Lockheed Hudsons über Island

Lockheed Hudsons über Island

Lockheed Hudsons über Island

Ein Flug von Lockheed Hudsons über Island.

Aus dem Coastal Command, 1939-1942, HMSO, veröffentlicht 1943, S.68

Lockheed Hudson Flugzeuge im zweiten Weltkrieg, Andrew Hendri, Crowood-Presse. Ein Blick auf die Entwicklung des Hudson und seine Karriere bei der RAF, USAAF, RNZAF und RAAF. Behandelt die U-Boot- und Schiffsabwehranwendungen des Hudson sowie seine Rolle bei der Luft-See-Rettung und bei Spezialoperationen. Der Text wird durch eine gute Sammlung von Berichten aus erster Hand unterstützt.


Lockheed Hudsons über Island - Geschichte

Ein Lockheed Model 14 - Electra mit einem zivileren Gewand. (Quelle)

Ein Inlandsflugzeug zieht in den Krieg: Der Hudson Bomber war eigentlich ein Lockheed Model 14 Super Electra 12 Passagiertransportflugzeug (abgeleitet vom Lockheed 10 Electra), das für die wachsende inländische Flugreiseindustrie entwickelt und gebaut wurde, aber für den Kriegsdienst umgerüstet wurde die Lockheed Hudson Mk I (komplett mit den Passagierfenstern am Rumpf intakt). Da es sich um ein angepasstes Zivilflugzeug und nicht um eine speziell konstruierte Kriegsmaschine handelt, wurde sein Einsatz im Einsatz oft (mehr im Nachhinein) aufgrund der mit dem Flugzeug verbundenen hohen Unfallzahlen in Frage gestellt. In Bezug auf das Küstenkommando bestand eines der Hauptprobleme beim Einsatz der Hudson für Anti-Schiffsangriffe darin, dass der Pilot auf Masthöhe (ca. 50 Fuß oder weniger) angreifen musste, was das Flugzeug und seine Besatzung sehr verwundbar machte auf Flugabwehr-Feuer. Dies lag in erster Linie an der Dynamik der 100-pb-Bombe, mit der sie ursprünglich ausgestattet waren. Ich bin auf Berichte (bisher nicht von 59 Squadron) gestoßen, dass die 100-Pfund-Bomben von den Schiffen abprallen und die Flugzeuge getroffen haben, die sie abgeworfen haben. Mehr noch, dass die Bomben nach dem Abwurf über das Wasser gleiten und unter dem Flugzeug explodieren würden. Die Besatzungen mussten auch in geringer Höhe fliegen, um deutschem Radar bei Patrouillen an der niederländischen Küste auszuweichen. EE Allen, ein kanadischer Pilot, der einen Hudson mit 59 Sqn fliegt, stellt in seinen Memoiren fest, dass sie manchmal etwa 20 Fuß über dem Wasser fliegen mussten, um eine Entdeckung durch das deutsche Radar zu vermeiden (und dann deutsche Jäger aussenden zu lassen, um sie zu "splashen") viel Raum für Fehler. Herbert Tuckwood, ein kanadischer Kanonier mit F/O Alex Neilson & Crew, erinnert sich an einen bestimmten Schiffsangriff, als er auf dem Bauch lag, eine Lewis-Kanone durch eine Öffnung im hinteren Boden zielte und das Schiffsdeck beim Überfliegen harkte!

Angriff auf Mastebene: Die Nr. 16 Gruppe (Nr. 53, 59, 320 (Niederländische) Geschwader und Nr. 407 Geschwader, Royal Canadian Air Force) konzentrierte sich auf den Verkehr zwischen der Elbmündung und dem Hoek van Holland. Mit eiserner Entschlossenheit tauchten die Piloten dieser Staffeln durch die Flak und feuerten ihre Bomben aus Masthöhe ab – oder so nahe daran, dass Schäden durch Aufprall auf Schiff oder Meer erschreckend häufig vorkamen. Am 28. Mai zum Beispiel registrierte die Nr. 59 Squadron, dass eines ihrer Flugzeuge „mit einer Backbordstütze auf das Meer aufschlug – stark verbogen und auf einem Triebwerk mit 60 mph zentriert“. Am nächsten Tag berichtete das Geschwader Nr. 407 von einem noch vielsagenderen Vorfall.' Zum zweiten Mal innerhalb von zwei Nächten bombardierte Pilotoffizier O'Connell erfolgreich feindliche Schiffe. Nach dieser letzten Episode denkt er ernsthaft darüber nach, nach dem Krieg mit dem Papierhängen zu beginnen. Er ging so tief, um anzugreifen, dass er gegen einen Mast schlug und eine der Bombentüren daran aufhängte. Als Material für eine beeindruckende „Linie“ wurde dies wahrscheinlich erst zwei Jahre später von einem Vorfall übertroffen, als ein Pilot der No sein Flugzeug. Taktiken - und Mut - dieser Art wurden belohnt, und allein im Mai beanspruchte das Küstenkommando zwölf Schiffe, von denen zehn inzwischen bestätigt wurden. Viele andere wurden beschädigt. Leider brachten Angriffe auf so niedrigem Niveau auch schwere Verluste mit sich, und mit 43 Flugzeugen für den Monat waren diese mehr, als das Kommando möglicherweise weiterhin akzeptieren konnte. (www.ibiblio.org)

Tödliche Missionen: Der folgende Auszug über die Hudson-Ära spricht von S/L Taylor DFC & Bar von 407 Sqn, die sich auf Thorney Island bildeten, während 59 Sqn dort stationiert waren, und seiner Zeit, die den Hudson flog.

". S/L Taylor war einer der ursprünglichen Piloten der 407 Squadron, als diese im April 1941 auf Thorney Island gegründet wurde Niederländische Küste, und auch bei den ersten 1000-Bomber-Angriffen auf Deutschland. Somit war er ein sehr erfahrener Flieger und eine Kraft, mit der man rechnen musste. " (www.angelfire.com)

Im Buch The Maw (James R. Stevens) Es wird angegeben, dass (Küstenkommando) Hudson-Staffeln mit einer Gesamtstärke zwischen 16-24 Flugzeugen (von denen 59 Sqn eins war) ihre Stärken mindestens einmal, wenn nicht sogar zweimal vollständig ersetzt hätten (was bedeutet, dass die Staffel alle ihre Flugzeug ein- oder zweimal). Von den 27 in dem Buch untersuchten Staffeln betrieben 59 den Hudson für die kürzeste Zeit, 8 Monate. Bisher habe ich 19 Hudson-Verluste für 59 Sqn gefunden, was in etwa eine "Gesamtstärke" wäre.

Ist ein Passagierschiff eine Kriegsmaschine? Roy Thomas (dessen Onkel den Hudson bei Anti-Schiffs-Streiks flog) schreibt seine Meinung über die Entscheidung der RAF, den Hudson für diesen Zweck einzusetzen.

". (die Wahl) ist teilweise das Ergebnis davon, dass (Coastal Command HQ) keine Politik hat, wie man Schifffahrt aus der Luft angreift. Die Rivalität zwischen den Diensten kann dafür verantwortlich gemacht werden, dass die Frage des Umgangs mit feindlichen Handelsschiffen dem RN überlassen wurde, aber es ist obszön zu bemerken, dass ein zweimotoriges ziviles Verkehrsflugzeug-Derivat verwendet wurde, um Frachter anzugreifen, während andere Nationen Tauch- Bomber mit Erfolg auch gegen Kriegsschiffe. " (www.vanguardcanada.com)

Anti-Schiffs-Streiks vor der niederländischen Küste waren im gesamten Küstenkommando für ihre "niedrige Überlebenserwartung" berüchtigt. Bis Mitte 1941 trafen die ersten Wellen von Commonwealth-Fliegern in Großbritannien ein und später Küstengeschwader wie 59. Laut Alwyn Jay in seinem Buch Endurance dienten 500 RAAF-Personal mit Küstenkommandogeschwadern während des Zweiten Weltkriegs (auf Liberator-Flugzeugen). von 1941-1945. Natürlich hätten viele von ihnen mit den Vorgängern des Liberators begonnen, wie zum Beispiel denen von 59 Sqn, die Operationen auf dem Lockheed Hudson begannen. In seinen Memoiren erinnert sich F/L EE Allen (Can), einer der kanadischen Piloten, dass, als das Geschwader Ende 1942 zum Liberator wechselte, der allgemeine Konsens war, dass jetzt jeder den Krieg überleben würde, während zuvor beim Fliegen des Hudson jeder Mission galt als Todesurteil.

Die 59 Sqn Lockheed Hudson Mk III - IIIA - VI: Inmitten von Gesprächen über die Auflösung des Geschwaders aufgrund des Mangels an verfügbaren Flugzeugen nach schweren Blenheim-Verlusten und möglicherweise dem Küstenkommando im Allgemeinen, Air Commodore Bill Tacon (der berühmte Neuseeländer bekannt) als "Shipbuster") wurde für die Beschaffung von 59 Sqn einer Ersatzstreitmacht, der Lockheed Hudson Mk.III, zugeschrieben. Sie würden die Mk.IV-, V- und Mk.VI-Varianten fliegen, bevor sie im August 1942 mit der B-24 Liberator aufgerüstet wurden. Das Geschwader begann im Juli 1941 mit dem Umbau zum Hudson Mk.III, bemerkt das Geschwader ORB:

"Am 22. Juli 1941 kehrte Flug "B" nach THORNEY ISLAND [von Detling] zurück, um mit der Wiederbewaffnung mit HUDSON A/C zu beginnen, und Flug "A" blieb auf einem abgetrennten Flug auf BLENHEIM A/C in DETLING. ".

Der Betrieb auf der Blenheim wurde im August 1941 von Detling aus fortgesetzt, wobei 'A' Flight den Befehl erhielt, am 21. nach Thorney Island zurückzukehren. Am 1. September begann der Hudson-Betrieb mit Flug 'B', der zum Fliegen zurückkehrte, während 'A'-Flug ihre Ausbildung für die Umstellung auf den Hudson durchführte. Die letzte Operation in Blenheim fand am 30.09. statt, als P/O Crouchen & Crew (Sgt's Murrin, Peek & Drabble) in TR-P eine "HACH" Patrouille über Cherbourg flog, nichts gesehen.

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Betriebsbereit: September 1941 - Hudson Mk.III:Nach 5 Wochen Training auf den MK IIIA's fing das Geschwader an, "HACH" (Le HAvre & CHerbourg) & "BEND" Patrouillen über den niederländischen und französischen Küsten zu fliegen. Die erste Mission wurde von P/O Richards & Crew (Sgt's Longworth, McEwan & Major) geflogen - eine "BEND" -Patrouille über Dünkirchen. Der Missionsbericht zeigt, dass drei feindliche Flugzeuge ihren Hudson angegriffen haben, aber ausgewichen wurden. Tine Up: 2005 - Time Down: 2250. Es war ein ziemlich ruhiger Beginn der Hudson-Operationen mit den meisten Patrouillen erfolgreich abgeschlossen, aber ohne Angriffe auf beiden Seiten. Diejenigen, die nicht fertiggestellt wurden, waren entweder auf schlechtes Wetter oder mechanische Probleme zurückzuführen. Der erste Angriffsversuch auf die feindliche Schifffahrt durch eine 59-Sqn-Crew fand am 12. statt, als die P/O Boyce & Crew (Sgt's Hogarth, July & Dunn) versuchte, ein 3/4000 Tonnen M/V im Konvoi mit zwei E/Vs in der Nähe anzugreifen Dünkirchen. P/O Boyce kreiste, um anzugreifen, aber die Bomben blieben hängen, weil der Auslöseschalter nicht scharf war. Alle Schiffe feuerten auf die Klimaanlage mit 1 Treffer auf die Steuerbord-Motorhaube. Der hintere Schütze eröffnete das Feuer mit 40/50 Schuss, als sie vorbeigingen, keine Ergebnisse zu sehen.

2000. Einsatz:Am 26. - P/O O'Kelly & die Crew (Sgt's White, Page & Lunan) flog den 2000. Einsatz für 59 Sqn seit Beginn der Feindseligkeiten. Die Patrouille wurde wegen schlechter Sicht abgebrochen.

Am 28. Drei Flugzeuge:

  • TR-P - P/O Richards & Crew (Sgt's Longworth, McEwan & Major)
  • TR-U - P/O Gee & Crew (Sgt's Bolle, Pascoe & F/Sgt Pitcher)
  • TR-Z - F/O Selby-Preis & Crew (Sgt's Tomkin, White & Page)

Start um 1935 Uhr zu den ersten "Such"-Patrouillen, die von der Staffel durchgeführt wurden. Sie wurden auf die Suche nach zwei deutschen Invasionskähnen geschickt, die im Kanal gemeldet wurden. Nichts war zu sehen. Während ihres ersten Monats im Hudson-Betrieb gab es keine Verluste an Klimaanlage oder Besatzung, die das Geschwader erlitten hatte.

Okt-Dezember 1941:Im Oktober wurden die Patrouillen von "HACH" und "HABO" (Le HAvre & BOlougne) fortgesetzt. In der Nacht zum 3. verlor 59 Sqn ihre erste Hudson-Crew, als P/O Rogerson & Crew (P/O Gee, F/Sgt Sharpe & Sgt Riddell) in TR-D nicht von einer Patrouille nach Le Havre zurückkehrten. Die Besatzung schickte einen "Ersten Sichtungsbericht", dass 3 Schiffe um 20:00 Uhr 3 Meilen westlich von Le Havre gesichtet wurden. Nichts war mehr zu hören. Am nächsten Tag machten sich vier Besatzungen auf den Weg, um die Besatzung von TR-D zu finden, aber nichts wurde gesehen. Eine davon war P/O Sherley-Price & Crew (Sgt's White, Tomkins & Page) in TR-O, die später am 16. Oktober der zweite Hudson-Crew-Verlust von 59 Sqn wurde, als sie nicht von einer Nachtpatrouille zurückkehrten . Der einzige Todesfall dieser Besatzung, der im CWGC aufgeführt ist, ist der von Sgt. Tomkins und obwohl ich bisher keine Erwähnung im ORB gefunden habe. es ist möglich, dass die anderen drei Besatzungsmitglieder überlebten und Kriegsgefangene wurden.

PRINZ EUGEN gesichtet: Am 23. flog die Crew von P/O Luckwell & (P/O Pennycuick, Sgt's King, Grayson) eine fotografische Erkundung der Docks in Brest aus einer Höhe von 12000 Fuß. Nach dem Abfeuern der Blitzbomben und zwei Durchläufen über das Zielgebiet machten sie trotz starker Flak zwei gute Bilder, die den Port de Commerce mit Tarnung über Prinz Eugen zeigen.


Datei:Der Navigator bei der Arbeit in einem Lockheed Hudson der No. 269 Squadron fliegt eine "Eispatrouille" über die Dänemarkstraße zwischen Island und Grönland, Mai 1942. CS172.jpg

HMSO hat erklärt, dass der Ablauf der Crown Copyrights weltweit gilt (Ref: HMSO Email Reply)
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9 Kommentare

Ich suche ein wenig nach Informationen und Informationen zum RAF Ferry Command. Mein Vater, Gordon A. Lynn, war Funker beim Verkehrsministerium am Flughafen St. Hubert. Später wurde er Funker beim RAF Ferry Command und wurde Sqn. Führer. Er hat eine Reihe von Flügen von Dorval nach Gander und dann über den Atlantik in seiner schneidigen RAF-Uniform gemacht! Als kleines Kind half ich ihm, seine Knöpfe an dieser Uniform zu glänzen, wenn er zu Hause war. Er brachte auch den neuen Funkern, die vom Fährkommando gebraucht wurden, Morsecode in Gander bei. Er war in der Besatzung eines Fluges, der nach Sydney, Australien, Fidschi und andere flog, eine Geschichte, die ein wichtiger Erstflug in diesen Teil der Welt war und deren Zeitungsbericht (Montreal Star oder Gazette) ich verloren habe. Außerdem half er 1942 den Amerikanern beim Aufbau eines Kommunikationssystems in North Carolina, das allesamt Teil des Ferry Command war. Mein Vater verbrachte Zeit in Island, Britisch-Honduras und an vielen anderen Orten beim Fährkommando. Ich habe die Kopie von Ferry Command von Don McVicar von meinem Vater, der ein Freund meines Vaters war, der wie meine Eltern in Dorval, Quebec lebte. Ich glaube, dass Don McVicars Tochter vor ungefähr 3 oder 4 Jahren mehr Informationen über das Ferry Command gesammelt hat, aber ich habe keine weiteren Informationen dazu. Ich weiß, dass meine Eltern Mitte der 1980er-Jahre an einem Ferry Command Dinner/Dance Reunion in Montreal teilgenommen haben, obwohl dieses Datum ungewiss ist. Ich lebe in Toronto, Ontario, und würde gerne weitere Informationen über das Ferry Command hören. Ich möchte hinzufügen, dass mein Vater viele Jahre lang ein leidenschaftlicher Funkamateur war, unter dem Namen VE2GL (früher VE2PZ). Er benutzte weiterhin seinen Schlüssel, wechselte aber allmählich zum Mikrofon. Aber ich kann immer noch diesen Morsecode auf seinem Schlüssel hören. Er war ein brillanter Kerl, vielleicht der Schnellste oder Zweitschnellste im Fährkommando!

H.C.W. Smith war mein Vater. Meine Tochter hat diese Seite heute im Internet gefunden und an mich weitergeleitet. Ich habe sowohl vom Canadian War Museum als auch vom Imperial War Museum in London, England, Informationen über das Ferry Command angefordert, ohne Erfolg, möglicherweise weil ich nach Informationen mit dem einzigen mir bekannten Titel gefragt habe – Atfo könnte funktioniert haben . Da mein Vater auf dem Rückflug im August 1941 bei einem Absturz ums Leben kam und ich damals noch unter 4 Jahre alt war, habe ich keine persönlichen Erinnerungen an seine Zeit als Ferry Command Pilot. Er lernte in Beamsville, Ontario zu fliegen. 1917, diente aber damals nicht im Ausland. 1925 wurde er eingeladen, dem neu gegründeten Ontario Provincial Air Service beizutreten, und flog über den gesamten Nordosten Ontarios und Nord-Quebec und dann mit Canadian Airways entlang des St. Lawrence River und zu den Maritimes. Er flog den ersten Luftpostdienst von Montreal nach Moncton, N.B.
Ich wäre sehr daran interessiert, weitere Informationen zu erhalten und mit anderen zu korrespondieren, die mit dem Fährkommando in Kontakt stehen.

Sie können nicht glauben, wie froh ich bin, von Ihnen zu hören. Ich habe viele Informationen über das Ferry Command und werde sehr gerne so viel wie möglich teilen. Das Teilen macht die Stunden der Recherche so viel lohnender.

Diesen Herbst werde ich zwei Vorträge (in Ottawa und in Montreal) über die drei Flüge mit der Rückflugfähre halten, die 1941 abgestürzt sind, einer davon ist der Absturz von Liberator AM261 auf der Isle of Arran, Schottland – Vater und 21 weitere Männer. Ich arbeite auch an einem Posting über den Absturz von Arran und würde gerne mehr über die Karriere von “Deacon” Smith’ von Ihnen erfahren.

Ich freue mich auf weiteren Austausch offline. In der Zwischenzeit sind alle Leser, die mit Mary Lou in Kontakt treten möchten, eingeladen, dies direkt oder über das Kommentarfeld zu tun.

Für alle, die mehr über Ferry Command erfahren möchten, ist das Buch von Carl Christie von 1995 eine großartige Ressource Ozeanbrücke, herausgegeben von der University of Toronto Press.

Mein Vater Robert Fraser Watson steuerte während des Zweiten Weltkriegs eine Lockheed Hudson von Gander nach Großbritannien. Ich habe einen Zeitungsausschnitt von Hamilton Ontario gesehen, in dem er alleine fliegt. Haben Sie Aufzeichnungen über seine Aktivitäten?? Ich kann vielleicht einige Informationen aus seinen persönlichen Dateien bereitstellen … danke Dave Watson

Dave, vielen Dank, dass Sie die Seite aus dem Logbuch des Piloten Ihres Vaters gescannt haben, die diese Lieferung der Hudson FH 234 nach Prestwick zeigt, Ankunftsdatum als 05.10.42 vermerkt. Die Seite zeichnet auch den Flug der FH 234 von Presque Isle, Maine, nach Gander am 7. Mai mit derselben Crew, P/O Moon und Sgt. Bercuson. Sie haben die Kriegsarbeit Ihrer Mutter, Tante und vieler ihrer Freunde als „Bomb Girls“ erwähnt, die Bofors-Flugabwehrgeschütze in der Aufzugsfabrik Otis-Fensom in Hamilton, Ontario, herstellen. Ich hoffe, ich habe alles richtig verstanden! Lassen Sie mich wissen, wenn Korrekturen erforderlich sind. Diana

Ich war 6 Jahre alt, als diese ersten Flüge gemacht wurden. Mein Vater leitete damals das Dieselwerk auf dem Foto. Er kam 1937 nach Gander. Obwohl ich noch ein Kind war, erinnere ich mich an die damalige Aufregung. Seitdem lebe ich hier.

Willkommen bei Flügen der Geschichte. Schön zu hören, dass Sie Material gefunden haben, das Kindheitserinnerungen wachruft. Ich hoffe, wieder von Ihnen zu hören, wenn mir mehr Erinnerungen an die Jahre des Ferry Command in den Sinn kommen.
Diana

Im Dezember 1940 stand Gander noch unter der Kontrolle der Zivilbehörden, daher führte der zivile Luftfahrtvertreter von Neufundland die Unfalluntersuchung durch. Der Bericht weist darauf hin, dass der Pilot des Hudson T9446 Ihres Onkels tatsächlich V. Edward Smith war.


U-570 – Das einzige Schiff, das von einem Flugzeug erbeutet wird

In der Atlantikschlacht, dem Kampf zwischen Deutschen und Alliierten um die Kontrolle der Seewege, gab es von 1939 bis 1945 viele außergewöhnliche Ereignisse. Dabei führten die Deutschen in der Regel U-Boot-Kriege gegen die alliierte Schifffahrt, insbesondere die britische Schifffahrt zunächst. Einer der seltsamsten Vorfälle in der ‘Battle of the Atlantic’ war die Kapitulation eines deutschen U-Bootes vor einem britischen Flugzeug.

Dies ist die wahre Geschichte der Gefangennahme des U-570, nicht das, was Hollywood daraus gemacht hat!

1941 wurde das U-Boot U-570 bei der Deutschen Marine in Dienst gestellt. Es hatte seinen Sitz in Norwegen und stand unter dem Kommando von Kapitänleutnant Hans-Joachim Rahmlow. Obwohl er ein erfahrener Marineoffizier war, war dies das erste Mal, dass Rahmlow ein U-Boot leitete. Sein Erster Wachoffizier (stellvertretender Kommandant) und Zweiter Wachoffizier waren ebenfalls unerfahren in U-Booten, während der Rest der Besatzung rohe Rekruten waren.

Am 23. August fing der B-Dienst britische Kommunikation über eine große Gruppe alliierter Handelsschiffe vor Island ab. Sechzehn U-Boote erhielten den Befehl, sie alle zu versenken, und am nächsten Morgen brach die U-570 zu genau diesem Zweck auf – ihre allererste Kriegspatrouille. Es war eine Falle. Die Briten vermuteten, dass ihre Kommunikation kompromittiert worden war, daher war die Nachricht ein Lockvogel, um zu sehen, ob die Deutschen beißen würden.

Bis zum 27. August befand sich das U-570 seit mehreren Tagen in rauer See, und alle litten an Seekrankheit. Einige waren so schwer erkrankt, dass sie völlig bettlägerig wurden. Verzweifelt nach einer Atempause befahl Rahmlow das U-Boot nahe der Oberfläche, was gegen die Vorschriften und seine Ausbildung verstieß. Im klaren Wasser vor dem von den Alliierten besetzten Island war es aus der Luft deutlich zu sehen.

Die RAF Catalina fotografiert die U570, die am 27. August 1941 einem Schiff der britischen Royal Navy kapituliert

So sah es der britische Sergeant Leslie „Les“ Bathy Mitchell von der 269 Squadron. Mitchell mit Sitz in Kaldaðarnes, Island, flog seinen Lockheed Hudson-Bomber auf einer Routinepatrouille, als er die U-570 direkt unter der Oberfläche sah. Grinsend flog er tief und aktivierte seine Wasserbomben, aber die Bombenständer blockierten und ließen sich nicht los. Wütend rief er die Position des U-Bootes aus und blieb in der Gegend, um sicherzustellen, dass seine Staffel es richtig machte.

Rahmlow war sich dessen nicht bewusst. Ob aus Unerfahrenheit oder weil er viel zu krank war, um sich darum zu kümmern, er machte sich nicht die Mühe, in sein Periskop zu schauen, um zu sehen, ob die Küste klar war. Um 10:50 Uhr durchbrach das U-570 die Oberfläche… direkt unter dem 269 Squadron Leader James Thompson. Als er seinen Schock überwunden hatte, kreiste Thompson zurück und flog tief, während er sich schnurstracks auf das U-Boot zubewegte – in der Hoffnung und betend, dass sein Bombenständer nicht klemmen würde.

Rahmlow war gerade auf die Brücke getreten, als er den Motor des Flugzeugs durch den Rumpf des U-Bootes hörte. Er befahl dem Schiff zu tauchen, aber es war zu spät. Thompson ließ vier 250-Pfund-Wasserbomben ab, und diesmal klemmte der Mechanismus nicht – sie stürzten in einem Winkel von 30° zum Heck des Schiffes ins Wasser. Das U-570 raste im Sturzflug vorwärts und vermied einen direkten Treffer.

Ein Hudson Mk V der Nr. 48 Squadron RAF, Anfang 1942

Thompsons letzte Wasserbombe verfehlte auch ... aber das spielte keine Rolle. Es detonierte etwa 10 Meter vom U-Boot entfernt. Die geballte Wucht der Explosionen traf das U-570, aber die letzte tat es. Das U-Boot überschlug sich fast und setzte sich dann nieder. Die Stromversorgung des Schiffes fiel aus, woraufhin Wasser in das Schiff leckte. Im Maschinenraum leckte Säure aus Batteriezellen und vermischte sich mit Wasser zu einem Gas. Da sie dachten, es sei Chlorgas (war es nicht), gerieten die Ingenieure in Panik.

Rahmlow befahl ihnen, aufzutauchen, während er der Besatzung signalisierte, Schwimmwesten anzulegen und zum Kommandoturm zu gelangen. Thompson dachte, sie wollten ihre Deckgeschütze bemannen, also machte er einen weiteren Pass und begann zu schießen, hielt aber inne, als er sah, wie sie eine weiße Flagge schwenkten. Nicht, dass es wichtig wäre. Die Wellen waren so hoch, dass jeder, der auf dem Deck des U-Bootes stand, weggespült worden wäre. Dadurch wurden auch die Rettungsboote und Schwimmwesten überflüssig.

Auf der Brücke funkte Rahmlow seine Vorgesetzten an, während seine Crew begann, ihre Enigma-Maschine zu zerstören und Codebücher über Bord zu werfen. In seiner Panik machte er sich nicht die Mühe, die Nachricht zu codieren, die von den Briten aufgenommen wurde, die alle verfügbaren Schiffe zum Tatort beorderten. Die Deutschen beorderten auch U-Boote in die Gegend, um zu helfen. Das U-82 reagierte, aber alliierte Bomber zwangen es, das Gebiet zu seiner eigenen Sicherheit zu verlassen.

Das U-110 wird im Mai 1941 von der HMS Bulldog, der HMS Broadway und der HMS Arbetia mit intakter Enigma-Maschine erbeutet

Die HMT Häuptling des Nordens erreichte schließlich um 22.50 Uhr U-570 und drohte, alle zu töten, auch die in Rettungsflößen und Schwimmwesten, wenn das U-Boot versenkt würde. Die Deutschen antworteten, dass sie es nicht könnten, selbst wenn sie wollten, und flehten um Rettung, als sie alles über Bord warfen, um nicht zu sinken. Häuptling des Nordens antwortete, dass am nächsten Tag Hilfe eintreffen würde, und richtete die Lichter auf U-570 ein, bis weitere britische Schiffe eintrafen.

Als der 28. August anbrach, wurde es noch schlimmer. Die Deutschen forderten sofortige Rettung, während die Briten darauf bestanden, zunächst das U-Boot zu sichern. Während sich die beiden anschrien, flog ein norwegischer alliierter Pilot über. Er verstand die Situation nicht und warf Bomben auf die U-570 ab. Denken Häuptling des Nordens war ein deutsches Rettungsschiff, er feuerte und das Schiff schoss zurück bis zur HMS Burwell funkte es zu stoppen.

Dann wurde das Wetter schlechter. Die Briten versuchten, eine Schleppleine am U-Boot anzubringen, aber die Deutschen vermissten sie immer wieder. Sie dachten, sie wären nur schwierig, die Burwell feuerte Warnschüsse ab, verwundete fünf Deutsche, tötete aber keinen.

Mit großer Mühe erreichten ein Offizier und drei Matrosen des Trawlers HMS Kingston Agate mit einer Rettungsinsel das U-Boot. Nachdem eine schnelle Suche die Enigma-Maschine des U-Bootes fehlgeschlagen hatte, brachten sie eine Schleppleine an und führten die Überführung der fünf Verwundeten und der U-Boot-Offiziere zum Kingston Achat. Die restliche Besatzung wurde an Bord der HMCS . genommen Niagara, die zu diesem Zeitpunkt neben dem U-Boot gekommen war.

Die Schiffe begannen langsam nach Island zu segeln, mit dem U-570 im Schlepptau und mit einer Staffel von Hudsons und Catalinas, die ständig über ihnen patrouillierten. Sie kamen am 29. August im Morgengrauen in Þorlákshöfn an. Dort wurde das U-Boot gestrandet, da es Wasser aufnahm und es drohte zu sinken.

Die U-570 erreicht Barrow-in-Furness, 3. Oktober 1941

Nach Reparaturen in Island segelte sie aus eigener Kraft mit einer Prisencrew nach England. Dort wurde sie repariert und dann akribisch auf ihre Fähigkeiten getestet.

Sie versorgte sowohl die Royal Navy als auch die United States Navy mit wichtigen Informationen über deutsche U-Boote und führte drei Kampfpatrouillen mit einer Besatzung der Royal Navy durch und wurde das einzige U-Boot, das während des Krieges bei beiden Seiten im aktiven Dienst war.

Sie wurde im Februar 1944 aus dem aktiven Dienst ausgemustert. Sie sah eine gewisse Verwendung als Ziel, um die durch Wasserbomben verursachten Schäden in Großversuchen zu ermitteln. Nachdem sie diese Experimente überlebt hatte, sollte sie vom Rettungsschlepper HMRT Growler der Royal Navy von Chatham zum Clyde zum Verschrotten geschleppt werden. Aber am 19. März 1944 brach ihr Schleppseil bei stürmischen Winden und lief, angetrieben von Wind und Wellen, in der Nähe von Coul Point an der Westküste von Islay, Schottland, auf Grund. Growler konnte das U-Boot nicht wieder flott machen und wurde verlassen.

Graph in Holy Loch, Schottland, nachdem sie ihren aktiven Dienst eingestellt und für den Trainingseinsatz neu zugewiesen wurde. 20. April 1943

Graph wurde 1947 teilweise geborgen und verschrottet. Einige Überreste von HMS Graph blieben 1970 bei Ebbe auf den Felsen in der Nähe des Strandes von Sligo sichtbar, wobei der Druckmantel des Kommandoturms und das Periskoprohr heute deutlich sichtbar sind, die Überreste des Wracks liegen in etwa 20 Fuß Wasser.

Bis heute ist das U-570 das einzige bekannte U-Boot, das sich einem Flugzeug ergeben hat!


Fluggeschichten

Der KING freut sich, die folgenden Auszeichnungen in Anerkennung der Tapferkeit bei Flugoperationen gegen den Feind zu genehmigen: — Distinguished Flying Cross to Acting Squadron Leader James Herbert Thompson (70671), Reserve of Air Force Officers, No. 269 Squadron und fliegender Offizier William John Oswald Coleman (42395), No. 269 Squadron.

“Squadron Leader Thompson und Flying Officer Coleman, waren Piloten und Navigatoren Bombenzieler eines Flugzeugs, in dem sie einen erfolgreichen Angriff auf ein feindliches U-Boot durchführten. Bei sehr schlechten Wetterbedingungen navigierte Flieger-Offizier Coleman gekonnt zur Position und griff in hervorragender Zusammenarbeit mit seinem Piloten so gut an, dass das U-Boot auftauchte. Als Staffelführer Thompson mit seinen Maschinengewehren das Feuer eröffnete, schwenkte die U-Boot-Besatzung eine weiße Flagge. Einer seiner Zerstörer seiner Majestät übernahm später das U-Boot. Der Erfolg der Operation war zweifellos der hervorragenden Teamarbeit dieser beiden Offiziere zu verdanken. Sowohl Squadron Leader Thompson als auch Flying Officer Coleman haben zuvor zahlreiche operative Missionen durchgeführt.”

Lesen Sie also das Zitat des Königs von England an zwei Männer der Royal Air Force für ihre Aktion vor einundsiebzig Jahren heute, am 27. August 1941. Angesichts der Kriegsbedingungen wurde in der vergeben. Was passiert ist, ist nichts weniger als ein Wunder – es ist das einzige Mal in der Geschichte, dass ein Flugzeug ein U-Boot im Krieg erbeutet hat.

Lockheed Hudson — aus dem Aeronautics Aircraft Spotters’ Handbook (1940er Jahre)

Nr. 269 Geschwader in Island

Die No. 269 Squadron der Royal Air Force war eine maritime Patrouilleneinheit, die ursprünglich die veraltete zweimotorige Avro Ansons aus RAF Wick flog. Das Geschwader hatte beträchtliche Erfahrung in Seeoperationen gesammelt und hatte fast ein Dutzend Angriffe auf deutsche U-Boote sowie Überfälle auf Norwegen und mehrere Angriffe auf die Großkampfschiffe der deutschen Marine, Scharnhorst, Gneisenau und Admiral Hipper, protokolliert. Schließlich wurde die Nr. 269 zwischen März und Juni 1940 mit der neueren, moderneren und leistungsfähigeren Lockheed Hudson I umgerüstet die südwestliche Küste des Inselstaates. Fünf Tage später war es mit 18 Hudsons auf seinen Rollen voll einsatzbereit.

Zwei der Nr. 269 Squadron’s Lockheed Hudsons bei RAF Kaldadarnes (1941)

Von ihrem neuen Stützpunkt bei RAF Kaldadarnes aus sollte die Nr. 269 den Mittelatlantik in der andauernden Atlantikschlacht abdecken, in der deutsche U-Boote die amerikanische Schifffahrt ins Visier nahmen – die Lebensader des Lend-Lease-Programms nach England während der Monate bevor Amerika im Dezember 1941 schließlich in den Krieg eintrat. Entscheidend war, dass die Lockheed Hudsons mit dem neuen ASV Radio (Anti-Surface Vessel) ausgestattet waren, einem luftgestützten Oberflächensuchradarsystem. Anstelle von Flugmustern, die nach U-Booten auf der Oberfläche durch Sicht suchen, konnten mit den Radaren Ziele aus der Entfernung erfasst werden. Mit einem Blip auf dem Radarschirm, der sie einleitete, konnte das Flugzeug einen Angriff aus der Sonne und mit hoher Geschwindigkeit starten. Die Lockheed Hudson konnte vier 250-Pfund-Tiefenbomben tragen und war auch mit einem Maschinengewehr ausgestattet.

Generalplan des U-570, US Navy ONI Report Anlage des neu gezeichneten und übersetzten Plans des an Bord erbeuteten U-Bootes — erstellt von der David W. Taylor, Model Basin, U.S. Navy (1941)

Das deutsche U-Boot U-570

Das U-570 war ein neu gebautes Boot des Typs VIIC, das von Kiel aus gestartet war und am 15. Mai 1941 in die Kriegsmarine eingetreten war. Das U-570 wurde dem Kapitänleutnant Hans-Joachim Rahmlow unterstellt, einem erfahrenen, aber noch jungen Offizier zu U-Booten. Die meisten seiner Besatzung waren grün, einschließlich der beiden obersten Offiziere des Kapitäns – sein erster Wachoffizier hatte ein paar Monate Erfahrung in U-Booten und sein zweiter Wachoffizier wurde neu beauftragt. Nach einem kurzen Shakedown und etwas sehr begrenztem Training in einer Ostseekreuzfahrt wurde dem U-Boot befohlen, von Lofjord, nördlich von Trondheim, Norwegen, aus zu stationieren.

Im August entschlüsselten deutsche Codeknacker von B-Dienst eine Nachricht der britischen Admiralität bezüglich des bevorstehenden Fahrplans für die Passage eines großen Konvois von Kaufleuten südlich von Island. Mit der Zeit, um sich vorzubereiten, wurde ein Wolfsrudel von nicht weniger als 16 U-Booten organisiert, um den Konvoi abzufangen – unter den eingesetzten U-Booten würde U-570 sein, das schnell zu seiner ersten Patrouille zum Nordatlantik aufbrach.

U-570 kurz nach dem Gefecht – Bemerken Sie die schwere See, die über dem Deck des U-Bootes tief im Wasser bricht.

Die Verlobung — Hudson vs. U-Boot

Am Morgen des 27. August 1941 nahm eine No. 269 Squadron Hudson unter dem Kommando des Acting Squadron Commander James Thompson zusammen mit F/O William Coleman ein Oberflächenziel auf ihrem ASV Radio at . auf, um zur Unterstützung des herannahenden Konvois zu patrouillieren eine Entfernung von 14 Meilen. Es war 10:50 Uhr. Obwohl sie es nicht wussten, war das U-570 gerade aufgetaucht. Die Breiten-Längen-Position war 62° 15′ N x 18° 35′ W. Der U-Boot-Kapitän hoffte, seine Batterien in der relativen Sicherheit aufzuladen, die die schlechten Wetterbedingungen und die raue See des Tages bieten. Sofort wandte sich der Hudson dem Ziel zu und schloss sich in einem Angriffsprofil. Vor ihnen, aus dem Nebel kommend, erkannten sie das niedrige Profil eines deutschen U-Bootes, das auf der Oberfläche lief. In diesem Moment war der Kapitän von U-Boot, Kptlt. Hans-Joachim Rahmlow, hörte auch das sich nähernde Flugzeug. Auch wenn er es nicht sehen konnte, befahl er einen Nottauchgang zur Flucht — die Besatzung war zumindest darin gut ausgebildet, da dies eine Grundvoraussetzung für U-Boot-Operationen war und sie perfekt reagierten.

Die Hudson passierte die U-570 und warf alle vier ihrer 250-Pfund-Tiefenbomben in einer beabstandeten Linie ab. Die Zünder sollten in einer Tiefe von 50 Fuß explodieren – eine gute Vorhersage, da das U-Boot bereits größtenteils unter Wasser war, als das Flugzeug bei seinem Bombenangriff über ihnen dröhnte. Three of the depth bombs exploded harmlessly nearby but the fourth was very nearly a direct hit — it exploded just 10 meters off of the bow of the U-Boat, crumpling part of the forward structure of the bow and knocked out electrical power inside the boat. In darkness (U-Boats of this type did not have automatic emergency lighting) and facing numerous small water leaks, the inexperienced crew panicked. The engine room crew ran forward reporting poisonous chlorine gas inside the boat from overturned batteries. With this, the watertight door to the engine compartment were sealed to prevent the death of the crew. With no choice, Kptlt. Rahmlow ordered his U-Boat to surface and fight it out against the attacking aircraft.

U-570, its German crew on the conning tower evident to the left of the conning tower is the white sheet used to surrender to the RAF Lockheed Hudson of No. 269 Squadron.

As soon as the submarine reached the surface, the hatches were flung open and the crew ran to the guns. Amidst the heavy seas rolling the submarine, they quickly realized that they could not effectively defend the boat. The Lockheed Hudson was already coming around for another pass and Rahmlow realized that another attack by depth bombs would be their end. At the time, he didn’t realize that the Hudson had dropped all of its depth bombs and was left with just a single machine gun. On board the Hudson, Acting Squadron Commander Thompson opened fire and began to rake the submarine with gunfire from a diving pass. He was stunned to see the crew suddenly bring up and start waving a white sheet, the universal signal of surrender. He ceased firing and pitched up to pull around in a tight circle to examine the submarine. As he orbited, the U-Boat made no further efforts to defend itself and continued to wave the white sheet. He radioed in a report to the squadron asking for other aircraft and a ship.

The Royal Navy boarding party of four armed men from the HMS Kingston Agate has taken the U-570 under control, their Carley Float (rubber raft) can be seen tied alongside photo taken from a PBY Catalina during a low pass — Morning, August 28, 1941.

Aftermath of the Capture

The U-Boat was laying low in the water, rolling heavily and clearly had sustained some damage. Thompson called for additional aircraft and also for a message to be passed to the Royal Navy to get a surface ship to the area to fully take possession of the vessel. Meanwhile, in the radio room, the German crew went to work destroying their precious ENIGMA coding machine and key code booklets, throwing the shattered pieces overboard into the deep of the Atlantic. Soon, a second RAF aircraft would join the Hudson — a Consolidated Catalina from No. 209 Squadron. Hours would pass before the Royal Navy arrived — the anti-submarine trawler HMT Northern Chief. Amidst some miscommunications, some gunfire (a warning shot that was misfired actually injured some of the U-Boat crew members), everyone was surprised by an errant attack by a Northrop N-3PB of 330 (Norwegian) Squadron (this being a mistake that was soon ordered off).

The U-570 beached on the coast of Iceland at Þorlákshöfn, photo taken probably August 30, 1941.

The U-570 was towed to the shores of Iceland and beached at Þorlákshöfn to prevent its sinking. Repairs were made and the vessel was towed into a better harbor at Hvalfjordur for examination and evaluation. It was later determined that had the U-Boat’s crew been more experienced, they would not have likely abandoned the engine room — indeed, no poisonous chlorine gas was present. As such, the U-Boat would have likely escaped. Ultimately, the U-570 was taken to Scotland and renamed the HMS Graph (a reference to mathematical graph paper since so many tests and graphs were made when determining the capabilities of a Type VII-C U-Boat. The submarine was then used in a number of Royal Navy operations and patrols. Critically, it was also engaged in a very secret program — training special teams to rapidly enter into damaged German U-Boats and know where to go to seize the ENIGMA devices and code books before their crews could destroy them and scuttle the boats. It was daring work.

One More Bit of Aviation History

Anti-Submarine operations of the British and Americans equipped with radar spelled the end of the Battle of the Atlantic. Unable to hide while on patrol, Germany’s U-Boats were hunted down and sunk in large numbers. This allowed the USA to ship enough cargo and men to Europe to set the stage for the invasion of France. The new airborne radar system, or ASV as it was called in those days, was only part of the solution, however. Much of the success of the aerial campaign against Germany’s U-Boats was due to the code breaking efforts at Bletchley Park, in which the German submarine codes of the ENIGMA machine were cracked. Armed with the deployment orders and position reports of German U-Boats, the allied aircraft knew approximately where to fly in the vast expanse of the Atlantic Ocean. As for the U-570 ENIGMA, as mentioned it and its code books were destroyed and thrown overboard by the security conscious crew. However, they missed cleaning out the radio room files — in the draws, the allies recovered paired messages, coded and decoded versions of each message received to that point. Armed with those, it was an easy matter for Bletchley Park to decode the messages to other U-Boats for the period of the first two weeks of August.

Today’s Aviation Trivia Question

How many and which U-Boats did just the 18 Lockheed Hudsons of RAF No. 269 Squadron sink during World War II from their base in Iceland?


Bannerman Island: A Mystery Island on the Hudson

Buried on an island in the Hudson, beneath the brittle body of century old castle walls and thin hair of tangled vines, lie Civil War bayonet scabbards and the ashes of Irish linen bed sheets.

This is the remnant of a Scotsman's fortress called Bannerman Castle -- built not as a home, but as an arsenal for his immense collection of weapons. Public access to this island has had a small window of opportunity, curtained by Native American and Dutch settler's fear of resident spirits and goblins, and then restricted since 1900 for more contemporary safety reasons.

This year marks the 30th anniversary of the island being owned by the People of the State of New York, and it is one group's vision that the public will soon regain access to this legendary site.

I have driven on 9D between Cold Spring and Beacon no less than fifty times, and never noticed a castle on an island in the Hudson. This time, I looked for it. Just north of Cold Spring, my friend and I climbed the pedestrian overpass at Metro North's Breakneck Ridge train stop. On our right, the beautiful, broken down facade of Bannerman Castle beams like the winner of a childhood game of hide and seek.

We left planning to go rent a canoe and come back the next day. That evening, I called a friend who is an amateur local historian. "Sure I've been to Bannerman Island. It's covered with poison ivy. And it's infested with snakes and deer ticks. Oh, and watch out for the current. I once watched canoes paddle for hours trying to get to the island. Make sure you put in north of the island when the current is flowing south."

My nerve rushed away like a Hudson River tide. I began to look for a safer way to learn more about this abandoned castle.

Bannerman Castle Trust

The National Maritime Historical Society, tucked under the Crystal Bay restaurant at Peekskill's Charles Point, is a haven for Hudson River aficionados. There, the Bannerman Castle Trust, an organization dedicated to stabilizing the ruins of Bannerman Castle and opening the island to the public, hosted a slide show and lecture one cold winter night late last December. After the graduation ceremony for an advanced sailing class, Neil Caplan, the Trust's founder and President spoke. A short man with long nights showing under his eyes began, "Four years ago I came to this area looking for a place to do theater. When I saw Bannerman Castle, I fell in love!" The Trust's persistence has swung Albany's attention to the rapidly deteriorating castle, and they have won the small but monumental right to study the possibility of opening Bannerman Island to the public. Neil went on, "We've brought architects and engineers to the island, and they say that five out of the seven buildings can be stabilized."

When the Trust takes officials out to the island, it is often in Thom Johnson's aluminum rowboat, with him at the oars. Thom is the Trust's vice president, a tall sturdy man with a gray ponytail and renaissance ability for photography, painting, educating and R&B drumming. Out of his many trips to the island, beginning when he was taken by a friend as a teen, he has created a stunning slide show of Bannerman Castle, complete with fascinating, righteously opinionated narration. He begins, "I like to think of Bannerman Castle as a giant billboard. Although local residents wouldn't let Frank Bannerman change the name of the island, on the north and east sides of his warehouse, it says BANNERMAN'S ISLAND ARSENAL, obvious to all who pass by on train and boat."

The Bannerman Family History

The intersection of Pollope Island with the Bannerman family is one of fate -- the magnetic pull of two entities shaped by the legacy of the battlefield.

On maps it is Pollopel Island: 6 3/4 acres of mostly rock 1,000 feet from the eastern shore of the Hudson 50 miles north of New York City. During the Revolutionary War, patriots unsuccessfully tried to stop the British from advancing north of the island by sinking 106 upright logs tipped in iron points in the Hudson. Later, General George Washington approved plans to use the island as a military prison.

The castle's builder, Frank Bannerman VI, was a Scottish patriot, very proud of his descent from one of the few Macdonald's to survive the massacre at Glencoe in 1692. During the 1690's, the King of England demanded allegiance from the Scottish clans. Legend has it that the Macdonald clan was slow to give the British their oath of loyalty. Acting on behalf of the Crown, a rival clan, the Campbells, slaughtered all Macdonald males ages 12-70. One escaped to the hills with the clan banner -- and from that day on, his family name was Bannerman.

The Bannerman family immigrated in 1854, when Frank was three, and settled in Brooklyn. His father established a business selling flags, rope and other articles acquired at Navy auctions. When he joined the union army during the Civil War, 13-year-old Frank began running the business. At the close of the Civil War, the U.S. government auctioned off military goods by the ton, mostly to be scrapped for their metal. Young Frank can be called the "Father of the Army-Navy Store," for he was one of the first to realize that much of what was being sold had a market value higher than scrap. Under his guidance, Bannerman's became the world's largest buyer of surplus military equipment. Their storeroom and showroom, taking up a full block at 501 Broadway, opened to the public in 1905. Of it, the New York Herald said, "No museum in the world exceeds it in the number of exhibits."

Frank prospered and married an Irish woman he met during a business trip to Ireland. They had three sons. At the close of the Spanish American War, Frank Bannerman purchased 90 percent of all captured goods in a sealed bid, and it became necessary to find a secure place to store their large quantity of very volatile black powder. His son, David, saw Pollopel Island, in the Hudson, and Frank Bannerman purchased it in 1900.


The search for the Northeast Passage

In the spring of 1607, sailing for the Muscovy Company, Hudson, his son John, and 10 companions set forth “for to discover a Passage by the North Pole to Japan and China.” Believing that he would find an ice-free sea around the North Pole, Hudson struck out northward. On reaching the edge of the polar ice pack, he followed it east until he reached the Svalbard (Spitsbergen) archipelago. From there he extended explorations made earlier by the 16th-century Dutch navigator Willem Barents, who had also sought a Northeast Passage to Asia.

On April 22, 1608, the Muscovy Company again sent Hudson to seek a Northeast Passage, this time between Svalbard and the islands of Novaya Zemlya, which lie to the east of the Barents Sea. Finding his way again blocked by ice fields, he returned to England in August.

Shortly after his return, Hudson was lured to Amsterdam to undertake a third northeast voyage under contract to the Dutch East India Company. While there, he heard reports of two possible channels to the Pacific across North America. One of these, said to be in about latitude 62° N, was described in the logbooks of a voyage made in 1602 by an English explorer, Capt. George Weymouth. The other, said to be in the vicinity of about latitude 40° N, was newly reported from Virginia by the English soldier, explorer, and colonist Capt. John Smith. Although his interest in a Northwest Passage had been aroused, Hudson agreed to return directly to Holland if his northeast voyage should prove unsuccessful.

Hudson sailed from Holland in the Half Moon on April 6, 1609. When head winds and storms forced him to abandon his northeast voyage, he ignored his agreement and proposed to the crew that they should instead seek the Northwest Passage. Given their choice between returning home or continuing, the crew elected to follow Smith’s proposed route and seek the Northwest Passage around 40° N. While cruising along the Atlantic seaboard, Hudson put into the majestic river encountered by the Florentine navigator Giovanni da Verrazzano in 1524, which was thenceforth to be known as the Hudson. After ascending it for about 150 miles (240 km) to the vicinity of what is now Albany, New York, Hudson concluded that the river did not lead to the Pacific. During his survey of the region, Hudson passed within 100 miles (160 km) of a party led by French explorer Samuel de Champlain, who had ventured south from his base at Quebec, but the two groups were not aware of each other.

On his way to Holland, Hudson docked at Dartmouth, England. The English government then ordered him and the English members of his crew to desist from further explorations for other countries. His log and papers were sent to Holland, where his discoveries were soon made known.

Hudson now made ready a voyage to America to follow up Weymouth’s suggestion. Weymouth had described an inlet (now Hudson Strait) where a “furious overfall” of water rushed out with every ebb tide. This phenomenon suggested that a great body of water lay beyond the strait. Hudson was confident that it was the Pacific Ocean. The British East India Company contributed £300 toward his voyage, and the Muscovy Company presumably furnished a like amount Hudson’s private sponsors included 5 noblemen and 13 merchants.


Coastal Command Protects Merchant Convoys

My painting Schließung der Lücke focuses on what I consider the main contribution toward Allied victory over the German submarine threat during World War II, the Consolidated Liberators flown by Royal Air Force Coastal Command. Created for my friend Roy Conyers Nesbit’s book Die Schlacht um den Atlantik, the painting shows a convoy in midocean, shepherded by a Coastal Command Liberator GR Mark V from No. 220 Squadron.

When war broke out in 1939, the German naval leaders soon realized that their best chance for success in the Atlantic would be undersea attack. Admiral Karl Dönitz developed the “wolf pack” strategy, in which groups of U-boats would hunt and attack Allied convoys at night. This approach soon took a heavy toll on Allied shipping—more than 1,000 ships in 1940 alone—and it became increasingly difficult to maintain essential supplies. The U-boats came close to starving Britain into submission.

Britain’s wartime convoy system had serious shortcomings. There were insufficient numbers of Royal Navy escort vessels, and only a few had the endurance to accompany slow-moving merchant ships across the North Atlantic. The remainder accompanied outbound convoys only to a point approximately 100 miles west of Ireland. There, they met and escorted inbound convoys until those vessels dispersed to steam unprotected to their final destinations.

Nor was RAF Coastal Command capable of providing an effective escort for the convoys. Coastal Command was the most neglected of the RAF’s three homebased components priority in the belated rebuilding program had been given first to the offensive power of Bomber Command and second to the defensive capabilities of Fighter Command. The 16 squadrons of Coastal Command were equipped with about 195 frontline aircraft, including 135 Avro Ansons, with a action radius of about 250 miles. But the need to circle a slow-moving convoy and still conserve fuel for emergencies meant that the Ansons’ time on station was very limited. They had inadequate armament and limited bomb-carrying capability. Coastal Command also fielded nine Lockheed Hudsons and 15 obsolete Saro Londons, Vickers Vildebeests and Supermarine Stranraers. They had 12 of the new Short Sunderlands, which had an action radius of about 900 miles, but these were far too few to make a significant difference in the fight. There was no airborne radar. Moreover, if the British aircraft spotted a sub’s periscope, their bombloads were almost useless. Airborne depth-charges had not yet been produced subhunters carried antisubmarine bombs that had been developed between the wars. The 100-pound version had little destructive power, and in any event the U-boat had usually vanished below the surface by the time the aircraft dropped its bombs. Machine gun bullets of .303-inch caliber could take out exposed enemy gunners but would not penetrate the U-boats’ hulls.

There were three home-based operational groups in Coastal Command: No. 15 covered the southwest approaches of the North Atlantic and the western part of the English Channel No. 18 covered the northwestern approaches of the North Atlantic and the northern area of the North Sea and No. 16 operated over the eastern area of the Channel and the southern area of the North Sea. The British had landed in Iceland in May 1940, partly to prevent the Germans from using the island in their U-boat campaign and partly to provide bases for the Royal Navy and Coastal Command. More Sunderlands were produced as time went on. The Ansons were replaced by Hudsons, and Bristol Beauforts replaced the Vildebeests. The Vickers Wellington was also used by Coastal Command to good effect. In addition, new and improved weapons emerged, the most significant being air-to-surface-vessel (ASV) radar, introduced in 1940. Another milestone came when British analysts broke the Enigma codes used by the Kriegsmarine.

Meanwhile, the U.S. Navy was becoming increasingly involved in securing the safety of vessels in the Western Atlantic. In October 1939, the United States established a Security Zone, covering the U.S. eastern seaboard and extending south toward Brazil. U.S. Navy warships patrolled those waters, where U-boats could not attack without the risk of drawing the United States into the war. In April 1941, the Security Zone was moved farther eastward. The Royal Canadian Navy became stronger, and the Lend-Lease Act in the United States authorized the transfer of ships and planes to augment the sparse British forces. Then came the Japanese attack on Pearl Harbor on December 7. On December 11, Adolf Hitler, compelled to honor his alliance with Japan, declared war and the United States officially entered World War II in Europe.

Still, the limited range of aircraft operating from each side of the Atlantic left the middle unprotected, an area that became known as the Atlantic Gap. That gap was effectively bridged during 1943, when the Consolidated B-24 Liberator, with a range of around 2,850 miles, began to be employed on long-distance patrols. Britain’s Coastal Command began receiving the B-24D under the designation Liberator III. In addition to modifications to their defensive armament, some of the “Libs” were fitted with airfoil winglets low on the fuselage sides below the cockpit and a 5 million candlepower Leigh Light under the starboard wing. ASV radar was installed either in a distinctive chin fairing under the nose glazing or in a retractable radome installed in place of the Sperry ball turret on the Liberator GRV and later GRVI.

The tide then turned. Allied shipping losses dropped drastically, while U-boat losses rose to an unsustainable level. The Battle of the Atlantic had been won.

Schließung der Lücke shows a convoy spread out in the vast expanse of the Atlantic, looking very exposed and vulnerable. But in the sky above the ships there is a guardian angel looking after them, a Liberator. The plane’s powerful Leigh Light is shown under the starboard wing and the ASV radar “dustbin” radome is shown lowered under the rear fuselage. I deliberately placed the sun behind the Liberator’s wing in order to emphasize the fact that the aircraft is acting as a protector to the convoy.

Originally published in the May 2006 issue of Geschichte der Luftfahrt. Um zu abonnieren, klicken Sie hier.