Handley Page, führt uns Harry Fraser-Mitchell Jahrzehnt für Jahrzehnt durch die Flugzeugdesigns und -konzepte des Unternehmens, einschließlich der großen Flugzeuge des Ersten Weltkriegs, der Halifax und der Victor. Er erklärt auch, wie HP seinen aerodynamischen Schlitz entwickelt hat, der nachweislich Stall-Spins reduziert und dem Unternehmen hilft, in der mageren Zwischenkriegszeit zu überleben. Der Vortrag schließt mit der Geschichte hinter dem möglichen Zusammenbruch des Unternehmens und einem Rückblick auf einige der interessantesten und wichtigsten Projekte des Unternehmens.

Die Nationale Luft- und Raumfahrtbibliothek
11. Januar 2021 & aktualisiert 22. Februar 2021


Handley Page Bomber

Die Bomber Handley Page O/100 und O/400 waren Großbritanniens einzige schwere Bomber, die im Ersten Weltkrieg eingesetzt wurden. Damals war die Handley Page das größte Flugzeug in Großbritannien. Am Ende des Ersten Weltkriegs hatten sich die Handley Page O/100 und O/400 beinahe als die „verdammten Lähmer“ erwiesen, die ihr ursprünglicher Admiralitätsauftrag von ihnen verlangt hatte.

Die Idee für einen Langstreckenbomber war im Dezember 1914 aufgekommen. Der Leiter der Luftabteilung der Admiralität, Kapitän Murray Sueter, wollte einen Bomber, der die Deutschen lähmen kann. Der Flugzeugkonstrukteur Frederick Handley Page nahm die Herausforderung an, auch wenn er keinen Stammbaum für solche Arbeiten hatte.

Der Auftrag der Royal Navy war etwas langatmig. Gesucht war ein Flugzeug, das Küsten- und Seehäfen verteidigen konnte, aber auch Kiel, das Herz der deutschen Marine, in dem sich die deutsche Hochseeflotte befand, bombardieren konnte.

Teile des neuen Flugzeugs wurden in Crickelwood hergestellt und dann nach Kingsbury transportiert, wo es vollständig zusammengebaut wurde. Das fertige Flugzeug erhielt die Seriennummer 1455 und wurde zur Endkontrolle nach Hendon geschleppt.

Der erste von Handley Page entworfene Prototyp flog am 17. Dezember 1915, pilotiert von Lieutenant Commander John Babington. Das Cockpit und die Umgebung der Besatzung wurden im Vergleich zu anderen Flugzeugen zusätzlich geschützt. Leider wurde das Flugzeug dadurch zu schwer für die von den Triebwerken erzeugte Leistung. Es gab nicht genug Zeit, um einen leistungsstärkeren Motor zu entwickeln, daher bestand die einzige Möglichkeit, dies zu lösen, darin, die zusätzliche Panzerung wegzulassen, auch wenn die Besatzung dadurch anfälliger für Schüsse wurde. Dies wurde die Grundlage für die erste Version des Handley Page Bombers – die O/100.

Die Royal Navy war die erste, die die O/100 beschaffte, als sie in Manston in Kent eine Ausbildungsschule für das Fliegen der O/100 gründete. Es bestellte 28 O/100 für den Royal Naval Air Service. Das Royal Flying Corps erkannte den Wert eines solchen Flugzeugs und bestellte 12. Dies war ein großer Erfolg für die Handley Page Company, da sie vor 1914 einige Flugzeuge gebaut hatte, die jedoch als „unkonventionell“ bezeichnet wurden. Innerhalb von 12 Monaten war die Idee vom Gedanken zum Papier zum tatsächlichen Flug übergegangen.

Die ersten Handley Page O/100 Bomber wurden Ende 1916 in Dienst gestellt. Der Royal Naval Air Service (RNAS) war der erste, der sie auf ihrem Stützpunkt in Dünkirchen, Frankreich, einsetzte. Sie wurden für nächtliche Angriffe eingesetzt, da schnell klar wurde, dass sie tagsüber sehr anfällig für deutsche Kampfflugzeuge waren. Als größte alliierte Flugzeuge wären sie für viel schnellere deutsche Albatros- und Fokker-Jäger wie schwerfällige Riesen erschienen. Die Taktik beim Einsatz von Handley-Page-Bombern bestand zunächst darin, sie einzeln auf eine Mission zu schicken – um eine Bahnstrecke, eine deutsche Küstenposition zu bombardieren oder auf der Suche nach U-Booten auf dem Meer zu patrouillieren. Mit zunehmender Erfahrung der Flugbesatzungen wurde diese Taktik erweitert, sodass ein Bombenangriff auf ein deutsches Ziel bis zu 40 Bomber umfassen konnte.

In etwas, das aus einer West End-Farce hätte hervorgehen können, erhielten die Deutschen von den Briten effektiv eine O/100. Eine O/100 wurde nach Frankreich geflogen, um ihren Einsatz gegen die Deutschen am 1. Januar 1917 aufzunehmen, landete jedoch irrtümlicherweise zwölf Meilen hinter den deutschen Linien – die Besatzung war im ersten Feld gelandet, das sie nach dem Durchdringen der Wolken sehen konnten. Einer der deutschen Piloten, die den Preis gründlich untersuchten, war Manfred von Richthofen. O/100 Nr. 1463 wurde schnell in den Farben des kaiserlichen deutschen Heeresflugdienstes lackiert

Die O/100 wurde im Zorn der Briten in der Nacht vom 16. auf den 17. März 1917 zum ersten Mal eingesetzt, als ein Rangierbahnhof in Metz angegriffen wurde.

Die zweite Version, O/400, hatte stärkere Motoren und flog erstmals im September 1917. Die O/400 war mit stärkeren Motoren, einem größeren Kraftstofftank und mehr Bomben ausgestattet. Bis zum Kriegsende im November 1918 waren über 400 O/400 gebaut und an das Kriegsministerium geliefert worden.

Der O/400 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 97 Meilen pro Stunde und eine Reichweite von 700 Meilen. Zwei Rolls-Royce Eagle-Triebwerke sorgten für den Antrieb und bei günstigen Wetterbedingungen konnte die O/400 acht Stunden in der Luft verbringen. Die O/400 konnte 2000 Pfund Bomben tragen. Dies waren entweder 112-Pfund- oder 250-Pfund-Bomben, die im Rumpf getragen wurden, mit zwei anderen Bomben, die auf externen Bombenständern getragen wurden. Die O/400 konnte jedoch auch eine einzelne 1.650-Pfund-Bombe tragen – die größte in der Waffenkammer des Militärs während des Ersten Weltkriegs.

Um sicherzustellen, dass diese so genau wie möglich geliefert wurden, wurde die O/400 mit einem frühen Bombenzielgerät ausgestattet – dem Drift Sight Mark 1A. Zur Verteidigung war die O/400 mit fünf Lewis-Maschinengewehren ausgestattet, zwei an der Vorderseite des Flugzeugs, zwei zur Verteidigung des Hecks, während ein weiteres die Seiten verteidigte.

Bei gutem Nachtwetter nahmen bis zu 40 O/400 an Überfällen auf deutsche Industrie- oder Verkehrsanlagen teil. Das am weitesten von ihren Stützpunkten entfernte Ziel war Mannheim. Ein solcher Angriff mit vierzig O/400 fand in der Nacht vom 14. auf den 15. September gegen das Saargebiet statt.

Als die O/400 in Dienst gestellt wurde, hatte es die deutsche Luftwaffe sehr schwer. Die britische Seeblockade deutscher Häfen hatte in allen Bereichen Deutschlands zu gravierenden Engpässen geführt – auch bei Materialien für den Bau von Flugzeugen und dem Treibstoff, um sie in der Luft zu halten. Dies machte große Formationsflüge von Handley-Page-Bombern logischer, da sie von alliierten Jagdflugzeugen unterstützt werden konnten und eine größere Anzahl eine viel größere Nutzlast mit folglich größerem Schaden am Ziel liefern konnte, wenn es erfolgreich getroffen wurde.

Der Handley-Page-Bomber blieb bei der neu geschaffenen Royal Air Force im Einsatz, bis der Vickers-Vimy-Bomber ihn nach Kriegsende ersetzte. Die Bomber von Handley Page, die den Krieg überlebten, wurden ausnahmslos zu zivilen Zwecken umgebaut, die sowohl Passagiere als auch Luftpost beförderten.


Führende Angaben

Variante HP.80 B.1(A) B.2 B.2R B(SR).2 K.1A K.1 K.2
Erster Flug 24. Dezember 1952 1. Februar 1956 (B.1A 18. Juli 1960) 20. Februar 1959 19. Februar 1962 23. Februar 1965 7. Dezember 1965 (B.1A(K2P) 15. April 1965) 2. November 1965 1. März 1972
BesatzungZwei bis fünf - Pilot, Co-Pilot und manchmal Flugtestingenieure Vier bis sechs - Pilot, Co-Pilot, Air Electronics Officer, Navigator Plotter, oft Navigator Radar und optional Aircraft Servicing Chief auf einem Sprungsitz.
RüstungKeinerBlue Danube oder Yellow Sun Atombomben, Blue Steel Atomrakete (nur B.2), 1 x 2.000 lb, 1 x 7.000 lb, 21 x 1.000 lb oder 35 x 1.000 lb BombenF49, F89 und F98 Kameras und bis zu 108 Lichtreflexe in 3 BehälternKeiner
Kraftwerk4 8,0000lb Armstrong- Siddeley Saphir 1014 11.050 lb Armstrong-Siddeley Saphir 20201/20701 4 17.250 lb Rolls-Royce Conway 10101 4 19.750 lb Rolls-Royce Conway 201014 11.050 lb Saphir 207014 19.750 lb Rolls-Royce Conway 20101
max. Geschwindigkeit (bei 34.000 Fuß)225 Knoten (mach 0,9)645 mph (1.038 km/h) (mach 1+ bei einem flachen Tauchgang)610 mph (982 km/h)
Leistungsgrenze49.000 Fuß (14935 m)55.000 Fuß (16.764 m)49.000 Fuß (14.935 m)
Bereich?2.700 Meilen (4.345 km)4.600 Meilen (7.400 km)Wahrscheinlich mehr als B.2Ähnlich wie B.1Ähnlich wie B.14.500 Meilen (7.242 km) ohne Verwendung von Transferkraftstoff
Leergewicht70.000 Pfund89.000 Pfund98.000 PfundÄhnlich wie B.1Ähnlich wie B.1114.050 lb
max. Gewicht abnehmen105.000 lb180.000 Pfund (81.650 kg)223.000 lb185.000 lb238.000 Pfund (107.957 kg)
SpannweiteWie B.133,53 m120 Fuß (36,58 m)33,53 m117 Fuß (35,66 m)
FlügelflächeWie B.12.406 sq ft (223,5 m²)241,3 m²2.406 Quadratfuß (223,5 Quadratmeter)2.580 Quadratfuß
Länge111 Fuß 7 Zoll114 Fuß 11 Zoll (35,30 m)114 Fuß 11 Zoll (35,30 m)114 Fuß 11 Zoll (35,30 m)114 Fuß 11 Zoll (35,30 m)
Höhe26 Fuß 10,5 Zoll28 Fuß 1,5 Zoll (8,59 m)

Die Daten für den HP.80-Prototyp beziehen sich auf den WB771 beim ersten Flug. Sowohl es als auch WB775 wurden während ihrer Testkarrieren modifiziert. Fragezeichen bei HP.80-Daten können ähnliche Werte wie bei B.1 haben. Mein Dank gilt Roger Brooks von der HP Association und Vladimir Stanojevic für ihre Bemühungen, einige der Daten hier zu recherchieren.

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Damien Burke/Handgefertigt von Machine Ltd.
Diese Seite wurde zuletzt am Sonntag, den 20. November 2016 aktualisiert


Handley Page Fighter

Unter der Annahme, dass Entwicklung und Service dem Fliegenfänger ähnlich sind, könnte ich mir vorstellen, dass es Mitte bis Ende der 30er Jahre für einen Ersatz fällig wäre.

Was werden andere Marinen in der Zwischenzeit mit Flugzeugen machen?

Nur Leo

Was sind die Spezifikationen für das Hobby?

Unter der Annahme, dass Entwicklung und Service dem Fliegenfänger ähnlich sind, könnte ich mir vorstellen, dass es Mitte bis Ende der 30er Jahre für einen Ersatz fällig wäre.

Was werden andere Marinen in der Zwischenzeit mit Flugzeugen machen?

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 156 kts, einer Reichweite von 305 sm und einer anfänglichen Steiggeschwindigkeit von 2.000 ft/min hat es eine Zeitlang die gleichen Abmessungen. Das Gewicht ist aufgrund des Motorwechsels um 500 lbs über dem HPS gestiegen.

Die Karriere des Flycatcher wurde verlängert, weil kein erkennbarer Änderungsbedarf und kein anerkannter Wert in der Leistung bestand. Wie der Stringbag funktionierte es, ging nicht kaputt und war da. Wenn der Wert der Leistung anerkannt wird, wird eine verbesserte Leistung angestrebt. Roy Fedden wird im Laufe der Zeit verbesserte Jupiter von 380/400 auf 440 und 490 PS bauen. Aerodynamische Verbesserungen werden schwieriger, da der ursprüngliche Quantensprung bereits vollzogen ist.

Handley Page und sein Aerodynamiker R.O. Bothwell hat am Northampton Polytechnic Institute in Clerkwell einen hauseigenen Windkanal eingerichtet, um den Designprozess zu erleichtern und ein gültiges Produkt sicherzustellen. Andere, die den Wert der Geschwindigkeit erkennen und versuchen, das Flugzeug zu reproduzieren, könnten von den Ergebnissen enttäuscht sein. Es ist sicherlich leichter zu scheitern als erfolgreich zu sein. Viele anekdotische Fälle fallen mir ein. Wenn andere Handley Page Lattenroste lizenzieren wollen, braucht Fred das Geld für seine Yacht. Ich weiß nicht, wofür Lachmann sein Geld ausgegeben hat.

PhilKearny

Driftlos

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 156 kts, einer Reichweite von 305 sm und einer anfänglichen Steiggeschwindigkeit von 2.000 ft/min hat es eine Zeitlang die gleichen Abmessungen. Das Gewicht ist aufgrund des Motorwechsels um 500 lbs über dem HPS gestiegen.

Die Karriere des Flycatcher wurde verlängert, da kein erkennbarer Änderungsbedarf und kein anerkannter Wert in der Leistung bestand. Wie der Stringbag funktionierte es, ging nicht kaputt und war da. Wenn der Wert der Leistung anerkannt wird, wird eine verbesserte Leistung angestrebt. Roy Fedden wird im Laufe der Zeit verbesserte Jupiter von 380/400 auf 440 und 490 PS bauen. Aerodynamische Verbesserungen werden schwieriger, da der ursprüngliche Quantensprung bereits vollzogen ist.

Handley Page und sein Aerodynamiker R.O. Bothwell hat am Northampton Polytechnic Institute in Clerkwell einen hauseigenen Windkanal eingerichtet, um den Designprozess zu erleichtern und ein gültiges Produkt sicherzustellen. Andere, die den Wert der Geschwindigkeit erkennen und versuchen, das Flugzeug zu reproduzieren, könnten von den Ergebnissen enttäuscht sein. Es ist sicherlich leichter zu scheitern als erfolgreich zu sein. Viele anekdotische Fälle fallen mir ein. Wenn andere Handley Page Lattenroste lizenzieren wollen, braucht Fred das Geld für seine Yacht. Ich weiß nicht, wofür Lachmann sein Geld ausgegeben hat.

Driftlos

TFmith121

Die US-Kämpfer, die zu der Zeit im Einsatz waren, würden die HPS

Die US-Jäger, die (historisch) zum Zeitpunkt des HPS im Einsatz waren, wären die Curtiss PW-8/P-1 Falke und die Boeing PW-9 (Armee) und FB (Navy), die beide ziemlich vernünftige Designs für den Tag waren. Beide waren Doppeldecker, hatten aber eine solide Leistung. Das Curtiss-Design wurde aus den R6 / CR-Rennfahrern entwickelt, die 1922-23 236 mph erreichen konnten (188 mit Schwimmern 1924 für das Schneider-Rennen).

Nur Leo

Es gab keine Entsprechung in der Zeit. Die Deperdussin-Rennmaschine, entworfen von Louis Bechereau, dem Entwickler der SPAD-Jäger, war das erste Flugzeug, das 1913 200 km/h erreichte, angetrieben von dem einzigen zweireihigen Rotationsmotor, den ich kenne. Es hatte einen Monocoque-Rumpf und einen Eindecker-Flügel. Der Flügel war nicht freitragend und hatte keine Hochauftriebsvorrichtungen. Der Fieseler Storch hatte die Geräte, so wie moderne Verkehrsflugzeuge die Geräte nutzen, um einen möglichst kleinen Flügel zu zähmen.

Der Curtiss-Renner war in der Tat schnell, aber er profitierte von Herrn Kirkham und seinen Motoren, musste jedoch von Rolls Royce kopiert werden, um den Kestal-Motor zu produzieren, der den Hawker Hart-Bomber antreibte, der zu Beginn seiner Arbeit schneller war als der RAF Bristol Bulldog volle und umfangreiche Produktion, die Hawker Fury hervorbrachte, den ersten 200 mph RAF-Abfangjäger, der nur gebaut wurde, um 3 Staffeln auszurüsten, weil er zu teuer war. OTL natürlich. Der Hart wurde nur bestellt, damit die Produktion von Fairey Fox auf 28 Exemplare, ein Geschwader, begrenzt werden konnte. Der Fox von 1925 war auch schneller als alle Jäger. Die Spezifikation lautete "Beat the Fox". Es war nah genug. Richard Fairey hatte die Curtiss-Engine lizenziert, weil sie überlegen war, aber das Gummit wollte sie nicht haben. Der Fox wurde später mit Turmfalken umgebaut. Ich bin kein Dummkopf, und ich würde nicht versuchen, eine Curtiss D-12 am britischen Gummiunt vorbeizuschmuggeln. Die Kestrel-Version ist in den Zeichnungen dargestellt. Die Harpy/Hobby sind so schnell wie Hart und Fox mit Jupiter VII-Motoren und noch schneller mit VIIF-Motoren mit Townend-Ring, aber die Verkleidung muss bis 1929 warten.

Nur Leo

Nur Leo

TFmith121

Oh, verstanden, aber mein Punkt war mehr als das

Oh, verstanden, aber mein Punkt war mehr, dass die führenden Doppeldecker des Tages, so "futuristisch", wie die HPS im Vergleich aussieht, tatsächlich leistungsfähiger und (im Allgemeinen) einsatzfähiger waren.

Ein weiteres Beispiel ist die Dayton-Wright RB-1, die ihrer Zeit um ein Jahrzehnt voraus ist, aber als man sich bemühte, sie in ein Kampfflugzeug umzuwandeln, wurde nichts ganz geliert:

Eindecker, Einziehfahrwerk, Vierblatt-Propeller, ziemlich rutschig. dennoch war es im Wesentlichen ein Hund.

Phx1138

Zwei Fragen: Was verstehen Sie unter Rüstung? Ich stelle mir 2x0.303 in der Haube (eventuell 4) vor.

Und welche Knock-Ons gibt es für die Bomberentwicklung, sowohl in Großbritannien als auch anderswo? Wenn die Harpyie so schnell ist, werden dann nicht Frankreich, Deutschland und die USA gezwungen (oder jedenfalls ermutigt), schnellere Bomber zu bauen? Weist das auf kleinere hin, eher wie B-10s? Oder eher in Richtung *Battles oder *Devestators, sogar?

Nur Leo

Oh, verstanden, aber mein Punkt war mehr, dass die führenden Doppeldecker des Tages, so "futuristisch", wie die HPS im Vergleich aussieht, tatsächlich leistungsfähiger und (im Allgemeinen) einsatzfähiger waren.

Ein weiteres Beispiel ist die Dayton-Wright RB-1, die ihrer Zeit um ein Jahrzehnt voraus ist, aber als man sich bemühte, sie in ein Kampfflugzeug umzuwandeln, wurde nichts ganz geliert:

Verstehe ich auch. Ich kenne Dayton-Wright, und ja, es war falsch. Der Bristol-Eindecker-Renner, der den erstaunlichen Jupiter-Motor präsentieren sollte und auch ein einziehbares Fahrwerk hatte, war ebenfalls falsch. Als Rennfahrer lagen sie falsch und als Flugzeuge wären sie falsch. Der Verville-Sperry Racer war richtiger, auch nur ein Racer, weil er ein gutes Flugzeug war und ein einziehbares Fahrwerk hatte, aber die Fahrwerksausstattung war nicht ganz so raffiniert, wie es sein könnte, mit widerstandserzeugenden Lücken.

Während Sie erwähnen, dass die Curtiss R-6-Rennmaschine 236 Meilen pro Stunde erreicht hat, haben Sie nicht erwähnt, was die einsatzbereiten, auf der Technologie des 1.

Der HPS sieht vielleicht futuristisch aus, ist aber auch technisch futuristisch. Curtiss hielt so viel von Leading-Edge-Lamellen, er verwendete das Konzept, um Lizenzgebühren zu vermeiden und den armen Fred vor einem amerikanischen Gericht zu besiegen. Tit for Tat für seinen gestohlenen Motor vielleicht. Auch geschlitzte Klappen waren zu diesem Zeitpunkt nirgends zu sehen. Sie werden feststellen, dass ein Einziehfahrwerk nicht auf der Tagesordnung steht, bis es rentabel ist. Vielleicht hätte ich das original korrigierte Ruder zeigen sollen. Es war so hässlich, dass ich es nicht sehen wollte. Gar nicht futuristisch. Also Weltkrieg.

Nur Leo

Zwei Fragen: Was verstehen Sie unter Rüstung? Ich stelle mir 2x0.303 in der Haube (eventuell 4) vor.

Und welche Knock-Ons gibt es für die Bomberentwicklung, sowohl in Großbritannien als auch anderswo? Wenn die Harpyie so schnell ist, werden dann nicht Frankreich, Deutschland und die USA gezwungen (oder jedenfalls ermutigt), schnellere Bomber zu bauen? Weist das auf kleinere hin, eher wie B-10s? Oder eher in Richtung *Battles oder *Devestators, sogar?

Die 2 Vickers .303 mg passen in den oberen Rumpf, der durch das Triebwerk feuert. Brownings zu gegebener Zeit. Etwas Hand-Wavium wird verwendet, um .50s in den Mercury-betriebenen Einheiten zu installieren. Wo das alles aufhört, ist der podmontierte Unterflügel Hispanos, aber behalten Sie das in Ihrem Hut.

Die Schmetterlinge bleiben weitgehend unbeachtet. Wenn Sie mit dem Whitley-Bomber vertraut sind, wusste der Designer nicht, wie man Klappen baut, auch nicht einfache. Er fügte dem Anstellwinkel des Flügels 7 Grad hinzu, um die Anforderungen an die Landegeschwindigkeit ohne Landeklappen zu erfüllen. Dann sagte ihm jemand, wie man einfache Klappen macht, aber er ließ den Einfallswinkel dort, wo er war. In Armstrong-Whitworth gibt es keine Schmetterlinge. Für zusätzliche Einflüsse klicken Sie auf das Schild mit der Aufschrift "Post Reply". Während diese Technologie am wichtigsten ist, um aus der Doppeldecker-Ära herauszukommen, verliert sie mit alternativen Technologien und Ingenieursleistungen der späten dreißiger und vierziger Jahre viel von ihrer Wirkung. Ich habe die Zukunft gezeichnet, und sie ist nicht wesentlich besser als eine durchschnittliche Spitfire, abgesehen vom Fahrwerk.

Yulzari

Wurde im Motorsport verwendet. Sehr effektiv, aber ein B * ger zum Reinigen, wenn es getrocknet oder verbrannt ist. Dann entdeckten wir Shell-Traktoröl. Besser und wesentlich günstiger. Macht Sinn. Traktormotoren laufen stundenlang hart und können bei häufigem Ölwechsel nicht anhalten, also müssen sie das Beste haben. Kein Ölwechsel mehr zwischen den Rennen. Ein Jahr, eine Füllung.

Der Geruch von Castrol R bringt alles sofort zurück. Sofortige Nostalgie in der Dose.

Nur Leo

Bis 1929 hatte die Harpy/Hobby-Serie leistungsstärkere Motoren entwickelt, und der Townend-Ring wurde als Nachrüstung bei den 490 PS starken Jupiter VIIF-Motoren eingeführt, die eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 Meilen pro Stunde ermöglichten. Hawker hatte den Hart-Bomber mit dem neuen Rolls-Royce-Kestrel-Motor eingeführt, und er war fast genauso schnell. Es oblag dem Luftministerium, sich nach einer Kestrel-Version von Harpy zu erkundigen. Sir Frederick reagierte mit Havoc, die 1930 zum ersten Mal flog, mit einem geschlossenen Cockpit sowie anderen Änderungen. Das Hinzufügen einer Überdachung wurde als notwendig erachtet, da die Havoc mit den weiterentwickelten Motoren Geschwindigkeiten von fast 250 Meilen pro Stunde und darüber hinaus flog. Erstaunlich war auch die Steiggeschwindigkeit. Einige Mitglieder des Air Council waren verstört und glaubten nicht, dass so schnelle Flugzeuge kontrolliert werden könnten. Das waren dieselben, die dachten, Flugzeuge brauchen wirklich zwei Tragflächen, Bomber könnten immer durchkommen und Sturzbomben seien einfach falsch. Trotzdem fanden Gerichtsverfahren statt. Der erste Prototyp war für Marineausrüstung vorgesehen, obwohl die Admiralität nicht darum gebeten hatte. Ein Vorserien-Beispiel war mit einem Mittellinien-Pylon ausgestattet, der den Einbau einer 250-Pfund-Bombe oder eines 55-Gallonen-Hilfskraftstofftanks ermöglichte. Das Fahrwerk war eine stromlinienförmige Kragarmeinheit mit optionalen Radverkleidungen, entworfen von George Dowty. Die Radschuhe waren gut für eine Geschwindigkeit von 10 mph und eine verbesserte Reichweite, aber beeinträchtigte die Wartung. Admiralitätsbefehle folgten weit im zweistelligen Bereich, und die RAF bestellte zweihundert. Sir Frederick war schockiert. Anscheinend gab es einen neuen Air Member für Versorgung und Forschung, einen Mann namens Dowding, der die Bestellung für gerechtfertigt hielt.


Nach seinem Abschluss im Jahr 1906 wurde er zum Chefdesigner von Johnson & Phillips Ltd. ernannt, einem Elektrotechnikunternehmen mit Sitz in Charlton im Südosten Londons. 1907 trat er der Royal Aeronautical Society bei, wo er den Künstler und Luftfahrtpionier José Weiss kennenlernte, der Experimente mit Segelflugzeugen durchführte, die eine eigenstabile Flügelkonstruktion basierend auf den Samenkapseln der Zanonia Makrocarpa die er 1908 patentieren lassen sollte. Leider begann Handley-Page in seiner Begeisterung für die Luftfahrt ohne Genehmigung experimentelle Arbeiten bei Johnson und Phillips: Dies wurde vom Vorstand als Betrugsversuch interpretiert und er wurde entlassen, wobei sein Assistent A.R. Low, der später Flugzeugkonstrukteur bei Vickers wurde. [ 4 ]

Er gründete sofort sein eigenes Unternehmen mit einem Büro in Woolwich und nahm den Auftrag an, ein Flugzeug für G.P. Deverall-Saul. Nach einiger Suche nach einem geeigneten Flugplatz pachtete er ein kleines Stück Marschland und einen Schuppen in Creekmouth in Essex. Hier konstruierte er sein erstes Flugzeug, ein Segelflugzeug in Canard-Konfiguration mit einem Dreiradfahrwerk und einer Tragfläche des Weiss-Musters. Handley Page hatte eine Vereinbarung getroffen, wonach er die Patente von Weiss im Austausch für die Herstellung eines verbesserten Flügels für sein nächstes Segelflugzeug nutzen konnte, und es wurde vereinbart, auf der Aero Exhibition 1909 in Olympia Stellung zu nehmen. Im Juni 1909 gründete er sein Geschäft als Gesellschaft mit beschränkter Haftung mit einem genehmigten Kapital von 10.000 £.

Weder das Segelflugzeug noch das für Saul-Deverell gebaute Flugzeug, das nur von einem 7-PS-Motor (5,2 kW) angetrieben wurde, waren erfolgreich, aber Saul-Deverell bestellte eine zweite Maschine und zwei weitere Aufträge gingen ein, und Handley Page machte sich ebenfalls an die Konstruktion und baute sein erstes Motorflugzeug, den Bluebird (so genannt wegen des blaugrauen gummierten Stoffes, mit dem es bedeckt war), das für die Aero-Ausstellung 1910 vorgesehen war. Neben kompletten Flugzeugen lieferte das Unternehmen auch Metallbefestigungen für Flugzeuge und Flugzeugpropeller, von denen zwei von einem der Willows-Luftschiffe verwendet wurden. Nachdem es auf der Olympia Handley Page ausgestellt wurde, versuchte man das Fliegen mit dem Drossel . Ein kurzer gerader Flug wurde erstmals am 26. Mai 1910 erreicht, aber nach einigen weiteren ähnlichen Bemühungen endete Handley Pages erster Versuch einer Kurve in einem Absturz. Es wurde mit einem etwas stärkeren Motor und dem Hinzufügen von Flügelverformungen zur seitlichen Kontrolle umgebaut, erwies sich jedoch als nicht mehr erfolgreich und wurde aufgegeben und die Arbeit an einem neuen, größeren Eindecker begann. [ 5 ]

Zu dieser Zeit war er auch an der Reform der Royal Aeronautical Society beteiligt und verdiente sich zusätzliche Einnahmen aus Journalismus und Vorlesungen, gab Unterricht in Finsbury über Elektrotechnik und erhielt 1911 eine Stelle als Dozent für Luftfahrt am Northampton Polytechnic Institute in Clerkenwell , Ost London. Hier ließ er einen Windkanal bauen und verkaufte auch den Drossel an das Institut zur Verwendung als Lehrflugzeug.

Erster Weltkrieg

Kurz nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Jahr 1914 wurde Handley Page von Murray Sueter zur Admiralität eingeladen, um die Anforderungen der Marine zu besprechen. Das Ergebnis war eine Spezifikation für ein großes zweimotoriges Flugzeug, das 270 kg Bomben transportieren konnte und größer als alles, was zu dieser Zeit geflogen war. Das Ergebnis war die Handley Page O/100, die erstmals im Dezember 1915 geflogen wurde und den Ruf des Unternehmens Handley Page für den Bau großer Flugzeuge begründete. Während des Krieges wurde es zu den Bombern O/400 und O/1500 weiterentwickelt.

Entwicklung von Spitzenslots

1917 Handley Page und sein Aerodynamiker R.O. Bothwell startete Windkanalexperimente, die den geringen Luftwiderstand von Flügeln mit hohem Streckungsverhältnis mit dem verzögerten Strömungsabriss bei hohen Anstellwinkeln eines Flügels mit niedrigem Streckungsverhältnis kombinieren sollten. Die ersten Versuche bestanden darin, einen Flügel zu verwenden, der durch sehnenförmig verlaufende Schlitze in separate quadratische Felder unterteilt war, aber dies brachte kein signifikantes Ergebnis. Die Idee eines Flügels, der durch einen schmalen Schlitz in Spannweitenrichtung in zwei Abschnitte geteilt ist, wurde dann ausprobiert, und das erste Experiment, bei dem ein Schlitz mit 25 % Sehne in einem Flügel mit RAF 15-Abschnitt verwendet wurde, ergab eine Erhöhung des Auftriebs um 25 %. Die Form und Position der Schlitze erwies sich als kritisch, und 1918-19 wurden unter strengster Geheimhaltung eine Reihe von Windkanaltests durchgeführt, da Handley Page den kommerziellen Wert der Idee erkannte und sie daher bis zum Ende geheim halten wollte es konnte patentiert werden und verzögerte dies, bis er ein Patent für ein steuerbares Gerät anmelden konnte, bei dem der Schlitz vom Piloten geöffnet und geschlossen werden konnte. Diese wurde am 24. Oktober 1919 erteilt. [ 6 ] Das Prinzip war von Gustav Lachmann, einem deutschen Piloten und Ingenieur, eigenständig erarbeitet worden: Lachmann versuchte einige Wochen vor Handley Page, die Idee zu patentieren, doch seine Patentanmeldung wurde zunächst abgelehnt. Als sein Patent rückwirkend erteilt wurde, kontaktierte er Handley Page, doch anstatt sich auf einen Rechtsstreit einzulassen, kamen die beiden Männer zu einer für beide Seiten zufriedenstellenden Vereinbarung, wobei die Patente geteilt wurden und Lachmann eine Stelle als Berater für Handley Page annahm. Später wurde er Designchef und später Forschungsdirektor des Unternehmens.

Er wurde 1942 für seinen Beitrag zum Kriegseinsatz zum Ritter geschlagen.

In 1946 along with Sir Roy Fedden he played a major role the establishment of the College of Aeronautics at Cranfield, and was chairman of its governing body until his death [ 7 ]

He died on 21 April 1962 in Grosvenor Square, Westminster, London at age 76. [ 1 ] The house in Grosvenor Square where Handley Page lived, No. 18, now bears a blue plaque. [ 8 ]


Frederick Handley Page : biography

At this time he was also active in the reform of the Royal Aeronautical Society, and gained additional income from journalism and lecturing, giving classes at Finsbury on electrical engineering and in 1911 obtaining a post as a lecturer in aeronautics at the Northampton Polytechnic Institute in Clerkenwell, east London. Here he had a wind-tunnel built, and he also sold the Bluebird to the Institute for use as an instructional airframe.

Erster Weltkrieg

Shortly after the outbreak of the First World War in 1914 Handley Page was invited by Murray Sueter to the Admiralty to discuss Naval air requirements. The result was a specification for a large twin-engined aircraft, capable of carrying of bombs and larger than anything that had been flown at the time. The eventual result was the Handley Page O/100, first flown in December 1915 and the start of the Handley Page company’s reputation for building large aircraft. During the war it was further developed into the O/400 and O/1500 bombers.

Development of leading-edge slots

In 1917 Handley Page and his aerodynamicist R.O. Bothwell started wind-tunnel experiments intended to combine the low drag of high aspect ratio wings with the delayed stall at high angles of attack of a low aspect ratio wing. The first attempts involved using a wing divided into separate square panels by slots running chordwise, but this produced no significant result. The idea of a wing divided into two sections by a narrow spanwise slot was then tried, and the first experiment, using a slot at 25% chord in a RAF 15 section wing gave an increase in lift of 25%. The shape and position of the slots was found to be critical, and a series of wind-tunnel test were made during 1918-19 under conditions of great secrecy, since Handley Page realised the commercial value of the idea and consequently wanted it kept secret until it could be patented, delaying doing this until he was able to file a patent for a controllable device in which the slot could be opened and closed by the pilot. This was granted on 24 October 1919. Barnes 1987 p.210-11 The principle had been independently arrived at by Gustav Lachmann, a German pilot and engineer: Lachmann attempted to patent the idea a few weeks before Handley Page, but his patent application was initially refused. When his patent was retroactively granted, he contacted Handley Page but rather than getting involved in a legal dispute the two men arrived at a mutually satisfactory arrangement, with the patents being shared and Lachmann accepting a post as a consultant for Handley Page. He was later to become the company’s head of design and later director of research.

He was knighted in 1942 for his contribution to the war effort.

In 1946 along with Sir Roy Fedden he played a major role the establishment of the College of Aeronautics at Cranfield, and was chairman of its governing body until his death Wörterbuch der Nationalbiographie, Oxford: OUP.

He died on 21 April 1962 in Grosvenor Square, Westminster, London at age 76. The house in Grosvenor Square where Handley Page lived, No. 18, now bears a blue plaque.


Handley Page history comes to life in Parrsboro

PARRSBORO, N.S. &ndash Crash-landing in Parrboro in 1919 had its benefits.

&ldquoWe sat on the grass picking delicious wild strawberries, while the youth and beauty of the place ran over to us still in their night attire but afraid to come too near fearing we were Germans,&rdquo said Steve Johnson.

The 100th anniversary of the crash-landing of the Handley Page Atlantic aeroplane was celebrated in Parrsboro and at Ottawa House on the weekend of July 5 to 7.

Part of the celebration included readings from newspaper clippings about the crash-landing, including an account from crew-member Herbert Brackley, as read by Johnson at Ottawa House on July 7.

With the hopes of becoming the first aeroplane to travel from Newfoundland to New York City, the Handley Page departed from Newfoundland on the evening of July 4.

On the morning of July 5, one of the four Rolls Royce engines blew apart, sending a piston and connecting rod through the crankcase.

At the time, Parrsboro was one of the few towns in Nova Scotia to have electric street lights, and the crew saw the lights of Parrsboro at about 2:30 a.m.

&ldquoOne and a half hours before dawn we were over the lights of Parrsboro on the coast of the Bay of Fundy,&rdquo said Johnson, through Brackley&rsquos retelling of the event.

&ldquoWe circled around and waited for dawn and land. Our noise disturbed the peaceful slumber in that part of beautiful Nova Scotia,&rdquo he added. &ldquoSeveral enthusiasts with motors (cars) shone their headlights on a small area of the beach on which they thought we could land.&rdquo

The Handley Page eventually landed on a horse racetrack at 5:45 a.m.

&ldquoWe landed very gently on the oval track, but I could not keep on it because of the sharp left turn. We struck some rough ground at low speed which burst a tire and we tipped gently on our nose.&rdquo

The Handley Page remained in Parrsboro for repairs until Oct. 9, then continued its flight to New York City, carrying the first airmail from Canada to the U.S.

Twelve people were on the flight to New York, including four reporters. At the time it was the greatest number of people to fly in one aircraft.

After New York, the Handley Page flew to Chicago.

Besides the retelling of the crash-landing, the July 7 events at Ottawa House included a fly-over of several airplanes from the Debert Airport, a Q&A by Kerwin Davison, builder of a full-size replica of the Handley Page's 347 horsepower V12 Rolls Royce engine, and, also, a display of a 1/18th sized model replica of the Handley Page Atlantic built by John Meadows, with the engines created on a 3D printer by Garry Stern.


Handley Page Halifax II

The Halifax shared with the Lancaster the major burden of Bomber Command’s night bombing campaign against Nazi Germany but unlike the Lancaster, which only served as a bomber during the war, the Halifax was used extensively on other duties including glider-tug, agent dropping transport and general reconnaissance aircraft in Coastal Command.

It was the second British four-engined bomber to enter service in World War Two. Nevertheless the first to bomb Germany when one took part in a raid on Hamburg on the night of 12-13 March 1941. Due to mounting losses on Bomber Command operations over Germany Halifax bombers were restricted to less hazardous targets from September 1943.

However, between 1941 and 1945 the Halifax made over 75,000 bombing sorties and dropped 227,610 tons (231,300 tonnes) of bombs more than a quarter of all bombs dropped on Germany by the Royal Air Force.

The Halifax was in the process of being replaced as a front line bomber in 1945 but it continued in service with Coastal and Transport Commands after the war. The last operational flight was made by a Coastal Command Halifax in March 1952 while operating from Gibraltar.


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