Gregor FDB-1

Gregor FDB-1

Gregor FDB-1

Die Gregor FBD-1 wurde 1938 in Kanada produziert, zu einem Zeitpunkt, als sich die neuen Eindecker-Jäger noch im Kampf beweisen mussten. Michael Gregor, der Konstrukteur, war nicht der einzige, der glaubte, dass Doppeldecker bald an die Front zurückkehren würden, aber er war schnell falsch.


Michael Gregor (Flugzeugingenieur)

Von links nach rechts: George Ayde, Can-Car-Vertreter David Boyd und Designer Michael Gregor stehen an einem FDB-1-Jäger.

Michael Gregor, geboren Micheil Grigorashvili (Georgische Sprache: მიხეილ გრიგორაშვილი ) oder Michail Leontjewitsch Grigorashvili (Russisch : Михаил Леонтьевич Григорашвили ) (1888 – 1953) war ein Flugzeugingenieur georgischer Herkunft, einer der bahnbrechenden Flieger im Russischen Reich, den Vereinigten Staaten und Kanada. Ώ]


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die Gregor fdb-1 war meiner Meinung nach Kanadas zweitgrößtes Flugzeug nach dem Avro-Pfeil. Es war ein Doppeldecker aus dem Jahr 1937, der das Potenzial hat, die Spitfire zu schlagen. es hatte eine bessere Steiggeschwindigkeit, Manövrierfähigkeit und wenn es mit dem 1200er-Motor ausgestattet wäre, eine Geschwindigkeit von 560 km/h. Bewaffnung war 2 .50er und 2 160-Pfund-Bomben. Es wurde als der sauberste Doppeldecker aller Zeiten bezeichnet. Aber wir in Kanada haben einen Trend von Millionen großartigen Designs, wie beim Pfeil, und so flog nur ein unbewaffneter Prototyp. diesem wurde auch der Export nach Spanien verweigert und starb schließlich bei einem Brand im Hangar, in dem es seit 1941 stand, im Jahr 1945. VTOL für Ausrüstung, viel Spaß!


Gregor geschweißte Boote

Im Jahr 1964 eröffnete die Gregor Boat Company ihre Geschäftstätigkeit, als sie ein vollständig geschweißtes Aluminiumboot auf den Markt brachte, das unter Verwendung des THERMOTROL-Schweißsystems, einem patentierten Verfahren von George Gregory, konstruiert wurde. Dieses 13-Fuß-Boot war evolutionär und setzte einen neuen Qualitätsstandard. Der Standard der Exzellenz. Heute gelten vollverschweißte Boote als das Markenzeichen eines besseren Bootes. Aber Schweißen allein bedeutet nicht, dass Sie ein überlegenes Boot erhalten. Ein überlegenes Boot ist ein gut entworfenes Boot, ein konstruiertes Boot, ein Thermotrol geschweißtes Gregor-Boot.

Heute, wie zu Beginn, ist jedes neue Modell durchdacht und präzise konstruiert, um maximale Leistung, geringen Wartungsaufwand, Langlebigkeit, gutes Aussehen und Ihre Sicherheit zu gewährleisten. Die Designs und Produktionsverfahren werden ständig hinterfragt, damit Sie das Beste erhalten. Unser Diplom-Ingenieurteam, kombiniert mit 50 Jahren Erfahrung in der Entwicklung und dem Bau von Aluminiumbooten, ist Ihre Garantie für Qualität, Handwerkskunst, Designexzellenz und überlegene Technik.

Wie erkennt man ein Qualitätsboot?

DER STANDARD DER EXZELLENZ

Jedes Boot ist nur so gut wie das Unternehmen, das dahinter steht. Die Gregor Boat Company baut seit 40 Jahren die hochwertigsten Aluminiumboote. Wir engagieren uns voll und ganz für die Schifffahrtsindustrie und für Sie, unseren Kunden. Fragen Sie einen Gregor-Besitzer. Erkundigen Sie sich bei mehreren lokalen Bootsgeschäften. Sprechen Sie mit Leuten, die Boote kennen. Sie werden Ihnen sagen, dass die feinsten Aluminiumboote von Gregor gebaut werden.

THERMOTROL-SCHWEISSVERFAHREN

Die Überlegenheit der Schweißkonstruktion wird durch die wachsende Zahl geschweißter Boote belegt, die dem Verbraucher heute zur Verfügung stehen. Aber nur Schweißen reicht nicht aus, der Einsatz des Thermotrol-Schweißverfahrens reduziert Spannungen, die andere Hersteller von geschweißten Booten weiterhin verblüffen. Nur Gregor Boot kann Ihnen einen durchweg glatten, soliden, einteiligen Rumpf von Gun’le zu Gun’le und Steven zu Heck bieten.

QUALITÄTSKONTROLLE

Wir haben uns verpflichtet, das hochwertigste verfügbare Aluminiumboot zu bauen. Durch die Verwendung eines formalen Qualitätskontrollprogramms wird diese Verpflichtung sichergestellt. Jedes neue Modell wird vor der Produktion vollständig auf Leistung, Ausdauer und Aussehen getestet. Wir verwenden nur das hochwertigste Material. Auch an den Produktionsprozess werden hohe Ansprüche gestellt. Unser Qualitätskontrollprogramm erfordert, dass jedes Boot in jeder Produktionsphase überprüft wird. Der Stolz unseres Handwerkers zeigt sich in jedem Boot, das wir bauen. Das bedeutet, dass Sie als Gregor Bootseigner das beste verfügbare Qualitätsprodukt erhalten.


Experimente und Theorien

Um 1854 begann Mendel, die Vererbung erblicher Merkmale bei Pflanzenhybriden zu erforschen. Zum Zeitpunkt der Studien von Mendel war es eine allgemein anerkannte Tatsache, dass die erblichen Merkmale der Nachkommen jeder Art lediglich die verdünnte Mischung aller Merkmale waren, die in den 𠇎ltern vorhanden waren.” Es wurde auch allgemein akzeptiert, dass , über Generationen hinweg würde ein Hybrid in seine ursprüngliche Form zurückkehren, was darauf hindeutet, dass ein Hybrid keine neuen Formen schaffen kann. Die Ergebnisse solcher Studien wurden jedoch oft durch den relativ kurzen Zeitraum, in dem die Experimente durchgeführt wurden, verzerrt, während Mendels Forschung über acht Jahre (zwischen 1856 und 1863) andauerte und Zehntausende von Einzelpersonen umfasste Pflanzen.

Mendel entschied sich für seine Experimente wegen ihrer vielen verschiedenen Sorten und weil Nachkommen schnell und einfach produziert werden konnten. Er befruchtete Erbsenpflanzen, die eindeutig entgegengesetzte Eigenschaften aufwiesen — Gesetz der Segregation, das feststellte, dass es dominante und rezessive Merkmale gibt, die zufällig von den Eltern an die Nachkommen weitergegeben werden (und eine Alternative zur Vermischung der Vererbung bot, der vorherrschenden Theorie der Zeit), und das Gesetz der unabhängigen Auswahl, das feststellte, dass Merkmale weitergegeben wurden unabhängig von anderen Merkmalen von Eltern zu Nachkommen. Er schlug auch vor, dass diese Vererbung grundlegenden statistischen Gesetzen folgt. Obwohl Mendels Experimente mit Erbsenpflanzen durchgeführt wurden, stellte er die Theorie auf, dass alle Lebewesen solche Eigenschaften haben.

Im Jahr 1865 hielt Mendel zwei Vorträge über seine Erkenntnisse vor der Naturwissenschaftlichen Gesellschaft in Brünn, die die Ergebnisse seiner Studien im folgenden Jahr in ihrer Zeitschrift unter dem Titel Experimente an Pflanzenhybriden. Mendel tat jedoch wenig, um seine Arbeit zu fördern, und die wenigen Hinweise auf seine Arbeit aus dieser Zeit deuteten darauf hin, dass vieles davon missverstanden wurde. Es wurde allgemein angenommen, dass Mendel nur das gezeigt hatte, was zu dieser Zeit bereits allgemein bekannt war, dass Hybriden schließlich in ihre ursprüngliche Form zurückkehren. Die Bedeutung der Variabilität und ihre evolutionären Implikationen wurden weitgehend übersehen. Darüber hinaus wurden die Ergebnisse von Mendel&aposs nicht als allgemein anwendbar angesehen, selbst von Mendel selbst, der vermutete, dass sie nur auf bestimmte Arten oder Arten von Merkmalen zutrafen. Natürlich erwies sich sein System schließlich als allgemein anwendbar und ist eines der Grundprinzipien der Biologie.


Gregor FDB-1 - Geschichte

Kanadisches Auto & Gießerei Gregor FDB-1

Daten aktuell bis 14. April 2021.

(WW2Aircraft.net Foto)

Die Gregor war ein einmotoriger Doppeldecker aus dem Jahr 1938. Die Modellbezeichnung des Gregor FDB-1 stand für F leichter D Ich habe B omber weist auf seine beabsichtigten Rollen hin. Nur einer gebaut. Die FDB-1 war eines der fortschrittlichsten Doppeldecker-Jagdflugzeuge seiner Zeit. Es enthielt viele der Standardfunktionen der neuen Eindecker. Die Flugzeugzelle war in Ganzmetallbauweise mit bündigen Nieten ausgeführt. Die Form war aerodynamisch sauber und wurde durch ein bruchsicheres Schiebedach ergänzt. Das Hauptfahrwerk war einziehbar, ein Novum für einen Doppeldecker. Der in einem verstellbaren Sitz sitzende Pilot hatte aufgrund des Flügeltürers des Gregor eine verbesserte Sicht nach vorne. Das Flugzeug wurde von einem 750 PS starken Twin Wasp Junior-Sternmotor angetrieben und war mit zwei Kaliber .50 Maschinengewehren und zwei 116-Pfund-Bomben bewaffnet. Obwohl es sich um ein fortschrittliches und innovatives Design handelt, das eine Ganzmetallkonstruktion mit bündigen Nieten, einziehbarem Fahrwerk und einer schlanken Form enthält, wurde der FDB-1 von den Ereignissen überholt und ging 1945 bei einem Brand verloren, nachdem er keinen Käufer gefunden hatte.

(Edmon Cardinal Foto)

Gregor FDB-1, Reg.-Nr. Nr. CF-BMB in grauer Lackierung und gestreiftem Seitenleitwerk.

(Foto der Thunder Bay Historical Society)

CCF Gregor FDB-1 im Bau in der kanadischen Auto- und Gießereifabrik in Fort William. Dieses Flugzeug war in Ganzmetallbauweise ausgeführt und verfügte über ein einziehbares Fahrwerk, eine bündige Vernietung und eine Möwenflügelform im Oberflügel. Es hatte eine moderne Monocoque-Rohbauweise ähnlich der Spitfire und der Messerschmitt Bf-109.

(Foto der Thunder Bay Historical Society)

CCF Gregor FDB-1 wird für Triebwerkstests in Bishopsfield, Fort William (jetzt Thunder Bay), Ontario, Januar 1939 vorbereitet.

(Johan Visschedijk Collection Photo, via 1000aircraftphotos.com)

Der einzige in Kanada gebaute Gregor FDB-1 wird an einem kalten und klaren Dezembertag 1938 für einen Fototermin und einen Motorlauf aus der Fabrik in Fort William gerollt. Das Flugzeug ist noch nicht mit seinem massiven Bare-Metal-Spinner des endgültigen Designs ausgestattet.

(CCF-Foto)

(Bzuk-Foto)

George Adye kurz vor dem ersten Start der FDB-1 beim Roll-out am 17. Dezember 1938 in Bishop's Field, Fort William. Adye war Testpilot der kanadischen Auto- und Gießereifabrik. An diesem Dezembertag würde er nur den Motor hochfahren, aber er würde im Februar 1939 der erste sein, der die Gregor FDB-1 in der CCF-Fabrik in St. Hubert bei Montreal flog.

(CCF-Foto)

Der große Propeller der FDB-1 ist in diesem Foto leicht zu erkennen.

(airwar.ru-Foto)

Das große Plexiglasdach des FDB-1 ist in diesem Bild vom Dezember 1938 deutlich zu sehen. Die Haube bot ein ausgezeichnetes Sichtfeld in alle Richtungen, mit Ausnahme der Sicht nach vorne, wo der hoch montierte Möwenflügel die Sicht behinderte.

(CASM-Foto)

Rückansicht der CCF Gregor FDB-1, mit dem Fallschirm des Piloten auf der unteren Tragfläche links. Der Kämpfer sitzt am Rand eines Hardstands vor einem Hangar in Roosevelt Field, Long Island, New York. Sein Seitenleitwerk trägt den FDB-1 und weiße Streifen über seiner grauen Lackierung. Vor den Steuerbordflügeln ist gerade ein Gulf Oil-Brennstoff-Bowser zu sehen, wobei ein Begleiter auf einer Trittleiter steht, um das Betanken zu unterstützen.

(Bzuk-Foto)

CCF Gregor FDB-1, Reg.-Nr. Nr. CFBMB, mit Führungskräften von Canadian Car and Foundry in Bishop's Field Fort William (jetzt Thunder Bay) während der ersten Triebwerke des Flugzeugs. Von links nach rechts: Testpilot George Adye, Canadian Car and Foundry Repräsentant David Boyd (der Fort William Factory Manager) und der Flugzeugkonstrukteur Michael Gregor vor dem komplett seidenmattgrau lackierten Jäger.

(fliegerweb.com-Foto)

CCF Gregor FDB-1, Reg.-Nr. Nr. CFBMB, im Flugtest über Montreal.

(CCF-Foto)


Frühes Leben und Ausbildung

Johann Mendel wurde 1822 im Kaiserreich Österreich als Sohn von Anton Mendel und Rosine Schwirtlich geboren. Er war der einzige Junge in der Familie und arbeitete mit seiner älteren Schwester Veronica und seiner jüngeren Schwester Theresia auf dem Familienbauernhof. Mendel interessierte sich in seiner Jugend für Gartenbau und Imkerei.

Als kleiner Junge besuchte Mendel die Schule in Opava. Nach seinem Abschluss ging er an die Universität Olomouc, wo er viele Disziplinen studierte, darunter Physik und Philosophie. Er besuchte von 1840 bis 1843 die Universität und musste wegen Krankheit ein Jahr pausieren. 1843 folgte er seiner Berufung zum Priester und trat in die Augustinerabtei St. Thomas in Brünn ein.


Kanadisches Auto & Gießerei

Canadian Car and Foundry (CC&F), auch bekannt als “Canadian Car & Foundry” oder besser bekannt als “Can Car”, produzierte Busse, Schienenfahrzeuge und später Flugzeuge für den kanadischen Markt. Die Geschichte von CC&F reicht bis ins Jahr 1897 zurück, aber das Hauptunternehmen wurde 1909 aus einem Zusammenschluss mehrerer Unternehmen gegründet und wurde später durch den Kauf durch A.V. Teil von Hawker Siddeley Canada. Roe Kanada 1957.

Canadian Car & Foundry (CC&F) wurde 1909 in Montreal als Ergebnis eines Zusammenschlusses von drei Unternehmen gegründet. Im Jahr 1911 erkannte der Vorstand von CC&F, dass das Unternehmen seine Effizienz steigern könnte, wenn es seine eigenen Stahlgussteile herstellen könnte, eine Komponente, die all ihren Produkten gemeinsam wurde. Sie kauften Montreal Steel Works Limited in Longue Pointe, QC, den größten Hersteller von Stahlgussteilen in Kanada, und die Ontario Iron & Steel Company, Ltd. in Welland, die sowohl eine Stahlgießerei als auch ein Walzwerk umfasste.

Busse wurden in Fort William, Ontario und Triebwagen in Montreal und Amherst produziert. Straßenbahnen wurden zwischen 1897 und 1913 hergestellt, jedoch konzentrierte sich das Unternehmen nach 1913 ausschließlich auf den Wiederaufbau bestehender Straßenbahnen.
Einige Jahre später erwarb CC&F die Vermögenswerte von Pratt & Letchworth, einem Schienenfahrzeughersteller in Brantford, ON. In der zweiten Hälfte des Ersten Weltkriegs eröffnete das expandierende Unternehmen ein neues Werk in Fort William (heute Thunder Bay) zur Herstellung von Eisenbahnwaggons und Schiffen, darunter die französischen Minensucher Inkerman und Cerisoles, die beide im Lake Superior verloren gingen Rhodes & Curry in Amherst wurde 1931 geschlossen. Um in den Luftfahrtmarkt einzusteigen, produzierte CC&F eine kleine Serie von Grumman-Kampfflugzeugen in Lizenz und entwickelte ein erfolgloses, indigenes Jagdflugzeug, die Gregor FDB-1.

Der zweite Weltkrieg

1939, mit dem Krieg am Horizont, wurden die Canadian Car & Foundry und ihre Chefingenieurin Elsie MacGill von der Royal Air Force mit der Produktion des Hawker Hurricane beauftragt. Zu den von MacGill beim Hurricane eingeführten Verfeinerungen gehörten Skier und Enteisungsausrüstung. Als die Produktion des Hurricane 1943 abgeschlossen war, hatten die 4.500 Mitarbeiter von CC&F (die Hälfte davon Frauen) über 1.400 Flugzeuge gebaut, etwa 10 % aller gebauten Hurricanes.

Als die Männer während des Krieges zunahmen, stellte die Canadian Car & Foundry eine größere Anzahl weiblicher Mitarbeiter ein und bildete sie aus. Stellvertretend für den Kriegsbeitrag von Frauen, die traditionelle „Frauen“-Berufe verließen, um im öffentlichen Bereich zu arbeiten, übernahmen die Arbeiterinnen in der Fabrik Schweißen, Präzisionsbohren, Nieten, Zusammenbau von Instrumenten und Inspektionen. Diese technischen Beiträge und Veränderungen der Arbeitstrends wurden teilweise von der Luftfahrtingenieurin Elizabeth Muriel Gregory „Elsie“ MacGill geleitet, einer Person von nationaler historischer Bedeutung, die den ersten Originalentwurf des Unternehmens für den Hawker Hurricane beaufsichtigte. In dieser Zeit gewannen Frauen wertvolle Fähigkeiten und Selbstvertrauen, erlangten finanzielle Unabhängigkeit und trugen dazu bei, zu zeigen, dass Frauen nicht-traditionelle Berufe ausüben können.

Nordamerikanische AT-6 Texan/Harvard

Nach dem Erfolg des Hurricane-Vertrags suchte und erhielt CC&F einen Produktionsauftrag für den problematischen Curtiss SB2C Helldiver. Schließlich wurden 834 Helldivers von CC&F in verschiedenen Versionen von SBW-1, SBW-1B, SBW-3, SBW-4E und SBW-5 produziert. Einige der Curtiss Sturzkampfbomber wurden im Rahmen von Lend-Lease-Vereinbarungen direkt an die Royal Navy geschickt.

CC&F baute auch die nordamerikanische AT-6 Texan/Harvard in Lizenz, von der viele Flugzeuge an europäische Luftstreitkräfte geliefert wurden, um Militärpiloten der Nachkriegszeit auszubilden. 1944 baute die Canadian Car & Foundry in ihren Werkstätten in Montreal ein revolutionäres neues Flugzeug – die Burnelli CBY-3, auch Loadmaster genannt. Es gab zwei Beispiele, die von einem Tragflügel-Rumpf-Design gebaut wurden, das ursprünglich von Vincent J. Burnelli entwickelt wurde. Der CBY-3 sollte nie in Serienproduktion gehen und wurde weniger als ein Jahr später eingestellt.

Während des Zweiten Weltkriegs CD Howe, Minister für Versorgung und Munition, war maßgeblich am Ausbau der kanadischen Luftfahrtindustrie beteiligt. Hier ein paar Bilder von einem Besuch in der kanadischen Auto- und Gießereifabrik in Fort William, Ontario. Vergiss all die Leute und genieße einfach die Hurricanes. (Fotos mit freundlicher Genehmigung des National Film Board of Canada/Library and Archives Canada.)

Als der Krieg ausbrach, hatte die Royal Canadian Air Force (RCAF) neunzehn Hurrikan Mk Is im Einsatz, die vor Beginn der Feindseligkeiten (über zwanzig) bestellt worden waren. Nach Verhandlungen wurde eine weitere Mk I (L1848) von Hawker Aircraft an die Canadian Car & Foundry (CC&F) geschickt, zusammen mit vollständigen Plänen auf Mikrofilm für die Produktion von Hurricane Mk Is, angetrieben von britischen Merlin III-Triebwerken, die von England nach Kanada verschifft wurden. Da die Entwicklung des Hurricane Mk I wahrscheinlich fortgesetzt werden würde, bat Hawker darum, eine angemessene Lücke in den Marknummern zu lassen, um weitere britische Bezeichnungen zu ermöglichen, und folglich produzierte CC&F Hurricanes beginnend mit der Bezeichnung Mark X. Die kanadische Produktion lief so gut, dass der erste in Kanada produzierte Hurricane Mk I nur ein Jahr nach der Auslieferung des Musterflugzeugs ausgeliefert wurde.

Nachkriegsentwicklung

Nach dem Zweiten Weltkrieg kehrte die CC&F zu ihren Wurzeln als Schienenfahrzeughersteller zurück. Erfolgreich gelang ihnen auch der Sprung ins Straßenbahngeschäft und belieferten Montreal, Toronto, Regina, Calgary, Vancouver, Edmonton sowie die brasilianischen Städte Rio de Janeiro und São Paulo mit verschiedenen Straßenbahntypen.

Das Unternehmen schloss 1944 mit ACF-Brill (dem Nachfolger von JG Brill) einen Lizenzvertrag über die Herstellung und den Verkauf von Bussen und Oberleitungsbussen des ACF-Brill-Designs in ganz Kanada als Canadian Car-Brill, in späteren Jahren oft geschrieben “CCF-Brill& #8221, kurz. CC&F baute unter dem Namen 1.114 Trolleybusse und einige tausend Busse. Die Trolleybus-Produktion endete 1954. Edmonton Transit System Nr. 202, ein CCF-Brill T48A von 1954, war der allerletzte Brill-Trolleybus, der für eine Stadt gebaut wurde.

1957 erwarb die britische Hawker Siddeley Group CC&F über ihre kanadische Tochtergesellschaft A.V. Roe Canada Ltd. Im Jahr 1962 wurde A.V. Roe Canada wurde aufgelöst und seine Vermögenswerte wurden Teil von Hawker Siddeley Canada. In den 1970er Jahren führten sie den schweren Eisenbahn-Personenwagen BiLevel Coach ein, der große Erfolge feierte.

Kulturerbewert

Die Canadian Car & Foundry wurde 2008 zu einer nationalen historischen Stätte Kanadas erklärt, weil: - hier, im Hauptwerk von Kanadas größtem Flugzeughersteller während des Zweiten Weltkriegs, Tausende von Männern und Frauen fachmännisch 1.451 Hawker Hurricanes für die British Royal Air Force und der Royal Canadian Air Force sowie 835 Curtiss Helldivers für die amerikanische Marine, wodurch die Luftstärke der alliierten Streitkräfte um zehn Prozent der Weltproduktion des zuverlässigen und langjährigen Hurricane erweitert wird, ein Flugzeug, das spielte eine entscheidende Rolle beim Gewinn der Luftschlacht um England, wurden hier gebaut


Einführung in die elektronische Ausgabe 2002

Originalexemplare der „History of The Clan Gregor“ sind selten und wertvoll und es besteht seit langem eine Nachfrage nach einem Nachdruck. Da das Original 965 Seiten in zwei Quartobänden ohne Index umfasste, war ein Nachdruck wahrscheinlich sehr kostspielig und es konnte kein Verlag gefunden werden, der das Unterfangen übernahm. Daher wurde entschieden, dass die einzige praktikable Methode, den Forschern Kopien zur Verfügung zu stellen, das Internet war, ein Verbreitungsweg, der für Amelia genauso undenkbar gewesen wäre wie für Alasdair Roy von Glenstrae oder Rob Roy. Eine Originalkopie wurde elektronisch gescannt und bearbeitet, um diese neue Ausgabe zu erstellen. Der Scanvorgang ist zwangsläufig fehleranfällig. Viele Stunden wurden mit Korrekturlesen verbracht, aber es ist unvermeidlich, dass einige Fehler übersehen wurden. Es sollte daran erinnert werden, dass der überwiegende Teil des Textes wörtlich aus Dokumenten des 16. bis 18. Jahrhunderts übernommen wurde. Soweit möglich, wurden diese Dokumente genau so wiedergegeben, wie Amelia sie hatte, was wiederum genau so war, wie sie sie ihren Quellen entnommen hatte. Rechtschreibung, Zeichensetzung und Grammatik können in diesem Zeitraum sehr unterschiedlich sein. Dies erschwert eindeutig das Korrekturlesen der gescannten Dokumente. Die Original-Paginierung wurde soweit wie möglich beibehalten, jedoch auf den Index verzichtet.

Innerhalb der Clan Gregor Society gab es Diskussionen darüber, ob eine wesentliche Überarbeitung des Originaltextes erfolgen sollte. Der Konsens war, dass die gesamte Originalpublikation zur Verfügung gestellt werden sollte, jedoch mit einer ernsthaften Warnung bezüglich der Qualität des darin enthaltenen Materials. Es ist notwendig, die Leser zu warnen, dass Amelia keine Historikerin war und einen sehr partiellen Standpunkt zu ihrem Material einnahm. Ihre Hauptquellen waren das Manuskript „Chartulary of Clan Gregor“ (siehe unten) und Douglas’ Baronage of Scotland. Umfangreiche Zitate sind auch aus den verschiedenen Geschichten anderer Familien enthalten, wie Atholl, Breadalbane, Menzies und Colquhoun.

Die Linie der Glenstrae-Häuptlinge des Clan Gregor starb zu Beginn des 18. Jahrhunderts aus. Ohne dokumentarische Beweise für das Dienstalter der überlebenden Familien konnte nur durch umstrittene mündliche Überlieferung eine neue hauptsächliche Abstammungslinie gefunden werden. Ende des 18. Jahrhunderts kehrte John Murray, Vertreter der Familie Glencarnaig, mit einem beträchtlichen Vermögen aus Indien zurück. Er wurde als erster Baronet MacGregor gegründet und erwarb Land in der Gegend von Balquhidder. Er war wohlwollend gegenüber weniger glücklichen Clanmitgliedern und wurde 1787 zum Häuptling gewählt. Im Jahr 1822 wurde sein Sohn, Sir Evan MacGregor, durch Wahl als zweiter Häuptling dieser Linie bestätigt. Das Oberhaupt wurde in dieser Familie bis zum heutigen Sir Gregor MacGregor fortgesetzt. Es gibt keine modernen Anwärter auf die Ehre des Clanchefs und absolut keinen Hinweis von diesem Redakteur, dass die Wahl durch eine beträchtliche Anzahl von MacGregors in irgendeiner Weise verdächtig oder ungültig war. Das Abstammungsrecht der Familie Glencarnaig ist jedoch an dieser Stelle nicht nachweisbar.

Auf Wunsch und Kosten von Sir Evan Murray MacGregor erstellten Rev. William MacGregor Stirling und Professor Donald Gregory zwischen 1820 und 1833 das, was als „Chartulary of Clan Gregor“ bekannt wurde. Es umfasst zwei große Foliobände mit handschriftlichen Auszügen aus staatlichen und privaten Nachlässen, die sich auf den Clan Gregor beziehen. Diese werden ab der Mitte des 16. Jahrhunderts besonders detailliert. Der Tod beider Forscher, gefolgt von Sir Evans Veröffentlichung, beendete die Veröffentlichung bis zur Geschichte, die von Amelia, der Tochter von Sir Evan, in zwei Bänden in den Jahren 1898 und 1901 zusammengestellt wurde.

Zweifellos sollte Amelias Geschichte in erster Linie das Dienstalter ihrer Familie beweisen. Die Argumente sind sehr partiell und eine ausgesprochen dünne Logik wurde als offensichtliche Wahrheit behauptet. Auf der anderen Seite werden die Behauptungen anderer Abstammungslinien mit abfälligen Kommentaren präsentiert. Es scheint dem gegenwärtigen Herausgeber (einem Nachkommen von Glengyle) nicht, dass die Familie Glengyle auf der Grundlage der verfügbaren Beweise einen besseren Anspruch auf das Oberhaupt hatte. Amelia verwendete jedoch konsequent eine Sprache, die Mitglieder der Glengyle-Familie verunglimpfte. Es scheint, dass zwischen diesen beiden Familien im 18. Jahrhundert eine beträchtliche Antipathie bestand. Um die Behauptung der Nachkommen von Duncan Ladasach zu untermauern, behauptete MacGregor Stirling ohne wirkliche Beweise, dass die Glenstrae-Linie nach dem Tod von Eoin Dubh im Jahr 1519 illegal die Anführerschaft an sich gerissen hatte.

Die „Chartulary“ stellt eine außergewöhnlich wertvolle Sammlung von Hinweisen auf den Clan in den öffentlichen Aufzeichnungen Schottlands dar. Amelia fügte das gesamte Manuskript mehr oder weniger in Datumsreihenfolge hinzu. Dieses Material ist von erheblichem historischen Wert. Dasselbe gilt leider nicht für die „Baronage“, die vom Historiker Martin MacGregor als „Stück anhaltender Fiktion, die nur durch gelegentliche Tatsachen getrübt wird“, beschrieben wurde. Der Bericht „Baronage“ wurde von Duncan Murray aus Glencarnaig, dem Onkel von Sir John Murray, verfasst. Mein Rat als Herausgeber ist, alles, was dem „Baronage“ zugeschrieben wird, mit äußerster Vorsicht zu behandeln, insbesondere im Hinblick auf die frühe Genealogie des Clans, die nicht durch die Beweise in den vorhandenen frühen Dokumenten bestätigt werden kann. Es ist zu hoffen, dass eines Tages Martin MacGregors dokumentarisch belegte Dissertation über die Geschichte des Clans bis 1571 veröffentlicht wird, aber der jetzige Herausgeber hat die Dissertation in seinen eigenen Forschungen über die Angelegenheiten des Clan zwischen 1586 und 1613.

Verschiedene Genealogien sind enthalten. Der Rat muss lauten: Seien Sie vorsichtig, insbesondere im Hinblick auf die Zeit vor 1550. Insbesondere die Abstammung von „Gregor Aulin“ in der „Baronage“ ist höchst suspekt.

Der Clan Gregor leitet sich von seinem Namensgeber Gregor oder Griogar ab, der ungefähr zwischen 1300 und 1360 lebte. Vor ihm gab es keinen „Clan Gregor“! Der Name „MacGregor“ wird Ende des 14. Jahrhunderts erstmals bei seinem Enkel Eoin Dubh urkundlich erwähnt. Martin MacGregors Arbeit über die Genealogien im „Book of the Dean of Lismore“ legt nahe, dass Gregors Vorfahren Mitglieder eines Clans Ailpein in der Glenorchy/Lorn-Region von Argyll waren. Sein Namensgeber, Ailpen lebte
in der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts. Vor ihm gibt es nur mündliche Überlieferungen der königlichen Abstammung. Die Verwechslung zwischen dem 13. Jahrhundert Ailpen und den Königen des dunklen Zeitalters Alpin und Giric aus dem 9. Es genügt im Moment zu sagen, dass wissenschaftliche
DNA-Beweise deuten darauf hin, dass der Clan Gregor definitiv dalriadische Schotten mit Schwerpunkt Argyll ist, und es kann sein, dass unsere männliche Abstammung von den dalriadischen Königen im Laufe des Testprogramms bestätigt wird.


Unbekanntes Flugzeug, das großartig hätte sein können.

Und mit einem Motortausch,
https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_XP-55_Ascender
aber gibt es entweder den originalen Motor oder vielleicht den Double Wasp?

Admiral Beez

Als Ersatz für die F-111/EF-111 und die F-15E

Irgendein Typ

Mit 260 mph und zwei 50 cal. mgs wäre die FDB-1 einer der besten Doppeldecker-Jäger der späten 1930er Jahre gewesen, gleichauf mit Gloster Gladiator, Grumman F3F, Polikarpov I-153 und FIAT CR.42 Falco, während sie der Kawasaki Ki-10 und Arado . überlegen war Ar 68.

Zu schlecht ist die Sicht nach vorne so schlecht, sonst könnte ein FAA-Jäger möglich sein.

Roter Blitz

Gudestein

Schnellmischling

Admiral Beez

Dayton Küchen

Ich denke, es ist eine Diskussion wert.

Jedenfalls scheiterte die F-23 hauptsächlich an der Industriepolitik und daran, dass die F-22 der geliebten F-15 Eagle der USAF so ähnlich sah.

Aber die F-23 war schneller, unauffälliger und insgesamt wahrscheinlich der F-22 ziemlich überlegen

Die Polikarpov VIT
Ein schnelles zweimotoriges Bodenangriffsflugzeug, das mit zwei HV 37 mm bewaffnet war und der weltweit erste "Panzerbrecher" hätte sein können
Optimiert für "Deep Battle" Betriebskonzepte, wurde es nach den Säuberungen abgebrochen.

Ein sehr schneller Abfangjäger, der zu spät kam.

Nur Leo

Nur Leo

Der SAI Ambrosini S.207 war vielleicht der beste Jäger seiner Klasse. Zweitausend wurden bestellt, keine Minute warten. Machen wir es besser. Hoppla, der Krieg ist vorbei. Ich hätte nie daran gedacht, zweitausend zu machen und es gleichzeitig besser zu machen.

Verlorene Autobahn

CalBär

Es war etwa 10 % schneller und hatte die ventrale Waffe. Die Reichweite mit einer Kampflast war nahezu identisch (510 Meilen Kampfradius vs. 500 für die TBF).

SOLLTE heute zusammen mit dem SuperTom 21 von Carriers fliegen.

Usili

CalBär

WIRKLICH falsche Annahme da. Nämlich, dass der Bug, sogar der SuperBug, den Job genauso gut machen kann wie der Intruder. Sie können nicht. Nicht am besten Tag, den sie je hatten. Intruder hatte die doppelte Reichweite, 50% mehr Nutzlast und war fast so schnell wie eine F-18, wenn beide Flugzeuge Bomben tragen (der Bug/SuperBug ist im Bombermodus Unterschall).

Den Eindringling durch ein noch nie dagewesenes Design zu ersetzen, war einer der Big Four Akte der Dummheit von Naval Air.

Die anderen haben die A7 für die ursprüngliche F-18A/B abgeladen (60% mehr Reichweite und 20% mehr Bombenlast).

Abladen des Super Tomcat für die F-18 E/F

und. Trommelwirbel bitte. Die dümmste Aktion von allen

Entfernen des S3 Viking aus der Flotte und Ersetzen durch NICHTS. die Welt ist jetzt voll mit sehr guten SSK und die USN hat nichts außer Helos, um sie zu suchen. Dies ist eine Entscheidung, die den Narren gleichkommt, die grünes Licht haben Alaska Klasse.

Gültige Punkte. Natürlich denke ich, dass, wenn Sie 9-12 Milliarden US-Dollar in einen Vermögenswert investieren, Sie 1) auf Ihre Kosten kommen und 2) lästige Leute mit Seidenraupen und SSGN davon abhalten sollten, Löcher in sie zu bohren.

Es ist auch erwähnenswert, dass Russland nie weggegangen ist. Es änderte Flaggen und einige Initialen. Fragen Sie einfach Wladimir Wladimirowitsch.


Schau das Video: 5 ABRUTIS QUI ONT DÉFIÉ DES PRO COMBATTANT MMA - SPORT DE COMBAT ET KUNG DU