Eirie Railload - Geschichte

Eirie Railload - Geschichte


Im Jahr 1830 machte die 16-Meilen-Schwerkraftbahn von Delaware und Hudson den größten Teil der Eisenbahnkilometer in den USA aus, eine magere Gesamtlänge von 23 Meilen. Diese kleine, aber äußerst wichtige Linie ermöglichte es, Kohle und Bauholz von Carbondale nach Honesdale zu verschiffen. Hier wurde es auf die Kanalboote der D&H Canal Co. verladen und nach Lackawaxen, durch Port Jervis und weiter nach Rondout, NY (Kingston) am Hudson River geschleppt. Auf dieser Strecke fuhr am 8. August 1829 die erste Dampflokomotive – Stourbridge Löwe –, ein Rad auf einer amerikanischen Eisenbahn zu drehen, machte seinen ersten und einzigen Lauf. (Der Motor war zu schwer für die Strecke.)

Die Geschichte des D&H Rail-Trail

Im Jahr 1830 machte die 16-Meilen-Schwerkraftbahn von Delaware und Hudson den größten Teil der Eisenbahnkilometer in den USA aus, eine magere Gesamtlänge von 23 Meilen. Diese kleine, aber äußerst wichtige Linie ermöglichte es, Kohle und Bauholz von Carbondale nach Honesdale zu verschiffen. Hier wurde es auf die Kanaleber der D&H Canal Co. verladen und nach Lackawaxen, durch Port Jervis und weiter nach Rondout, NY (Kingston) am Hudson River geschleppt. Auf dieser Strecke fuhr am 8. August 1829 die erste Dampflokomotive – Stourbridge Löwe –, ein Rad auf einer amerikanischen Eisenbahn zu drehen, machte seinen ersten und einzigen Lauf. (Der Motor war zu schwer für die Strecke.)

Die Verantwortlichen der D&H Co. waren sich der Vorteile bewusst, die die zusätzliche Schiene dem Unternehmen bieten könnte. Es würde den ganzjährigen Transport von Kohle ermöglichen, die im Lackawanna-Tal reichlich vorhanden ist. Die Kanäle haben in der Regel während der Wintermonate den Schifffahrtsbetrieb eingestellt (eingefroren). Das Unternehmen, das von einem weitsichtigen Präsidenten, George Talbot Olyphant, geführt wird, verstärkte den Erwerb von kohlehaltigem Land.

Der Bürgerkrieg hat die Nachfrage nach Kohle stark erhöht, weit über das verfügbare Produktions- oder Transportniveau hinaus. Der Preis wurde in die Höhe getrieben (1862-63), was dem D&H das Doppelte des Gewinns der Vorjahre bescherte. Dies gab den Anstoß, eine neue Route für den Kohletransport zu suchen. Ende 1863 beschlossen D&H-Manager, die Möglichkeit zu untersuchen, Kohle von einem Punkt in der Nähe von Susquehanna, PA, eigentlich Lanesboro, über die Erie RR in die Gegend von Buffalo und Great Lakes zu transportieren.

Ihre Vision:

Eine 37-Meilen-Verbindung zwischen Carbondale und Lanesboro, die eine Rundfahrt von etwa 120 Meilen mit zwei kostspieligen Umladungen ersetzen würde.

Die Manager von Delaware und Hudson hielten Konferenzen mit der Jefferson Railroad ab, um den Bau der Strecke von Carbondale nach Lanesboro zu erwägen. Der Bürgerkrieg war noch im Gange und es vergingen mehrere Jahre, bis Entscheidungen getroffen wurden. D&H baute jedoch seine Kohlebestände in den Tälern Lackawanna und Wyoming weiter aus. Vizepräsident Thomas Dickson erhielt die Aufgabe, alle kohlebezogenen Einrichtungen (Land, Minen, Brecher und Feeder-RR-Leitungen) zu koordinieren und schickte bald eine Flut von Anthrazit auf der Schiene von der Valley Junction über die Gravitationsleitung nach Honesdale nach Norden.

Ein weiterer Anstoß für eine Verbindungsstrecke war die Möglichkeit, die A&S RR nach Fertigstellung (Albany & Susquehanna — von Albany nach Ninevah nach Binghamton) einzusetzen, um Punkte nach Norden zu erreichen. Die D&H Co. stellte die finanzielle Unterstützung bereit, um dieses Projekt am Laufen zu halten. Somit waren Routen vorläufig offen, um Kohle nach Westen (über die Erie RR) und auch nach Norden zu bewegen.

Am 2. September 1868 schlossen die Manager des D&H mit der Erie RR einen Vertrag über den Bau einer Linie nördlich von Carbondale über den Ararat Summit, um an die Erie-Hauptlinie bei Lanesboro Junction anzuschließen. Während diese Linie im Rahmen der bestehenden Charta der Jefferson RR Co. gebaut würde, würden Arbeitskräfte und Kapital von der Erie bereitgestellt. Es wurden auch Vorkehrungen getroffen, um die Erie-Schiene nach New Jersey und NY City zu pachten. Damit begann die große RR-Expansion von D&H und erreichte riesige neue Märkte. Am 28. Oktober 1870 rollten die ersten Kohlenladungen nördlich von Carbondale auf den neu fertiggestellten Jefferson Railroads und weiter nach Binghamton, wo sie auf die A&S umstiegen. vermietet an die D&H.


Geschichte

Die Wheeling & Lake Erie Railroad (W&LE) wurde am 6. April 1871 mit dem Ziel gegründet, Martins Ferry (und indirekt Wheeling, West Virginia) mit Orville, Norwalk, Huron, Sandusky und Toledo zu verbinden. 1 Die Eisenbahn wollte Kohlevorkommen in Ohio erschließen. 6 Kapitalisten waren bereit, die Linie für 15.000 USD pro Meile zu bauen, vorausgesetzt, die Bürger entlang der Route würden 10.000 USD pro Meile abonnieren. Bis Ende 1871 war das gesamte Wegerecht im Umkreis von sechs Meilen um Wooster gesichert und eine Zeichnung von fast 1 Million US-Dollar eingegangen.

Der Bau des W&LE begann Anfang 1872, aber eine Klage eines Steuerzahlers und eine nationale Finanzpanik stoppten die weiteren Arbeiten bis 1877. 6 Der 12½ Meilen lange Abschnitt zwischen Huron und Norwalk, der dem Huron River und einem alten Kanal folgte, wurde im Mai eröffnet 31, 1877. 1 Aufgrund von Betrugssorgen im Jahr 1879 wurden die weiteren Arbeiten an der W&LE jedoch eingestellt. 6

Jay Gould, der die W&LE als Frachtroute zwischen der Wabash Railroad in Toledo und der Central Railroad of New Jersey fertigstellen wollte, begann 1880 mit dem Kauf von W&LE-Wertpapieren. 1

Die Eisenbahn wurde im Januar 1882 zwischen Norwalk und Massillon fertiggestellt, im April nach Fremont und im August nach Westen nach Toledo und nach Osten zum Bahnhof Zoar. 1 6 Gould verhandelte dann im September 1882 Gleisrechte über die Marietta & Pittsburg Railroad (M&P) von Zoar Station nach Dover.

Der Bahnhofstunnel von Folk’ wurde im Juli 1889 nach fast einem Jahr Bauzeit fertiggestellt. 1 Der 450 Fuß lange Tunnel wurde von den Rexford Brothers gebaut und unterquerte die Cadiz Branch von Pittsburgh, Cincinnati & St. Louis Railroad und ersetzte einen früheren Tunnel, der begonnen, aber nie fertiggestellt wurde. 1889 erreichte die W&LE Martins Ferry auf der anderen Seite des Ohio River von Wheeling. 6 Das Unternehmen baute 1891 eine Filiale in Steubenville auf. 8

Das erste Kohlebergwerk in Adena wurde 1899 entlang des W&LE eröffnet und die Stadt wurde bald zum Zentrum eines der wichtigsten Bitumenkohle produzierenden Bezirke des Staates. 9 18 Die Region Adena liegt 22 km westlich von Martins Ferry und verfügt über 17 Tief- und fünf Tagebaukohleminen, die täglich 17.000 Tonnen Kohle produzieren können.

Das W&LE wurde 1949 von der New York, Chicago & St. Louis Railroad (Nickel Plate Road) angemietet.

1951 begann die Hanna Coal Company mit dem Tagebaubetrieb in der Nähe von Cadiz, wo sie die Georgetown Coal Preparation Plant errichtet hatte. 14 Die Aufbereitungsanlage, eine der größten der Welt, konnte 1.275 Tonnen Kohle pro Stunde verarbeiten. Die W&LE errichtete die 11½ Meile Georgetown Branch, um die Aufbereitungsanlage zu bedienen. 16 (Die Anlage wurde auch von einer 108 Meilen langen Pipeline versorgt, die fertige Kohle zu einem Kraftwerk der Cleveland Illuminating Company in Eastlake transportierte. Sie wurde am 12. September 1956 eröffnet und war die erste Fernleitung für Kohle, die weltweit gebaut wurde.)

Die Nickel Plate fusionierte 1964 zur Norfolk & Western Railway (N&W) und 1982 wurde die N&W mit der Southern Railway zu Norfolk Southern (NS) fusioniert. Die ursprüngliche W&LE wurde 1989 als Körperschaft aufgelöst und als Wheeling & Lake Erie Railway 1990 von einer Investorengruppe, die die meisten der ursprünglichen W&LE-Strecken von NS erwarb. 7 Das neue W&LE umfasste auch Teile der Eisenbahnen Pittsburgh & West Virginia und Akron, Canton & Youngstown. Der neue W&LE verfügte über 576 Meilen Gleis und 840 Meilen an Gleis- und Gleisrechten.

1994 erwarb die W&LE die Akron & Barberton Belt Railroad und einige Conrail-Linien in der Gegend von Akron, Ohio und benannte sie in Akron Barberton Cluster Railway um. 7

Die Georgetown Coal Preparation Plant in der Nähe von Cadiz wurde 1995 geschlossen und W&LE stellte die Nutzung der Georgetown Branch ein. 12 Im Juli 1999 stellte die Bahn 18 Meilen ihrer Valley Line zwischen Meilenposten 188½ bei Unionvale und Meilenposten 205½ bei Warrenton ein, einschließlich der Bahnhöfe East Cadiz (Meilenposten 185), Kenwood (Meilenposten 189), Adena (Meilenposten 192), Dillonvale ( Meilenposten 199,9) und Warrenton (Meilenposten 204). 13

Vorfälle

Am 23. Oktober 1930 wurden zwei Männer getötet und ein dritter schwer verletzt, als ein 800 Fuß langer Eisenbahntunnel nordwestlich von Adena an einem vorbeifahrenden Güterzugwagen teilweise einstürzte. 10 Ungefähr 90 Meter des Tunnels waren eingestürzt. 11 Die Opfer wurden nach sechsstündiger Ausgrabung geborgen, umgeben von einer Menschenmenge von 3.000, die sich versammelt hatte, um den Fortschritt der Bergung zu beobachten. 10


Erie-Eisenbahn

[Ein interessantes Seitenlicht über die Geschichte der Erie Railroad, das zu Allegany County gehört, sollte hier als Fußnote aufgenommen werden, damit es den aktuellen Generationen bekannt ist. Als die Hauptstrecke der Erie von Osten her verlegt wurde, wurde der Bau östlich von Kuba gestoppt. Anstatt in Dünkirchen, dem Endpunkt der Strecke, zu enden, wurde eine Verbindungsverbindung von Westen her gebaut. Der letzte Treffpunkt war anderthalb Meilen westlich von Kuba. Dort wurde 1851 von David Kirkpatrick, dem damaligen Vorarbeiter von Erie, der letzte Spieß auf der Erie getrieben, um Piermont und Dünkirchen zu verbinden. Mr. Kirkpatrick machte einen weiteren Versuch, als Bahnpionier berühmt zu werden, als er Daniel Webster zum Reden zwang, als er im ersten Zug über die Erie durchkam, indem er die Strecke mit Schwellen blockierte].

Tip Top findet die Erie Railroad auf ihrem Höhepunkt für ihre Hauptstrecke. Und dieser Tip Top stellt einen weiteren Höhepunkt für Allegany County dar. Dort haben die Erie-Tracks die Höhen in dem gewundenen Band erklommen, das seine Vorfahrt von New York nach Chicago markiert.

Der Name Tip Top leitet sich von dieser Wasserscheide auf der großen Stammlinie ab, die den halben Kontinent umspannt. Von dort fließt das Wasser nach Osten in Richtung Alfred Station, Hornell und schließlich zum Atlantik und nach Westen in Richtung Andover, den Genesee River, den Ontariosee und schließlich den Golf von St. Lawrence. Im engen Tal unterhalb des Alfred Station-Andover State Highway gelegen, lässt die Erie-Route direkt am Tip Top mit bloßem Auge nicht erkennen, wie hoch sie ist.

Aber die Zahlen in der Erie-Eisenbahn halten es so fest. Dort befindet sich der Erie-Passagier auf 1.776 Fuß über dem Meeresspiegel. Innerhalb weniger Meilen östlich oder westlich ist er vier- oder fünfhundert Fuß tiefer. Ab Hornell West ist der Aufstieg jedoch steiler. In etwa 24 km hat sich die Höhe über der von Hornell um 525 bis 575 Fuß erhöht.

Gleich bei Tip Top wird das Gelände innerhalb des Passes, das die Bahn einnimmt, abgeflacht, so dass es nicht auf einen Teilungspunkt von zwei Wasserscheiden hindeutet. Es gibt keinen wahrnehmbaren Grat, und in der Jahreszeit mit normalem Regen ist es hilfreich, dass der Bach, der Wasser zu zwei großen Flüssen leitet, keine Unterbrechung gibt.

Tip Top hat auf andere Weise Geschichte der Erie Railroad geschrieben, als seinen höchsten Punkt zu markieren. Damit hat Allegany County einen weiteren Anspruch auf Eisenbahngipfel erhoben. Von der Zeit an, als die Erie um 1850 das Allegany-Hochland durchbohrte, pafften ihre Züge und spuckten Rauch bis zur Spitze dieser großen Wasserscheide. Vor allem Güterzüge bestanden die Tests auf dieser 26-Meilen-Strecke. Für die Erie bedeutete dies für fast 60 Jahre ein Eisenbahnhandicap großen Ausmaßes.

Dann traten die Erie-Ingenieure mit dem Schlüssel zum Problem ein. Der sogenannte Hunt's Cutoff, der kurz hinter der Grenze zu Livingston County begann und durch Allegany County in der Gegend von Short Tract-Belfast führte, war ihre Antwort. Indem sie Frachten über den Cutoff und die Hornell-Hunt-Verbindung der Buffalo-Division lenkten, konnten sie den Tip-Top-Aufstieg eliminieren.

Dort sorgte eine der großen Brückenbauleistungen der Eisenbahngeschichte. Denn während diese Route den Alptraum von Tip Top ausschneidet, musste mit Höhenmetern gerechnet werden, wenn ganze Täler ohne scharfe Steigung durchquert werden.

Im Jahr 1910 entstanden zwei gigantische Spannweiten. In der Öffentlichkeit ist die geographisch als Belfaster Brücke bezeichnete besser bekannt. Der offizielle Erie-Name ist das Genesee-Viadukt. Es befindet sich vollständig in der Stadt Caneadea, so dass der beliebte Hinweis darauf, dass es die Belfast-Brücke ist, von seiner Nähe zum Belfast Village stammt.

Die Brücke erhebt sich an ihrem höchsten Punkt 141 Fuß über dem Niveau des Genesee Valley und ist 3.119 Fuß lang. Das bedeutet drei Fünftel einer Meile von Titanic-Betonfundamenten und Brückenträgern. Oft wird die Spannweite "Die kilometerlange Brücke" genannt. Zufahrten und Böcke füllen die Distanz, die zu Recht zum Brückenbau gehört, und aus der Bauzeit stammt zweifelsohne die Idee einer "meilenlangen Brücke".

Entweder in der offiziell bewerteten Länge von drei Fünftel Meile oder der vollen Meile der populären Vorstellung ist sie die längste hohe Brücke des Staates. (1) Tatsächlich gehört es zu jeder Liste von langen Hochbrücken, die für die Welt zusammengestellt werden könnten. Während weniger als halb so hoch wie die berühmte 301 Fuß hohe Kinzua Bridge in Pennsylvania ist, ist sie noch einmal halb so lang wie Kinzua. (Anmerkung 2)

Die andere gigantische Trennstrecke ist als Rush-Creek-Viadukt in der Stadt Granger bekannt, etwa zwei Meilen westlich des Fillmore-Short Tract Highway. Diese Spannweite übertrifft die von Belfast in der Höhe, ist aber kürzer. Es ist an seinem maximalen Punkt 155 Fuß hoch und 1.922 Fuß lang.

Zusammen machen diese beiden Viadukte dem Allegany-Hochland eine der größten Eisenbahnbauleistungen der Arbeiterklasse zu. Beides war ein gewaltiger Triumph eines Ingenieurzeitalters. Aber die Hindernisse beim Bauen sollen die Hunts zum teuersten Eisenbahnbau pro Meile der Welt gemacht haben, der keine Tunnel beinhaltete. Während dies für einen solchen Vergleich ein ziemlich großes Gebiet ist, wird die Tatsache akzeptiert, dass viel Geld in die Arbeit gesteckt wurde. Die Verbreitung von Treibsand über einem Teil des Landes, auf dem riesige Fundamente errichtet werden mussten, trug erheblich zu den Kosten bei.

Die Höhe der Belfast-Brücke über dem Meeresspiegel beträgt etwa 1.250 Fuß, 525 Fuß weniger als Tip Top. Die Steigung von Hunt bis zur Wiedervereinigung mit der Hauptstrecke bei Kuba ist gering.

Mit der Eröffnung des Cutoffs ging die alte Dominanz von Tip Top als Kontrollpunkt auf der Erie verloren. Heute markiert allein ein großer Wassertank den Erie-Gipfel, wo einst die Eisenbahn einen wichtigen Telegrafenturm unterhielt. Auf der Tip Top-Strecke verkehren jetzt nur noch Fernverkehrszüge und Güterzüge des Nahverkehrs. Es hat immer noch das Prestige, der höchste Punkt des Erie-Systems zu sein, und verabschiedete sich vor 30 Jahren von den großen Lasten der Eisenbahn.

Routenänderungen haben auch das Frachttempo der Erie grundlegend verändert. In den glorreichen Tagen von Tip Top bildeten 40 bis 50 Wagen einen Zug maximaler Größe. Das war bei anderen Eisenbahnen des Ostens üblich. Dieser Standard hielt einige Jahre über dem Cutoff der Jagd. Dann kam die große Eisenbahn-Ära, als die Zahl der Wagen auf die heutigen 125-Wagen-Züge gesteigert wurde. Der Erie war der Pionier der Goliath-Züge im Osten. Dies wäre auf der alten Route mit ihrem mehr als 525-Fuß-Aufstieg von Hornell nach Tip Top kaum möglich gewesen.

Heute rollen die fast kilometerlangen Züge im Expressfahrplan über die abgeschnittenen Viadukte der Hunt. Im Vergleich zu den Zuglängen erzählte mir ein Einwohner von Belfast, dass ein 100-Wagen-Zug von einem zum anderen der Belfast Bridge fährt. Die Millionen, die für die Belfast-Brücke ausgegeben wurden, fanden so eine Verwendung in einem Ausmaß, das sich die Erbauer kaum hätten vorstellen können.

Von den physikalischen Aspekten des Projekts wird erneut betont, dass das Gelände von Allegany County eines ist, das das Genie einer Ingenieurswelt herausfordert. Es betont es als ein Hochlandland, das überwunden und nicht umgangen werden muss. Erst nach dem Cutoff der Jagd konnte die Erie eine Ost-West-Route um die große Kluft finden, und dann nur mit enormen Kosten.

Und so können wir sagen, dass Allegany County nicht nur in Tip Top einen Höhepunkt im Eisenbahnverkehr hat, sondern dass es durch die Hinzufügung der Belfast-Brücke und des Rush-Creek-Viadukts dreifache Gipfel hat, die wieder die wenig wahrgenommenen Höhen erreichen, die in unserem Hochland erreicht wurden. lediglich als Allegany-Ausläufer bewertet.

Auch Tip Top muss auf jeden Anspruch als Eisenbahngipfel von Allegany County verzichten. Sowohl West Notch als auch Swains markieren höhere Erhebungen auf der Pittsburg, Shawmut & Northern Railroad. Sie repräsentieren die südwestlichen und nordöstlichen Extreme der Eisenbahntechnik in der Grafschaft. West Notch liegt zwischen Friendship und Richburg. Beginnend mit einem mächtigen, mit Hufeisen gefüllten Bock, der das Richburg-Tal überspannt, macht der Shawmut einen mächtigen Aufstieg den West Notch Hang hinauf. Es erreicht eine maximale Höhe von 1,938 Fuß - Allegany Countys Peer für Eisenbahnhöhen. Die Adirondacks und die Catskills bieten, wenn überhaupt, nur wenige größere Betriebsgipfel der Eisenbahn.

Bei Swains macht der Shawmut einen weiteren Hufeisenschwung über das Tal, indem er seine Richtung umkehrt, um auf den Westhang zu gelangen. Dort erreichen die Gleise eine Höhe von 1.778 Fuß, die zwei Fuß höher ist als Tip Top.

Aber Tip Top ist eine Legende in den Annalen der Eisenbahnen von Erie und Allegany, da es den Höhepunkt zwischen New York und Chicago markiert. Daher wird es wahrscheinlich in der öffentlichen Meinung als Symbol für Allegany-Hochlandgipfel bleiben, die auf herkömmliche Weise am einfachsten zu identifizieren sind. Aber sowohl die Erie als auch die Shawmut lassen keinen Zweifel daran, dass Allegany in Sachen Eisenbahn "auf dem Vormarsch" ist.

Hinweis 1. Dies ist ein Fehler. Die Castleton Bridge südlich von Albany ist die größte Eisenbahnbrücke im Bundesstaat New York mit einer Länge von 5,255 Fuß. Das zweitgrößte ist das Moodna-Viadukt auf der Erie in der Nähe von Cornwall, N.Y., das 3.200 Fuß lang und 192 Fuß hoch ist.

Anmerkung 2. Der 32-Meilen-Abschnitt von Kuba nach Hunt Junction mit der Buffalo-Linie wurde 1976 von Conrail aufgegeben und die Brücken 1980 entfernt. Die Kinzua-Brücke wurde 2003 während der Restaurierung durch einen Tornado weitgehend zerstört.

Vielen Dank an Richard Palmer für die Recherche und das Einreichen dieses Artikels zur Veröffentlichung hier. Einige Fotos stammen aus Dateien der Allegany County Historical Society und wurden der Geschichte als Referenz hinzugefügt. Fotos des Rush Creek Viadukts stammen aus den Dateien der Library of Congress, Historic American Buildings Survey/Historic American Engineering Record/Historic American Landscapes Survey, 1933-Present Erie Railway, Allegany Division, Bridge 367.33, Rush Creek, Botsford Hollow Road, Fillmore Umgebung , Allegany County, NY


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RADFAHREN & LAKE ERIE RAILROAD

Die RADFAHREN & LAKE ERIE RAILROAD, das vom Ohio River durch die Kohlefelder im Südosten Ohios zu den Häfen am Eriesee führen sollte, wurde 1871 gegründet. Bis 1877 waren es nur 23,5 Meilen. Gleise gelegt worden. Das W&LE stellte 1879 vorübergehend den Betrieb ein, aber als Agenten von Jay Gould im folgenden Jahr begannen, große Mengen von Wheeling-Aktien zu kaufen, begannen die Bauarbeiten erneut und erreichten 1891 Martin's Ferry und 1892 Wheeling MYRON T. HERRICK wurde zum Konkursverwalter ernannt. Mit Hilfe von WILLIAM G. MATHER und EARL W. OGLEBAY handelte Herrick einen 99-Jahres-Vertrag mit der Cleveland Terminal & Valley Railroad aus, der es der W&LE erlaubt, Züge über die Gleise der ersteren nach Cleveland zu fahren. Herrick leitete auch den Kauf der Cleveland, Canton & Southern Railroad durch W&LE im Jahr 1899. Diese beiden Schritte verschafften W&LE Zugang zu den Industrien und Häfen von Cleveland.

Die Cleveland, Canton & Southern Railway entstand als Youngstown & Connotton Valley Railway, die am 29. August 1877 organisiert wurde, um eine Linie von Bowerstown nach Youngstown zu bauen. Die Youngstown & Connotton Valley kaufte 1878 die bankrotte Ohio & Toledo Railroad, die von Carrollton nach Oneida führte, und als ihre nördliche Endstation 1879 von Youngstown nach Canton geändert wurde, wurde der Name der Eisenbahn zu Connotton Valley Railroad Co. verkürzt. The Connotton Valley Railroad Co. setzte seine Strecke nach Straitsville fort, nachdem sie 1882 eine weitere kleine Strecke gekauft hatte. Bis 1885 hatte die Connotton Valley Road insgesamt 160,59 Meilen Schmalspurbahn (3 Fuß breit) in Betrieb, die zu diesem Zeitpunkt aus einer Hauptstrecke von Cleveland . bestand nach Coshocton und 2 Nebenstrecken.

Die erste Endstation des Connotton Valley in Cleveland war ein Depot in der Commercial St. Als die Gleise später über die Commercial St. entlang der Canal St. bis zur Ecke Ontario und Huron Avenue verlängert wurden, wurde dort 1883 ein neues Passagierdepot eröffnet Die Fracht der Straße war Kohle, die an die Cleveland Rolling Mill und die Union Rolling Mill-Gesellschaften geliefert wurde. Das Connotton Valley betrieb auch einen 2.200 Fuß langen Kai entlang des Cuyahoga River. Das Unternehmen ging am 19. Januar 1884 in Konkursverwaltung. Nach dem Verkauf unter Zwangsvollstreckung an die Anleihegläubiger am 9. Mai 1885 wurde es reorganisiert und in Cleveland & Canton Railway umbenannt. Seine Gleise wurden bis November 1888 auf Normalspur umgestellt. Im Mai 1892 fusionierte die Cleveland & Canton mit 3 kleineren Eisenbahnen, die die bankrotte Connotton Valley Road betrieben hatte: die Waynesboro & Canton, die von Canton nach Marks the Coshocton & Southern verlief, die von Coshocton nach Zanesville und Cleveland, Chagrin Falls & Northern verlief. Um die 209,59 Meilen genau zu beschreiben. des Gleises, das es jetzt betrieb, fügte der Cleveland & Canton Süd zu seinem Namen hinzu. Der Hauptsitz des Systems blieb im Kanton. In Cleveland führten die Gleise der Straße in der Nähe des Calvary Cemetery an der Miles Ave in die Stadt. Sie verliefen in nordwestlicher Richtung und überquerten die Harvard Ave., E. 99th, E. 93., E. 91. und Broadway und Union Avenue, bevor sie in Richtung Cleveland fuhren in Morgans Run. Nach dem Verlassen von Morgan's Run verliefen die Tracks entlang des Cuyahoga River Valley in die Nähe der Ontario und Huron Avenue. Die Cleveland, Canton & Southern fiel am 15. September 1893 in Konkursverwaltung.

Um den Güterverkehr durch das Gebiet von Cleveland zu beschleunigen, wurde am 13. Mai 1891 eine kleine Gürtellinie, die als Cleveland, Belt & Terminal Railroad bekannt ist, gechartert. Als die CB&T im Januar 1893 für den Verkehr freigegeben wurde, verliefen ihre Gleise von Cleveland, Canton & Southern in den FLATS westwärts zu den Big 4 (Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railroad) Gleisen in der Nähe der Denison Ave. JW Wardwell, der Superintendent von Cleveland, Belt & Terminal, wurde 1893 zum Empfänger ernannt, als der Cleveland Canton & Southern fiel in die Zwangsverwaltung. Beide Systeme verschlechterten sich, bis sie 1899 von Wheeling & Lake Erie gekauft wurden. Im Jahr 1900 hatte das W&LE 435,7 Meilen. der Gleise in Betrieb, wobei der Großteil der Einnahmen aus dem Frachtverkehr stammt, insbesondere aus Kohle, Koks, Eisenerz, Stein und Sand. Das Management und der Vorstand wurden von Clevelanders Myron T. Herrick, Vorstandsvorsitzender, und Robert Blickensderfer, Präsident und Generaldirektor, dominiert. Die W&LE nutzte die Gleise und Einrichtungen der alten Eisenbahnen Cleveland, Canton & Southern und Cleveland, Belt & Terminal und ihr Hauptfahrgastdepot in "VINEGAR HILL" (Ontario und Huron). Es wurde bis 1929 genutzt. Der gesamte Personenverkehr nach Cleveland wurde 1938 eingestellt.

1947 befand sich die Geschäftsstelle der W&LE in der Union Commerce Bldg. und allgemeine Büros in der Huron Bldg. an der Huron Ave. und E. 6th St. Es unterhielt eine Frachtstation an der 3959 E. 93rd St. und einen Hof an der Campbell Rd. Am 1. Dezember 1949 wurde die Wheeling & Lake Erie Railroad von der NICKEL PLATE ROAD (formal bekannt als New York, Chicago & St. Louis Railroad) gepachtet.


Waldwick Tower der Erie Railroad erhalten

Zehn Jahre Träume und fünf Jahre harter Arbeit werden Ende 2009 in Erfüllung gehen, wenn der ehemalige Erie Railroad WC Tower in Waldwick, N.J., als Museum wiedereröffnet wird. Der Turm spielte eine Rolle dabei, das Interesse der Kinder aus der Nachbarschaft zu lenken, für die Eisenbahn zu arbeiten, wie der Autor Jim Warsher in der Juli-Ausgabe 2009 des Trains Magazine schreibt.

Der Erie Railroad-Vorgänger New York, Lake Erie & Western bauten den Holzturm im Jahr 1890. In einem Vorort von North Jersey an der Hauptstrecke Jersey City-Chicago von Erie gelegen, kontrollierte der Turm Züge der Hauptstrecke sowie Bewegungen in und aus einem angrenzenden 6-Gleis S-Bahn-Haltestelle. Auch zwei Frachtkunden hatten Abstellgleise am Turm, je einen auf jeder Seite der Vorfahrt.

Bis 1999 wies der Turm ernsthafte Anzeichen von Verfall auf. In diesem Jahr kaufte die Waldwick Historical Society das Gebäude von einer Privatperson mit der Idee, das Gebäude zu erhalten, obwohl vier Jahre lang keine physischen Arbeiten durchgeführt wurden.

Mein Urgroßvater, Harvey Springstead, war ein Erie-Ingenieur mit Sitz in Waldwick (und in der April-Ausgabe 2005 des Trains-Magazins als “Erie’s Top Notch Engineer” beschrieben). Schon früh schloss ich mich einer kleinen Gruppe historischer Gesellschaftsmitglieder an, die den Turm restauriert sehen wollten. Wir begannen mit der Dokumentation des Gebäudes und der Einholung von Kostenvoranschlägen für die anstehenden Arbeiten. Wir begannen auch, Fördermittel zu beantragen und hielten Präsentationen vor der Railfan-Gemeinde und baten um Spenden und Informationen. Das Rückgrat der Finanzierung stammt aus einem Vermächtnis einer Person, Robert Keeble. Durch vier Matching-Fonds-Zuschüsse des Bergen County Historic Preservation Trust Fund konnten wir Keebles großzügige Spende vervielfachen, um das 200.000-Dollar-Restaurierungsprojekt vollständig abzudecken.

Mit dem ersten Zuschuss sicherte sich der Verein das Grundstück und entfernte giftige Tauben- und Kleintierabfälle aus dem Gebäude. 2004 begannen die ersten richtigen Arbeiten: die Sanierung des Äußeren. Diese Arbeiten endeten im Herbst 2005, als alle Außenverkleidungs-, Maler- und Zugangsarbeiten abgeschlossen waren. Ein weiteres Stipendium finanzierte ein neues Schieferdach und den Ersatz des fehlenden Schornsteins und des Kupferdachs.

Die laufende Förderung endet mit der Fertigstellung des ersten Innenausbaus, der Anfang 2007 begonnen hat. Das Gebäude ist wieder elektrisch versorgt und wir ersetzen die temporären Fenster durch historisch getreue Einheiten. In Vorbereitung auf die Installation einer neuen Innenverkleidung aus Wulstplatten (um die ursprüngliche Verkleidung des Turms nachzubilden) wurde der Betonstuck, der zur Abdeckung der Wände verwendet wurde, entfernt – während eines anstrengenden und schmutzigen Tages des Hämmerns und Ziehens von Ralph Scrofani und mich. Unsere Bemühungen ließen den Innenraum frei für Elektroarbeiten und die neue Verkleidung (und enthüllten auch die ehemaligen Behausungen vieler Kleintiere, die in den fast 20 Jahren des Leerstands im Mauerraum Nester angelegt hatten).

Die meisten Restaurierungsarbeiten wurden von Auftragnehmern durchgeführt, aber auch Freiwillige haben mitgeholfen, indem sie Arbeiten wie Bürsten, Entfernen von Schutt aus dem Gebäude, Bau einer kleinen Stützmauer und Ausbesserungsanstriche ausgeführt haben. Diese Arbeiten wurden von unserem Turmrestaurierungsteam (eine Gruppe von etwa fünf Personen) und Mitgliedern der Sektion Bergen-Rockland der National Railway Historical Society durchgeführt.

Sind die neuen Fenster montiert, werden im nächsten Schritt die Elektroleitungen verlegt und die Verkleidung montiert. Die Böden wurden vor vielen Jahren durch Beton ersetzt, aber wir planen, einen gelben Kiefernboden über dem Beton zu verlegen, um dem Innenraum das ursprüngliche Aussehen zurückzugeben. Die letzte Hürde wird die Installation eines Zauns sein, um Besucher von den aktiven Gleisen von NJ Transit fernzuhalten. Der Turm befindet sich neben der Main-Bergen County Line von NJ Transit ’ zwischen Hoboken Terminal und Suffern, NY, die auch von Einheimischen aus Norfolk Southern und den S-Bahnen der MTA Metro-North zwischen Hoboken und Port Jervis, NY, genutzt wird (Fahrer können an der Secaucus Junction umsteigen) erreichen Sie Manhattan und andere NJT-Pendlerlinien.) Die Waldwick Station ist nur wenige Schritte vom Tower entfernt. Tatsächlich könnte der Zaun für einige Anwohner ein Hindernis sein, die eine Abkürzung zum Bahnhof und anderen Teilen der Stadt nehmen, indem sie die Gleise in der Nähe des Turms überqueren. Die Gesellschaft hat die Erlaubnis erhalten, diesen Zaun in einem Muster zu erstellen, das den Zaun nachbildet, der ursprünglich von der Erie verwendet wurde, um Passagiere davon abzuhalten, die Gleise in Waldwick und anderen Pendlerbahnhöfen zu überqueren.

Der restaurierte Turm wird als Museum geöffnet, das den vielen Erie-Mitarbeitern im Waldwick-Gebiet gewidmet ist, die fast 100 Jahre lang an Turm und Hof gearbeitet haben.

Während dieses Projekts hat die Waldwick Historical Society neben dem Bergen Country Historic Trust mit vielen Menschen und Organisationen zusammengearbeitet und von diesen unterstützt. Nicht die letzte dieser Organisationen ist der Borough of Waldwick und New Jersey Transit, der Vermieter des Towers. NJ Transit hat zugestimmt, die historische Pistolengriff-Verriegelungsmaschine und das Modellbrett im Turm ohne Kosten für die Waldwick Historical Society wieder zu installieren. Den Mitgliedern wurde gesagt, dass “die Ausrüstung für ein geplantes NJ Transit Museum sicher aufbewahrt worden war, aber der Turm, aus dem sie stammte, scheint eine bessere Verwendung der Ausrüstung zu sein.”

Sobald die Maschine aufgestellt ist, folgt eine Einweihungsfeier, die derzeit für Ende 2009 geplant ist.

Sie können die Restaurierung des Turms verfolgen und mehr über die Yahoo-Gruppe der Gesellschaft erfahren: http://finance.groups.yahoo.com/group/allaboardwaldwick/.

Und für mehr über den Betrieb der Erie Railroad in North Jersey lesen Sie die Juli-Ausgabe 2009 des Trains Magazine.


Eirie Railload - Geschichte


DIE GESCHICHTE EINER KLEINEN EISENBAHN UND EINER GROßEN BRÜCKE.

Auf den vorhergehenden Seiten ("Verwaltung von Benjamin Loder" Seiten 89-90) wurde erzählt, wie der weitere Fortschritt der Eisenbahn durch den Widerstand der Milford and Matamoras Railroad Company, einer lokalen Gesellschaft von Pike County, Pennsylvania, bedroht wurde 1848 gechartert wurde, und wie dieser Widerstand durch die Erie beseitigt wurde, die zustimmte, eine Brücke über den Delaware in Matamoras, Pennsylvania, in der Nähe von Port Jervis, zu bauen und für immer zu erhalten, die für eine Eisenbahn und einen Wagenweg arrangiert wurde, und eine Strecke darüber zu bauen die Brücke und von ihr zum Erie-Gleis bei Port Jervis, um dort die lokale Eisenbahnverbindung zu schaffen - dies, damit die Erie ihre Einfahrt nach Pennsylvania, wie sie von der Legislative 1846 festgelegt wurde, durch eine geeignetere ändern kann und wirtschaftlich, drei Meilen weiter den Delaware hinauf, an der gegenwärtigen Kreuzung, wobei die Änderung für die Gesellschaft von entscheidender Bedeutung war, da die Eisenbahn ohne sie nicht ausreichend vorangekommen wäre, um sie rechtzeitig fertigzustellen (14 851), um die Satzung und das Eigentum des Unternehmens vor Verfall und Zwangsvollstreckung zu bewahren.

Die Wahrheit der Geschichte zwingt zu der Aussage, dass, wenn die New York and Erie Railroad Company in gutem Glauben zu diesem Kompromiss bewegt wurde, dieser Geist bald schwach wurde, denn obwohl gemäß den Bestimmungen des Gesetzes der Pennsylvania Legislative of 1848, die Brücke von Matamoras sollte bis zum 1. Oktober 1852 fertig gestellt sein, die Bauarbeiten waren in dieser Zeit nicht nur nicht ausgehoben worden, sondern die Eisenbahngesellschaft hatte auch die gerichtliche Intervention beantragt und alle ausgeschöpft seine Überzeugungskraft vor der gesetzgebenden Körperschaft von Pennsylvania in den Bemühungen, seine Zustimmung zum Bau der Brücke aufzuheben, war jedoch überall gescheitert. A provision of the act granting the change of route was that if the Company neglected to build the bridge according to the provisions of the act, it should pay a tax of one dollar on each passenger passing over the road into Pennsylvania until enough money was raised to build the bridge and the connecting railroad. The Railroad Company having at last exhausted the patience of the Pike County people, measures were set afoot by them to enforce the act. Then the Company began work on the bridge, and it was completed in 1854. It cost $80,000. This bridge had a history that connects it closely with the' career of the Erie.

The Milford and Matamoras Railroad Company was organized in January, 1854, but no work was done toward the building of a railroad until many years afterward. The project lay dead until 1870.

The Pennsylvania Legislature granted a charter in 1868 for a railroad from the Lehigh coal regions to the Delaware River at Matamoras. This charter was secured by individuals who organized, in 1869, the Lehigh and Eastern Railroad Company, for the purpose of building such a railroad. This alarmed the Milford and Matamoras Railroad Company, whose charter was on the eve of lapsing and it revived itself, reorganized, and went to work with some activity toward making its long-neglected railroad. Contracts for grading the road were about making, in the winter Of 1870, when, in March of that year, the Erie bridge at Matamoras, which had been waiting twenty years for the railroad to come up from Milford and cross it, was destroyed in a gale. This did not disturb the Milford and Matamoras Railroad Company, though, for under the act of Legislature granting the Erie Company the right to enter Pennsylvania at Sawmill Rift, that Company was bound to maintain a bridge at Matamoras forever, under penalty of forfeiture of all its rights in that State, including tight of way. So the Milford and Matamoras Railroad Company notified the Erie Railway Company, which was then under the management of Jay Gould, that the Matamoras bridge was down, and that the Erie would be expected to put a new one there without delay. The Erie Railway Company made no move to rebuild the bridge, and after waiting until July, a committee of directors of the Milford and Matamoras Railroad Company went to New York and had audience with Gould. Fisk was also present. The visitors inquired of Gould as to his intentions toward the bridge.

"Bridge?" said Gould, as if surprised. "What bridge, gentlemen?"

"Your bridge across the Delaware at Matamoras," the committee's spokesman replied.

"Our bridge across the Delaware at Matamoras?" said Gould, still apparently in a quandary. "Fisk, have we a bridge across the Delaware at Matamoras?"

"We did have a bridge across the Delaware at Matamoras," replied Fisk, "but it tumbled down last spring."

"That's the one!" the committee's spokesman said.

You know the Erie is bound by law to keep a bridge there, and we came to tell you that if you do not replace that bridge forthwith we shall have recourse to the law, and shut you out of Pennsylvania."

"Why, that's the bridge that we sold all our right, title, and franchise in to the Lamonte Mining and Railroad Company, a few weeks ago, isn't it, Fisk?" said Gould.

"That's the bridge," replied Fisk. "Yes, gentlemen," said Fisk to the committee, "we have no rights at all in that bridge any more. It belongs to the Lamonte Mining and Railroad Company. See them. They'll talk to you about it."

The surprised committee returned home and began a search for the Lamonte Mining and Railroad Company, of which they had never heard before. They discovered that such a company had been chartered by the Pennsylvania Legislature, March 26th of that year, a few days after the Matamoras bridge blew down. By that charter the company was empowered to purchase all the right, title, and franchises of any bridges on the Delaware that wanted to sell. Further than that no sign of the existence of the Lamonte corporation could be discovered. There was no record at Harrisburgh to show by whom the bill had been introduced in the Legislature. It was learned that a representative of the Erie Railway Company had been some time at Harrisburg, about the time the bill was passed, and that he had said to member of the Legislature Keene, of one of the coal counties, upon bidding him good-by on leaving Harrisburg:

"I had $15,000 in this satchel when I came here. I haven't got it now."

The representative from the Pike and Wayne district in the lower house of the Legislature, where this mysterious bill originated, was William H. Dimmick, a young Honesdale lawyer. He was called to attend a meeting of indignant stockholders of the Milford and Matamoras Railroad Company at Milford, and explain how it was that his constituents stood thus betrayed. He attended the meeting, and his explanations were not entirely acceptable to the people until he made a revelation that came as another surprise from the Legislature.

The same Legislature that smuggled the mysterious Lamonte Act through passed another bill appropriating from the State Treasury to the Milford and Matamoras Railroad Company for ninety-nine years the $10,000 annual bonus the Erie Railway Company was obliged to pay the State for right of way through Pike County, and authorizing the local railroad company to issue its bonds to the amount of $16o,ooo, thus virtually giving to such bonds the State's guarantee. The legislator for Pike County assured his constituents that the Lamonte bill was unconstitutional, and would be so declared as soon as it was brought before the Supreme Court so the Milford and Matamoras Railroad was looked upon as being as good as built. The Company was reorganized, the bonds were immediately issued and placed, and the first installment of the Erie State annual bonus of $10,000 collected. But in the reorganization of the Company, which was controlled by W. H. Dimmick, many of the old stockholders were left out, and the result was that, although contracts were let for grading the road-bed, and much of the grading was done, the opposition of the old stockholders was so great and persistent that it resulted in the repeal of the act appropriating the Erie $10,000 bonus to the Milford and Matamoras Railroad Company, in response to a special message from Governor Geary to the Legislature, early in the session of 1871. Suit was brought against the Erie Railway Company in that year, through the Attorney-General of Pennsylvania, to have the Lamonte Mining and Railroad Company legislation declared unconstitutional, and to compel the Erie Railway to build the Matamoras Bridge, but pending the proceedings a private bridge company purchased the charter of the Lamonte Company—which was a company only in the minds of the Erie managers—and proceeded with the building of a bridge, known as the Barret Bridge, across the Delaware at the foot of Pike Street, Port Jervis. Although this bridge was a very long way below the original bridge, assurances were made to the Supreme Court of Pennsylvania that it was satisfactory, and, much to the surprise of the people of Pike County, the Attorney-General withdrew the proceedings against the Erie. That the people would have established their contention, and the Erie Railway Company been compelled to rebuild the bridge that had given them the right to change its route, save it half a million of money, and many weeks of invaluable time, the best lawyers have but one opinion.

The Milford and Matamoras Railroad remains still unbuilt, although a corporation known as the Milford, Matamoras and New York Railroad Company constructed, in 1898, an iron railroad bridge on the foundations of the old Erie bridge, and built a railroad from Port Jervis across it to certain slate gravel beds below Matamoras, the avowed intention being to some time extend the railroad to Milford.


Now & Then Erie Railroad Station - Middletown

26th of May 1843 - The first locomotive arrived at 9 o&rsquoclock A.M. on Saturday amid the shouts of the multitude who thronged both sides of the way - the firing of cannon, and ringing of bells.&rdquo

- Report taken directly from H.V. King&rsquos handwritten notebook now in possession of the City of Middletown Historical Society

This report also states the first train arrived on May 26, 1843 at 2:43 p.m. The Erie&rsquos arrival was the single most important event in Middletown&rsquos history. By the 1850&rsquos it was the largest railroad in the world.

The current building was opened in 1896 to replace one that had been in use since 1843. The Romanesque Revival building was designed by George E. Archer, Chief Architect of the New York, Lake Erie and Western Railroad. The cornerstone was laid on Sept. 24, 1896. A parade was held and various items were placed in the cornerstone box. The work was completed in 1897.

The station saw service for trains going from Chicago to Erie's terminal in Jersey City, and later, as part of Erie Lackawanna Railway, service to Hoboken Terminal. The station also saw regular commuter service.

The building served as a railroad station until 1983, when rail service was taken over by MTA's Metro-North Railroad. Service on the route of Erie's original Main Line was discontinued in favor of the Graham Line, an Erie-built freight line now used by Norfolk Southern and the Port Jervis Line and was replaced by the Middletown Metro-North station.

The station depot was renovated and restored, and became the Thrall Library in 1995.

Some of the history for this article is from Peter Laskaris&rsquos book &ldquoMiddletown, A Photograhic History&rdquo (1988). Laskaris is the City of Middletown Historian.

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Now & Then takes a look at places, people and landmarks in our area from a moment in time. We are looking for copies of historical photos (no originals please). Full details about the photo and the history behind it, if any, must be included. Please be sure to include the location (city, village or town) of the photo and the year, as well as a contact number or email if additional information is needed. Mail all information and photos to:


Local History

Whether you are looking for the history of your house or an answer to a trivia question – Who is Joe Root? When were Climax locomotives made in Corry? Where along the lake shore was alcohol hidden during Prohibition? – there are many places to find local history resources.

The Erie County Public Library (Raymond Blasco Memorial Library, Erie) maintains the Heritage Room, a room dedicated to local and family history resources.

The Erie County Historical Society’s Library & Archives public research room and administrative offices are located on the second floor of the Erie County History Center at 419 State Street. Researchers and students of all ages will find community history and genealogy information from a treasure of published and primary sources.

Some vital records (birth, death, marriage and probate records) for Erie County are located at the Erie County Courthouse, while others are housed at the Erie County Historical Society or Bureau of Vital Statistics. To see a list of which records are kept where, please visit Erie County’s website.

The Erie Cemetery Association, which owns the Erie Cemetery, Laurel Hill Cemetery and Wintergreen Gorge Cemetery, offers an online, searchable database of individuals interred in these cemeteries.

REFERENCE BOOKS
The following are accepted references for the history and development of Erie County. A few books are available online. Others may be found at through the Erie County Public Library system.


Schau das Video: The Lehigh Valley Railroad Volume 2