Cushing - TB-1 - Geschichte

Cushing - TB-1 - Geschichte

Cushing

William Barker Cushing, geboren am 24. November 1842 in
Delafield, Wis., leistete während des Bürgerkriegs tapfere Dienste, die an Wagemut und Mut unübertroffen waren. Er wurde viermal vom Navy Department gelobt und erhielt den Dank des Kongresses für seine kühnste und erfolgreichste Leistung, die Zerstörung des gepanzerten Widders der Konföderierten Albemarle in Plymouth, NC, 27. Oktober 1864. Commander Cushing starb am 17. Dezember 1874 während seines Dienstes bei der Washington Navy Yard.

(TB-1: dp. 116; 1. 140'; T. 15'1"; dr. 4'10"; s. 23 k.;
kpl. 22; A. 3 8-pdr., 3 tt.; kl. Cushing)

Die erste Cushing (TB-1) wurde am 23. Januar 1890 von Herreshoff Manufacturing Co., Bristol, R.I., auf den Markt gebracht; gesponsert von Fräulein K. B. Herreshoff; und in Auftrag gegeben 22. April 1890, Leutnant C. M. Winslow im Kommando.

Das erste Torpedoboot, das für die Marine gebaut wurde, Cushing wurde der Squadron of Evolution angegliedert und für experimentelle Arbeiten ausgestattet, um die Entwicklung von Torpedoausrüstungen abzuschließen und Daten für den Dienst zu sammeln. Am 8. September 1891 meldete sie sich nach Newport zum Dienst an der Naval Torpedo Station, und bis auf eine kurze Zeit außer Dienst vom 11. November 1891 bis 11. Januar 1892 setzte Cushing ihre Torpedoexperimente in diesem Gebiet bis 1893 fort.

Cushing kam am 31. März 1893 für einen vorübergehenden Dienst bei der Naval Review Fleet in Hampton Roads an und eskortierte im April die HMS Blake und die HMS Caravels nach New York. Cushing kehrte am 6. Mai in Newport zum Dienst zurück und arbeitete mit dem Whitehead-Torpedo. Basierend auf Key West vom 31. Dezember 1897 berichtete Cushing der Blockading Force der Nordatlantikflotte für Streikposten in der Straße von Florida und Kurierdienst für die Force. Am 11. Februar 1898 verlor Cushing auf einer Überfahrt nach Havanna den Fähnrich J. C. Breckinridge bei schwerer See über Bord. Für ihre heldenhaften Bemühungen, ihn zu retten, wurden Gunner's Mate Third Class J. Everetts und Ship's Cook First Class D. Atkins mit der Ehrenmedaille ausgezeichnet.

Nach der Kriegserklärung zwischen den Vereinigten Staaten und Spanien wurde Cushing beauftragt, die Cays zu patrouillieren, und am 7. August erbeutete sie vier kleine Schiffe und schleppte sie zu ihrem Ankerplatz bei Piedras Cay. Vier Tage später erbeuteten bewaffnete Boote von Cushing und Gwin einen 20-Tonnen-Schoner und verbrannten ihn. Im August 1898 kehrte Cushing nach Norden zurück und nahm ihren Betrieb an der Newport Torpedo Station am 14. September wieder auf, bis sie am 8. November 1898 außer Dienst gestellt wurde. Von 1901 bis 1911 war sie der Reserve-Torpedo-Flottille in Norfolk beigeordnet und wurde am 24. September 1920 versenkt, nachdem sie als Ziel verwendet wurde .


Militär

Die USS Cushing (DD 985), der letzte Zerstörer der Spruance-Klasse, wurde am 21. September 2005, dem 26. Jahrestag der Indienststellung des Schiffes, in San Diego außer Dienst gestellt.

Als äußerst vielseitiger Multi-Mission-Zerstörer war die USS Cushing in der Lage, unabhängig oder mit amphibischen Angriffs- und Flugzeugträger-Task Forces zu operieren. Zu den Hauptaufgaben von Cushing gehört die Verfolgung von Bedrohungen über und unter der Oberfläche. Zu den offensiven Mitteln des Schiffes gehören Harpoon-Anti-Schiffs-Raketen, 5-Zoll-Geschütze sowie von Schiffen und Hubschraubern gestartete Torpedos.

Die USS Cushing (DD985) war der dreiundzwanzigste Zerstörer der SPRUANCE-Klasse, der von der Ingalls Shipbuilding Division von Litton Industries in Pascagoula, Mississippi, entworfen und gebaut wurde. Cushing war in Yokosuka, Japan, stationiert und wurde dem Kommandanten des Zerstörergeschwaders Fünfzehn zugeteilt.

Als Teil einer Reorganisation der Überwasserschiffe der Pazifikflotte im Jahr 1995 in sechs Kernkampfgruppen und acht Zerstörergeschwader, wobei die Reorganisation bis zum 1. Oktober und die Änderungen am Heimathafen im folgenden Jahr abgeschlossen sein sollen, wurde die USS Cushing neu zugewiesen Zerstörergeschwader 5.

Ein Prototyp Remote Minehunting System (RMS) wurde rechtzeitig für den Einsatz der USS Kitty Hawk im Herbst 1996 an Bord der USS Cushing installiert, um der Battle Group eine Minenaufklärungsfähigkeit zu verleihen. Dies war ein Upgrade des 1995 erfolgreich eingesetzten Systems mit der zusätzlichen Fähigkeit zum Start und zur Bergung an Bord und einer direkten Schnittstelle zum Bordsystem. Im FY 1997 wurde das RMS-Konzept erfolgreich durch den Einsatz eines Prototypsystems der USS Cushing (DD 985) während einer Übung am Arabischen Golf demonstriert.

Anfang 1997 führte die USS Cushing Maritime Interception Operations im Arabischen Golf durch.

Der Zerstörer der Spruance-Klasse USS Cushing verließ Pearl Harbor, HI, am 16. März 1998 in Richtung seines neuen Heimathafens Yokosuka, Japan. Die USS Cushing war seit 1991 in Pearl Harbor stationiert und sollte die USS Fife ersetzen, die ihren Heimathafen nach Everett, WA, wechselte. Während ihrer Zeit in Pearl Harbor machte die USS Cushing vier Stationen im Westpazifik und eine im Südatlantik. Bei der Ankunft in Japan wurde die USS Cushing dem Kommandanten des Zerstörergeschwaders 15 zugeteilt und im Mai zur Teilnahme an CARAT '98, einer multinationalen Übung mit Marinen südostasiatischer Nationen, eingesetzt. CARAT '98 war die vierte jährliche Übung für die Kooperation auf Wasserbasis und Training (CARAT), die vom 12. Mai bis 5. August 1998 zwischen den Vereinigten Staaten und sechs südostasiatischen Ländern durchgeführt wurde. Als Teil einer Reihe von bilateralen Trainingsübungen hatte CARAT 98 US-Streitkräfte Ausbildung mit Streitkräften von Brunei, Indonesien, Malaysia, Thailand, Singapur und den Philippinen. CARAT 98 demonstrierte das Engagement der USA für Sicherheit und Stabilität in Südostasien und erhöhte gleichzeitig die Einsatzbereitschaft und die Fähigkeiten der US-Streitkräfte. Die Übung förderte auch die Interoperabilität und Zusammenarbeit mit regionalen Freunden und Verbündeten der USA, indem sie ein breites Spektrum an für beide Seiten vorteilhaften Ausbildungsmöglichkeiten anbot.

Die USS Cushing nahm vom 22. bis 25. März 1999 zusammen mit der 7. Flotte der Battle Force an einer multinationalen Raketenübung (MTX 99) in Gewässern in der Nähe der Marianen-Inseln teil. An der MTX 99 waren auch Marineeinheiten aus Australien, Kanada, Singapur und der Republik Korea beteiligt. Während der MTX 99 wurden scharfe Waffen abgefeuert, darunter Harpoon-, Penguin- und Maverick-Raketen, Torpedos und verschiedene Waffensysteme an Bord. Als Zielschiff diente die ehemalige USS Oklahoma City. Oklahoma City war 1944 als leichter Kreuzer (CL 91) in Dienst gestellt worden. Sie hatte an der Schlacht von Okinawa teilgenommen, bevor sie 1947 außer Dienst gestellt wurde, bevor sie 1960 als leichter Kreuzer mit Lenkflugkörper (CLG 5) wieder in Dienst gestellt wurde Vietnamkrieg und mehrere Einsätze nach WESTPAC, um als Flaggschiff der 7. Flotte zu dienen, bevor es 1979 endgültig außer Dienst gestellt und aus dem Marineregister gestrichen wurde.

Die USS Cushing nahm an der 38. Foal Eagle-Übung teil, die im Herbst 1999 stattfand. Eine regelmäßig geplante Übung, Foal Eagle verband Truppen der Republik Korea (ROK) mit US-amerikanischen. Im August 2000 nahm die USS Cushing an SHAREM 138 teil. Die USS Cushing und verschiedene Einheiten der Foward Deployed Naval Force (FDNF) nahmen zusammen mit Einheiten des Gastgebers Japan Maritime Self Defense an SHAREM (Ship ASW Readiness Effectiveness Measuring) 138 teil Kraft in der Nähe von Okinawa, Japan. Obwohl die Wetterbedingungen SHAREM-Events einschränkten, wurde wertvolles Training in der Art of Undersea Warfare (USW) durchgeführt.

Die USS Cushing nahm an der Raketenübung (MISSILEX) 01-1 teil, die vom 17. bis 18. November 2000 im Rahmen einer koordinierten Arbeitsgruppenoperation stattfand.

Während einer Naval Surface Fire Support-Übung, die am 4.-5. Dezember 2000 in der Nähe von Guam stattfand, erzielte die USS Cushing (DD 985) bei einem Schusswechsel eine überdurchschnittliche Punktzahl. Die Übung wurde entwickelt, um die Genauigkeit und Wirksamkeit von Cushings Geschützen und die Fähigkeiten seiner Wachmannschaften zu testen. Als sich der Staub gelegt und die Notenblätter ausgezählt wurden, mit Bonuspunkten für überragende Kommunikationsleistung, erhielt Cushing 101,5 von 100 Punkten.

Die USS Cushing (DD 985) wurde von Commander, Destroyer Squadron 15, geehrt, als sie Cushing am 25. Januar 2001 den silbernen Enlisted Surface Warfare Excellence Wimpel erhielt. Als Ergebnis war Cushing nun berechtigt, den Wimpel wie alle Mannschaften zu fliegen E5 und Senior haben sich innerhalb des vom Chief of Naval Operations festgelegten Zeitrahmens als angeworbene Spezialisten für Oberflächenkriegsführung qualifiziert. Cushing ist das erste Schiff der Destroyer Squadron 15, das sich für diese prestigeträchtige Auszeichnung qualifiziert.

Cushings aggressives Mannschafts-Überwasserkriegsprogramm beinhaltet tägliches Training, sowohl unterwegs als auch beim Import. Die damit verbundene Vortragsreihe bildet eine Grundlage für die Besatzung, um sich die Grundlagen der Oberflächenkriegsführung anzueignen. Dann muss das Personal jeden Teil des Schiffes durchgehen und unter anderem Unterschriften zu einzelnen Kampfsystemen, Technik, Decks- und Schadenskontrollgegenständen einholen und zeigen, dass es die Funktionsweise des Schiffes versteht. Nach Abschluss aller in ihren Qualifikationsbüchern aufgeführten Wissensanforderungen müssen die Kandidaten eine strenge schriftliche Prüfung und eine mündliche Qualifikationskommission bestehen. Der Wimpel verkörpert den Kriegergeist der angeworbenen Oberflächenkriegsspezialisten der Besatzung. Für einzelne Matrosen erfordert das Erlangen der Anstecknadel umfangreiche Recherchen, Beobachtungen, Studien und Kenntnisse in allen Missionsbereichen der Oberflächenkriegsführung: Kampfsysteme, Operationen, Navigation, Technik und Versorgung.

Von Januar bis März 2001 wurde die USS Cushing einer Reihe von Upgrades an ihren Waffen und technischen Systemen unterzogen.

Die USS Cushing (DD 985) kehrte am 27. August 2004 nach Yokosuka, Japan, zurück, nachdem sie fast fünf Monate lang im Persischen Golf stationiert war. Der Zerstörer der Spruance-Klasse nahm während des Einsatzes an mehreren Missionen zur Unterstützung der Operation Iraqi Freedom teil. Cushing tat sich mit Marineeinheiten aus mehreren anderen Ländern zusammen und bildete eine Koalitionstruppe, um potenzielle Terroristen und terroristische Aktivitäten auf See zu verbieten und Warn- und Sperrzonen um irakische Ölterminals im nördlichen Persischen Golf zu unterhalten.

Das Schiff befragte 465 Schiffe und enterte 47 während des Einsatzes. Trotz des Tempos der letzten Zeit fand die Crew von Cushing auch Zeit, verschiedene Bemühungen um die Beziehungen zwischen den Gemeinden in Malaysia und Sri Lanka durchzuführen und 62 neue angeworbene Spezialisten für Oberflächenkriegsführung zu qualifizieren.

Während der Schiffskarriere absolvierte Cushing 10 Einsätze, vier Heimathafenwechsel und erhielt mehrere Auszeichnungen für hervorragende Leistungen. Der Zerstörer war auch das letzte US-Kriegsschiff, das im September 1979 den Panamakanal unter US-Kontrolle durchquerte.

Schiffsschild und Wappen

Der Dreizack ist ein traditionelles maritimes Symbol und seine scharfen Spitzen deuten auf Offensive hin. Der Spartorpedo ist dunkelblau und spielt auf die dunkle Nacht und die Verborgenheit des Untergangs der Albemarle an. Das Dunkelblau erinnert auch daran, dass Commander Cushing den Torpedo, damals eine Waffe der Konföderierten, nahm und erfolgreich einsetzte, um ein feindliches Schiff zu versenken. Die fünf Sterne beziehen sich darauf, dass die USS Cushing das fünfte Schiff der US Navy mit diesem Namen war.

Die USS Cushing (DD 985) ist das fünfte Schiff der US Navy namens Cushing. Das Original war das erste Torpedoboot der Navy, TB-1, das am 22. April 1890 in Dienst gestellt wurde. Von 1891 bis 1897 führte das Boot experimentelle Torpedoarbeiten an der Naval Torpedo Station, Newport, Rhode Island, durch. Ende 1897 wurde diese Cushing nach Key West, Florida, verlegt, wo sie in der Straße von Florida Postenpatrouillen- und Kurierdienste verrichtete. Während des Spanisch-Amerikanischen Krieges patrouillierte TB-1 in den Gewässern vor Florida und erbeutete fünf kleine spanische Schiffe. Nach dem Krieg setzte Cushing seine Torpedoexperimente bis zur Stilllegung im November 1898 fort. Von 1901 bis 1911 war TB-1 der Reserve-Torpedo-Flottille beigefügt und wurde später als Marinegeschützziel versenkt.

DD 55

Die zweite USS Cushing war einer der frühesten Zerstörer, die DD-55, die am 21. August 1915 in Dienst gestellt wurde. Bis zum Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg nahm Cushing an den typischen Manövern und Übungen teil. Im Mai 1917 wurde der Zerstörer in das Kriegsgebiet vor Irland beordert und patrouillierte die irische Küste, um Konvois zu eskortieren, feindliche U-Boote anzugreifen und Überlebende von torpedierten Schiffen einzusammeln. Später führte Cushing ähnliche Arbeiten vor der Küste Frankreichs durch und beendete den Krieg mit einer ausgezeichneten Leistung. DD-55 wurde im August 1920 außer Dienst gestellt.

DD 376

DD-376, in Dienst gestellt am 28. August 1936, war ein 1465-Tonnen-Zerstörer der MAHAN-Klasse und das dritte US-Marineschiff namens Cushing.

Sie wurde auf der Puget Sound Navy Yard gebaut und im August 1936 in Dienst gestellt. Sie operierte hauptsächlich im Pazifik während des halben Jahrzehnts des Friedens, das ihrer Indienststellung folgte, und nahm an Flottenproblemen, Ausbildung und anderen Aktivitäten teil. Zu letzteren gehörte die Suche nach der vermissten Fliegerin Amelia Earhart im Juli 1937 in der Mitte des Ozeans.

Als Japan am 7. Dezember 1941 den Pazifikkrieg begann, beendete Cushing gerade eine Überholung der Marinewerft von Mare Island. Während der ersten Monate des Krieges führte Cushing Konvoi-Dienste zwischen der Westküste und Pearl Harbor durch, patrouillierte vor den Midway Islands und operierte mit den verbliebenen Schlachtschiffen der US-Pazifikflotte vor der Westküste, später überprüfte sie Trainingseinheiten in der Nähe von Kalifornien.

Im August 1942 wurde es in den Südpazifik beordert, um sich an der Kampagne zur Besetzung von Guadalcanal zu beteiligen. Zusätzlich zu den Aufgaben der Konvoi-Eskorte durchsuchte sie Ende Oktober den Flugzeugträger Enterprise während der Schlacht um die Santa-Cruz-Inseln. Cushing kämpfte am 26. Oktober 1942 in der Schlacht von Santa Cruz, in der die zahlenmäßig unterlegenen US-Streitkräfte eine japanische Streitmacht, die auf Guadalcanal vorrückte, zurückwiesen.

Einige Wochen später, am 13. November 1942, stand Cushing während der ersten Nachtaktion der Seeschlacht von Guadalcanal an der Spitze der US-Linie. In einer intensiven Geschütz- und Torpedoaktion griff sie mutig mehrere japanische Schiffe an, darunter das Schlachtschiff Hiei. Obwohl Cushing zahlreiche Treffer durch feindliche Granaten erhielt, kämpfte die Besatzung weiter bis 0230 am nächsten Tag, als das Schiff aufgegeben wurde. Ihr Schiff wurde von Granaten beschossen und brannte schwer. Die überlebenden Besatzungsmitglieder des Zerstörers wurden über die Seite ins Wasser gezwungen, aus dem sie am nächsten Morgen gerettet wurden. Der Rumpf von Cushing blieb bis zum späten Nachmittag des 13. November über Wasser, erlitt dann aber eine Magazinentblößung und sank. Sie hatte jedoch dazu beigetragen, eine feindliche Bombardierung von US-Positionen an Land auf Guadalcanal zu vereiteln, und spielte somit eine entscheidende Rolle im erfolgreichen Kampf um den Erhalt dieser lebenswichtigen Insel. In Cushing waren 70 Männer getötet oder vermisst und viele weitere verletzt worden. Die dritte USS Cushing erhielt drei Kampfsterne für ihren Kriegsdienst.

Das versunkene Wrack von Cushing wurde 1991-92 lokalisiert und untersucht. Sie ruht fast eine halbe Meile unter der Oberfläche des Iron Bottom Sound, südöstlich von Savo Island. Ihr Rumpf wurde hinter dem vorderen Teil des Achterdecks zerstört, ist aber von dort bis zum Bug im Wesentlichen intakt. Der vordere Aufbau der Cushing, der vor dem Untergang durch heftige Brände geschwächt war, ist weitgehend eingestürzt, und der Rest ihres Oberbaus ist stark beschädigt. Ihre vorderen Fünf-Zoll-Geschütze sind intakt und zeigen auf den Backbord- und Steuerbord-Bug. Ebenfalls auf Backbord ausgerichtet sind ihre Mittellinien-Vierfach-Torpedorohre, die genau so zeigen, wie sie in der chaotischen Nacht vom 13. November 1942 waren.

DD 797

Die vierte USS Cushing (DD 797), ein Zerstörer der FLETCHER-Klasse, wurde am 17. Januar 1944 in Dienst gestellt. Im August 1944 trat das Schiff der FÜNFTEN Flotte bei und wurde beauftragt, die Flugzeugträger bei Angriffen auf die Philippinen, Formosa und das chinesische Festland zu überwachen . In Iwo Jima und später in Okinawa stellte Cushing für die Task Force 58 Abschirmungen, Küstenbombardierungen und Radarpostendienste zur Verfügung. Von Juni 1945 bis zum Ende des Krieges überwachte DD 797 die Träger, die Angriffe auf Tokio durchführten. Nach dem Krieg kehrte Cushing in die USA zurück und wurde am 3. Februar 1947 außer Dienst gestellt.

DD 797 sah spätere Aktionen während des Korea-Konflikts. Das Schiff wurde am 17. August 1951 wieder in Dienst gestellt und der Atlantikflotte zugeteilt. Im Januar 1953 trat Cushing der Task Force 77 vor der Küste Koreas bei und diente hauptsächlich als Flugzeugwache bei der Carrier Task Force. Das Schiff kehrte im August desselben Jahres nach Norfolk zurück und diente 1954 im Atlantik und im Mittelmeer. 1955 kehrte Cushing zur Pazifikflotte zurück, wo es bis zur Stilllegung in Charleston, South Carolina, am 8. November 1960 diente. Die vierte Cushing verdiente

William Barker Cushing

Die USS Cushing ist nach Commander William Barker Cushing benannt, einem Marinehelden des amerikanischen Bürgerkriegs. Geboren in Delafield, Wisconsin, am 4. November 1842, trat er 1857 in die Marineakademie ein. Am 16. Juli 1862 erhielt er den Rang eines Leutnants und am 31. Januar 1872 den Rang eines Kommandanten.

Nach einem brillanten Dienst in der Blockadeflotte vor der Küste von North Carolina war es sein Plan, die Torpedoboote mit einem Spartorpedo auszustatten und den furchterregenden und gefährlichen Konföderierten-Widder ALBERMARLE zu vernichten. Die ALBEMARLE hatte im Frühjahr und Sommer 1864 mehrere Kriegsschiffe der Union versenkt oder beschädigt und sorgte in Washington D.C. für erhebliche Besorgnis, da kein Panzerschiff der Union die Untiefen vor der Küste von North Carolina navigieren konnte. Dadurch konnten die Häfen in der Umgebung für Blockadeläufer geöffnet bleiben, da ALBEMARLE das hölzerne Blockadegeschwader zerstören konnte. LT Cushing schlug einen kleinen Bootsangriff auf die Panzerschiffe mit Booten seines eigenen Designs vor. Das Navy Department stimmte zu und schickte den einundzwanzigjährigen Offizier nach New York, um die Boote bauen zu lassen.

In der Nacht des 27. Oktober führte Cushing sieben Freiwillige in einem seiner kleinen dampfbetriebenen Boote den Roanoke River hinauf nach North Carolina. Seine einzige Waffe war ein "Torpedo", der an einem zwanzig Fuß langen Baum oder Holm vor seinem Fahrzeug aufgehängt war. Die damaligen Torpedos ähnelten den sogenannten Minen, da sie nicht selbstfahrend waren. Als sich Cushing der ALBEMARLE näherte, wurde sein Boot entdeckt und vom Ufer aus beschossen. Im Licht eines Feuers der Konföderierten am nahen Ufer beobachtete Cushing, dass ALBEMARLE von einem Halbkreis aus schwimmenden Baumstämmen geschützt war. Cushing drängte den Angriff und rammte die Barriere mit voller Geschwindigkeit, wodurch sein Boot weniger als zehn Meter von der mächtigen Eisenpanzerung entfernt blieb. Von dieser Position aus ließ Cushing den Torpedo mit Hilfe von Leinen, die er im Bug kontrollierte, ins Wasser, ließ ihn los, wartete darauf, dass sich der Torpedo unter dem Panzerschiff niederließ, und zündete ihn dann. In dem Moment, als der Torpedo explodierte, feuerte die tödlich verkrüppelte ALBEMARLE eine ihrer 20-Zoll-Kanonen auf Cushings Raumschiff. Glücklicherweise konnte die Waffe nicht genug gedrückt werden, um das Boot zu treffen, aber die Gehirnerschütterung überschwemmte es. Cushing und ein paar andere stürzten sich in den Fluss und versuchten zu fliehen. Obwohl alle anderen Mitglieder seiner Mannschaft entweder getötet oder gefangen genommen wurden, entkam Cushing selbst seinen Verfolgern und schaffte es, sich durch feindliches Gebiet bis zur Küste vorzuarbeiten, wo er von den blockierenden Unionstruppen aufgegriffen wurde. Für diese Aktion wurde Cushing verdienstvoll zum Lieutenant Commander befördert und erhielt den offiziellen Dank des Kongresses, dem einzigen Offizier des Bürgerkriegs, der so geehrt wurde. Vier Jahre nach seinem Abschluss an der Marineakademie wurde William Barker Cushing zum Kommandanten befördert.

Nach dem Bürgerkrieg diente er sowohl in der Pazifik- als auch in der asiatischen Staffel unter dem Kommando von LANCASTER, und MAUMEE diente als Ordonanzoffizier, Boston Navy Yard und vom 11. Juli 1873 befehligte er die USS WYOMING, bis er wegen Krankheit vom aktiven Dienst entlassen wurde.

Die Kühnheit, die er während des Krieges an den Tag legte, zeigte sich in seiner späteren Karriere, wie ein Vorfall, der sich ereignete, als er die USS WYOMING in der Karibik befehligte, deutlich wird. Cushing half, die Passagiere eines von der spanischen Regierung in Kuba festgenommenen Schiffes zu befreien, indem es drohte, die Stadt Havanna zu beschießen, wenn die Passagiere nicht freigelassen würden.

Commander Cushing starb am 17. Dezember 1874 an einem schmerzhaften Rückenleiden, wahrscheinlich verursacht durch die körperlichen Misshandlungen, die sein Körper zu Lebzeiten erlitten hatte. Er wurde von seiner Mutter, seiner Frau, zwei Töchtern und einem seiner Brüder überlebt. Er hatte zwei weitere Brüder, einer starb während der Schlacht von Gettysburg und der andere starb 1871 im Kampf gegen die Apachen.


Cushing-Syndrom: historische Aspekte

Es wird ein kurzer Überblick über die wichtigsten Schritte gegeben, die zu unserem heutigen Wissen über Hyperkortizismus führen. Die Nebennieren wurden 1563 beschrieben und die Hypophyse war seit der Antike bekannt. Bis Addisons Beschreibung der Nebenniereninsuffizienz im Jahr 1855 war praktisch nichts über ihre Funktion bekannt. Cushing beschrieb 1912 seinen berühmten Patienten mit Hyperkortizismus, ging jedoch davon aus, dass es sich um eine polyglanduläre Erkrankung handelte. Fast 40 Jahre lang war die Ätiologie umstritten, obwohl Bauer schon früh postulierte, dass Hyperkortizismus letztlich eine Nebennierenüberfunktion widerspiegele, entweder primär oder sekundär. Obwohl Krause, Schloffer, Cushing, Hirsch und andere Anfang des 20. Jahrhunderts die Hypophysenchirurgie eingeführt hatten, wurde der erste Patient mit Morbus Cushing erst 1933 neurochirurgisch durchgeführt. Diese Therapie fand keine breite Akzeptanz, bis Gidot & Thibaut und Hardy Pionierarbeit bei der transsphenoidalen Chirurgie leisteten. Die Nebennierenchirurgie war für viele Jahre die Behandlung von Hyperkortizismus, aber vor der Verfügbarkeit der Glukokortikosteroid-Substitution ein äußerst gefährliches Unterfangen.


Cushing - TB-1 - Geschichte

Länge: 138' 9" insgesamt.

Verschiebung: 116 Tonnen lang.

Antriebsmaschinen: kohlebefeuerter Wasserrohrkessel vertikale Vierfachexpansionsmotoren 1.720 hp 2 Wellen.

Geschwindigkeit: 22,5 Knoten Versuche.

Ergänzen: 22

Batterie: 3 x 6-Pfünder-Geschütze 3 x 18-Zoll-Howell-Torpedos.

Sie wurde von Nathanael Greene Herreshoff entworfen und in Bristol, Rhode Island, von seiner Herreshoff Manufacturing Company gebaut, wobei Lieutenant Commander George A. Converse als Inspektor der Navy vor Ort diente. Bei ihrem Start am 23. Januar 1890 wurde sie von Fräulein K. B. Herreshoff gesponsert. Sie wurde am 22. April 1890 unter dem Kommando von Lieutenant Commander Cameron McRae Winslow in Dienst gestellt.

Cushing war das erste Torpedoboot der Marine mit Stahlhülle und das einzige, das für den Transport des selbstfahrenden Howell-Torpedos ausgerüstet war. Ab 8. September 1891 war sie an der Naval Torpedo Station in Newport, Rhode Island, stationiert. Abgesehen von einer kurzen Zeit außer Dienst vom 11. November 1891 und 11. Januar 1892 und einer Kreuzfahrt nach Norfolk im März und April 1893 operierte sie von Newport aus mit dem Whitehead-Torpedo, insbesondere unter ihrem zweiten Kommandanten, Lieutenant Frank Friday Fletcher.

Am 31. Dezember 1897 unter Kommandant Albert Gleaves, Cushing der Blockading Force der Nordatlantikflotte in Key West, Florida, für Patrouillen- und Kurierdienste in der Straße von Florida gemeldet.

Während des 17-wöchigen Spanisch-Amerikanischen Krieges wurde sie beauftragt, die Florida Keys zu patrouillieren. Am 7. August erbeutete sie vier kleine Schiffe und schleppte sie zu ihrem Ankerplatz bei Piedras Key. Vier Tage später bewaffnete Boote aus Cushing und Gwin gefangen und verbrannt einen 20-Tonnen-Schoner.

Rückkehr nach Norden im August, Cushing nahm ihren Betrieb auf der Torpedostation am 14. September wieder auf, bis sie am 8. November außer Dienst gestellt wurde.

Von 1901 bis 1911, Cushing wurde der Reserve-Torpedo-Flottille in Norfolk beigefügt. 1920 wurde sie als Zielscheibe eingesetzt und am 24. September versenkt.


Kommandant William B. Cushing, USN, (1842-1874)

William Barker Cushing wurde am 4. November 1842 in Delafield, Wisconsin, geboren, verbrachte jedoch die meiste Zeit seiner Kindheit in Fredonia, New York. Er besuchte von 1857 bis März 1861 die U.S. Naval Academy, als sein übermütiges Verhalten zu seinem Rücktritt führte. Der Ausbruch des Bürgerkriegs brachte ihn wieder in den Dienst, und er zeichnete sich schon bald als Offizier von außergewöhnlicher Initiative und Tapferkeit aus. Mitte 1862 zum Leutnant befördert, diente Cushing als Executive Officer des Kanonenbootes Commodore Perry, dann erhielt er das Kommando über den Schlepper Ellis, der am 25. November 1862 unter heroischen Umständen verloren ging. Anschließend kommandierte er die Kanonenboote Commodore Barney, Shokokon und Monticello. Während dieser Zeit führte er mehrere waghalsige Erkundungs- und Überfallexkursionen in konföderierte Gebiete durch.

In der Nacht vom 27. auf den 28. Oktober 1864 brachten Cushing und eine kleine Besatzung die Navy-Dampfbarkasse Picket Boat Number One flussaufwärts nach Plymouth, NC, wo sie die konföderierte eiserne Ramme CSS Albemarle mit einem Spartorpedo angriffen und versenkten. Diese Aktion machte ihn zu einer nationalen Berühmtheit, und er wurde schnell in den Rang eines Lieutenant Commander befördert. Im Januar 1865 half Cushing, die Landungstruppen der Navy bei der Eroberung von Fort Fisher, NC, zu führen, und zeichnete sich erneut aus.

Nach dem Bürgerkrieg, LCdr. Cushing war Executive Officer der USS Lancaster und kommandierender Offizier der USS Maumee. 1872 zum Commander befördert, war er 1873-74 Kapitän der USS Wyoming. Im November 1873 konfrontierte er kühn die spanischen Behörden in Kuba, um das Leben vieler Passagiere und Besatzungsmitglieder des Dampfers Virginius zu retten, der gefangen genommen worden war, um kubanische Revolutionäre mit Männern und Vorräten zu versorgen. Während seiner Zeit als Executive Officer des Washington Navy Yard, DC, gab Commander Cushings immer anfälliger Gesundheitszustand nach und er starb am 17. Dezember 1874.

Wie es sich für einen Mann gehört, den der Marineminister des Bürgerkriegs, Gideon Welles, "den Helden des Krieges" nannte, hat die Marine eine Reihe von Torpedobooten und Zerstörern nach William Barker Cushing benannt. Dazu gehören USS Cushing (TB-1) von 1890-1920, USS Cushing (DD-55) von 1915-1936, USS Cushing (DD-376) von 1936-1942, USS Cushing (DD-797) von 1944-1961, und die jetzige USS Cushing (DD-985), die 1979 in Dienst gestellt wurde.

An einem Tag, wie heute. 1864: In Petersburg erkennt Unionsgeneral Ulysses S. Grant, dass die Stadt nicht mehr im Sturm erobert werden kann und belagert.


Erkennung

Am 21. Dezember 1896 ehrte die Naval Torpedo Station Captain Nat Herreshoff, indem sie ihn zu Manövern und einem Fotoshooting von drei Generationen von Herreshoff-Torpedobooten nach Newport einlud. Auf dem obigen Foto von links nach rechts kam Kapitän Nat an Bord seiner neuesten Konstruktion PORTER (TB-6) an, gerade ihren zweiten Tag nach dem Start und der Installation der Maschinen. Zu ihm gesellen sich die 1887 STILETTO (WTB-1) und das erste seetüchtige Torpedoboot der Marine, die 1890 CushING (TB-1). Es war eine wohlverdiente Anerkennung, denn auf den ersten beiden Herreshoff-Rümpfen entwickelte die Marine eine grundlegende Torpedo-Kampffähigkeit - eine Waffe und das Fahrzeug, um sie zu liefern. [1]

Zusammenfassung

Dies ist die Geschichte der Erfahrung der Gebrüder Herreshoff bei der Einführung neuer Technologien in den umkämpften Markt für Torpedoboote der US-Marine. Es wird aus den neuesten Informationen entwickelt, die aus der Recherche von Nachlässen der Familie Herreshoff, den Aufzeichnungen der Herreshoff Manufacturing Co. (HMCo.) und der Marine, persönlichen Nachlässen und Biographien der bedeutenden Personen sowie aus Zeitungsarchiven stammen. Die Geschichte wird hauptsächlich in einer chronologischen Reihe von Aufsätzen erzählt, die sich jeweils auf ein bestimmtes Torpedoboot konzentrieren, das über einen Zeitraum von 22 Jahren von 1875 bis 1897 für die US-Marine gebaut oder vorgeschlagen wurde. Jede Geschichte versetzt das Schiff in die Umgebung des Tages. Weil die Ereignisse von 1860 und der darauffolgende Bürgerkrieg für die Herreshoff-Brüder und insbesondere die US-Marine so transformierend waren, beginnt die Geschichte. Am hinteren Ende erstreckt sich das Postscript auf die Pläne der US-Marine für Zerstörer im Jahr 1904.

Die Papiere der Reihe sind:

1. Die Spieler - 1860
2. Krieg und seine Folgen
3. LIGHTNING: Ein Gewinn für das Herreshoff-System
4. STILETTO: Das Streben nach Gleichberechtigung mit Europa
5. CushING: Der Kampf um das Herreshoff-Design
6. PORTER & DUPONT: Herreshoff Performance vs Navy Bureau Mittelmaß
7. Das 30-Knoten-Torpedoboot von Herreshoff: Eine Reichweite führt zu Erfolg und Misserfolg
8. Nachtrag

Hintergrund

Diese Papiere sind vor allem eine Suche nach den Fakten. Ein Versuch, der Vorsicht Genüge zu tun, die Capt. Nat in einem Brief an W. P. Stephens zum Ausdruck brachte: „Glauben Sie nicht, dass es besser ist, keine Aussagen zu machen, bis Sie die Fakten kennen?“[2]

Als ich 1997 als Freiwilliger anfing, waren die „Fakten“ des Torpedoboots, die den Besuchern erzählt wurden: Während heute HMCo. ist bekannt für America's Cup-Siege, großartige Rennschoner und erfolgreiche Renn- und Kreuzfahrt-One-Designs, von 1868-1897 baute Herreshoff 180 Dampfschiffe, doppelt so viele Segel 70 % davon waren Hochgeschwindigkeitsbarkassen und Yachten 30 % waren Schiffe für den Regierungsdienst, und acht davon waren Torpedoboote für die US Navy. Neue Technologien wurden im privaten Sektor entwickelt und dann auf die Arbeit der Marine angewendet. Herreshoff baute das erste Torpedoboot der US-Marine, die USS LIGHTNING. Herreshoff Torpedoboote waren die besten jedes neuen Designs und boten bessere Leistung und Geschwindigkeit. Herreshoff ärgerte sich unter der Leitung lokaler Navy-Inspektoren, die sie als störend und weniger kompetent ansahen als sie selbst. Dies spitzte sich mit einem Vorfall auf der USS DUPONT (TB-7) zu. Herreshoff wurde von Inspektoren angewiesen, das Material für einen Motorschlitten zu wechseln, was bei den Versuchen zu einem Ausfall führte. Das war der letzte Strohhalm, und sie verließen überstürzt die Navy-Arbeit. Wer brauchte diesen Kummer, wenn er America's Cup-Boote für Kunden bauen musste, die ihre Entwürfe ohne Fragen akzeptierten und bezahlten, was verlangt wurde?

Die Forschung hat jedoch bewiesen, dass diese Erzählung in vielerlei Hinsicht zu einfach und schlicht falsch ist. Um nur zwei zu nennen: Es ist problematisch zu behaupten, Herreshoff habe das erste Torpedoboot gebaut, und der primäre Marineinspektor während des Baus aller Torpedoboote war ein Kollaborateur und Unterstützer, der seine Karriere bei diesen Bemühungen riskierte. Außerdem, wie einige andere HMCo. Geschichten wird es so präsentiert, als ob das Unternehmen in einem Vakuum ohne komplexe Kunden, Konkurrenten und andere externe Kräfte, Institutionen und Persönlichkeiten existierte. Diese Reihe von Aufsätzen zielt darauf ab, diese Faktoren neben einer gründlicheren Untersuchung und Analyse der historischen Aufzeichnungen zu berücksichtigen. Die Papiere werden im Laufe des Jahres 2021 in Abständen veröffentlicht.

Danksagung

Seit 1997 wurde viel gelernt und die Fortschritte haben wir vielen Menschen zu verdanken.

2001 veröffentlichte der verstorbene Historiker Richard Simpson aus Bristol Aufbau der Moskito-Flotte: Die ersten Torpedoboote der US-Marine und folgte 2016 mit Goat Island und die U.S. Naval Torpedo Station: Gun Cotton, Smokeless Powder und Torpedos. Diese enthielten neue Informationen über die Herreshoff-Torpedoboote, die er während des Verwaltungswechsels und der Verkleinerung der Newport Torpedo Station klug genug war, um sie aus dem Müllhaufen zu retten. Als guter Freund schenkte er dem Museum einen Großteil seines Archivs.

Neue Forschungen des Museums unterstützten eine aktualisierte Torpedobootgeschichte für die Ausstellung von 2002, Zur Verteidigung der Nation: Die Herreshoff-Geschichte 1875 bis 1945. Im Jahr 2007 arbeitete der verstorbene David W. McComb, Autor und Dozent für die Geschichte der Zerstörer der US-Marine und begeisterter Gründer der Destroyer History Foundation (www.destroyerhistory.org.), mit uns zusammen, um die Verbindung zwischen dem Herreshoff-Torpedo zu verstehen Boote und die ersten Zerstörer der US Navy - ein größerer Typ, der als "Torpedobootzerstörer" bekannt ist. Dave war der erste, der die Bedeutung der „Narragansett Bay Connection“ postulierte (Newport Naval Torpedo Station wurde 1869 gegründet, John Brown Herreshoff zuerst mit Dampfschiffen 1868 und weiter mit HMCo. gegründet 1878, und das Naval War College gegründet 1884).

Dave war auch der Erste, der die Bedeutung von George Albert Converse, dem Navy-Vertreter bei HMCo, hervorhob. throughout the torpedo boat years. Both Dave and I separately researched the Converse Collection preserved at the DeGolyer Library, Southern Methodist University. (Who would have thought the answers to many Herreshoff torpedo boat questions resided in Dallas, TX?) Fortunately, the Library, with encouragement from John Hattendorf, former E.J. King Professor of Naval History, Naval War College, has placed much of the Converse material online.

The majority of the Nathanael G. Herreshoff Collection housed in the museum has received at least a preliminary inventory and is safely preserved in archival boxes. Our major collection of Capt. Nat’s letters was rescued from a large Tupperware box found in Museum storage and is now carefully preserved and cataloged. Donors have contributed important materials the PORTER/DUPONT construction contracts come from Capt. Richard Hamly USN (Ret) and the proposed Edward Burgess/Nat Herreshoff cooperation to design the first sea-going torpedo boat from Burgess family papers. The 1986 bequest of Louise DeWolf, John Brown Herreshoff’s granddaughter, included original HMCo. materials as well as an extensive collection of Herreshoff Family letters and papers. The Museum’s Archives contains these manuscript collections and additional collections related to HMCo., the Herreshoff Family and the America’s Cup. They are preserved and cataloged. Thanks to the work of Norene Rickson and Evelyn Ansel and their volunteers progress continues to be made on the collection each and every day. The loose papers filling the drawers of the Model Room drawing table and many handwritten design notes by Capt. Nat have been scanned and prepared for indexing. Halsey Herreshoff provided access to Capt. Nat’s diaries and Naval Architecture and Engineering Notes for the torpedo boats, and the open-water model testing of their hull designs. Further he commissioned his alma mater Webb Institute to conduct a modern test and analysis of Capt. Nat’s PORTER/DUPONT model.

More knowledge came from the Museum’s new Steam exhibit generously funded by the Van Beuren Charitable Foundation and the Norman Foundation. Bill Lynn, Mike Rossi, Dave Spencer and Sandy Lee did the research and exhibit development and Evelyn Ansel led the installation.

Sandy Lee volunteered the journals and materials of RADM Tattnall Nichols first-hand accounts of the U.S. Navy during the doldrums following the Civil War. Sandy’s RELIANCE model and Steam Launch HMCo. 199 Projects have led to a better understanding of what HMCo., its foremen and craftsmen did, and how they did it.

Kurt Hasselbalch, former Curator Hart Nautical Collections MIT Museum, produced Lighter, Stronger, Faster: The Herreshoff Legacy Exhibit and oversaw the digitization of the HMCo. plans collection, previously loaned and then donated to MIT by Rudolph Haffenreffer.

Claas van der Linde, Herreshoff researcher extraordinaire, has put it all together with the Herreshoff Catalogue Raisonnè: the place to start any research into things Herreshoff.

And on the Navy side of things, the Hathiway Trust has made available online the Annual Reports of the Secretary of the Navy. These documents not only include the Secretary’s report but the reports to him from the Navy Bureaus the latter often including reports from subordinate Navy commands such as U.S. Naval Torpedo Station Newport.

[1] Nathanael G. Herreshoff diary entry Dec 21, 1896. Diary access courtesy Halsey C. Herreshoff. PORTER shows a high freeboard because she is not fully outfitted nor loaded with stores and consumables.

[2] John W. Streeter (annotated). Nathanael Greene Herreshoff, William Piccard Stephens: Their Last Letters 1930-1938 (Bristol, RI: Herreshoff Marine Museum, 1988). Letter #3 NGH to WPS, June 12, 1930, pg. 19.


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  1. Dwg 072-012 (HH.5.05196): Flush Deck Hatch - 14" Diameter (1887-04-07)
  2. Dwg 006-040 (HH.5.00539): 51" Propeller, 100" x 90" Pitch (ca. 1888)
  3. Dwg 019-022 (HH.5.01431) Main Engine for Seagoing Torpedo Boat (1888)
  4. Dwg 019-048 (HH.5.01458): Reversing Lever for 15" Stroke Engine (ca. 1888)
  5. Dwg 092-000 (HH.5.07601): Handle for Hatch, Str. 152 (ca. 1888)
  6. Dwg 067-034 (HH.5.04763): Steering Gear Str. 150 and 151 (1888-03-02)
  7. Dwg 019-014 (HH.5.01423): Bottom of Oil Tank - 15" Stroke Engine (1888-08-22)
  8. Dwg 058-010 (HH.5.04081): Stern for Torpedo Boat No. 152 (1888-10-10)
  9. Dwg 058-009 (HH.5.04080): Stern for Torpedo Boat No. 152 (1888-10-13)
  10. Dwg 058-007 (HH.5.04078): Stern Bearing for Torpedo Boat Str. 152 (1888-11-23)
  11. Dwg 058-011 (HH.5.04082): Outside Intermediate Bearing for Torpedo Boat Str. 152 (1888-11-24)
  12. Dwg 009-023 (HH.5.00805): Shaft Coupling for Str. 152 (1888-11-28)
  13. Dwg 023-016 (HH.5.01671): Blower Engine Bed for Torpedo Boat Str. 152 (1888-12-20)
  14. Dwg 023-012 (HH.5.01667): Blower for Torpedo Boat Str. 152 (1888-12-27)
  15. Dwg 022-015 (HH.5.01601): Machinery for Seagoing Torpedo Boat, Pumping System (ca. 1889)
  16. Dwg 066-011 (HH.5.04683): Engine Signal Apparatus (Engine Room) (ca. 1889)
  17. Dwg 071-031 (HH.5.05134): For Str. 162, Starboard Flange for Port Hawser Pipe (ca. 1889)
  18. Dwg 072-014 (HH.5.05198): [Coal Scuttle] (ca. 1889)
  19. Dwg 083-024 (HH.5.06380): [Skylight] (ca. 1889)
  20. Dwg 083-025 (HH.5.06381): [Sky Light Details] (ca. 1889)
  21. Dwg 083-026 (HH.5.06382): [Sky Light Details] (ca. 1889)
  22. Dwg 085-026 (HH.5.06612): Braces for Torpedo Boat Str. 152 (ca. 1889)
  23. Dwg 092-027 (HH.5.07497) Handle for Hatch Str. 152 (ca. 1889)
  24. Dwg 007-054 (HH.5.00682): Propeller Shaft for Torpedo Boat Str. 152, 15" Stroke Quadruple Expansion Engine (1889-01-10)
  25. Dwg 007-053 (HH.5.00681): Propeller Shaft St. 152 (1889-01-12)
  26. Dwg 056-017 (HH.5.04029): Tube Sheets for Str. 152 (1889-01-17)
  27. Dwg 056-013 (HH.5.04025): Condenser for Torpedo Boat Str. 152 (1889-01-19)
  28. Dwg 056-018 (HH.5.04030): Plan of Condenser for Torpedo Boat Str. 152 (1889-02-05)
  29. Dwg 069-007 (HH.5.04963): Cylinder and Reversing Valve for Steam Steering Gear (1889-02-23)
  30. Dwg 069-036 (HH.5.04992): Details of Steam Steering Gear for Torpedo Boat Str. 152 (1889-02-25)
  31. Dwg 069-038 (HH.5.04994): Details of Steam Steering Gear for Torpedo Boat Str. 152 (1889-02-25)
  32. Dwg 069-035 (HH.5.04991): Detail of Steam Steering Engine (1889-02-27)
  33. Dwg 069-034 (HH.5.04990): Detail of Steering Engine for Str. 152 (1889-02-28)
  34. Dwg 069-037 (HH.5.04993): Bed for Steam Steering Engine (1889-02-28)
  35. Dwg 072-023 (HH.5.05207): Hatch for Str. 152, Sizes from Blueprint of Dec. 4, ྔ (1889-03-04)
  36. Dwg 050-027 (HH.5.03832): 3 1/2" Gate Valve Str. 156 (1889-04-05)
  37. Dwg 050-027 (HH.5.03833): Gate Valve for Str. 156 (1889-04-05)
  38. Dwg 073-004 (HH.5.05234): Blower Hatch for Torpedo Boat Str. 152 [Cowl] (1889-04-10)
  39. Dwg 092-026 (HH.5.07496) Fittings for Coal Scuttles for Str. 152 (1889-04-16)
  40. Dwg 085-028 (HH.5.06614): Rail Stanchions and Sockets for Torpedo Boat Str. 152 (1889-04-18)
  41. Dwg 073-006 (HH.5.05236): Deck Lights for Torpedo Boat Str. 152 (1889-04-22)
  42. Dwg 073-007 (HH.5.05237): Ventilators for Torpedoboat Str. 152 (1889-04-23)
  43. Dwg 043-002 (HH.5.03352): Boiler for Torpedo Boat Str. 152 (1889-04-27)
  44. Dwg 043-004 (HH.5.03354): Boiler for Torpedo Boat Str. 152 Shown in the Boat (1889-04-27)
  45. Dwg 043-001 (HH.5.03351): Boiler for Torpedo Boat Str. 152 Shown in Position in Boat (1889-04-30)
  46. Dwg 073-008 (HH.5.05238): Ventilator for Torpedo Boat Str. 152 (1889-05-03)
  47. Dwg 112-018 (HH.5.09307): Capstan for 5/8" Chain of 3 1/4" Pitch (1889-05-03)
  48. Dwg 044-008 (HH.5.03464): Details of Boiler for Steamer 152 (1889-05-11)
  49. Dwg 044-014 (HH.5.03470): Details of Boiler for Str. 152 (1889-05-11)
  50. Dwg 050-028 (HH.5.03834): Details for Bilge Suction Pipe for Str. 152 (1889-05-14)
  51. Dwg 046-022 (HH.5.03565): Details of Boiler for Steamer 152 (1889-05-17)
  52. Dwg 050-018 (HH.5.03823): Tee for Bilge Suction (1889-05-17)
  53. Dwg 047-054 (HH.5.03637): Details of Boiler for Steamer 152 (1889-05-18)
  54. Dwg 049-003 (HH.5.03680): Detail of Bilge Suction for Str. 152 (1889-05-18)
  55. Dwg 049-036 (HH.5.03713): Ejector for Torpedo Boat Str. 152 (1889-05-21)
  56. Dwg 010-044 (HH.5.00888): Stuffing Box for Shaft on Bulkhead # 53 for Str. 152 (1889-05-22)
  57. Dwg 049-007 (HH.5.03684): Plan of Piping from Donkey Pumps (1889-05-24)
  58. Dwg 070-027 (HH.5.05027): Cavel Chocks for Str. 152 (1889-05-29)
  59. Dwg 083-023 (HH.5.06379): General Arrangement > Skylight for Str. 152 (1889-05-29)
  60. Dwg 046-023 (HH.5.03566): 360 Grate Bars to Drawing (1889-05-31)
  61. Dwg 046-024 (HH.5.03567): Cast Iron Details of Boiler for Steamer # 152 (1889-05-31)
  62. Dwg 046-025 (HH.5.03568): Cast Iron Details of Boiler for Steamer # 152 (1889-05-31)
  63. Dwg 072-013 (HH.5.05197): Arrangement for W.C. for Torpedo Boat Str. 152 (1889-06-03)
  64. Dwg 069-009 (HH.5.04965): Valve and Stems for Steam Steering Engine (1889-06-06)
  65. Dwg 112-020 (HH.5.09309) Details of Steam Windlass for Str. 152 (1889-06-06)
  66. Dwg 112-021 (HH.5.09310): Details of Steam Windlass for Torpedo Boat Str. 152 (1889-06-07)
  67. Dwg 112-016 (HH.5.09305): Details of Steam Windlass Str. 152 (1889-06-11)
  68. Dwg 044-017 (HH.5.03473): Details of Boiler for Steamer No. 152 (1889-06-12)
  69. Dwg 112-019 (HH.5.09308): Details of Steam Windlass for Str. 152 (1889-06-13)
  70. Dwg 112-017 (HH.5.09306): Detail of Steam Windlass for Str. 152 (1889-06-14)
  71. Dwg 043-003 (HH.5.03353): After Boiler for Torpedo Boat Str. 152 (1889-06-15)
  72. Dwg 043-000 (HH.5.03451): Details of Boiler, Steamer 152 (1889-06-18)
  73. Dwg 043-005 (HH.5.03355): Side View After Boiler Torpedo Boat Cushing (1889-06-19)
  74. Dwg 069-006 (HH.5.04962): Steam Steering Engine (1889-06-20)
  75. Dwg 070-025 (HH.5.05025): Fair Leads for Anchor Cable, Str. 152 (1889-07-08)
  76. Dwg 085-024 (HH.5.06610): Sockets for Rail Stanchions and Awning Pipes for Str. 152 (1889-07-11)
  77. Dwg 085-025 (HH.5.06611): Sockets for Rail Stanchions and Awning Pipes for Str. 152 (1889-07-11)
  78. Dwg 083-022 (HH.5.06378): Sky Lights and Details for Str. 152 (1889-07-15)
  79. Dwg 112-015 (HH.5.09304): Steam Capstan for Torpedo Boat Str. 152 (1889-07-17)
  80. Dwg 050-041 (HH.5.03849): Feed Delivery Valve for Boilers in Torpedo Boat Str. 152 (1889-07-18)
  81. Dwg 067-062 (HH.5.04791) Hand Steering Wheel for Str. 151 and 152 (1889-08-12)
  82. Dwg 082-013 (HH.5.06283): Cushing (1889-08-14 ?)
  83. Dwg 082-013 [082-000] (HH.5.06284): Awning for Torpedo Boat Str. 152 (1889-08-14)
  84. Dwg 050-029 (HH.5.03835): Filling Plug for Boiler Str. 152 (1889-08-16)
  85. Dwg 050-026 (HH.5.03831): Blow Off Cock for Boiler Str. 152 (1889-08-17)
  86. Dwg 010-000 (HH.5.00885): Foundations for Line Bearing Str. 152 (1889-08-22)
  87. Dwg 049-006 (HH.5.03683): Plan of Steam Piping, Torpedo Boat Str. 152 (1889-08-27)
  88. Dwg 047-029 (HH.5.03613): Smoke Stack for Forward Boiler of Cushing (1889-08-31)
  89. Dwg 009-034 (HH.5.00816): Coupling for Steamer Windlass Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-02)
  90. Dwg 007-055 (HH.5.00683): For Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-03)
  91. Dwg 049-002 (HH.5.03679): Copper Tank for Str. 152 (1889-09-03)
  92. Dwg 050-019 (HH.5.03824): [Deck Fittings for Exhaust Pipe] (1889-09-03)
  93. Dwg 044-010 (HH.5.03466): Arrangement of Boiler Tubes for Upper Drum Str. 152 (1889-09-04)
  94. Dwg 049-000 (HH.5.03677): For Bilge Suction Pipe, Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-08)
  95. Dwg 062-035 (HH.5.04400): Rudder for Str. 152, Torpedo Boat No. 1 (1889-09-09)
  96. Dwg 072-015 (HH.5.05199): Coal Bunker Doors for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-09)
  97. Dwg 050-034 (HH.5.03840): 5" Tee and Elbow for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-10)
  98. Dwg 062-034 (HH.5.04399): Rudder Stock for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-10)
  99. Dwg 050-021 (HH.5.03826): Fittings for Piping Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-13)
  100. Dwg 050-020 (HH.5.03825): Fittings for Steam Piping, Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-14)
  101. Dwg 050-036 (HH.5.03842): Fittings for Steam Piping, Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-14)
  102. Dwg 044-012 (HH.5.03468): Arrangement for Lifting Boilers, Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-16)
  103. Dwg 050-017 (HH.5.03822): 5" Angle Valve Used for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-19)
  104. Dwg 050-033 (HH.5.03839): 3 1/2" Angle Valve Used for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-20)
  105. Dwg 050-039 (HH.5.03847): 2" Angle Valve Used for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-21)
  106. Dwg 050-024 (HH.5.03829): Casting for Stop and Safety Valve for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-25)
  107. Dwg 049-008 (HH.5.03685): Arrangement for Valves and Fitting on Boiler for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-26)
  108. Dwg 050-025 (HH.5.03830): 5" Elbows for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-30)
  109. Dwg 049-004 (HH.5.03681): Copper Tank for Torpedo Boat Str. 152 (1889-10-01)
  110. Dwg 067-065 (HH.5.04794): Forward Sheave for Steering Chain, Torpedo Boat Str. 152 (1889-10-02)
  111. Dwg 044-013 (HH.5.03469): Details of Boiler for Torpedo Boat Str. 152 (1889-10-05)
  112. Dwg 049-005 (HH.5.03682): Fire Extinguisher for Boiler, Torpedo Boat Str. 152 (1889-10-07)
  113. Dwg 049-011 (HH.5.03688): Details of Distilling Apparatus for Str. 152 (1889-10-09 ?)
  114. Dwg 093-013 (HH.5.07618): Table for Crews Quarter, Torpedo Boat Str. 152, Made of Pine (1889-10-09)
  115. Dwg 049-012 (HH.5.03689): Details of Distilling Apparatus for Str. 152 (1889-10-11)
  116. Dwg 067-064 (HH.5.04793): Foundation and Details for After Steering Engine, Torpedo Str. 152 (1889-10-11)
  117. Dwg 067-063 (HH.5.04792): Details of Steering Arrangement for Torpedo Boat Str. 152 (1889-10-17)
  118. Dwg 085-027 (HH.5.06613): Guard for Propellers, Torpedo Boat Str. 152 (1889-10-19)
  119. Dwg 022-016 (HH.5.01602): Piston Valve for Worthington Marine Steam Pump Used for Torpedo Boat Str. 152 (1889-10-25)
  120. Dwg 114-016 (HH.5.09511): Detail of Hand Winch for Torpedo Boat Str. 152 (1889-10-26)
  121. Dwg 114-017 (HH.5.09512): Hand Winch for Torpedo Boat, Str. 152 (1889-10-28)
  122. Dwg 066-013 (HH.5.04685): Detail of Engine Signal Str. 152 (1889-11-01)
  123. Dwg 066-010 (HH.5.04682): Signal Arrangement for Torpedo Boat Str. 152 (1889-11-02)
  124. Dwg 044-009 (HH.5.03465): Details of 5'-6" Sq. Boiler Used for Str. 162 (1889-11-06)
  125. Dwg 067-066 (HH.5.04795): For Torpedo Boat Str. 152 [Steering Details] (1889-11-22)
  126. Dwg 114-018 (HH.5.09513): Davits for Boat Str. 152 (1889-11-22)
  127. Dwg 050-023 (HH.5.03828): Expansion Stuffing Box for Steam Pipe (1889-11-29)
  128. Dwg 049-010 (HH.5.03687): Detail of Destiller [sic] for Torpedo Boat No. 152 (1889-12-11)
  129. Dwg 049-009 (HH.5.03686): Distilling Aparatus for Torpedo Boat No. 152 (1889-12-14)
  130. Dwg 073-005 (HH.5.05235): Speaking Glass from Engine to Boiler Room, Str. 152 (1889-12-17)
  131. Dwg 067-036 (HH.5.04765): Pointer for Rudder Motion, Str. 152, 164, 168 (1889-12-20)
  132. Dwg 010-041 (HH.5.00884): Shaft Bearings for Torpedo Boat Str. 152 (1889-12-29 ?)
  133. Dwg 112-014 (HH.5.09303): Wire Cable Stopper for Torpedoboat Str. 152 (1889-12-30)
  134. Dwg 019-020 (HH.5.01429): Handrail Round Engine Str. 152 (1890-01-02)
  135. Dwg 050-042 (HH.5.03850): Flange for Feed Valve to Go on Boiler Str. 152 (1890-01-03)
  136. Dwg 071-028 (HH.5.05131): Color Pole Socket for Stem, Str. 152 (1890-01-03)
  137. Dwg 032-005 (HH.5.02335): Steam Cooker for Str. 152 (1890-01-10)
  138. Dwg 056-000 (HH.5.04070): Strainer for Condenser Str. 152 (1890-01-13)
  139. Dwg 067-038 (HH.5.04767): Box for Compass, Str. 152 (1890-01-13)
  140. Dwg 066-012 (HH.5.04684): Fire Room Telegraph for # 152 (1890-01-17)
  141. Dwg 092-029 (HH.5.07499) Arrangement for Lantern, Str. 152 (1890-01-21)
  142. Dwg 019-050 (HH.5.01460): Counter Attachment for Engine Str. 152, Foot Valve for Air Pump (1890-01-28)
  143. Dwg 019-049 (HH.5.01459): Arrangement for Counter (1890-02-04)
  144. Dwg 001-004 (HH.5.00417) Construction Dwg > Torpedo Boat Cushing [138 O.A., 15' Beam, 10' Draft] (1890-02-10)
  145. Dwg 019-053 (HH.5.01463): Stopper for Reversing Levers, Str. 152 (1890-02-14)
  146. Dwg 030-003 (HH.5.02217): Docking Plan Torpedo Boat Cushing (1890-03-15)
  147. Dwg 030-011 (HH.5.02224): Docking Plan for Torpedo Boat Cushing (1890-03-15)
  148. Dwg 082-014 (HH.5.06285): Awning Pipes for Str. No. 152 (1890-03-17)
  149. Dwg 035-006 (HH.5.02562): Trial with Torpedo Boat "Cushing" (1890-03-24)
  150. Dwg 024-002 (HH.5.01697): General Arrangement > Torpedo Boat Cushing (1890-03-28)
  151. Dwg 004-033 (HH.5.00215) General Arrangement > Arrangement, Torpedo Boat (1890-05-16)
  152. Dwg 069-008 (HH.5.04964): Cylinder and Reversing Valve for Steam Steering Gear (1890-06-18)
  153. Dwg 069-024 (HH.5.04980): Bed for Steam Steering Engine Str. 152 (1890-06-20)
  154. Dwg 069-039 (HH.5.04995): Details of Steering Engine Str. 152 (1890-06-23)
  155. Dwg 019-056 (HH.5.01466): Arrangement for Turning Cap on Stuffing Box (1891-01-27)
  156. Dwg 066-014 (HH.5.04686): Forward Signal Arrangement for Torpedo Boats No. 6 and 7 (184 and 185) (1896-08 ?)
  157. Dwg 053-020 (HH.5.03906): 5" Angle Valves for Torpedo Boats No. 14, 15, 16 (190, 191, 192) (1897-09-14)

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Cushing - TB-1 - History

Bristol industrialists and neighboring mansions, the launch of a sea-going torpedo boat, gossip from the only reliable source, and an unfortunate iceboating accident

January 28, 1888

“The Herreshoff Works are crowded with contracts” this January, according to the Bristol Phoenix. This is reported in a letter to the editor in counterpoint to the recent “failure of the National Rubber Company,” another major industrial concern in the town of Bristol. Augustus Osborn Bourne, 36th governor of Rhode Island and owner of the National Rubber Company in Bristol, also owned the gothic stone mansion across the street from Love Rocks. The mansion, known as Seven Oaks, was designed by architect James Renwick Jr. and built in 1873.

The National Rubber Company, Bristol RI. Today it is on the location of the Bristol Industrial Park off Franklin and Wood streets image courtesy Wikimedia Commons

January 23, 1890

The torpedo boat CUSHING (HMCo. #152) was launched 131 years ago this week. The Bristol Phoenix reported on the launching festivities and the many Naval officers in attendance. “Kitty” Herreshoff christened the vessel, and the crowd “seemed to enjoy the occasion heartily.” CUSHING (TB-1) was equipped with two Thornycroft boilers and two Herreshoff steam engines. The quadruple expansion, 5 cylinder engines were capable of producing 1050 h.p., and the vessel made 26 m.p.h. in her speed trials. CUSHING was originally contracted for $82,750, and met an unfortunate end in 1920 at just 30 years old: the vessel was used for target practice by the Navy, and was sunk intentionally. You can learn more about CUSHING in our Curator’s Log post September 2018.

CUSHING (HMCo. #152) with three Whitehead torpedo tubes image courtesy the US Navy

January 24, 1899

The Bristol Phoenix is unhappy about big city newspapers scooping their local America’s Cup stories and insists that they are the only source of exclusive America’s Cup gossip to be trusted! As such, the Phoenix reports that the lead for the keel of the latest defender is in the process of being poured: not yesterday or tomorrow but that very day, January 24, 1899. This would have been the keel for COLUMBIA (HMCo. #499).

COLUMBIA (HMCo. #499) photographed by J.S. Johnston for the Detroit Publishing Co. ca. 1899 image courtesy the Library of Congress

January 23, 1912

A terrible accident has occurred on the harbor, according to the Bristol Phoenix and (with even more dramatic headlines) the New York Times. The previous Saturday, L. Francis had been out sailing his iceboat CYRUS P. BROWN with a guest, Miss Christine Howe, of Philadelphia. The iceboat was going some 40 m.p.h. around dusk when it reportedly hit a mooring buoy protruding from the ice. Miss Howe was badly injured, suffering cuts and bruises to her face and two broken arms. L. Francis, somewhat miraculously, was not seriously hurt. The iceboat itself was reportedly destroyed. According to the Phoenix, the CYRUS P. BROWN was capable of attaining speeds close to 60 m.p.h. The unfortunate accident was reported on widely, perhaps especially so because Miss Howe was a “society girl.” Though her injuries were serious, the papers projected she would make a full recovery. Despite the tenor of the coverage of this “spectacular accident,” the two young people were lucky to have been able to walk away from the wreck.

Another Herreshoff family iceboat on Bristol Harbor, BILZZARD, photographed by Agnes Herreshoff six years later in 1918 HMM archive

Sunday Ship History: Sinking the Albemarle

October is a great month in the history of the United States Navy.

The U.S. Navy was founded on October 13, 1775.

USS-Verfassung, "old Ironsides", still in commission, was launched in October 1797.

The "greatest sea battle" of all time was fought in and around the Philippines - the Battle of Leyte Gulf was fought from October 20, 1944 (it began with the allied landings on Leyte) and ran through October 26. And saw the end of any real Japanese surface navy threat and the rise of the kamikaze air attacks. And every surface line officer knows that it was probably the last time that "crossing the T" was done to bring all guns to bear on an enemy fleet.

And in October 1962, the world was about as close to full out nuclear war as it has ever come, as the Soviets and Cubans attempted to place nuclear tipped missiles on Cuban shore and the U.S. responded with a naval blockade of Cuba and brinksmanship made both sides blink- during the Cuban Missile Crisis".

These great events sometimes overshadow the smaller stories of men at war, hiding the stories of individual actions and personalities that form themselves in courageous acts.

One such act took place on October 27, 1864. The Confederate states were themselves being blockaded by the Union Navy, which was tasked to keep military supplies from flowing into the South and Southern trade goods from flowing out. The success of the blockade was limited by shortages of ships and by daring "blockade runners." As set out here:

Among the tools the Confederate Navy tried to use to defeat the blockade were its newly developed ironclad ships. These ships were designed to withstand shelling by the Union Navy ships and ram the relatively fragile hulls of wooden blockade ships, sinking them and ending the blockade.

One such iron clad ram was the Confederate ram Albemarle, which was stoutly armored for her day:

. built upriver in eastern North Carolina in William Ruffin Smith, Jr's cornfield on the edge of the Roanoke River near Scotland Neck.

The CSS Albemarle was commissioned on Sunday, April 17, 1864.

Her captain, Commander James W. Cooke, was ordered to immediately begin her trek downstream. Cooke, who previously held the responsibility of overseeing the construction of ironclads built in North Carolina, had been appointed as her captain in January.

Despite the fact that the Union Navy command in New Bern had been warned by spies that the Albemarle was on her way downstream, Cooke managed to successfully maneuver around Union-laid obstacles including a gauntlet of sunken hulls, pilings, torpedoes and cannon shot.

Two days after leaving the Edwards Ferry yard, the ironclad Albemarle, with her tender ship the Cotton Patch following close behind, arrived offshore of Plymouth.

At 4:07 a.m. on April 19, Cooke ordered the Albemarle's gun crew to load solid shot and standby. Through the misty twilight he had spotted two approaching Union vessels.

As the enemy grew closer he could see that the two ships were linked together with "hawsers and chains."

It quickly became obvious that the Union captains planned to snare the Albemarle with their chains trapping her between their vessels so the ironclad could be boarded and possibly captured.

Cooke ordered the Albemarle "all ahead full," sending the 376-ton ironclad straight for the space between the bows of wooden hulled Union vessels.

Heavy guns from the two Union ships, the USS Southfield and USS Miami, pounded the Albemarle with shot.

In a few seconds, the Albemarle had traversed the river, feinted at the last moment and rammed the Southfield hard at her port bow.

The Albemarle's ram crashed 10 feet inside the Southfield's hull, causing the Union ship to start sinking immediately. The Southfield suddenly listed to starboard, causing the Albemarle's bow to become jammed in the hull.

Cooke ordered "all astern full," hoping that full reverse thrust would relieve the Albemarle's bow and ram from the sinking Southfield.

To his horror, the Albemarle's ram remained stuck.

The ironclad began to sink with the Southfield, her bow depressed under the sinking ship. The Albemarle's forward deck was depressed so low that water rushed into her forward port.

Crewmen on the Southfield were abandoning ship. Some were attempting to lower small boats. Others were leaping into the chilly water.

The normally quiet morning twilight was filled with un-muffled shouts, screams and curses of Union sailors abandoning ship.

With the Albemarle stuck fast to the Southfield, the Miami's Captain, Lt. Commander Charles W. Flusser (also the Senior U.S. naval officer at Plymouth) ordered several broadsides fired into the ironclad's port casemate.

The shots ricocheted off the iron plates of the Albemarle, careening harmlessly into the water.

He jumped behind the Miami's bow-mounted XI-inch Dahlgren cannon, and personally fired the big gun pointblank at the Albemarle from a range of about 30 feet.

The shell slammed into the ironclad's casemate, ricocheting back and exploding directly over Flusser, killing him instantly and wounding several of the gun crew.

Cooke, still unable to use the big guns of the Albemarle because of her unfortunate predicament of being stuck to the Southfield, ordered his crew to climb to the top of the casemate where they engaged the Miami's crew in a brief but brisk small arms skirmish.

Finally, the Southfield's hull hit the bottom of the river. She rolled slightly, releasing her death grip on the Albemarle.

Cooke quickly reversed out and maneuvered the Albemarle for an attack on the Miami.

The Miami, however wanted no more of the Albemarle. She reversed her engines, then retreated at full speed.

By 5:11 a.m., as the sun began to cast rays over the waters of the Roanoke River at Plymouth, the Albemarle's first battle was over. She had suffered only one casualty - a crewmember identified only as "Harris." That unlucky Confederate received a pistol shot from a sailor on the Miami when he succumbed to curiosity and took a peek out of one the ironclad's gun ports.

Cooke navigated the victorious Albemarle to a point one mile below Plymouth where he dropped anchor and allowed the crew to recover and prepare their ship for another battle.

His "iron sharpshooter battery" and tender ship, the Cotton Plant, which had remained above Plymouth while the Albemarle engaged the enemy, was now anchored close by the ironclad.

Plymouth, North Carolina in those days was strategic port, located on the Roanoke River, and the site of vigorous military action:

During the War Between the States, Plymouth became a focal point for both the Union and the Confederacy because the Federal naval blockade tightened it's hold on the Confederacy with each passing year of the war. Being a strategic port, Plymouth gained added significance. It was believed to provide the easiest access to the vital Wilmington & Weldon Railroad. This crucial rail link which ran from Wilmington, NC to Richmond, VA was the "lifeline of the Confederacy", supplying Lee's Army of Northern Virginia. By 1864 the Federal fleet had closed all of the significant Southern ports except Wilmington, NC, which was guarded by the "Confederate Goliath", Fort Fischer. Therefore, this vital railroad became the focus of the Union and the Confederacy.

Plymouth, being occupied by the Federal Army and Navy since 1862, was a jumping off point for attempts to cut Lee's supply line, the Wilmington & Weldon Railroad.

Confederate Fort Branch located at Rainbow Bluffs above Williamston on the Roanoke River effectively blocked the river route. Numerous unsuccessful attempts to reach the railroad bridge at Weldon were made by the Plymouth based Federals.

Finally, in early 1864 Robert E. Lee agreed to spare his trustworthy Brigadier General, Robert F. Hoke, from service in Virginia to rid the coast of North Carolina of Union occupation. Hoke was on a tight timetable because Lee needed him back in Virginia before the summer campaign. With 13,000 troops and the promised support of the ironclad ram, the CSS Albemarle, Hoke began his attack on Plymouth late in the afternoon of April 17, 1864. Plymouth was defended by approximately 3,000 Federal troops under the command of Brigadier General Henry Wessells. The army was supported by the Federal Navy under the command of Charles Flusser.

After a full day of hard fighting on April 18th, some of the Confederate troops were becoming demoralized due to the heavy beating they were getting by the Federal Navy's gunboats and the stiff resistance from the well entrenched Federal Army defending Plymouth. Then in the early hours of April 19th the CSS Albemarle came to the rescue, steaming down the Roanoke driving the Federal Navy from the river. Commander Flusser was killed and the USS Southfield was rammed and sunk. The Federal army was surrounded now on land and river, but held out until 10:00 a.m. on April 20th, when General Wessells surrendered.

With the ironclad Albemarle controlling the river, the vital port could be kept open for the Confederacy.

But the death of Commander Flusser angered one his friends, Lt. William Barker Cushing.

Lt. Cushing, commander of the Union ship Monticello vowed to avenge his friend and devised a plan to sink Albemarle:

The plan was approved, and the Lieutenant withdrawn from the Monticello to perform this special service. Since that date Admiral LEE has been succeeded by Admiral PORTER, who has signalized his assumption of command by the destruction of the ALBEMARLE. After the conception of his plan Lieutenant CUSHING came to New York, and, in conjunction with Admiral GREGORY, Captain BOGGS, and Chief Engineer W. W. Wood, applied to one of the new steam-pickets a torpedo arrangement and returned to the Sound.
The Albemarle was moored some eight miles from the mouth of the Roanoke River, at the wharves of Plymouth. On the night of October 27, 1864, a pitch-dark rainy night, Cushing slipped away from the blockading fleet on his perilous and desperate errand. Cushing went up-stream with the utmost caution, as the success depended upon silence and surprise. By good luck he passed unnoticed a Confederate lookout below the ram. The Albemarle was protected by a great boom of logs thrown out about thirty feet from her, on purpose. to prevent such an attack as Cushing had in view. Feeling his way cautiously he finally made out the boom of the Albemarle, and at once drove at her. But as they neared the landing the barking of a dog aroused the sentry. The shots were singing around him, as he stood erect guiding his launch. The noise of the great guns could be heard as they were made ready.

The second attempt to reach the ram was successful. As the boat slid forward over the boom he brought the torpedo full against the side of the powerful ram, and instantly exploded it, within ten feet of the muzzle of the hundred-pounder, which was depressed as rapidly as possible to blow Cushing and his boat out of the water. The explosion and the discharge of the Albemarle's gun was simultaneous. The ram at once settled, and the launch sinking at the same moment, Cushing and his men threw off their coats and plunged into the water, striking out for the middle of the river. From river to swamp and woods, and finally swimming besides a small, square-ended boat out of the sound into the sea, when coming within the hailing of our ships, Cushing gave the "ship ahoy," and was picked up by the Valley City. Cushing's whole career shows him as a man of great courage and energy and, as Admiral Farragut said, " While no navy has braver officers than ours, young Cushing was the hero of the war."

The light of fire ashore showed me the ironclad made fast to the wharf, with a pen of logs around her about 30 feet from her side.

Passing her closely, we made a complete circle so as to strike her fairly, and went into her bows on. By this time the enemy's fire was fairly severe, but a dose of canister at short range served to moderate their zeal and disturb their aim. Paymaster Swan, of the Otsego, was wounded near me, but how many more I know not. Three bullets struck my clothing, and the air seemed full of them.

In a moment we had struck the logs, just abreast of the quarter port, breasting them in some feet, and our bows resting on them. The torpedo boom was then lowered and by a vigorous pull I succeeded in diving the torpedo under the overhang and exploding it at the same time that the Albemarle's gun was fired. A shot seemed to go crashing through my boat, and a dense mass of water rushed in from the torpedo, filling the launch and completely disabling her.

The enemy then continued his fire at 15 feet range, and demanded our surrender, which I twice refused, ordering the men to save themselves, and removing my own coat and shoes. Springing into the river, I swam, with others, into the middle of the stream, the rebels failing to hit us.

The most of our party were captured, some were drowned, and only one escaped besides myself, and he in another direction.

Lt. Cushing was much honored in his day.

Fittingly, the U.S. named a motor torpedo boat (TB-1) after Cushing. In addition, a number of destroyers have borne the Cushing name, one of which (DD-376) was lost off Guadalcanal in 1942. DD-797 saw action in both WW II and Korea. The fifth USS Cushing, a Spruance class destroyer, was decommissioned in 2005.

A small salute to a naval hero and the men who took up his challenge to engage the enemy.


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