Richard Rivaz

Richard Rivaz

Richard Rivaz wurde am 15. März 1908 in Assam, Indien, geboren. Sein Vater war Kolonialoffizier im kaiserlichen Zivildienst. Nach seiner Rückkehr nach England studierte er Malerei am Royal College of Art. In den 1930er Jahren wurde er ein versierter Künstler mit einem Atelier in Chelsea und stellte an der Royal Academy of Arts in Piccadilly aus. Da er nicht von der Malerei leben konnte, beschloss er, als Lehrer zu arbeiten, und an der Collyer's School in Horsham unterrichtete er Kunst und Körpertraining.

Rivaz meldete sich kurz nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs freiwillig zur Royal Air Force. Er war bitter enttäuscht, als er erfuhr, dass er mit zweiunddreißig zu alt war, um Pilot zu werden. Stattdessen wurde er als Luftgeschütz ausgebildet. Im Sommer 1940 trat er der 102 Squadron bei, die in Driffield stationiert war, wo er als Heckschütze in einer Armstrong Whitworth Whitley, die von Captain Leonard Cheshire gesteuert wurde, wurde.

Am 15. August 1940 wurde der Flugplatz von über siebzig Heinkel He III Bombern bombardiert. Cheshire "sah einen Haufen von ihnen aus dem Himmel kommen. Ich wusste nicht, dass sich etwas so schnell bewegen kann." Rivaz war im Chaos und schrieb einen Brief. "Ich schaute aus dem Fenster und sah Leute zu den Unterständen rennen... Der Vorraum, der noch vor wenigen Sekunden überfüllt war, war fast leer, und die wenigen Übriggebliebenen eilten zur Tür... Alle anderen Geräusche wurden dann prompt von der größten Explosion ertränkt, die ich je gehört hatte." Das nächste, was Rivaz wusste: "Ich lag auf dem Gesicht im Gang ... bedeckt mit Staub und Erstickung und umgeben von Glasscherben und Schutt. Ich stand auf und sah durch eine Rauchwolke, dass das Chaos ein paar Meter dahinter lag Ich war eine komplette Ruine." Rivaz und Cheshire gingen nach draußen, um zu helfen. "Aufseher hoben einen Mann hoch - mit Tunika, Gesicht und Haaren mit Erde bedeckt ... Ich bemerkte, dass seine Beine in einer unnatürlich verdrehten Position waren. Jemand grub um ein weiteres Beinpaar herum: Der Körper war noch begraben und die Beine offensichtlich Ich sah zwei weitere Männer zerquetscht - mit Gesichtern, die fast die gleiche Farbe wie ihre Tuniken hatten - zwischen Wellblechplatten: sie waren beide tot." Fünfzehn Männer wurden getötet, zehn Armstrong Whitworth Whitley wurden zerstört und andere beschädigt, vier Hangars wurden zerstört und nur sieben feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

In der Nacht des 12. November 1940 wurde Leonard Cheshire angewiesen, das synthetische Ölwerk Wesseling bei Köln anzugreifen. Cheshire erinnerte sich später: "Sobald die erste Bombe fiel, war die Hölle los, Hunderte von Scheinwerfern sprangen auf, und es schien, als hätten Hunderte von Kanonen das Feuer eröffnet." Eine Granate schlug durch den vorderen Turm und wieder heraus und explodierte. Eine zweite Granate platzte hinter dem Backbordflügel und löste eine Fackel in ihrer Fackelrutsche aus, "die die Backbordseite des Rumpfes auf einer Länge von dreieinhalb Metern aufstach".

Cheshire erinnerte sich später in Bomberpilot (1943), dass er durch die Explosion geblendet wurde: „Die Explosion hat mich um ein Vierteljahrhundert zurückgeworfen. Abwärts. Wir gehen ab. Ich kann den Luftzug spüren , 400 Meilen pro Stunde.... Warum tun meine Augen so weh? Gott, ich kann nicht sehen! Alles ist schwarz, schwarz wie ein Turm.... Ich muss blind sein. Ich wollte schon immer wissen, was es ist wie blind zu sein, und jetzt weiß ich es. Das Komische daran ist, dass es nicht wirklich anders aussieht, außer dass ich nichts sehen kann: Es muss mehr dahinterstecken. Ich habe mich noch nicht daran gewöhnt. Nein! Mein Gott, wie dumm ich bin! Ich bin gar nicht blind! Es ist dieser schreckliche Blitz.... Etwas schreckliches ist hinten passiert. Ich weiß nicht genau was, aber der größte Teil der Explosion schien von hinten zu kommen. Zuerst war es vorne, dieser schreckliche helle Blitz. Und dann fast unmittelbar danach eine viel größere Explosion hinter meinem Rücken. Da kann unmöglich jemand am Leben bleiben: also es muss von der kommen Nase. Was soll ich sagen? Mir fällt nichts ein. Es spielt keine große Rolle: Im Moment nicht. Wir müssen aufhören, zuerst nach unten zu gehen. Was für eine schreckliche Sache zu denken - dass es nicht viel ausmacht. Aber ich kann nicht anders. Es gibt sowieso nichts, was ich tun kann, und ob ich will oder nicht, ich habe es mir gedacht. Ich nehme an, die Antwort lautet: Wenn du an einem Ort bist, denkst du zuerst an dich selbst."

Cheshire müsste er das Flugzeug verlassen: "Wir müssen springen. Springen? Ja, springen. Ich bin noch nie in meinem Leben gesprungen. Ich wollte es oft, aber ich habe es nie getan. Jetzt muss ich" . Es ist jedoch nicht ganz dasselbe. Wenn ich springen wollte, wollte ich es zu meiner eigenen guten Zeit tun, nicht zu Jerrys Zeit. Ich habe oft über diesen Moment nachgedacht und mich gefragt, ob das möglich wäre alles rechtzeitig. Zieh den Stecker, drehe die Trimmerlasche zurück, klettere aus dem Sitz, runter in den Brunnen und hol deinen Fallschirm. Gott weiß, wo mein Fallschirm jetzt ist. Ich habe ihn irgendwo in die Nase geschleudert, als ich eingestiegen bin, Aber ich habe es seitdem nicht mehr gesehen. Es waren vor einiger Zeit ein oder zwei dort, aber Gott weiß nur, ob einer von ihnen von mir war."

Leonard Cheshire erlangte schließlich die Kontrolle über das Flugzeug: „Der Rauch verzog sich, und wie ein Sonnenstrahl kam mein Augenlicht zurück. Ich blinzelte vielleicht ein- oder zweimal; ich weiß es nicht. Jedenfalls konnte ich ganz gut sehen der Höhenmesser: 5.000 Fuß. Viel Höhe, viel mehr, als ich für möglich gehalten hätte. Irgendwie schienen wir seit Ewigkeiten zu tauchen, und wir tauchen immer noch. Die Instrumente waren alle verrückt, sie ergaben jedoch keinen Sinn Du hast sie angeschaut. Sie müssen hinter der Verkleidung weggeschossen worden sein. Peinlich. Aber als wir aufhörten zu tauchen, begannen sie sich langsam wieder zu normalisieren, also waren sie wahrscheinlich doch intakt. Ich rieb mir die Stirn zwischen den Augen. und begann eine Bestandsaufnahme des Schadens. Zuerst die Triebwerke und die Tragflächen. Vielleicht ein paar verdrehte, verbrannte Metallstücke, mehr nicht. Sie müssen die Hauptlast der Explosion getragen haben. Ich schaute hinaus und wie der Mann ... der den Tisch wie von selbst langsam über den Boden gleiten sah, saß erstarrt da de zu meinem Platz. Sie rannten; beide. Laufen, wie sie immer gelaufen sind. Zwei lange hervorstehende Nasen, fast jüdisch, und ein trotziges Gebrüll. Meine Ohren wurden plötzlich frei, und in sie ergoss sich die Musik dieses trotzigen Gebrülls. Warum hatte ich es noch nie gehört? Und wie, oh, wie konnte ich an ihrem Vertrauen zweifeln? Vielleicht hatte ich für eine Weile den Besitz meiner Sinne verloren."

Richard Rivaz wurde herbeigerufen, um beim Löschen des Feuers zu helfen: „Gott, was für ein Durcheinander! Die Rumpftür war weg und auch der größte Teil einer Seite des Rumpfes. Desmond arbeitete wie ein Wahnsinniger mit seinem blonden Haar, das glänzte im Licht der Flammen, und seine Augen funkelten wie Brillanten: Schweiß rann ihm aus dem Gesicht, und er schleuderte Leuchtkugeln, Brandsätze und Ersatzmunition aus dem klaffenden Rumpf Ich solle zurückgehen und meinen Fallschirm holen, da das Flugzeug wahrscheinlich jeden Moment in zwei Teile zerbrechen würde."

Davidson (Davy), der auf seiner ersten Mission war, war schwer verbrannt worden. Er sagte zu Cheshire: "Ich werde blind, Sir: Ich werde blind!" Cheshire erinnerte sich später: „Ich habe nichts gesagt: Ich hätte es nicht tun können, wenn ich gewollt hätte. Er sprach immer noch, aber zu leise, als dass ich hören konnte, was es war. Ich beugte mich nach vorne, um besser zu hören ruckte, und ich fiel fast auf ihn. Er schrie auf und vergrub sein Gesicht wieder unter den Knien. Weil ich es nicht ertragen konnte, setzte ich mich über die Instrumente und versuchte, an etwas anderes zu denken, aber es war... nicht viel gut." Davidson sagte dann: „Ich habe Sie nicht im Stich gelassen, nicht wahr, Sir? Ich habe Sie nicht im Stich gelassen, oder? Ich muss zurück zum WLAN. Ich muss zurück. nicht wahr, Sir? Wollen Sie bitte das Licht anmachen, damit ich es sehen kann?" Cheshire war sich jetzt bewusst, wer geschrien hatte: "Also war es Davy. Davy: seine allererste Reise. Jemand kam vor und hob ihn sehr sanft auf. Dann kam Desmond. Er setzte sich neben mich und streckte seine Hand aus. Ich nahm ... es in meinen beiden und schaute tief in seine lächelnden blauen Augen."

Richard Rivaz erklärte in seinem Buch, Heckschütze (1943) sagte, als er zur Vorderseite des Flugzeugs zurückkehrte: "Leonard saß am Steuerpult und drehte sich um und lächelte, als ich die Kabine betrat. Davy saß an seinem Set und fummelte an seiner Morsetaste: Sein Gesicht war verkohlt und schwarz, und seine Kleidung war verbrannt... Desmond hatte den Erste-Hilfe-Kasten geholt und Davys Gesicht mit dem Gelee bedeckt, das für Verbrennungen verwendet wird. Es war bitterkalt in der Kabine, und in den nächsten fünf Stunden taten wir alles für Davys Trost: Ich steckte immer wieder seine Finger in meinen Mund und atmete schwer, um sie warm zu machen."

Cheshire hatte immer noch Mühe, die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten: „Mir fiel auf, dass der Schweiß ganz auf meinem Rücken war und nicht auf meiner Vorderseite. Außerdem wurde mein Rücken immer heißer und heißer. Zu diesem Zeitpunkt war ich bereit, alles zu glauben , aber das war definitiv nicht normal. Ich drehte den Kopf herum, und was ich sah, zwang einen leisen, ungewollten Fluch von meinen Lippen. Dicker, schwarzer, öliger Rauch, der unter dem Benzintank hervorquoll, und im Hintergrund rote Schnittwunden von Ich blieb nicht lange auf der Suche, denn am Hafen und vor uns schoss ein Schwall von Granaten auf, sie platzten in Bündeln von zwanzig oder dreißig, wie an jenem Samstag über der Ruhr, nur diesmal schienen sie mehr Lärm zu machen , weil die Luke über meinem Kopf fehlte und rundherum das Plexiglas zerrissen war. Instinktiv begann ich auszuweichen, erinnerte mich aber gerade noch rechtzeitig. Wenn ich nur wüsste, was mit der Steuerung nicht stimmte, wäre es einfacher. Es fühlte sich an wie obwohl die Kabel an einem Faden hingen, aber ich konnte nicht c erhalte. Wie auch immer, es war besser, die Granaten zu nehmen, als alles durch Abziehen der Kontrollen zu regeln. Also flog ich geradeaus und eben. Ein Suchscheinwerfer nahm uns auf, dann noch viel mehr, und fast augenblicklich kam irgendwo hinter mir ein Splitterrasseln durch den Rumpf. Ich schaltete das Mikrofon ein und begann zu sprechen, aber niemand antwortete. Die Hitze schien nicht schlimmer, aber ich sah mich nicht mehr um. Irgendwie konnte ich meine Augen nicht von den Muscheln lassen."

Richard Rivaz kommentierte: "Wir waren zu fünft in der Kabine der Whitley gepfercht, redeten kaum und fragten uns, wie weit wir kommen sollten. Leonard saß am Steuerpult, er hatte seinen Helm abgenommen, trug aber immer noch seinen gelben" Käppchen, das im Halbdunkel grotesk aussah, Taffy saß die meiste Zeit vor sich hin grinsend am Navigationstisch... Desmond, der wie ein wilder blonder Riese aussah, saß zeitweise neben Leonard und teils neben dem Zeit, Davy anzuschauen."

In Linton-on-Ouse landete die erste von 102 Squadron's Whitleys um 06.35 Uhr. Zehn Minuten später kehrte Melvin Young zurück. Andere folgten in der nächsten Stunde. Von Cheshires Flugzeug war nichts zu sehen. Erst nach acht Uhr morgens hörte Harold Chapman, worauf sie gewartet hatten: "Wir hörten in der Ferne das Geräusch von Merlin-Triebwerken. Wir scannten den Himmel, konnten aber kein Flugzeug sehen." . Der Lärm wurde stärker, aber wir konnten immer noch kein Flugzeug sehen. Dann floppte über die Grenzhecke eine Whitley, die bald zum Stehen kam." Die Männer rannten zum Flugzeug. Sie seien „verwundert, dass ein so beschädigtes Flugzeug hätte fliegen können“. Richard K. Morris wies darauf hin: "Rivaz tauchte zuerst auf. Davidson wurde in einen Krankenwagen gehoben. Kann nicht schlafen, später am Tag gingen Rivaz, Coutts und Cheshire nach York. Sie besuchten Davidson und gingen dann ins Kino, um zu sehen ( in Cheshires Fall zum sechsten Mal) Fred Astaire in Broadway-Melodie." Cheshire erhielt später das DSO dafür, dass er sein durchlöchertes und brennendes Flugzeug nach Hause gebracht hatte.

Rivaz schloss sich der Crew von Squadron Leader Clive Florigny an. Der Armstrong Whitworth Whitley ging der Treibstoff aus und sie stürzte am 2. März 1941 bei schrecklichem Wetter vor Cromer. Leonard Cheshire erklärte später, was passiert war: „Zuerst war es mehr oder weniger ein Gerücht, aber bald hörten wir die ganze Geschichte Vor Nächten flog er (Rivaz) mit seinem Flight Commander: Das Wetter war wirklich entsetzlich, und über dem Ziel wurden sie von einer Fla-Granate getroffen, die den Kompass außer Gefecht setzte. Der Wind war sehr stark, etwa 80 Meilen pro Stunde als Es stellte sich heraus, und die Wolken waren dicht, daher hatten sie wenig zum Navigieren ... Eine Stunde und fünf Minuten später ging ihnen bei heftigen Stößen und Abwärtsströmungen das Benzin aus. Sie wussten nicht, wo sie waren, und niemand sonst. Sie dachten, sie seien über Meer, jedenfalls spielten sie damit und sprangen nicht. Revs stürzte aus seinem Turm und sammelte die Besatzung im Rumpf ein, bereit zum Absteigen das Wasser Es war nicht viel Zeit, Zeit genug, um das Beiboot zu befreien und wappne dich gegen den Schock des Aufpralls aufs Meer: sonst nichts."

Rivaz sollte bei den folgenden Ereignissen eine wichtige Rolle spielen: "Die Landung war übrigens federleicht, aber fast sofort floss eine Wassermasse durch die Tür und die Lichter gingen aus." Durch die plötzliche Verdunkelung waren sie hoffnungslos geblendet und wegen der Wellen konnten sie es kaum ertragen. Revs watete zum Schlauchboot durch und schaffte es irgendwie, es rauszuwerfen, aber die Schnur riss und der Wellengang warf das Schlauchboot außer Sichtweite Zeit: sprang hinterher und kletterte weiter. Die anderen folgten ihm schnell, wie Ratten aus einem Loch. Revs holte Martin und Alf in schneller Folge an Bord und packte gleichzeitig Bills Hand. Bill konnte keinen Schwung schwimmen: ertrank und bat um Hilfe. Martin wurde ohnmächtig, mit dem Gesicht nach unten im Schlauchboot und war fortan nutzlos. Alf lag auch mit dem Gesicht nach unten, aber er war noch bei Bewusstsein. Die Wellen waren gigantisch, ungefähr neunzig Fuß hoch, und der Wind machte Brüllen wie das Zerreißen von Leinen Bills Gewicht war zu groß um es zu tragen d für lange; jede Welle, wie sie kam, ging über das Beiboot und durchnässte sie alle bis auf die Haut.... Zwischen ihnen und nach den allergrößten Schwierigkeiten zogen sie ihn an Bord. Und das war noch nicht das Ende: Er fiel mit dem Gesicht nach unten in das überflutete Schlauchboot und es war kein Platz mehr, ihn und Martin hochzuziehen, ohne selbst herauszufallen. Als endlich alle aufgerichtet waren, war das Flugzeug weit hinter ihnen. Jeder wusste, was der andere im Kopf hatte, und deshalb war kein Wort gesagt worden; aber es war besser, einen Mann zu retten, den sie bereits in der Hand hatten, als ihn zu verlassen und einem Mann zu folgen, den sie nicht einmal sehen konnten."

Rivaz erinnerte sich in Heckschütze (1943): "Wir waren zu viert zusammengekauert und herumgeschleudert... aber es hätten fünf sein sollen. Ich glaube, Arthur war der erste, der unsere Gedanken äußerte, aber bis jetzt waren alle unsere Energien auf Bill gerichtet: Wir hatten... ihn in unseren Händen, und durch unsere Bemühungen haben wir ihn gerettet. Aber Andy... Andy war nicht bei uns. Wir konnten jetzt besser sehen und wir sahen ihn. Er war fünfzig Meter entfernt und stand auf dem Rumpf des sinkenden Flugzeugs - das Flugzeug, in dem er uns gerettet hatte - und wir konnten ihn nicht retten. Da war er allein und wartete. Wir sahen ihn, als wir mit den Wellen aufstiegen... und verloren ihn, als wir mit ihnen untergingen. Die ganze Zeit waren wir immer weiter weg ... und die ganze Zeit sank sein Flugzeug. Was konnten wir tun? Die Antwort war, nichts ... absolut nichts! Wir konnten nur zusehen und Gott für unser eigenes Leben danken: Wir hatten keine Paddel, und nein man konnte in einem Meer schwimmen, dessen Wellen höher als ein Haus waren. Wir wussten nicht, ob Andy uns gesehen hatte. Wir schrien... aber unser Schrei wurde hinter uns zurückgeblasen. Ich glaube nicht, dass er hörte unseren Ruf, und ich glaube nicht, dass er uns gesehen hat."

Leonard Cheshire erklärte: "Der Sturm wehte seit 36 ​​Stunden und zeigte keine Anzeichen einer Abschwächung. Die Hoffnung, gerettet zu werden, war gering. Es war mitten im Winter; niemand wusste, dass sie sich im Meer befanden, geschweige denn ihre Position: Das Beiboot war voll Wasser und an einer Stelle war es zerrissen. Sie stopften das Loch mit einem Taschentuch und benutzten eine Kappe zum Ballen, aber sie brauchten all die Energie, die sie brauchten, um im Beiboot zu bleiben, und das Pressen war sehr schwierig. Zwei Stunden später Die Morgendämmerung brach an. Der Navigator begann, auf seine Beine zu schlagen, um sie wieder zum Leben zu erwecken, und stellte fest, dass die Beine dem Heckschützen gehörten. Einer der Besatzungsmitglieder fragte nach der Zeit. Als er hörte, dass es erst fünf nach neun war, zog er ein Klappmesser heraus und versuchte, ihm die Kehle durchzuschneiden, aber Revs hielt seine Hand zurück und sagte: "Nein, das tust du nicht. Wenn du dich selbst reintun willst, dann schmeiß dich über Bord, aber du wirst nichts in diesem Beiboot unternehmen. ' Der Mann lachte und blieb für immer bei Verstand. Zwei von ihnen fühlten sich seekrank, vergaßen aber, etwas dagegen zu tun, als sie ein Flugzeug auf sie zufliegen sahen. Sie feuerten eine Sehr-Patrone ab, dann noch eine, und als das Flugzeug über ihnen kam… Sie sahen, dass es eine Heinkel III war. Zwei weitere Stunden vergingen, und ein anderes Flugzeug näherte sich. Es war eine Blenheim, und auch sie kam direkt über ihnen, aber keine von ihnen konnte eine Patrone abfeuern Pistole war geladen, Revs hatte den Zeigefinger um den Abzug, aber das war so weit, wie er konnte, und die Blenheim verschwand aus dem Blickfeld."

Rivaz und seine Kollegen wurden schließlich von Rettungsschiffen gesehen: „Immer näher kam die Blenheim, drehte sich hierhin und dorthin. Plötzlich drehte sie sich und flog direkt um uns herum, keine hundert Meter entfernt Die Crew winkte uns zu. Können Sie sich unsere Freude vorstellen? Ich glaube nicht... es sei denn, Sie stehen seit fast acht Stunden vor dem Tod. Wir fühlten uns wie ein Verurteilter, der auf dem Weg zum Schafott begnadigt wird. Ich fühlte eine Welle von Glück, wie ich sie noch nie zuvor erlebt hatte. Obwohl unsere Körper taub und steif waren, erholte sich unser Geist sofort ... Jede Sekunde brachte sie näher ... und währenddessen wuchs unsere Freude vier mittellose Flieger ... aber vier glückliche Männer, die Gott zu retten beschlossen hatte und die Leben hatten. Die Schiffe waren nicht die Zerstörer, für die wir ursprünglich gedacht hatten, aber sie sahen aus wie eine Art Trawler. Wir könnten es einfach machen Zahlen auf der nächsten heraus, sie kamen sehr schnell auf uns zu, und unsere Freude und Aufregung kannte keine Grenzen. Wir winkten ihnen zu, konnten aber noch nicht sehen, ob sie zurückwinkten."

Die Besatzung außer Geschwaderführer Clive Florigny wurde gerettet. Später in der Nacht starb sein Bruder, Pilot Officer Alan Florigny, als sein Flugzeug abgeschossen wurde. Rivaz wies darauf hin: "Einer der Matrosen ließ sich die Strickleiter ins Beiboot hinunter, um uns beim Einholen zu helfen: Unsere Beine waren nutzlos und konnten das Gewicht unseres Körpers nicht tragen, also konnten wir die Leiter nicht erklimmen, aber durch viel Drücken von unten und Ziehen von oben wurden wir endlich an Bord des Schiffes gezerrt und lagen hilflos auf dem Deck. Wir konnten nur lächeln und unseren Rettern immer wieder danken. Sie steckten uns brennende Zigaretten zwischen die Lippen, gaben uns ordentlich Whisky, und zogen unsere Fliegerkleider aus, dann halfen sie uns unten in ihre Kajüte, wo das Feuer brannte, und zogen uns aus, wir saßen nackt vor dem Ofen und saugten die herrliche Hitze auf, während die Matrosen Decken, Strümpfe, Wollhosen und -trikots."

Rivaz beendete seine Operationstour im Dezember 1941. Anschließend wurde er nach Kanada entsandt, um sich zum Piloten auszubilden. Nach seiner Rückkehr nach England bereiste er das Land mit dem Ministerium für Flugzeugproduktion und beförderte Flugzeuge mit der Air Transport Auxiliary.

Richard Rivaz überlebte den Zweiten Weltkrieg und am 13. Oktober 1945 fing die B-24 Liberator, in der er als Passagier war, beim Start in Brüssel Feuer und tötete alle an Bord.

Ich kam eines Abends im August 1940 bei 102 Squadron in Topcliffe an, fühlte mich sehr neu und schüchtern und fragte mich eher, was für Leute ich treffen sollte und wie sie einen neuen Jungen wie mich behandeln würden. Die einzigen Einsatzmannschaften, die ich gesehen hatte, war, als eine seltsame Mannschaft auf dem Heimweg nach einem Überfall in Abingdon gelandet war. Diese Leute waren immer mit fliegenden Stiefeln bekleidet und trugen keine Kragen oder Krawatten, sondern hatten Seidenschals um den Hals geknotet, und sie waren normalerweise unrasiert und mit ungebürstetem Haar. Ich hatte sie als eine Art Götter angesehen und mich gefragt, ob auch ich eines Tages das Privileg haben sollte, herumzulaufen und so auszusehen, wie sie es taten. Das waren die Leute, die ich jetzt treffen sollte und mit denen ich leben sollte. Irgendwie schienen sie mir keine gewöhnlichen Menschen zu sein, sondern Menschen mit einem verzauberten Leben oder einem Leben, das bald nicht ihres sein würde... und ich dachte, das würde sich sicherlich in ihrem Aussehen oder Verhalten bemerkbar machen.

Ich war ziemlich überrascht, als ich feststellte, dass die Offiziersmesse der, die ich gerade verlassen hatte, sehr ähnlich war. Ich kam nach dem Abendessen an und fand meinen Weg in den Vorraum, wo das Radio lief, anscheinend von niemandem im Raum bemerkt. Einige Leute räkelten sich in tiefschwarzen Ledersesseln und lasen; ein oder zwei schliefen. Um den leeren Kamin herum stand eine Gruppe mit Pint-Bierkrügen in der Hand. Einige schrieben Briefe und vier spielten Karten an einem Tisch in der Mitte des Raumes. Alle dort sahen völlig normal aus; tatsächlich war die ganze Szene, wie ich sie übersah, genau die gleiche, wie sie im Vorzimmer der Segnung, die ich gerade verlassen hatte, oder in der Tat in jeder anderen Messe zu sehen war. Ein oder zwei Leute, die mir aufgefallen sind, trugen das Band des D.F.C. Diese Leute habe ich wahrscheinlich zu lange angestarrt, wie man Prominente oder bedeutende Persönlichkeiten anstarrt, in der Hoffnung, die Zeichen einiger ihrer Erfahrungen in ihren Gesichtern zu lesen. Aber auch sie sahen ganz gewöhnlich aus und waren sich ihrer Unterscheidung völlig unbewusst. Diejenigen, die mit ihnen sprachen, schienen sie nicht mit besonderem Respekt zu behandeln oder ihnen Ehrerbietung zu zeigen, sondern unterhielten sich mit ihnen wie mit jedem gewöhnlichen Wesen.

Ich verließ das Chaos und hatte das Gefühl, dass das Leben vielleicht doch nicht so anders sein würde.

Ich machte mich auf die Suche nach dem diensthabenden Batman, und mir wurde gesagt, dass die Messe im Moment sehr voll sei und ich mir ein Zimmer teilen müsste. Ich wurde in mein Zimmer - oder besser gesagt einen Teil des Zimmers - geführt und fand den anderen Bewohner bereits im Bett und schlafend. Dieser andere Bewohner, den ich später als Leonard kennen sollte, lag absolut still und stumm und schlief fest. Ich habe sehr selten erlebt, dass Leonard zur durchschnittlichen Zeit ins Bett ging, aber entweder sehr früh oder übermäßig spät. Zu jeder Zeit, zu der er ging, schlief er, bis er erwachte, und stand dann ganz frisch auf.

Er hatte seine Kleider überall verstreut: einige lagen auf meinem Bett, einige auf seinem Bett und einige auf dem Boden. Auch auf meinem Bett lag ein offener Koffer, zwei Tennisschläger, ein Squashschläger und sein Handtuch. Ich räumte die Sachen von meinem Bett auf den Boden und machte dabei so wenig Lärm wie möglich, obwohl ich nicht so vorsichtig sein musste, denn nichts anderes als ein kräftiges Schütteln wird Leonard wecken, wenn er eingeschlafen ist. Ich betrachtete seine Tunika, die achtlos über eine Stuhllehne geworfen war, um zu sehen, ob ich einen Hinweis auf die Identität dieser unbekannten Person gewinnen könnte. Ich sah, dass er Pilotoffizier war, wie ich; auch, dass er Pilot war. Ich bemerkte auch, dass er keinen Gong hatte, und dachte daher, dass auch er ein Neuling sein könnte. Ich konnte nicht viel von dem Schläfer sehen, da nur sein Kopf mit braunem, unordentlichem Haar über dem Bettzeug zu sehen war.

Ich ging zu Bett und fragte mich, wie mein neuer Begleiter und dieses neue Leben wohl sein würden.


Heckschütze von Richard C. Rivaz

Diese packende Geschichte über die Beteiligung eines Mannes an der noch jungen Offensive des RAF Bomber Command wurde erstmals 1943 veröffentlicht.

R. C. Rivaz wurde nur Monate nach den beschriebenen Ereignissen geschrieben und bietet eine einzigartig frische und unmittelbare Perspektive auf einige der erschütterndsten Episoden des Krieges.

Er war Heckschütze von Leonard Cheshire, einem der berühmtesten RAF-Piloten des Zweiten Weltkriegs und flog in Whitleys mit 102 Squadron und Halifaxes mit 35 Squadron.

Rivaz schildert seine Erfahrungen mit nächtlichen Bombenangriffen auf schwer verteidigte feindliche Ziele wie Duisburg, Düsseldorf und Essen und zeichnet in faszinierenden Details die Bilder und Geräusche dieser gefährlichen nächtlichen Angriffe auf.

Aber er beschreibt ebenso gut die Farbpalette der untergehenden Sonne aus fünftausend Metern Höhe und seine turbulente Denkweise, während er sich auf jede todesmutige Mission vorbereitet.

Er erzählt von einer dramatischen Schießerei mit deutschen Kämpfern über La Rochelle am helllichten Tag und schildert seine Nahtodbegegnungen mit kühlem, aber ehrlichem Detail.

Rivaz beschreibt auch zwei qualvolle Stürze über dem Meer, von denen er einmal sieben Stunden lang fast gefroren wartet, gebeutelt von stürmischem Wetter in einem Schlauchboot.

Heckschütze ist nicht nur in seiner Unmittelbarkeit und Einsicht konkurrenzlos, sondern auch fesselnd und hervorragend lesbar.

Richard Rivaz wurde am 15. März 1908 in Assam als Sohn eines Kolonialbeamten im indischen Zivildienst geboren. Später kehrte er nach England zurück und studierte Malerei am Royal College of Art. Er wurde in den 1930er Jahren ein versierter Künstler, bevor er eine Ausbildung zum Lehrer machte und eine Stelle an der Collyer's School in Sussex antrat, wo er Kunst lehrte. Rivaz meldete sich 1940 freiwillig zur Pilotenausbildung, war jedoch bitter enttäuscht, als er erfuhr, dass er mit 32 Jahren zu alt war, um Pilot zu werden. Er begann eine Ausbildung als Luftschütze und sah seinen ersten Dienst bei der Nr. 102 Squadron. Er überlebte viele gefährliche Überfälle und Abstürze, kam aber leider bei Kriegsende ums Leben, als sein Transportflugzeug am 13. Oktober 1945 beim Start vom Brüsseler Flughafen Feuer fing.

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Heckschütze von Richard C. Rivaz

Bev Walkling sagt

Ich wurde vom Verlag gebeten, dieses Buch zu lesen und eine ehrliche Rezension abzugeben. Dafür bin ich wirklich dankbar, denn es war eine Freude zu lesen. Geschrieben während des Zweiten Weltkriegs innerhalb von Monaten, nachdem die beschriebenen Ereignisse stattfanden, hat es eine echte Unmittelbarkeit und gab mir ein ausgezeichnetes Verständnis davon, wie es war, ein "Schwanzschütze" zu sein, bis hin zu der Kleidung, die er trug, um sich darunter warm zu halten eisige Bedingungen zu der Angst, die er vor bestimmten Bombenangriffen empfand. Es erstaunt mich, wie diese jungen Männer so oft ausgehen konnten, weil sie wussten, dass sie sehr wahrscheinlich nie zurückkehren würden. Geschwaderführer Richard Ravaz DFC hatte während der Zeit, in der er schrieb, mehrere sehr enge Anrufe - zweimal musste er ins Meer retten - einmal, ohne dass jemand wusste, wo sie waren, und nur hoffte, dass sie gefunden würden.

Während der erste Teil des Buches einige grammatikalische oder schriftliche Probleme aufwies, verbesserte sich das Schreiben entweder oder ich bemerkte es einfach nicht, da ich so in das Geschehen vertieft war. Das Buch wurde ursprünglich 1943 veröffentlicht, was unter den gegebenen Umständen und der Notwendigkeit der Kriegsgeheimnis erstaunlich erscheint. Es umfasst im Wesentlichen ein Jahr und führt den Leser nicht bis zum Ende des Krieges. Ich wollte mehr über Rivaz wissen – vor allem, ob er überlebt hat (das war sein einziges Buch). Anscheinend hat er überlebt, aber nur bis Oktober 1945, was unglaublich traurig ist.

In dem Buch erfuhr ich, dass diese Männer sehr genau waren, mit wem sie flogen und dass sie starke Loyalitäten hatten. Rivaz flog offenbar mit Leonard Cheshire, einem der berühmtesten Piloten des Zweiten Weltkriegs. Er wurde auch als Maler am Royal College of Art ausgebildet und vielleicht sind deshalb seine Beschreibungen von Szenen und Himmeln für den Leser so anschaulich.

Ich denke, dieses Buch wäre für jeden interessant, der mehr über den Krieg in der Luft erfahren möchte, aber es ist auch klar genug, dass es wahrscheinlich auch für junge Erwachsene von Interesse sein würde.

Donna Davis sagt

Tail Gunner sind die Memoiren eines Mitglieds der Royal Air Force während des Zweiten Weltkriegs. Ich hatte das Glück, im Voraus ein kostenloses Exemplar von Net Galley und Endeavour Press im Austausch für eine ehrliche Rezension zu erhalten. Es ist sowohl überzeugend als auch informativ.

Diejenigen, die an den modernen Flugverkehr gewöhnt sind, können sich einen Flug in dieser Zeit nur schwer vorstellen. Es gab keine Wärmequelle, und natürlich ist es am Himmel viel kälter als am Boden. Unser Autor war ein Turmschütze, und es stellte sich heraus, dass der Turm und die Nase die beiden kältesten Teile des Flugzeugs sind. Stoisch versichert er uns, dass es dort oben keinen Grund zu kalt sei, wenn man sich richtig kleidet, und legt dann die unzähligen Schichten aus, die Flyer aussehen lassen müssen wie altmodische Versionen des Michelin-Mannes, aber mit Kopfbedeckung und Fallschirm. Er beschreibt die Eisschichten, die sich auf dem Metall im Inneren des Turms gebildet haben, und wie seine Sauerstoffmaske auf seinem Gesicht gefriert.

Nichts davon ist jedoch so wichtig, wenn man einmal abgeschossen ist.

Mein Interesse für Militärgeschichte ist erst seit kurzem. Ich habe lange Zeit Geschichte studiert und gelehrt, aber in den meisten dieser Jahre habe ich es vorgezogen, die Ursachen des Krieges zu studieren, und daher war mein Hauptinteresse eher politisch und theoriebasiert. Vielleicht ist mir deshalb nie in den Sinn gekommen, dass der Pilot immer der Boss in einem Militärflugzeug ist, unabhängig von den Dienstgraden verschiedener Offiziere. Rivas weist darauf hin, dass es wirklich keine Diskussion geben kann, wenn der Pilot sagt, dass der Punkt gut angenommen wird!

Diese Memoiren in Novellenlänge werden Personen empfohlen, die sich für den Zweiten Weltkrieg, insbesondere seine aeronautischen Aspekte, interessieren, sowie Akademiker und Forscher, da es sich um ein Hauptdokument handelt. Es wurde am 8. April der Öffentlichkeit zugänglich gemacht, sodass Sie eine Kopie für sich selbst kaufen können.

Jeff Dawson sagt

Das hätte ich nach der Hälfte fast aufgegeben. Es war langsam, langweilig und unverbunden. Zum Glück habe ich weitergemacht. Soweit ich weiß, wurde die Geschichte während der Kriegsjahre geschrieben und weithin veröffentlicht. Ich kann sehen, warum. Der Öffentlichkeit wurde das Leben eines Heckschützenschützen der RAF aus der Vogelperspektive gezeigt. Die Geschichte würde auch ihre amerikanischen Cousins ​​interessieren, wenn man bedenkt, dass die USA Hunderte von Geschützschützen in den Kampf schicken würden.

Ich verstehe 1943, warum es Fragezeichen für Standorte gab, da es Kriegszeiten war und die Deutschen die Informationen zum Zielen hätten verwenden können. Bei der Neuauflage 1988 verstehe ich nicht, warum die Rohlinge noch stehen? Es ist möglich, dass der Autor, R.C. Rivaz hatte bestanden und die Informationen waren nicht verfügbar. Wenn das der Fall ist gerecht genug.

Es ist nicht die fließendste Geschichte, aber auch dies ist ein Zeichen der Zeit. Die Menschen sehnten sich nach Informationen, die die Moral zu einer Zeit ankurbelten, als der Ausgang des Krieges noch fraglich war.

Die Berichte über das Durchfliegen der Flak waren sehr beeindruckend und angespannt. Stellen Sie sich vor, Sie befinden sich in einer Stahlkiste, in der Sie sich kaum bewegen könnten, und jemand oder etwas lief darauf und Sie schlugen und hilflos, es zu stoppen. Die Kanoniere legen ihr Leben buchstäblich in die Hand der Piloten und ihres Könnens. Zweimal war der Plan, den er hatte, gezwungen, im Kanal zu brechen und dann auf Hilfe zu warten. The first splash down’s description was bone-chilling cold. It would remind oneof the “Unbroken.” By Laura Hillerbrand. The struggles the survivors endured in the cold Artic water will have you shivering.

So, what does a tail gunner do for eight to ten hours when there is no flak or threatening fighters in the area? One, you stay awake and two, you take in the sights and lock them in the memory banks. Mr. Rivaz detailed descriptions areexcellent and vivid.

The only flaw I came across was the ending. After doing some research it appears Mr. Rivaz died in September 1945.

Overall this is an interesting read for any fans of World War Two.

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Community-Bewertungen

“Tail Gunner Takes Over” eBook was published in 2016 (original paper edition was published in 1945) and was written by Sqd. Ldr. Richard Rivaz DFC. Mr. Rivaz published two books.

I received an ARC of this novel through https://www.netgalley.com in return for a fair and honest review. I categorize this novel as ‘PG’ because it contains scenes of Violence. The story is set in the UK and Canada during World War II. The primary character is the author.

This is the journal kept by Rivaz. In his first “Tail Gunner Takes Over” eBook was published in 2016 (original paper edition was published in 1945) and was written by Sqd. Ldr. Richard Rivaz DFC. Mr. Rivaz published two books.

I received an ARC of this novel through https://www.netgalley.com in return for a fair and honest review. I categorize this novel as ‘PG’ because it contains scenes of Violence. The story is set in the UK and Canada during World War II. The primary character is the author.

This is the journal kept by Rivaz. In his first book, Tail Gunner, Rivaz talks about his first few years in the war as the gunner on a bomber. In this book he tells of his experiences after he was chosen to go to flight school and become a pilot. Some of that training took place in the UK, but the bulk of his pilot training took place in Canada. It gives a very different look at World War II and how the civilians took the war effort in stride.

I thought that the just shy of 6 hours I spent reading this World War II Non-Fiction book was interesting. I had read his first book earlier. The cover art is a reasonable choice for the book. I give this novel a 4 out of 5.


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I was asked by the publisher to read this book and provide an honest review. I am truly thankful for that as it was a pleasure to read. Written during World War Two within months of when the events described took place, it has a real immediacy to it and gave me an excellent understanding of what it was like to be a "tail gunner" right down to the clothes he wore to keep warm under freezing conditions to the fear he felt before certain bombing sorties. It amazes me how these young men c 4.5 stars

I was asked by the publisher to read this book and provide an honest review. I am truly thankful for that as it was a pleasure to read. Written during World War Two within months of when the events described took place, it has a real immediacy to it and gave me an excellent understanding of what it was like to be a "tail gunner" right down to the clothes he wore to keep warm under freezing conditions to the fear he felt before certain bombing sorties. It amazes me how these young men could go out so many times knowing that there was a very good chance that they would never return. Squadron Leader Richard Ravaz DFC had several very close calls during the time he was writing - twice being forced to bail out into the sea - once without anyone knowing where they were and just hoping they would be found.

While the early part of the book had some grammatical or writing issues, the writing either improved or I just didn't notice as I was so engrossed in what was happening. The book was originally published in 1943 which seems amazing under the circumstances and with the need for wartime secrecy. It basically covers one year in time and doesn't take the reader to the end of the war. It left me wanting to know more about Rivaz - especially whether he survived (as this was his only book.) Apparently he did survive, but only until October 1945 which is incredibly sad.

In the book I learned that these men were very particular about who they flew with and had strong loyalties. Rivaz apparently flew with Leonard Cheshire, one of the most famous pilots of the Second World War. He was also trained as a painter at the Royal College of Art and perhaps this is why his descriptions of scenes and skies are so vivid to the reader.

I think this book would be of interest to anyone eager to learn more about the war in the air but it is also clear enough that it would probably be of interest to Young Adult readers too. . mehr

I almost gave up on this halfway through. It was slow, boring and unconnected. Luckily I continued on. I understand the story was written during the war years and widely published. I can see why. The public was give a bird’s eye view of the life of a tail turret gunner in the RAF. The story would also interest their American cousins given the hundreds of turret gunners the US would send into the fray.

I understand in 1943 why there would be question marks for locations sin Interesting perspective

I almost gave up on this halfway through. It was slow, boring and unconnected. Luckily I continued on. I understand the story was written during the war years and widely published. I can see why. The public was give a bird’s eye view of the life of a tail turret gunner in the RAF. The story would also interest their American cousins given the hundreds of turret gunners the US would send into the fray.

I understand in 1943 why there would be question marks for locations since it was wartime and the Germans could have used the information for targeting. Being republished in 1988 I don’t understand why the blanks still stand? It’s possible the author, R.C. Rivaz had passed and the information wasn’t available. If that’s the case fair enough.

It’s not the most flowing story, but again, this is a sign of the times. People craved for any information that would boost morale at a time when the outcome of the war was still in question.

The accounts of flying through flak were very impressive and tense. Imagine being in a steel box where you could barely move and someone or something was running beating on it and you and helpless to stop it. The gunners literally put their lives in the hand of the pilots and their prowess. Twice the plan he was in was forced to crash land in the channel and then wait for help to arrive. The first splash down’s description was bone-chilling cold. It would remind one of the “Unbroken.” By Laura Hillerbrand. The struggles the survivors endured in the cold Artic water will have you shivering.

So, what does a tail gunner do for eight to ten hours when there is no flak or threatening fighters in the area? One, you stay awake and two, you take in the sights and lock them in the memory banks. Mr. Rivaz detailed descriptions are excellent and vivid.

The only flaw I came across was the ending. After doing some research it appears Mr. Rivaz died in September 1945.

Overall this is an interesting read for any fans of World War Two.

Tail Gunner is the memoir of a member of the Royal Air Force during World War II. I was fortunate to receive a copy free in advance from Net Galley and Endeavor Press in exchange for an honest review. It’s both compelling and informative.

Those accustomed to modern air travel may find it hard to imagine flight during this time period. There was no source of heat, and of course it’s far colder in the sky than on the ground. Our author was a turret gunner, and it turns out that the turret and the n Tail Gunner is the memoir of a member of the Royal Air Force during World War II. I was fortunate to receive a copy free in advance from Net Galley and Endeavor Press in exchange for an honest review. It’s both compelling and informative.

Those accustomed to modern air travel may find it hard to imagine flight during this time period. There was no source of heat, and of course it’s far colder in the sky than on the ground. Our author was a turret gunner, and it turns out that the turret and the nose are the two coldest parts of the plane. He stoically assures us there is no reason to be too cold up there if one dresses properly, and then lays out the multitudinous layers that must have made flyers look like old-fashioned versions of the Michelin man, but with head gear and a parachute. He describes the layers of ice that formed on the metal inside the turret, and how his oxygen mask freezes while it is on his face.

None of this is all that important once one is shot down, however.

My interest in military history is recent I studied and taught history for a long time, but for most of those years, I preferred to study the causes of war, and so my primary interest was more political and theory-based. Maybe this is why it never occurred to me that the pilot is always the boss inside a military plane regardless of the ranks of various officers. Rivas points out that there really can’t be a discussion when the pilot says to jump the point is well taken!

This novella-length memoir is recommended to those with an interest in World War II, particularly its aeronautic aspects, and also to academics and researchers, given that this is a primary document. It was released to the public April 8, so you can buy a copy for yourself.
. mehr


Inhalt

Counting Cars is an American reality-television series, shown on History, and produced by Leftfield Pictures. The series is the third spinoff of the TV series Pawn Stars, following American Restoration und Cajun Pawn Stars. It is filmed in Las Vegas, where it chronicles the daily activities at Count's Kustoms, an automobile restoration and customization company owned and operated by legendary Danny Koker, who previously appeared as a recurring expert on Pawn Stars. In a format similar to American Restoration, the series follows Koker and his staff as they restore and modify classic automobiles and motorcycles, and documents the occasional conflict among the cast members.

The opening title sequence features legendary Danny Koker narrating the following introduction:

Vegas is a gambling town. Most people bet with chips. I bet with rides. And I always go all in. I'm Danny, a.k.a. the Count and this is my all-star team. We find 'em, fix 'em, flip 'em, and sometimes, I keep 'em. For my crew, every job is high-stakes, and we can't afford to lose. Das ist Counting Cars.

The series debuted August 13, 2012 after Pawn Stars before assuming its regular Tuesday time slot the following day. [6] [7]

The show's initial executive producers were History's Zachary Behr and Julian Hobbs, and Leftfield Pictures' Brent Montgomery, David George, and Shawn Witt. [8] The series was created by co-executive producer Joel Patterson. [9] By mid-2014, Behr and Ed de Rivaz were History's executive producers on the show, with Tom Romita and Jonathan Wyche joining the three Leftfield executive producers as co-executive producers. [10] In early 2015, Simon Thomas had joined as a fourth Leftfield executive producer, and Sean Moran had succeeded Romita as a co-executive producer. [11]


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Richard Rivaz - History

Educated at Haileybury College and Loughborough University of Technology, Richard has a Bachelor of Science in Industrial Engineering and Management and a Diploma in Industrial Studies.

Richard has worked in Industry for a number of companies and was Technical Director of an expanding Dairy Company before concentrating in 1986 on computing (software) and computer control systems (hardware) through his company MDR Interfaces Ltd.

Richard has also had a long running interest in electrically powered vehicles and has constructed two electrically powered vehicles on his own account. He joined the Solarnavigator project in October 2000, soon after conducting several experiments to prove the efficiency of motors and propellers. Richard is now developing auxiliary wind generators to supply electricity onboard for cooking, instruments, etc.

As a member of the Solarnavigator 'project team' Richard is responsible for the Electrical and Control aspects of the vessel, to include a man overboard recall feature which is computer based. Since joining he has also studied collector efficiency and energy requirements related to proposed routing.

Healthier alternative tastes for adventure capitalists

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Inhalt

The early history of the automobile was concentrated on the search for a reliable portable power unit to propel the vehicle.

Steam-powered wheeled vehicles Edit

17th and 18th centuries Edit

Ferdinand Verbiest, a member of a Jesuit mission in China, built a steam-powered vehicle around 1672 as a toy for the Kangxi Emperor. It was small-scale and could not carry a driver but it was, quite possibly, the first working steam-powered vehicle ('auto-mobile'). [1] [9]

Steam-powered self-propelled vehicles large enough to transport people and cargo were first devised in the late 18th century. Nicolas-Joseph Cugnot demonstrated his fardier à vapeur ("steam dray"), an experimental steam-driven artillery tractor, in 1770 and 1771. As Cugnot's design proved to be impractical, his invention was not developed in his native France. The center of innovation shifted to Great Britain. By 1784, William Murdoch had built a working model of a steam carriage in Redruth [10] and in 1801 Richard Trevithick was running a full-sized vehicle on the roads in Camborne. The first automobile patent in the United States was granted to Oliver Evans on May 3, 1789.

19. Jahrhundert Bearbeiten

During the 19th century, attempts were made to introduce practical steam-powered vehicles. Innovations such as hand brakes, multi-speed transmissions and better steering developed. Some commercially successful vehicles provided mass transit until a backlash against these large vehicles resulted in the passage of legislation such as the United Kingdom Locomotive Act (1865), which required many self-propelled vehicles on public roads to be preceded by a man on foot waving a red flag and blowing a horn. This effectively halted road auto development in the UK for most of the rest of the 19th century inventors and engineers shifted their efforts to improvements in railway locomotives. The law was not repealed until 1896, although the need for the red flag was removed in 1878.

In 1816, a professor at Prague Polytechnic, Josef Bozek, built an oil-fired steam car. [11] : p.27 Walter Hancock, builder and operator of London steam buses, in 1838 built a 2-seated car phaeton. [11] : p27

In 1867, Canadian jeweller Henry Seth Taylor demonstrated his 4-wheeled "steam buggy" at the Stanstead Fair in Stanstead, Quebec and again the following year. [12] The basis of the buggy, which he began building in 1865, was a high-wheeled carriage with bracing to support a two-cylinder steam engine mounted on the floor. [13]

One of the first "real" automobiles was produced in 1873 by Frenchman Amédée Bollée in Le Mans, who built self-propelled steam road vehicles to transport groups of passengers.

The first automobile suitable for use on existing wagon roads in the United States was a steam-powered vehicle invented in 1871 by Dr. J.W. Carhart, a minister of the Methodist Episcopal Church, in Racine, Wisconsin. [14] [15] [ selbstveröffentlichte Quelle ] It induced the State of Wisconsin in 1875 to offer a $10,000 award to the first to produce a practical substitute for the use of horses and other animals. They stipulated that the vehicle would have to maintain an average speed of more than 5 miles per hour (8 km/h) over a 200-mile (320 km) course. The offer led to the first city to city automobile race in the United States, starting on 16 July 1878 in Green Bay, Wisconsin, and ending in Madison, Wisconsin, via Appleton, Oshkosh, Waupun, Watertown, Fort Atkinson, and Janesville. While seven vehicles were registered, only two started to compete: the entries from Green Bay and Oshkosh. The vehicle from Green Bay was faster, but broke down before completing the race. The Oshkosh finished the 201-mile (323 km) course in 33 hours and 27 minutes, and posted an average speed of six miles per hour. In 1879, the legislature awarded half the prize. [16] [17] [18]

20. Jahrhundert Bearbeiten

Steam-powered road vehicles, both cars and wagons, reached the peak of their development in the early 1930s with fast-steaming lightweight boilers and efficient engine designs. Internal combustion engines also developed greatly during WWI, becoming simpler to operate and more reliable. The development of the high-speed diesel engine from 1930 began to replace them for wagons, accelerated in the UK by tax changes making steam wagons uneconomic overnight. Although a few designers continued to advocate steam power, no significant developments in the production of steam cars took place after Doble in 1931.

Whether steam cars will ever be reborn in later technological eras remains to be seen. Magazines such as Light Steam Power continued to describe them into the 1980s. The 1950s saw interest in steam-turbine cars powered by small nuclear reactors [ Zitat benötigt ] (this was also true of aircraft), but the fears about the dangers inherent in nuclear fission technology soon killed these ideas.

Electric automobiles Edit

19. Jahrhundert Bearbeiten

In 1828, Ányos Jedlik, a Hungarian who invented an early type of electric motor, created a tiny model car powered by his new motor. [5] In 1834, Vermont blacksmith Thomas Davenport, the inventor of the first American DC electric motor, installed his motor in a small model car, which he operated on a short circular electrified track. [20] In 1835, Professor Sibrandus Stratingh of Groningen, the Netherlands and his assistant Christopher Becker created a small-scale electrical car, powered by non-rechargeable primary cells. [21] In 1838, Scotsman Robert Davidson built an electric locomotive that attained a speed of 4 miles per hour (6 km/h). In England, a patent was granted in 1840 for the use of tracks as conductors of electric current, and similar American patents were issued to Lilley and Colten in 1847.

Sources point to different creations as the first electric car. Between 1832 and 1839 (the exact year is uncertain) Robert Anderson of Scotland invented a crude electric carriage, powered by non-rechargeable primary cells. In November 1881, French inventor Gustave Trouvé demonstrated a working three-wheeled car powered by electricity at the International Exposition of Electricity, Paris. [22] English inventor Thomas Parker, who was responsible for innovations such as electrifying the London Underground, overhead tramways in Liverpool and Birmingham, and the smokeless fuel coalite, built the first production electric car in London in 1884, using his own specially designed high-capacity rechargeable batteries. [23] However, others regard the Flocken Elektrowagen of 1888 by German inventor Andreas Flocken as the first true electric car. [19]

20. Jahrhundert Bearbeiten

Electric cars enjoyed popularity between the late 19th century and early 20th century, when electricity was among the preferred methods for automobile propulsion, providing a level of comfort and ease of operation that could not be achieved by the gasoline cars of the time. Advances in internal combustion technology, especially the electric starter, soon rendered this advantage moot the greater range of gasoline cars, quicker refueling times, and growing petroleum infrastructure, along with the mass production of gasoline vehicles by companies such as the Ford Motor Company, which reduced prices of gasoline cars to less than half that of equivalent electric cars, led to a decline in the use of electric propulsion, effectively removing it from important markets such as the United States by the 1930s. 1997 saw the Toyota RAV4 EV and the Nissan Altra, the first production battery electric cars to use NiMH and Li-ion batteries (instead of heavier lead acid) respectively.

21st century Edit

In recent years, increased concerns over the environmental impact of gasoline cars, higher gasoline prices, improvements in battery technology, and the prospect of peak oil have brought about renewed interest in electric cars, which are perceived to be more environmentally friendly and cheaper to maintain and run, despite high initial costs.

Internal combustion engines Edit

Gas mixtures Edit

Early attempts at making and using internal combustion engines were hampered by the lack of suitable fuels, particularly liquids, therefore the earliest engines used gas mixtures. Christiaan Huyghens built a powder powered ICE to supply water for irrigation of Versailles palace gardens, used as latrines by visitors.

Early experimenters used gases. In 1806, Swiss engineer François Isaac de Rivaz built an engine powered by internal combustion of a hydrogen and oxygen mixture. [4] In 1826, Englishman Samuel Brown tested his hydrogen-fuelled internal combustion engine by using it to propel a vehicle up Shooter's Hill in south-east London. [24] [6] Belgian-born Etienne Lenoir's Hippomobile with a hydrogen-gas-fuelled one-cylinder internal combustion engine made a test drive from Paris to Joinville-le-Pont in 1860, covering some nine kilometres in about three hours. [25] A later version was propelled by coal gas. A Delamare-Deboutteville vehicle was patented and trialled in 1884.

Gasoline Edit

Nicolaus Otto and Eugen Langen had built a working engine in 1867. About 1870, in Vienna, Austria (then the Austro-Hungarian Empire), inventor Siegfried Marcus put a liquid-fuelled internal combustion engine on a simple handcart which made him the first man to propel a vehicle by means of gasoline. Today, this car is known as "the first Marcus car". In 1883, Marcus secured a German patent for a low-voltage ignition system of the magneto type this was his only automotive patent. This design was used for all further engines and the four-seat "second Marcus car" of 1888/89. This ignition, in conjunction with the "rotating-brush carburetor", made the second car's design innovative. His second car is on display at the Technical Museum in Vienna. During his lifetime, he was honored as the originator of the motorcar but his place in history was all but erased by the Nazis during World War II. Because Marcus was of Jewish descent, the Nazi propaganda office ordered his work to be destroyed, his name expunged from future textbooks, and his public memorials removed, giving credit instead to Karl Benz. [26]

Several inventors developed their own version of practical automobiles with petrol/gasoline-powered internal combustion engines in the last two decades of the 19th century: Karl Benz built his first automobile in 1885 in Mannheim. Benz was granted a patent for his automobile on 29 January 1886, [27] and began the first production of automobiles in 1888, after Bertha Benz, his wife, had proved – with the first long-distance trip in August 1888, from Mannheim to Pforzheim and back – that the horseless coach was capable of extended travel. Since 2008 a Bertha Benz Memorial Route commemorates this event. [28]

Soon after, Gottlieb Daimler and Wilhelm Maybach in Stuttgart in 1889 designed a vehicle from scratch to be an automobile, rather than a horse-drawn carriage fitted with an engine. They also are usually credited with invention of the first motorcycle in 1886, but Italy's Enrico Bernardi of the University of Padua, in 1882, patented a 0.024 horsepower (17.9 W) 122 cc (7.4 cu in) one-cylinder petrol motor, fitting it into his son's tricycle, making it at least a candidate for the first automobile and first motorcycle. [11] : p.26 Bernardi enlarged the tricycle in 1892 to carry two adults. [11] : p.26

The first four-wheeled petrol-driven automobile in Britain was built in Walthamstow by Frederick Bremer in 1892. [29] Another was made in Birmingham in 1895 by Frederick William Lanchester, who also patented the disc brake. The first electric starter was installed on an Arnold, an adaptation of the Benz Velo, built in Kent between 1895 and 1898. [11] : p.25

George Foote Foss of Sherbrooke, Quebec built a single-cylinder gasoline car in 1896 which he drove for 4 years, ignoring city officials' warnings of arrest for his "mad antics." [12]

In all the turmoil, many early pioneers are nearly forgotten. In 1891, John William Lambert built a three-wheeler in Ohio City, Ohio, which was destroyed in a fire the same year, while Henry Nadig constructed a four-wheeler in Allentown, Pennsylvania. It is likely they were not the only ones. [11] : p.25

Veteran era Edit

The American George B. Selden filed for a patent on 8 May 1879. His application included not only the engine but its use in a four-wheeled car. Selden filed a series of amendments to his application which stretched out the legal process, resulting in a delay of 16 years before the patent was granted on 5 November 1895. [30] This patent did more to hinder than encourage development of autos in the United States. Selden licensed his patent to most major American automakers, collecting a fee on each car they produced.

The first production of automobiles was by Karl Benz in 1888 in Germany and, under license from Benz, in France by Emile Roger. There were numerous others, including tricycle builders Rudolf Egg, Edward Butler, and Léon Bollée. [11] : pp. 20–23 Bollée, using a 650 cc (40 cu in) engine of his own design, enabled his driver, Jamin, to average 45 kilometres per hour (28 mph) in the 1897 Paris-Tourville rally. [11] : p. 23 By 1900, mass production of automobiles had begun in France and the United States.

The first company formed exclusively to build automobiles was Panhard et Levassor in France, which also introduced the first four-cylinder engine. [11] : p. 22 Formed in 1889, Panhard was quickly followed by Peugeot two years later. By the start of the 20th century, the automobile industry was beginning to take off in Western Europe, especially in France, where 30,204 were produced in 1903, representing 48.8% of world automobile production that year. [31]

Across the northern United States, local mechanics experimented with a wide variety of prototypes. In the state of Iowa, for example, by 1890 Jesse O. Wells drove a steam-powered Locomobile. There were numerous experiments in electric vehicles driven by storage batteries. First users ordered the early gasoline-powered cars, including Haynes, Mason, and Duesenberg automobiles. Blacksmiths and mechanics started operating repair and gasoline stations. [32] In Springfield, Massachusetts, brothers Charles and Frank Duryea founded the Duryea Motor Wagon Company in 1893, becoming the first American automobile manufacturing company. The Autocar Company, founded in 1897, established a number of innovations still in use [33] and remains the oldest operating motor vehicle manufacturer in the United States. However, it was Ransom E. Olds and his Olds Motor Vehicle Company (later known as Oldsmobile) who would dominate this era with the introduction of the Oldsmobile Curved Dash. Its production line was running in 1901. The Thomas B. Jeffery Company developed the world's second mass-produced automobile, and 1,500 Ramblers were built and sold in its first year, representing one-sixth of all existing motorcars in the United States at the time. [34] Within a year, Cadillac (formed from the Henry Ford Company), Winton, and Ford were also producing cars in the thousands. In South Bend, Indiana, the Studebaker brothers, having become the world's leading manufacturers of horse-drawn vehicles, made a transition to electric automobiles in 1902, and gasoline engines in 1904. They continued to build horse-drawn vehicles until 1919. [35] : p.90

The first motor car in Central Europe was produced by the Austro-Hungarian company Nesselsdorfer Wagenbau (later renamed to Tatra in today's Czech Republic) in 1897, the Präsident automobile. [36] In 1898, Louis Renault had a De Dion-Bouton modified, with fixed drive shaft and differential, making "perhaps the first hot rod in history" and bringing Renault and his brothers into the car industry. [37] Innovation was rapid and rampant, with no clear standards for basic vehicle architectures, body styles, construction materials, or controls, for example many veteran cars use a tiller, rather than a wheel for steering. During 1903, Rambler standardized on the steering wheel [38] and moved the driver's position to the left-hand side of the vehicle. [39] Chain drive was dominant over the drive shaft, and closed bodies were extremely rare. Drum brakes were introduced by Renault in 1902. [40] The next year, Dutch designer Jacobus Spijker built the first four-wheel drive racing car [41] it never competed and it would be 1965 and the Jensen FF before four-wheel drive was used on a production car. [42]

Within a few years, a dizzying assortment of technologies were being used by hundreds of producers all over the western world. Steam, electricity, and petrol/gasoline-powered automobiles competed for decades, with petrol/gasoline internal combustion engines achieving dominance by the 1910s. Dual- and even quad-engine cars were designed, and engine displacement ranged to more than a dozen litres. Many modern advances, including gas/electric hybrids, multi-valve engines, overhead camshafts, and four-wheel drive, were attempted and discarded at this time.

Innovation was not limited to the vehicles themselves. Increasing numbers of cars propelled the growth of the petroleum industry, [43] as well as the development of technology to produce gasoline (replacing kerosene and coal oil) and of improvements in heat-tolerant mineral oil lubricants (replacing vegetable and animal oils). [44]

There were social effects, also. Music would be made about cars, such as "In My Merry Oldsmobile" (a tradition that continues) while, in 1896, William Jennings Bryan would be the first presidential candidate to campaign in a car (a donated Mueller), in Decatur, Illinois. [45] Three years later, Jacob German would start a tradition for New York City cabdrivers when he sped down Lexington Avenue, at the "reckless" speed of 12 mph (19 km/h). [46] Also in 1899, Akron, Ohio, adopted the first self-propelled paddy wagon. [46]

By 1900, the early centers of national automotive industry developed in many countries, including Belgium (home to Vincke, that copied Benz Germain, a pseudo-Panhard and Linon and Nagant, both based on the Gobron-Brillié), [11] : p,25 Switzerland (led by Fritz Henriod, Rudolf Egg, Saurer, Johann Weber, and Lorenz Popp), [11] : p.25 Vagnfabrik AB in Sweden, Hammel (by A. F. Hammel and H. U. Johansen at Copenhagen, in Denmark, which only built one car, ca. 1886 [11] : p.25 ), Irgens (starting in Bergen, Norway, in 1883, but without success), [11] : p.25–26 Italy (where FIAT started in 1899), and as far afield as Australia (where Pioneer set up shop in 1898, with an already archaic paraffin-fuelled centre-pivot-steered wagon). [11] Meanwhile, the export trade had begun, with Koch exporting cars and trucks from Paris to Tunisia, Egypt, Iran, and the Dutch East Indies. [11] : p25 Motor cars were also exported to British colonies, for example, the first was shipped to India in 1897.

—Arthur Jerome Eddy, early automobile enthusiast, 1902 [47]

Throughout the veteran car era, the automobile was seen more as a novelty than as a genuinely useful device. Breakdowns were frequent, fuel was difficult to obtain, roads suitable for traveling were scarce, and rapid innovation meant that a year-old car was nearly worthless. Major breakthroughs in proving the usefulness of the automobile came with the historic long-distance drive of Bertha Benz in 1888, when she traveled more than 80 kilometres (50 mi) from Mannheim to Pforzheim, to make people aware of the potential of the vehicles her husband, Karl Benz, manufactured, and after Horatio Nelson Jackson's successful transcontinental drive across the United States in 1903. Many older cars made were made with an assembly line that would help mass-produce cars, a system that continues to be used because of its efficiency.


Loben für Tail Gunner

‘One of the outstanding books of the war.’ - Sonntags-Express

‘R C Rivaz provides a uniquely fresh and immediate perspective on some of the most harrowing episodes of World War Two.’ – Military History Monthly

Richard Rivaz was born in Assam on 15th March 1908, son of a colonial official in the Indian Civil Service. He later returned to England and studied painting at the Royal College of Art. He became an accomplished artist in the 1930s, before training as a teacher and taking up an appointment at Collyer’s School in Sussex, where he taught art. Rivaz volunteered for pilot training in 1940 but was bitterly disappointed to learn that, at the age of thirty-two, he was too old to become a pilot. He commenced training as an air-gunner and saw first service with No. 102 Squadron. He survived many dangerous raids and crashes but was unfortunately killed at the end of the war, when his transport aircraft caught fire on take-off from Brussels airport on 13 October 1945.


Beschreibung

‘One of the outstanding books of the war.’ Sonntags-Express

This gripping story of one man’s involvement in RAF Bomber Command’s fledgling offensive was first published in 1943.

Written only months after the events described, R. C. Rivaz provides a uniquely fresh and immediate perspective on some of the most harrowing episodes of the war.

He was tail gunner to Leonard Cheshire, one of the most famous RAF pilots of the Second World War and flew in Whitleys with 102 Squadron and Halifaxes with 35 Squadron.

Rivaz describes his experiences of night bombing attacks against heavily defended enemy targets like Duisburg, Dusseldorf and Essen, recording in captivating detail the sights and sounds of these dangerous night time raids.

But he describes equally well the colour pallet of the setting sun from fifteen thousand feet, and his turbulent mind set as he prepares for each death defying mission.

He relates a dramatic shoot-out with German fighters over La Rochelle in broad daylight and describes his near-death encounters with cool but honest detail.

Rivaz also describes two agonizing crashes over the sea, one occasion of which he waits near frozen for seven hours, buffeted by stormy weather in a rubber dinghy.

Tailgunner is not only unrivalled in its immediacy and insight, but gripping and eminently readable.

Richard Rivaz was born in Assam on 15th March 1908, son of a colonial official in the Indian Civil Service. He later returned to England and studied painting at the Royal College of Art. He became an accomplished artist in the 1930s, before training as a teacher and taking up an appointment at Collyer’s School in Sussex, where he taught art. Rivaz volunteered for pilot training in 1940 but was bitterly disappointed to learn that, at the age of thirty-two, he was too old to become a pilot. He commenced training as an air-gunner and saw first service with No. 102 Squadron. He survived many dangerous raids and crashes but was unfortunately killed at the end of the war, when his transport aircraft caught fire on take off from Brussels airport on 13 October 1945.


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