Wann erlebten Piloten zum ersten Mal Blackouts und Redouts?

Wann erlebten Piloten zum ersten Mal Blackouts und Redouts?

Ich arbeite gerade an einem halbhistorischen Roman. Es gibt einen interessanten Luftkampf zwischen zwei Flugzeugen aus dem Jahr 1914.

Während ich es schrieb, fragte ich mich, ob Flugzeuge zu dieser Zeit schnell genug waren, um Piloten beim Tauchen unter Stromausfällen oder bei schnellen Höhenflügen unter Redouts zu leiden. Es führte mich dann zu der Frage, wann diese beiden Phänomene zum ersten Mal erlebt wurden und ob die Piloten dieser Zeit davon wussten.

Ich erinnere mich, dass Stuka-Piloten ein Gerät hatten, das ihren Bomber dazu brachte, Höhe wiederzugewinnen, falls sie beim Tauchen das Bewusstsein verlieren sollten, also war es zumindest in den 1930er Jahren ein bekanntes Phänomen.

Wann erlebten Piloten zum ersten Mal Blackouts und Redouts?


Die Tabelle auf der Wikipedia-Seite für G-Force zeigt, dass Kampfflugzeuge des Ersten Weltkriegs 4,5-7G ziehen könnten.

Die typische menschliche Toleranz auf der vertikalen (oben-unten) Achse des Körpers soll in der Nähe von 5G (und 9G für moderne Piloten mit G-Anzügen) liegen. Viel weniger für Redouts. Also ja, dies ist etwas, dem wahrscheinlich ein erfahrener Kampfpilot aus dem Ersten Weltkrieg begegnet ist. Dies hätte jedoch bedeutet, dass nicht nur ihre Körper, sondern auch ihre Flugzeugzellen an ihre Toleranzgrenzen stießen.


Beschleunigung des Blackouts bei Kampfpiloten

An sich erzeugt hohe Geschwindigkeit keine schädlichen Symptome. Was gefährlich sein kann, sind hohe Beschleunigungen, ausgedrückt als Vielfache der Schwerkraft oder g. Beim Ausstieg aus einem Tauchgang kann ein Pilot beispielsweise einer Beschleunigung von bis zu 9 g ausgesetzt sein. Wird eine Kraft von 4 bis 6 g länger als einige Sekunden ausgehalten, reichen die Symptome von einer Sehbehinderung bis hin zum totalen Blackout. Schutz bietet ein speziell entwickeltes Outfit, ein sogenannter Anti-G-Anzug, der Druck auf Bauch und Beine ausübt und so der Tendenz zur Blutansammlung in diesen Bereichen entgegenwirkt. Die richtige Unterstützung des Kopfes ist bei extremer Beschleunigung unerlässlich, um Schwellungen der Nebenhöhlen und starke Kopfschmerzen zu vermeiden. Mit Blick nach hinten in sitzender Position konnten gut unterstützte menschliche Testpersonen eine Verzögerungskraft von 50 g ohne schwere Verletzungen ertragen. [Der erste Absatz dieses Aufsatzes dieses Studenten ist vollständig ein Plagiat des Eintrags in der Luft- und Raumfahrtmedizin in Funk & Wagnalls Enzyklopädie. Ich habe dies erst ein Jahr nach der Einreichung entdeckt.]

Die Beschleunigung, die bei Kampfpiloten zu Blackouts führt, wird als maximale g-Zahl bezeichnet. Kampfpiloten erfahren diese Kraft beim schnellen Beschleunigen oder Abbremsen. Bei hohen gs ändert sich der Blutdruck des Piloten und der Sauerstofffluss zum Gehirn nimmt rapide ab. Dies geschieht, weil der Druck außerhalb des Körpers des Piloten viel größer ist als der Druck, an den ein Mensch normalerweise gewöhnt ist. Ein menschlicher Körper handhabt g's anders als ein anderer. Die Bereiche, in denen die maximale g-Zahl untersucht wird, sind:

  1. Rückenlehnenwinkel,
  2. Entlassung (Zeit außerhalb des Cockpits) und
  3. Vergleich von weiblicher zu männlicher Toleranz/Ausdauer.

Die Arbeit an einem speziellen Anzug zur Erhöhung der gs, die ein menschlicher Körper bewältigen kann, hatte während des Zweiten Weltkriegs begonnen. Piloten zu dieser Zeit erlebten Blackouts, wenn sie aus schnellen Kurven herauskamen oder die Höhe schnell abnahmen. Die Arbeit an speziellen G-Anzügen geht auch heute noch weiter. Moderne Kampfpiloten können mit gs umgehen, die ein menschlicher Körper früher nie vertragen hätte.

Phillip Andrijewski - 1998

"Während die g-Kräfte in Richtung 7 g ansteigen, sinken Sie noch weiter in den Sitz. Farbe sieht man nicht mehr. Alles erscheint schwarz auf weiß. Einen Augenblick später verschwindet der Passagier neben Ihnen aus dem Blickfeld. Ihr Sichtfeld schrumpft. Es sieht jetzt so aus, als würden Sie Dinge durch ein Rohr sehen. Die vordere Ecke des Autos verschwindet aus dem Blickfeld, wenn Ihr peripheres Sichtfeld verschwindet. Der Durchmesser des Sehrohrs wird immer kleiner. Sie sinken noch weiter in den Sitz ein, wenn die Zahl der g's weiter steigt. Im Nu siehst du schwarz. Sie sind gerade "ohnmächtig geworden". Sie sind bewusstlos, bis die Anzahl der g reduziert ist und das Blut in Ihr Gehirn zurückkehrt."


Inhalt

Der erste strategische Bombenanschlag in der Geschichte war auch der erste Fall von Bomben, die aus der Luft auf eine Stadt abgeworfen wurden. Am 6. August 1914 bombardierte ein deutscher Zeppelin die belgische Stadt Lüttich. Deutschland hatte innerhalb des ersten Kriegsmonats das "Ostend Carrier Pigeon Detachment" gebildet, eigentlich eine Flugzeugeinheit, die für die Bombardierung englischer Hafenstädte eingesetzt werden sollte. [1] Während der ersten Schlacht an der Marne flog ein deutscher Pilot Luftaufklärungsmissionen über Paris in a Taube regelmäßig Bomben auf die Stadt abgeworfen. [2] Der erste Angriff warf fünf kleine Bomben und eine Note ab, die die sofortige Kapitulation von Paris und der französischen Nation forderte. Vor der Stabilisierung der Westfront warfen die deutschen Flugzeuge fünfzig Bomben auf Paris ab und beschädigten die Kathedrale Notre-Dame leicht. [3]

Die ersten ausgedehnten strategischen Bombenangriffe gegen England wurden von der Luftschiffflotte des Deutschen Reiches durchgeführt, die damals die einzigen Flugzeuge waren, die so weit von ihren Stützpunkten entfernt zu solchen anhaltenden Aktivitäten fähig waren. [2] Diese Kampagne wurde am 7. Januar 1915 von Kaiser Wilhelm II. genehmigt, der Angriffe auf London verbot, da er befürchtete, dass seine Verwandten in der britischen Königsfamilie verletzt werden könnten. Diese Beschränkungen wurden im Mai nach britischen Angriffen auf deutsche Städte aufgehoben. Die ersten Angriffe auf England fanden am 19. Januar statt und trafen die Gegend von Yarmouth und King's Lynn. [3] In Großbritannien ging die Angst vor dem Zeppelin als Kriegswaffe seinem tatsächlichen Einsatz voraus: Schon vor dem Krieg wurde die britische Öffentlichkeit von einer „Zeppelinitis“ erfasst. [2]

Der Zeppelin erwies sich im Vergleich zu Flugzeugen als zu teuer, als zu großes und langsames Ziel, sein Wasserstoffgas zu entzündlich und zu anfällig für schlechtes Wetter, Flugabwehrfeuer (unter 5.000 Fuß) und mit Brandgeschossen bewaffnete Abfangjäger (bis zu 10.000 Fuß). für das kaiserliche deutsche Heer (Reichsheer), die 1916 ihren Einsatz aufgab. Die Kaiserliche Deutsche Marine (Kaiserliche Marine), deren Luftschiffe hauptsächlich zur Aufklärung über der Nordsee eingesetzt wurden, bombardierte das Vereinigte Königreich bis 1918 weiter. Insgesamt wurden 51 Angriffe auf Großbritannien durchgeführt, der letzte im Mai 1918 von der Marine das intensivste Jahr der Luftschiffbombardierung Englands war 1916. [3] Im Dezember 1916 starteten zwei Zeppeline der R-Klasse von Wainoden aus, um Sankt Petersburg zu bombardieren. Einer wurde durch widrige Wetterbedingungen heruntergedrückt und irreparabel beschädigt, während der andere aufgrund von Motorproblemen umkehrte, bevor er das Ziel erreichte. Es wurde kein weiterer Versuch unternommen, Sankt Petersburg zu bombardieren. [4] Deutschland beschäftigte während des Krieges 125 Luftschiffe, verlor mehr als die Hälfte und verzeichnete eine 40%ige Fluktuationsrate ihrer Besatzungen, die höchste aller deutschen Dienstzweige. [3]

Im Mai 1917 begannen die Deutschen mit dem Einsatz schwerer Bomber gegen England mit Gotha G.IV und ergänzten diese später um Riesenflugzeuge ("Riesenflugzeug"), meist von der Firma Zeppelin-Staaken. Die Ziele dieser Angriffe waren Industrie- und Hafenanlagen sowie Regierungsgebäude, aber nur wenige der Bomben trafen militärische Ziele, die meisten fielen auf Privateigentum und töteten Zivilisten. Obwohl die deutsche strategische Bombardierung gegen Großbritannien die umfangreichste des Krieges war, war sie im Hinblick auf den tatsächlich angerichteten Schaden weitgehend wirkungslos. Nur 300 Tonnen Bomben wurden abgeworfen, was zu einem Sachschaden von 2.962.111 £, 1.414 Toten und 3.416 Verletzten führte, einschließlich der durch Granatsplitter aus dem Flakfeuer. [5] Im Herbst 1917 hatten jedoch über 300.000 Londoner Schutz vor den Bombenangriffen gefunden, und die Industrieproduktion war eingebrochen. [2]

Der Royal Naval Air Service (RNAS) unternahm am 22. September 1914 und 8. Oktober mit der Bombardierung der Zeppelin-Stützpunkte in Köln und Düsseldorf die ersten strategischen Bombenangriffe der Entente. Die Flugzeuge trugen 20-Pfund-Bomben, und mindestens ein Luftschiff wurde zerstört. [2] [3] Am 21. November 1914 flog die RNAS über den Bodensee, um die Zeppelinwerke in Friedrichshafen und Ludwigshafen zu bombardieren. [3] Am 25. Dezember war der Cuxhaven Raid der erste Angriff von seegestützten Flugzeugen von Schiffen aus gegen ein strategisches Ziel. Die RNAS griff auch 1915 und 1917 Konstantinopel an. Der Flieger John Alcock wurde gefangen genommen, als er bei einer dieser Missionen aussteigen musste. Am 18. Oktober 1917 schlugen die Briten eine Moschee und töteten 54 osmanische Zivilisten. Am Ende des Krieges hatten die Osmanen mit deutscher Unterstützung ein Luftverteidigungssystem in Konstantinopel eingerichtet. [6]

Als William Weir, der Präsident des Air Council 1918, Hugh Trenchard sagte, dass man sich bei strategischen Bombenangriffen keine Sorgen um die Genauigkeit machen müsse, antwortete der General, dass "alle Piloten ihre Eier im Allgemeinen in die Innenstadt werfen". [3] Nach der Bildung der Royal Air Force am 1. April 1918 versprach der britische Premierminister David Lloyd George, Deutschland für seine Luftangriffe „mit Zinseszinsen“ zurückzuzahlen. [3] Am 19. Juli wurde der erste flugzeugträgergestützte Luftangriff der Geschichte, der Angriff auf Tondern, gegen den deutschen Zeppelinstützpunkt Tondern gestartet.

Am 6. Juni 1918 bildeten die Briten die Independent Force unter Generalmajor Hugh Trenchard, um weitreichende Bombardierungen gegen Industrieziele tief in deutschem Territorium durchzuführen. Missionen wurden mit De Havilland DH9 und Handley Page O/400 durchgeführt, aber der Krieg endete, bevor der viermotorige britische Bomber Handley Page V/1500, der 7.500 lbs auf Berlin abwerfen sollte, in Dienst gestellt wurde. Letztendlich provozierten Vergeltungsbombenanschläge auf deutsche Städte deutsche Vergeltungsmaßnahmen nicht gegen britische, sondern gegen französische Städte, was zu Meinungsverschiedenheiten zwischen der britischen und französischen Führung über die Strategie solcher Bombenangriffe und die Zuweisung von Ressourcen außerhalb der Westfront führte. [2] Die Briten warfen 660 Tonnen Bomben auf Deutschland ab, mehr als das Doppelte dessen, was Deutschland auf England abwerfen konnte. [3] Der für November geplante erste Überfall auf Berlin wurde mit dem Waffenstillstand abgesagt. [6]

Frankreich bildete im September 1914 eine strategische Bombeneinheit, die Groupe de Bombardement No. 1 (GB1) Britisch, [ Zitat benötigt ], weil sich französische Städte in Reichweite deutscher Bomber befanden. Trotzdem stürmte GB1 weit hinter der Front und konzentrierte sich auf das deutsche Versorgungsnetz und Truppenkonzentrationen, eine Strategie, die der französischen Armee an der Westfront direkt helfen sollte. Die Franzosen bevorzugten leichte Bomber und modifizierten zu diesem Zweck oft Aufklärungsfahrzeuge. Die Breguet 14 von 1917 blieb bis 1926 in Produktion. [2]

Am 4. Dezember 1914 führten französische Piloten beim Bombenabwurf auf Freiburg im Breisgau den ersten Entente-Bombardement einer Stadt durch. [2]

Am 1. November 1911, während des Italo-Türkischen Krieges, hatte das Königreich Italien die erste militärische Luftmission der Geschichte durchgeführt, als Giulio Gavotti Bomben von Hand auf türkische Stellungen in der libyschen Wüste abwarf. Während des Ersten Weltkriegs wollte Italien wie Frankreich keine Zentren der Zivilbevölkerung bombardieren, da viele der offensichtlichen Ziele viele italienische Einwohner hatten oder sich in Gebieten befanden, die Italien nach dem Krieg annektieren wollte. Wie Russland besaß Italien vor seinem Kriegseintritt schwere Bomber, Giovanni Caproni hatte 1914 die mehrmotorige Caproni Ca.1 gebaut, die vier bescheidene Bomben trug. [2]

Im August 1915 wurden die Ca.1 in die 21° Squadriglia des Corpo Aeronautico Militare gestellt. Von Oktober bis November 1915 griffen die Ca.1 österreichisch-ungarische Eisenbahnen und Versorgungsdepots an. [3] Später im Krieg wurden fotografische Aufklärungs- und Offensivaktionen von Ansaldo SVA-Flugzeugen durchgeführt, die am 28. Februar 1918 von Ponte San Pietro aus einen Angriff mit vier Flugzeugen gegen Innsbruck starteten und Eisenbahn-Rangierbahnhöfe beschossen und bombardierten. [7] Innsbruck war zusammen mit Bozen erneut Ziel eines Luftangriffs von SVA-Bombern am 29. Oktober 1918. [8]

Gabriele D'Annunzios Flug über Wien im August 1918 warf nur Flugblätter ab, die mit Bomben drohten. Vor Kriegsende gab es keinen zweiten Überfall. [6]

Das Russische Reich besaß den einzigen schweren Langstreckenbomber, der im ersten Kriegsjahr einsatzbereit war, die Sikorsky Ilja Muromets (ICH BIN). Dies könnte 1.100 Pfund Bomben tragen und mit einer reduzierten Bombenlast bis zu fünf Stunden in der Luft bleiben. Im August 1914 gruppierten die Russen ihre vier Sikorskys zu einer Einheit, die sich der strategischen Bombardierung widmete, und stationierten sie im Dezember in der Nähe von Warschau. Städte waren nicht die Hauptziele an der Ostfront: Hauptziele waren Versorgungsdepots, Truppenkonzentrationen und Verkehrsnetze, insbesondere Bahnhöfe und Bahnhöfe. [2] [3] Bis März 1918, als Russland den Krieg verließ, etwa 70 Ilja Muromets gebaut worden, und sie hatten über 350 Bomben- oder Aufklärungsmissionen entlang der gesamten Ostfront geflogen.

Im August 1915 bombardierten russische Flugzeuge Konstantinopel und töteten 41 osmanische Bürger. [6]

Die strategische Bombardierung Österreich-Ungarns war begrenzt und beschränkte sich hauptsächlich auf italienische Ziele an der Adria. Nichtsdestotrotz flogen österreichisch-ungarische Piloten von Pula aus 42 Bombenangriffe über Venedig, nachdem die italienische Front bis auf wenige Kilometer an die Stadt vorgedrungen war. [2] Die Chiesa degli Scalzi in der Nähe des Bahnhofs Ferrovia wurde beschädigt, darunter zwei Deckenfresken von Giovanni Battista Tiepolo. Ein besonders schwerer Überfall wurde am 27. Februar 1918 durchgeführt, der das Zentrum von Venedig traf und viele Venezianer in Giudecca und den Lido schickte, um Zuflucht zu suchen. [9] Ein Brief von Ralph Curtis an Isabella Stewart Gardner im September 1915 erklärt, wie die Venezianer während der Bombenangriffe Blackout einführten:

Fast jede schöne Nacht kommen die Moskitos aus Pula vorbei und werfen etwa eine halbe Stunde lang Bomben. . . . Venedig ist wie eine schöne Primadonna in tiefer Trauer. Alle vergoldeten Engel tragen schmutziggrau bemalte Sackleinen. Alles was glänzt ist abgedeckt. Nachts ist alles so schwarz wie in den dunklen Zeiten. "Serrenos" rufen jede halbe Stunde "alles ist gut". Aber wenn Gefahr gemeldet wird, wird das Licht ausgeschaltet, Sirenen blasen, Feuerbomben explodieren und die ganze Stadt zittert auf ihren Haufen. Alle Hotels außer dem Danieli's sind Krankenhäuser. [9]

Der venezianische Schriftsteller Alvise Zorzi schreibt dem österreichisch-ungarischen Bombenkrieg "den endgültigen Bruch der Kontinuität der venezianischen Bräuche und Kultur" zu. [9]


Was ist das Smart Grid?

Am 14. August 2003, kurz nach 14 Uhr. Eastern Daylight Time, eine Hochspannungsleitung im Norden von Ohio, streifte einige überwucherte Bäume und schloss die Fehler, wie sie in der Energiebranche bekannt ist. Die Leitung war unter der Hitze des hohen Stroms, der sie durchströmte, weich geworden. Normalerweise hätte das Problem im Kontrollraum der FirstEnergy Corporation, einem in Ohio ansässigen Versorgungsunternehmen, einen Alarm ausgelöst, aber das Alarmsystem versagte.

Während der nächsten anderthalb Stunden, als die Netzbetreiber versuchten zu verstehen, was vor sich ging, sackten drei weitere Leitungen in Bäume und schalteten ab, wodurch andere Stromleitungen eine zusätzliche Last auf sich nahmen. Überfordert schalteten sie um 16:05 Uhr aus und lösten eine Kaskade von Ausfällen im Südosten Kanadas und acht nordöstlichen Bundesstaaten aus.

Insgesamt verloren 50 Millionen Menschen beim größten Stromausfall in der Geschichte Nordamerikas bis zu zwei Tage lang den Strom. Das Ereignis trug zu mindestens 11 Todesfällen bei und kostete schätzungsweise 6 Milliarden US-Dollar.

Sind wir fünf Jahre später immer noch von einem massiven Blackout bedroht?

Im Februar 2004 kam die Power System Outage Task Force in den USA und Kanada nach einer dreimonatigen Untersuchung zu dem Schluss, dass eine Kombination aus menschlichem Versagen und Gerätefehlern den Stromausfall verursacht hatte. Der Abschlussbericht der Gruppe enthielt eine umfassende Reihe von 46 Empfehlungen, um das Risiko zukünftiger weit verbreiteter Stromausfälle zu verringern. An erster Stelle auf der Liste stand, die Zuverlässigkeitsstandards der Branche verbindlich und rechtlich durchsetzbar zu machen.

Vor dem Stromausfall hat das North American Electricity Reliability Council (NERC) freiwillige Standards festgelegt. Im Zuge des Blackout-Berichts verabschiedete der Kongress den Energy Policy Act von 2005, der die Rolle der Federal Energy Regulatory Commission (FERC) erweiterte, indem sie von NERC, der heutigen North American Electricity, neue Zuverlässigkeitsstandards einholen, genehmigen und durchsetzen muss Zuverlässigkeitsunternehmen.

FERC hat bisher 96 neue Zuverlässigkeitsstandards genehmigt.* Diese decken die drei Ts&mdash"Bäume, Training und Tools"&mdash ab, die von der Blackout Task Force identifiziert wurden, sind aber nicht darauf beschränkt, sagt Joseph McClelland, Direktor des FERC Office of Electric Reliability, das im vergangenen September gegründet wurde. Die Norm PER-003 fordert beispielsweise, dass das Betriebspersonal mindestens über die erforderliche Mindestausbildung verfügt, um kritische Ereignisse zu erkennen und mit ihnen umzugehen dass diese Netzbetriebssysteme in der Lage sind, einen Stromleitungsfehler oder jeden anderen einzelnen Ausfall zu überstehen, egal wie schwerwiegend. FERC kann für einen Verstoß Geldstrafen von bis zu einer Million Dollar pro Tag verhängen, abhängig von seiner Auffälligkeit und dem eingegangenen Risiko.

Wenn die Standards die Zahl der Blackouts reduziert haben, müssen die Beweise dies noch beweisen. Eine Studie von NERC-Blackout-Daten von Forschern der Carnegie Mellon University in Pittsburgh ergab, dass die Häufigkeit von Blackouts, von denen mehr als 50.000 Menschen betroffen waren, zwischen 1984 und 2006 ziemlich konstant bei etwa 12 pro Jahr blieb. Co-Autor Paul Hines, jetzt Assistenzprofessor für Ingenieurwissenschaften an der University of Vermont in Burlington, sagt aktuelle Statistik, dass alle 25 Jahre ein Blackout auf dem Niveau von 2003 auftreten wird.

Er sagt, dass viele Forscher glauben, dass kaskadierende Blackouts der Komplexität des Netzes inhärent sein könnten, aber er sieht immer noch Raum für Verbesserungen. "Ich denke, wir können es definitiv weniger als alle 25 Jahre machen."

Das US-Stromnetz besteht aus drei lose verbundenen Teilen, als Verbindungen bezeichnet: Ost-, West- und Texas. In jedem übertragen Hochspannungsleitungen Strom von Erzeugungsquellen wie Kohle- oder Wasserkraftwerken an lokale Versorgungsunternehmen, die Strom an Haushalte und Unternehmen verteilen, wo Lampen, Kühlschränke, Computer und unzählige andere "Lasten" diese Energie abzapfen.

Weil Strom in Stromleitungen nicht gespeichert werden kann, müssen Erzeugung und Last jederzeit zusammenpassen oder das Netz gerät in Blackout-Gebiet. Das kann aus einem Mangel an Erzeugungskapazitäten und der Ursache für die Stromausfälle in Kalifornien im Jahr 2000 und einem oder mehreren Fehlern, wie beim Stromausfall von 2003, resultieren. Die Vernetzung des Netzes macht es einfacher, lokale Last- und Erzeugungsschwankungen auszugleichen, gibt aber auch Stromausfällen einen breiteren Kanal, über den sie sich ausbreiten können.

Übertragungsnetzbetreiber, die bundesweit über rund 300 Leitstellen verstreut sind, überwachen Spannungs- und Stromdaten von SCADA-Systemen (Supervisory Control and Data Acquisition) an Transformatoren, Generatoren und anderen kritischen Stellen. Energieingenieure überwachen die Daten auf der Suche nach Anzeichen von Problemen und kommunizieren idealerweise miteinander, um über wichtige Änderungen auf dem Laufenden zu bleiben.

Eine der Erkenntnisse seit 2003 ist, dass man nicht nur auf sein System schauen kann. Sie müssen sich ansehen, wie sich Ihr System auf Ihre Nachbarn auswirkt und umgekehrt“, sagt Arshad Mansoor, Vizepräsident für Strombereitstellung und -nutzung beim Electric Power Research Institute in Palo Alto, Kalifornien.

Bis vor kurzem gab es keinen einzigen Ort, um Informationen aus dem gesamten Raster anzuzeigen. Laut McClelland arbeitet FERC mit der Industrie und anderen Regierungsbehörden zusammen, um Daten in einen Prototyp eines Echtzeit-Überwachungssystems von Küste zu Küste in seinem Hauptsitz in Washington, D.C., zu übertragen. "Wir haben das System zusammengestellt und es funktioniert", sagt er, obwohl "einige Teile besser sind als andere": FERC hat eine vollständige Abdeckung des Westens der USA und gute Informationen aus dem Südosten, sagt er, aber Daten aus Texas und anderen Gebieten sind immer noch vorhanden fleckig.

Das Sammeln der Daten ist nur der Anfang.
Der Heilige Gral ist ein Smart Grid, das sich selbst überwachen und reparieren kann, ähnlich wie Flugsicherungssysteme zur Koordination von Flugrouten eingesetzt werden. Mansoor sagt, dass der Traum noch gut 20 Jahre entfernt ist, weil er von besseren Daten, einem zuverlässigen Kommunikationsnetz und Computerprogrammen abhängt, die auf der Grundlage der Daten Entscheidungen treffen können.

Ein vielversprechendes Werkzeug zum Sammeln besserer Daten ist eine sogenannte Phasor Measurement Unit (PMU), die Spannung und Strom auf Stromleitungen misst und GPS-Verbindungen (Global Positioning System) verwendet, um ihre Daten bis auf die Mikrosekunde mit einem Zeitstempel zu versehen. Diese Auflösung in einem Netzwerk von PMUs könnte eine wichtige elektrische Eigenschaft von Stromleitungen namens Phase aufdecken, die sagt, ob sich Stromgeneratoren synchron zueinander drehen, sagt Hines.

Wenn sich ein Blackout nähert, nimmt dieser Unterschied, die sogenannte Phase, schnell zu. "Viele Leute haben vermutet, dass wir den Stromausfall hätten verhindern können", sagt Hines.

Im Rahmen der nordamerikanischen SynchroPhasor-Initiative mit Sitz im Pacific Northwest National Laboratory in Richland, Washington, sind derzeit etwa 100 PMUs in der östlichen Verbindungsleitung installiert, gegenüber null im Jahr 2003 eine vollständige Abdeckung zu erhalten“, sagt Mansoor, fügt jedoch hinzu, dass sie lokalen Versorgungsunternehmen bereits dabei helfen, die Ursachen von Stromausfällen viel schneller als zuvor zu diagnostizieren.

Eine weitere Herausforderung, um das Netz im Gleichgewicht zu halten ist die steigende Nachfrage nach Strom&mdasseine Last steigt, mit anderen Worten&mdass die Verbraucher mehr Computer, Klimaanlagen und wiederaufladbare Handhelds kaufen. Die Energy Information Administration des US-Energieministeriums prognostiziert von jetzt an bis 2030 ein Lastwachstum von 1,05 Prozent pro Jahr, was bedeutet, dass die Übertragungskapazität Schritt halten muss.

Das Haupthindernis beim Bau neuer Übertragungsleitungen ist die Standortwahl, besser bekannt als der "Nicht in meinem Hinterhof"-Effekt: Niemand will Stromleitungen in der Nähe haben. Ein möglicher Weg, dies zu umgehen, sind sogenannte Smart Metering und stündliche Ablesungen des Stromverbrauchs, die es Versorgungsunternehmen ermöglichen, während der Spitzenzeiten Preisnachlässe auf den Strom anzubieten. In Idaho, Kalifornien und anderen Bundesstaaten laufen derzeit Pilotprogramme zur intelligenten Messtechnik.

Mansoor weist darauf hin, dass fortschrittliche Messwerkzeuge angesichts des Potenzials für zunehmend intermittierende Stromquellen nützlich sein könnten. Windkraft zum Beispiel stoppt und startet mit der Brise, was bedeutet, dass Anlagenbetreiber die Last zum Ausgleich anpassen müssten. Obwohl Windenergie 19,5 Gigawatt Strom in den USA oder weniger als 2 Prozent der gesamten Stromerzeugung ausmacht, machte sie im Jahr 2007 35 Prozent der neu installierten Erzeugungskapazität aus, gegenüber 5 Prozent im Jahr 2003.

Eine Alternative zu Stromleitungen in Städten und anderen urbanen Gebieten sind Stromkabel auf Basis der Hochtemperatur-Supraleiter (HTS)-Technologie. Beim Abkühlen auf 77 Kelvin oder 196 Grad Celsius beginnt das Verbundmaterial Yttrium-Barium-Kupfer-Oxid einen Strom fast ohne Widerstand zu führen. HTS-Stromkabel können daher kleiner als Kupferkabel ausgeführt werden.

In einem Konzept, das als sicheres Supergrid bezeichnet wird, würden vorhandene Übertragungsleitungen gestärkt und den Belastungen standgehalten, die zu Stromausfällen führen können, da die Leitungen bei Stromspitzen abgeschaltet werden (was den "fast" Nullwiderstand eines HTS-Kabels widerspiegelt). Einige Forscher haben vorgeschlagen, ein HTS-Supergrid mit einer von Küste zu Küste verlaufenden Wasserstoffpipeline zu kombinieren, um Brennstoffzellen für Autos und Haushalte zu versorgen.

Die Long Island Power Authority hat im April ein 50 Millionen US-Dollar teures 69-Kilovolt-HTS-System in Betrieb genommen, um bis zu 300.000 Haushalte mit Strom zu versorgen. Die Consolidated Edison Company of New York und das US-Heimatschutzministerium haben Kabel für ein 40 Millionen Dollar teures Supergrid-System in Downtown Manhattan, bekannt als Project Hydra, in Betrieb genommen, das 2010 in Betrieb gehen soll.

Keines dieser Tools würde das Auslöschen großer Stromausfälle garantieren. Wenn Forscher sehr komplexe Systeme untersuchen, seien es Stromnetze oder Sandhaufen, finden sie oft einen einfachen Zusammenhang: Die Häufigkeit immer größerer Katastrophen–wie Blackouts oder Lawinen&– bleibt relativ hoch. "Wenn man sich alle Schritte ansieht, die seit 2003 unternommen wurden, denke ich, dass das Risiko heute insgesamt geringer ist als 2003", sagt Mansoor. "Aber das Risiko ist immer da."

*Korrektur (14.08.08): In diesem Artikel hieß es ursprünglich, dass FERC 83 neue Zuverlässigkeitsstandards genehmigt hat, wobei sich diese Zahl auf die ersten Standards bezieht, die am 18. Juni 2007 in Kraft traten.


1914 in der Luftfahrt

Dies ist eine Liste von luftfahrtbezogenen Ereignissen aus dem Jahr 1914.

Jahre in der Luftfahrt: 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917
Jahrhunderte: 19. Jahrhundert · 20. Jahrhundert · 21. Jahrhundert
Jahrzehnte: 1880er 1890er 1900er Jahre 1910er Jahre 1920er 1930er 1940er Jahre
Jahre: 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs beschleunigt alle Aspekte der Luftfahrt, was wiederum den Krieg auf zweifache Weise verändert. Das Flugzeug verwandelt den Himmel in ein neues Schlachtfeld und hebt die Unterscheidung zwischen Front und Hinterland auf, wobei auch die Zivilbevölkerung weit hinter der Front zum Ziel wird. Der Krieg fordert den Tod von etwa 20.000 Fliegern, die meisten von ihnen ausgebildete Piloten.


Inhalt

Als sich die Luftfahrt in unbeheizten offenen Cockpits entwickelte, wurde schnell der Bedarf an warmer Kleidung deutlich, ebenso wie der Bedarf an mehreren Taschen mit Verschlüssen von Knöpfen, Druckknöpfen oder Reißverschlüssen, um den Verlust von Gegenständen bei Manövern zu verhindern. Es wurden verschiedene Arten von Fliegerjacken und Hosenbezügen entwickelt, und während des Ersten Weltkriegs waren zweiteilige Lederoutfits unter den Piloten üblich, um die durch Propwash und die Kälte des sauerstoffarmen Höhenflugs verursachte Kälte abzuwehren. Leder wurde aufgrund seiner Strapazierfähigkeit und des Schutzes gegen herumfliegende Trümmer wie Insektenangriffe beim Steigen und Landen und Öl, das von den einfachen Dreh- und Inline-Motoren der damaligen Zeit abgeschleudert wurde, schnell zum bevorzugten Material. Die Erfahrung des australischen Fliegers Frederick Sidney Cotton mit dem Fliegen auf hohem Niveau und bei niedrigen Temperaturen veranlasste Cotton 1917, den revolutionären neuen "Sidcot"-Anzug zu entwickeln, einen Fluganzug, der das Problem der Piloten löste, sich im Cockpit warm zu halten. [1] Dieser Fliegeranzug, mit Verbesserungen, wurde von der RAF bis in die 1950er Jahre weit verbreitet.

Als der Zweite Weltkrieg ernsthaft begann, wurden von Lion Apparel in Zusammenarbeit mit General Electric elektrisch beheizte Anzüge für Patrouillen- und Bomberbesatzungen eingeführt, die routinemäßig in großen Höhen über 30.000 Fuß operierten, wo die Lufttemperaturen so kalt werden konnten, dass Fleisch sofort gefrieren konnte auf jedes Metall, das es berührt. Als geschlossene und unter Druck stehende Kabinen in Betrieb kamen, begann die Notwendigkeit sperriger Leder- und Lammfelljacken und -hosen zu verblassen. Zum Beispiel trugen 1944 in Europa operierende Piloten, Navigatoren und Bombardiere einer B-17 ihre Offiziersuniformen aufgrund der geschlossenen und beheizten Kabine bequem unter einer A-2 Fliegerjacke, aber die Taillenschützen brauchten elektrisch beheizte Anzüge, da sie feuerten ihre Waffen durch offene Fensterschächte. Als die B-29 Superfortress im Kampf gegen Japan zusammen mit ferngesteuerten koordinierten Geschütztürmen eingeführt wurde, machte die voll unter Druck stehende Besatzungskabine sperrige Flugausrüstung überflüssig.

Während Bomberpiloten ihre Dienstuniformen als Flugausrüstung tragen konnten, benötigten Jagdflieger eine Uniform, die in den engen Grenzen des typischen Jagdflugzeugcockpits funktionierte. Der Fliegeranzug AN-S-31 wurde für das US Army Air Corps entwickelt und verfügte über zwei geknöpfte Brusttaschen und zwei geknöpfte Schienbeintaschen, die vom Sitzen aus zugänglich waren. Die US Navy verwendete ein etwas anderes Modell mit schrägen Taschen mit Reißverschlüssen. Das verwendete Material war entweder Wolle oder eng gewebte Baumwolle für Wind- und Brandschutz.

Die Notwendigkeit eines kurzzeitigen Brandschutzes wurde schon früh während des Krieges demonstriert. Im Zuge des technologischen Fortschritts wurden der Feuerschutzanzug, Helme, Schutzbrillen, Masken, Handschuhe und Schuhe entwickelt und verwendet. Die Schuhe konnten oft so geschnitten werden, dass sie in dem Land, in dem das Besatzungsmitglied bei einem Abschuss landen würde, wie Zivilschuhe aussehen.

Flak-Jacken wurden auch entwickelt, um Bomberbesatzungen einen gewissen Schutz vor fliegenden Granatsplittern zu bieten, obwohl diese das Gesamtgewicht des Flugzeugs erhöhten und die effektive Bombenlast, die mitgeführt werden konnte, verringerten.

Mit der Ära des Jet-Flugs und der verbesserten Konzentration auf die Sicherheit wurden jedoch vollständig feuerhemmende Materialien erforderlich. Es war auch einfacher, einen einteiligen Anzug herzustellen, wenn er möglicherweise über vorhandene Kleidung oder verschiedene Arten von Unterwäsche passen musste.

Mit dem Aufkommen des Jet-Fluges kam auch die Entwicklung des G-Anzugs, einer besonderen Art von Fluganzug (allein oder in Kombination mit einem traditionellen Fluganzug getragen), der den Träger vor der körperlichen Belastung der Beschleunigung schützt, indem er den Körper auf verhindern, dass sich Blut in den Beinen ansammelt. Wenn der Pilot Kampfmanöver mit hohem G ausführte, wurde sein Blut buchstäblich aus seinem Kopf gezogen und nach unten in seinen Unterkörper verlagert, was dem Gehirn Sauerstoff aushungerte und einen Blackout verursachte. Der G-Anzug wurde entwickelt, um eine gewisse Blutrückhaltung im Kopf des Piloten zu ermöglichen, so dass er über längere Zeit Kurven mit hohem G ausführen kann.

In den 1950er und 1960er Jahren mussten noch speziellere Anzüge für die Höhenüberwachung (wie bei den Flugzeugen U-2 und SR-71) und die Raumfahrt entwickelt werden. Diese würden eine vollständige Druckbeaufschlagung beinhalten und wären der Vorläufer der heutigen Raumanzüge.

Der aktuelle Fliegeranzug, der bei den meisten Luftstreitkräften und Marinen Standard ist, besteht aus Nomex, einem leichten und feuerfesten Gewebe aus gesponnenem Aramid. Die flammhemmenden Eigenschaften dieses Materials machen es ideal zum Schutz von Fliegern im Brandfall. Der Anzug ist oft grün oder wüstenbraun und hat mehrere Taschen für bestimmte Ausrüstungsgegenstände (wie eine durchsichtige Plastiktasche am Oberschenkel, die eine Karte der geplanten Flugroute des Flugzeugs aufnehmen soll), aber Farbe, Stil und Schnitt variieren stark von Land zu Land. Der aktuelle Modellfluganzug für das US-Militär ist der CWU 27/P und ist in den Farben Salbeigrün und Desert Tan erhältlich. Kommerzielle Fluganzüge für zivile Flüge sind ebenfalls erhältlich und werden häufig von Hubschrauberbesatzungen (einschließlich Nichtpiloten wie Flugingenieuren, Sanitätern und Krankenschwestern), Kunstflugpiloten und anderen verwendet, die eine praktische "Uniform" wünschen.

Obwohl der aktuelle Fliegeranzug CWU 27/P mehrere Taschen hat, befinden sich alle Taschen auf der Vorderseite des Fliegeranzugs oder an den Armen oder Beinen. Auf der Rückseite des Fliegeranzugs befinden sich keine Taschen. Dieses Design ermöglicht einen leichteren Zugang zu den Taschen, während der Träger sitzt (z. B. im Cockpit eines Flugzeugs) und stellt sicher, dass der Träger in einer sitzenden Position nicht auf Gegenständen in einer Gesäßtasche (z ).

Mitglieder des United States Marine Corps trugen bei den meisten Fahrzeugpatrouillen und Bodenkampfeinsätzen im Irak und in Afghanistan Fluganzüge, da ihre Standardtarnungshilfsmittel nicht flammwidrig waren. Fluganzüge wurden jetzt beim Bodenpersonal mit der Einführung des flammenbeständigen Organisationsausrüstung oder "FROG" -Anzugs, der den Standard-Tarnungsdienstprogrammen ähnelt, schrittweise abgeschafft.

NASA-Astronauten haben beim Training oder auf Flügen in ihren NASA T-38 einteilige Fluganzüge getragen. Der aktuelle Fluganzug von Astronauten ist königsblau aus Nomex. Die heute übliche "Hemdärmel-Umgebung" des umkreisenden Space Shuttle und der Internationalen Raumstation hat zu viel legererer Kleidung während der Raumfahrt geführt, wie Shorts und Poloshirts.

Von STS-5 bis STS-51L trugen die Besatzungen beim Start/Wiedereintritt hellblaue Fluganzüge und einen Sauerstoffhelm. Die Apollo-Besatzungen trugen bei nicht wesentlichen Aktivitäten weiße, zweiteilige Beta-Stoffuniformen und während des Starts, der translunaren Injektion, des Mondaufstiegs / -abstiegs und der EVAs den vollständigen A7L-Druckanzug. Die Besatzungen von Mercury und Gemini trugen ihre Raumanzüge für die Dauer der Mission, mit Ausnahme von Gemini 7.

Piloten und Flugbesatzungen verwenden mehrere Farben von Fluganzügen. NASA-Crews zum Beispiel tragen während des Trainings blaue Fluganzüge als eine Art funktionelle Uniform. Die orangefarbenen Anzüge, die sie während des Starts und des Wiedereintritts / der Landung tragen, sind für eine gute Sichtbarkeit ausgelegt, falls eine Notfallwiederherstellung erfolgen sollte. Bei Weltraumspaziergängen werden weiße Anzüge getragen, um die Temperatur zu kontrollieren. Die NASA-Nicht-Astronauten-Flugbesatzung im Langley Research Center trägt Blau und die Besatzung des Dryden Flight Research Center trägt entweder Grün oder Wüstenbräune, und alle neueren Anzüge, die ausgestellt werden, sind Wüstenbräune.


Leben während des Blackouts

„Ich stand auf dem Fußweg der Hungerford-Brücke über die Themse und sah zu, wie die Lichter von London ausgingen gezogen, wurde jeder Bereich dunkel, die Blendung wurde zu einem Flickenteppich von Lichtern, die hier und da ausgelöscht wurden, bis eine letzte blieb und auch sie erlosch Krieg sein sollte. Wir hatten nicht gedacht, dass wir in der Dunkelheit kämpfen müssen oder dass das Licht unser Feind sein würde."

Die Daily Herald-Journalistin Mea Allan schrieb diese Worte 1939, als sie die Einführung des universellen Blackouts miterlebte. Von Thurso bis Truro, von Hastings bis Holyhead wurde Großbritannien bei Sonnenuntergang am 1. September, zwei Tage vor der Kriegserklärung, in Dunkelheit getaucht. Die Straßenlaternen wurden am Stromnetz ausgeschaltet, die Scheinwerfer von Fahrzeugen so maskiert, dass sie nur einen Lichtspalt zeigten, und die Bahnhöfe wurden mit Kerzen beleuchtet. Die Nation ertrug diese erzwungene Dunkelheit bis zum 23. April 1945, 10 Tage nach der Befreiung von Belsen, als die alliierten Armeen in einer letzten Zangenbewegung schnell auf Berlin vorrückten.

Dies war nicht die erste Begegnung Großbritanniens mit dem Blackout: Eine limitierte Version war 1915 während des Ersten Weltkriegs eingeführt worden, als deutsche Zeppeline begannen, Bomben auf ihre Feinde abzuwerfen. Aber dann wurden die Lichter eher gedämpft oder gedimmt als gedämpft, und nur, wenn bekannt war, dass ein Zeppelin unterwegs war. Diesmal gab es keine halben Sachen. Die Vorbereitungen hatten bereits 1937 begonnen, als Hitler immer bedrohlicher aussah und ein Krieg aus der Luft vorhergesagt wurde. Im März 1935 hatten die Deutschen in Berlin ihre erste Blackout-Übung abgehalten, über die in der britischen Presse ausführlich berichtet wurde.

Um den neuen Stromausfall zu überwachen, forderte das Innenministerium im März 1937 die Ausbildung von 300.000 "bürgerlichen Freiwilligen" zu Luftschutzvorkehrungen (ARP) auf. . Blackout-Proben wurden ab Anfang 1938 zur Routine. Die Hausbesitzer wurden aufgefordert, am Boden nach Lichtlecks zu suchen, während RAF-Bomber über sie hinweg flogen, um sie von oben zu überprüfen. Während einer Übung in Suffolk im April 1938 stach die beleuchtete Uhr im Rathaus von Ipswich wie ein Leuchtfeuer hervor, da niemand herausfinden konnte, wie man sie ausschaltet. Diese von der RAF überwachten Experimente zeigten, dass der Verkehr das Hauptproblem war – selbst Autos, die auf Standlichtern fuhren, glitzerten wie eine Perlenkette aus der Luft und zeigten Straßenmuster darunter.

Dies war die eigentliche Bedeutung des Blackouts – er verdeckte Bezugspunkte am Boden. Piloten der Luftwaffe identifizierten Ziele mithilfe von Vorkriegskarten in Verbindung mit aktuellen Aufklärungsfotos, aber sie mussten diese mit Landmarken am Boden korrelieren. Tests der RAF zeigten, inwieweit das Fehlen von Lichtern am Boden selbst britische Piloten verwirrte, die versuchten, Orientierungspunkte zu finden.

Blackout war jedoch nicht die einzige Abwehrmaßnahme an der Heimatfront. Die Sicht der Piloten wurde durch Nebelwände beeinträchtigt, die durch brennende Teerfässer in der Nähe strategischer Ziele wie Reservoirs entstanden, während riesige, mit Wasserstoff gefüllte Sperrballons visuelle und physische Barrieren für Bomber bildeten. Die Luftwaffe hatte auch mit den Launen des Wetters sowie mit Suchscheinwerfern und Flakgeschützen zu kämpfen.

In den Monaten vor der Kriegserklärung haben Frauen Verdunkelungsvorhänge und Jalousien hergestellt und aufgehängt und Lücken an den Rändern mit braunem Papier verschlossen. Häuser ließen nicht nur kein Licht mehr durch, sie ließen auch keine Luft mehr ein. Die Times brachte Werbung für "ARP Curtaining", das nicht nur in Schwarz, sondern auch in Braun, Grün und Dunkelblau erhältlich war. Als das Londoner Gaiety Theatre geschlossen wurde, erzielten seine braunen Samtvorhänge bei einer Auktion einen hohen Preis, um in hochwertige Verdunkelungsvorhänge umgewandelt zu werden.

Gewöhnliche Verdunkelungsvorhänge konnten nicht gewaschen werden, da sie dadurch Licht durchließen. Die Regierung hat daher ein Flugblatt herausgegeben, in dem die Menschen aufgefordert werden, "saugen, schütteln, bürsten, dann bügeln" - letzteres, um sie lichtbeständiger zu machen.

Als der Krieg ausbrach, war die Verdunkelung auf Straßenebene vollständiger als von oben, wie die Londonerin Phylllis Warner in ihrem Tagebuch beschrieb: "Wenn man in der ersten Minute nach draußen geht, ist man völlig verwirrt, dann gilt es, vorwärts zu tasten Nerven sowie ausgestreckte Hände."

Auch nach vier Jahren Krieg fiel es dem Monteurskollegen Frank Forster leicht, bei einem Spaziergang durch seine Heimatstadt Chester die Orientierung zu verlieren, wie er 1943 in sein Tagebuch schrieb: „Jede Fahrt, die man während des Stromausfalls durch die Stadt macht, besonders in einer sehr dunklen Nacht , ist ein großes Abenteuer – obwohl man sich gewisser Orientierungspunkte bewusst ist, nützen viele von ihnen überhaupt nichts, es sei denn, man besitzt eine gute Taschenlampe.

Bis zum Ende des ersten Kriegsmonats gab es 1.130 Verkehrstote, die dem Stromausfall zugeschrieben wurden, und Gerichtsmediziner forderten Fußgänger auf, eine Zeitung oder ein weißes Taschentuch bei sich zu tragen, um sie besser sichtbar zu machen.Ein Gerichtsmediziner in Birmingham sagte alten Leuten, sie sollten sich nach Einbruch der Dunkelheit von den Straßen fernhalten, und schlug vor, dass routinemäßige Besuche im Pub am Abend für die Kriegsanstrengungen aufgegeben werden mussten, da so viele getötet wurden, als sie aus dem Pub in die dunkle Straße traten.

Weiße Farbe war die wichtigste Sicherheitsmaßnahme, und Streifen wurden auf Bordsteine, Schutzhütten und an den Türen von U-Bahnen gemalt. Selbst bei einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 20 km/h kam es häufig zu Autounfällen. Ein Mann aus Lancaster strich sein Auto weiß an und stellte fest, dass andere Autofahrer einen großen Bogen um ihn machten. Ein Farmer aus Essex malte sogar weiße Streifen auf seine Rinder, damit sie nicht überfahren werden. Geisterhafte Polizisten kontrollierten den Verkehr mit Trillerpfeifen, ihre Umhänge und Tuniken waren in leuchtende Farbe getaucht, und Ampeln wurden auf winzige Kreuze in Rot, Bernstein und Grün reduziert. Der Verkauf von Gehstöcken, Taschenlampen und Batterien explodierte, da Kollisionen sogar zwischen Fußgängern an der Tagesordnung waren.

Auch Bahnreisen wurden durch den Blackout erschwert. In abgedunkelten Güterbahnhöfen hatten die Träger Mühe, nachts mit dem Zug reisende Frachtetiketten zu lesen, was zu zunehmenden Verspätungen für die Passagiere führte. Wenn sie reisten, mussten die Leute in Kutschen sitzen, die von Jalousien verhüllt, von kaltem Blaulicht beleuchtet und von neuen Beleuchtungswärtern patrouilliert wurden, deren Aufgabe es war, den Stromausfall zu überprüfen.

Tausende hatten Mühe, an trüben Wintermorgen in Bussen zu arbeiten, deren Nummern jetzt nicht beleuchtet waren und deren Ziel daher ungewiss war, es sei denn, ein Schaffner kündigte es an. Die siebzehnjährige Monica McMurray arbeitete in einer Maschinenfabrik in Sheffield und notierte 1941 in ihrem Tagebuch: „Dieser ewige Geruch von Öl in Kombination mit so gut wie keiner Belüftung und künstlichem Licht bei der Arbeit ist erstickend, ich denke, ich muss versuchen, es zu bekommen auf dem Land."

Ernie Britton, ein Büroangestellter, äußerte ähnliche Gefühle wie seine Schwester Florrie, die in den USA lebte. „In den Fabriken ist es nicht so gesund, nie ein bisschen Tageslicht zu sehen, außer vielleicht einen Bruchteil in der Mittagspause. In den letzten Wochen hatten wir in unserem Büro Neonbeleuchtung (Tageslicht) und das macht einen großen Unterschied.“

Andernorts ertranken Stauer, die von Kränen in Häfen geschleudert wurden, die Laderäume füllten und entleerten. Sie wurden ermutigt, weiße Handschuhe zu tragen, um sich abzuheben. Selbst von einer Telefonzelle aus zu telefonieren war keine leichte Aufgabe, da die Nummern auf der Wählscheibe so schwer zu erkennen waren. Einbrüche und Überfälle nahmen zu, und Plünderer nutzten tiefe Verdunkelung und zerbombte Häuser.

Hatte der Blackout positive Auswirkungen? Die Geschäfte erlaubten den Mitarbeitern zumindest, früh zu gehen, damit sie sicher nach Hause reisen konnten, während der BBC Home Service die Menschen aufforderte, auf die positive Seite zu schauen und Gespräche ausstrahlte, um sie zu ermutigen, auf die Sterne zu schauen, die „umso besser für den Stromausfall“ waren ". Hobbys wie die Indoor-Fotografie wurden immer beliebter, und die Leute machten Musik, anstatt sich abends auf den Weg zu machen, um sie zu hören.

Es muss eine gewisse Entschädigung gewesen sein, zu wissen, dass Blackout eine weltweit verbreitete Erfahrung war. Drei Monate nach Kriegsausbruch berichteten britische Zeitungen, die Deutschen hätten leuchtende Verdunkelungsfarbe in den Farben des Regenbogens entwickelt, um Bordsteine ​​und Pfeiler an Bahnhöfen hervorzuheben. Die neutrale Schweiz hatte im November 1940 den Blackout eingeführt, aber während des ganzen Krieges über seine Wirksamkeit diskutiert. Unbeleuchtete Schweizer Städte könnten irrtümlich bombardiert werden, während lodernde städtische Lichter als Leuchtfeuer fungieren, um Ziele jenseits der Grenze zu lokalisieren. Im neutralen Irland kam es zu Protesten, wo die Zwangsverdunkelung als Verstoß gegen die Neutralität angesehen wurde.

Als im April 1945 der Blackout aufgehoben wurde, schrieb der schottische Schuljunge Donald Gulliver an seinen Vater, der bei den Streitkräften war: "Das Licht ist an der Ecke, und ich habe gestern Abend und in der Nacht zuvor darunter gespielt."

1941 hatten Ärzte bei Fabrikarbeitern an der Heimatfront eine neue Erkrankung diagnostiziert: Blackout-Anämie. So wie die saisonale affektive Störung heute mit einem Mangel an natürlichem Licht im Winter in Verbindung gebracht wird, so war die Depression eine anerkannte Folge des Blackouts während des zweiten Weltkriegs. Kein Wunder, dass der Song von Vera Lynn "When the Lights Go On Again All Over the World" eine solche Resonanz an der Heimatfront hatte.

Felicity Goodall ist Autorin von The People's War, herausgegeben von Reader's Digest


John McCain im Militär: Vom Navy Brat zum POW

Lieutenant der amerikanischen Marine und der zukünftige US-Senator John Sidney McCain III, ca. 1964.

Als John McCain im Jahr 1982 sein erstes Angebot für ein öffentliches Amt unterbreitete, als er sich für einen Sitz im Repräsentantenhaus in Arizona bewarb, wurde er von Kritikern als Sackgasser verteufelt und darauf hingewiesen, dass er nur 18 Monate in dem Bundesstaat gelebt hatte.

“Hörer, Kumpel, ich habe 22 Jahre bei der Navy verbracht,” der verärgerte Kandidat soll bei einer Veranstaltung zurückgeschossen haben. Dann, nachdem er erklärt hatte, dass Berufssoldaten häufig umziehen, gab er eine Erwiderung ab, die die Angriffe auf ihn lächerlich kleinlich erscheinen ließ: ȁKAs, der Ort, an dem ich am längsten in meinem Leben gelebt habe, war Hanoi.“ x201D

McCain gewann die Wahlen und startete eine politische Karriere, die ihm zwei Amtszeiten im Repräsentantenhaus, sechs im Senat und die Nominierung seiner Partei zum Präsidenten im Jahr 2008 einbrachte. Aber auch nach vier Jahrzehnten im öffentlichen Leben, McCains Erfahrung als Gefangener von Der Krieg in Nordvietnam prägte ihn weiterhin in den Köpfen vieler Amerikaner, Bewunderer und Kritiker gleichermaßen. Während er sich schließlich auf der nationalen politischen Bühne einen Namen machte, war der Spross zweier Vier-Sterne-Admiräle im Kern ein lebenslanger Soldat. Er stieg in das Familienunternehmen ein und wurde ein ausgezeichneter, wenn auch manchmal rücksichtsloser Jagdflieger, der fast zwei Dutzend Bombenangriffe in Vietnam durchführte, bevor er abgeschossen, gefangen genommen und gefoltert wurde.

Sowohl in seiner militärischen als auch in seiner politischen Laufbahn erwarb sich McCain den Ruf, resolut und kämpferisch zu sein. 𠇊 Kampf nicht beigetreten ist ein Kampf, den man nicht genießt,” erklärte er in seinen Memoiren von 2018 Die ruhelose Welle, geschrieben mit seinem langjährigen Mitarbeiter Mark Salter und veröffentlicht, nachdem bei ihm Glioblastom diagnostiziert wurde, eine aggressive Form von Hirnkrebs, die am 25. August 2018 sein Leben kostete. 

Unten eine Zeitleiste seines militärischen Lebens:

1936: Zur Marine geboren

John Sidney McCain III wird am 29. August auf einem Stützpunkt der US-Marine in der Panamakanalzone geboren. Sein Vater, John S. McCain, Jr., ist ein U-Boot-Offizier, der später in den Rang eines Admirals aufsteigen und während eines Großteils des Vietnamkrieges Oberbefehlshaber der US-Streitkräfte im Pazifik werden wird. Sein Großvater, John S. McCain, Sr., ebenfalls ein Admiral, sollte während des Zweiten Weltkriegs die Fast Carrier Task Force der Marine im Pazifik befehligen. “Sie waren meine ersten Helden, und es war der größte Ehrgeiz meines Lebens, sich ihren Respekt zu verdienen,” McCain schrieb später in seinen Memoiren von 1999, Glaube meiner Väter.

McCains hatte sich eher für die Armee als für die Marine entschieden und in jedem amerikanischen Konflikt seit dem Unabhängigkeitskrieg gekämpft. Mehrere waren Absolventen von West Point, darunter der Onkel seines Großvaters ’, Generalmajor Henry Pinckney McCain—, der manchmal als “vater des Selective Service” für seine Rolle bei der Organisation des Ersten Weltkriegs bezeichnet wurde.

1936-1954: Wanderleben eines "Marinegörs"

McCain und seine beiden Geschwister, eine ältere Schwester und ein jüngerer Bruder, ziehen häufig um und folgen den Spuren der Militärkarriere ihres Vaters. Mit 18 besucht er laut Angaben rund 20 verschiedene Schulen USA heute’s später zählen.

Der zukünftige US-Senator John S. McCain III (Mitte) als kleiner Junge mit seinem Großvater Vizeadmiral John S. McCain Sr. (links) und seinem Vater Commander John S. McCain Jr., ca. 1940er Jahre.

Terry Ashe/Die LIFE Images Collection/Getty Images

1954: Ein gleichgültiger Student der Marineakademie

John McCain tritt 1954 in die U.S. Naval Academy in Annapolis, Maryland, ein und schließt mit der Klasse von 1958 ab. Er ist die dritte Generation in seiner Familie, die die Akademie besucht. Sein Vater war die Klasse von 1931, sein Großvater, die Klasse von 1906.

Nach allen Berichten, insbesondere seinen eigenen, ist der junge McCain ein gleichgültiger und wilder Student, der zu Streichen und gelegentlichem Ungehorsam gegenüber Autoritäten neigt. Er beendet seinen Abschluss als Fünfter seiner Klasse. “Meine vier Jahre hier zeichneten sich nicht durch individuelle schulische Leistungen aus, sondern durch den beeindruckenden Mängelkatalog, den ich mir angesammelt habe,” gab er in einer Antrittsrede zum Abschlussjahrgang 1993 zu.

1958: Geburt eines Einzelgängers

Nach seinem Abschluss besucht McCain die Flugschule in Pensacola, Florida und später Corpus Christi, Texas, um eine Ausbildung zum Piloten zu machen. “I genoss das dienstfreie Leben eines Navy-Fliegers mehr als ich das eigentliche Fliegen,” er wird sich erinnern. “I fuhr eine Corvette, ging viel aus, verbrachte all meine freien Stunden in Bars und Strandpartys und missbrauchte allgemein meine gute Gesundheit und meine Jugend.”

1960-1965: Eine Reihe von Abstürzen

McCain entwickelt sich nach eigener Aussage den Ruf, undiszipliniert und furchtlos zu sein. In seinen frühen Jahren als Marineflieger ist er in drei Flugunfälle verwickelt.

Während seines Trainings in Texas im März 1960 entkommt er nur knapp, als sein AD-6 Skyraider in die Corpus Christi Bay stürzt und er bewusstlos geschlagen wird. Nachdem das Flugzeug auf dem Grund der Bucht landet, kommt er zu sich, schafft es dann, sich zu befreien und an die Oberfläche zu schwimmen, wo er von einem Hubschrauber gerettet wird. Nach einer Untersuchung führt der offizielle Navy-Bericht den Unfall auf einen Bedienungsfehler zurück: "die Beschäftigung des Piloten gepaart mit einer zu niedrigen Leistungseinstellung, um den Horizontalflug aufrechtzuerhalten."

In seinen frühen Jahren als Pilot dient McCain auf Flugzeugträgern im Mittelmeer und in der Karibik sowie auf mehreren Stützpunkten in den Staaten. Im Dezember 1961 fliegt er in Südspanien einen weiteren Skyraider zu tief in elektrische Leitungen, was zu einem lokalen Stromausfall führt. “meine tollkühne Clownerie hatte vielen spanischen Haushalten den Strom abgeschnitten und einen kleinen internationalen Zwischenfall verursacht,” schrieb er später in seiner Autobiografie.

Im November 1965 hat McCain einen dritten Unfall in einem T-2-Jet-Trainer, bei dem ein Triebwerksausbruch erleidet, der dazu führt, dass er über der Ostküste von Virginia aus dem Flugzeug ausstößt. Laut seiner offiziellen Navy-Biographie konnte das Naval Aviation Safety Center die Unfallursache nicht genau bestimmen.

"John war das, was Sie einen "Umschlag-Typen" nannten", sagte Sam H. Hawkins, der in den 1960er Jahren mit McCain'aposs VA-44-Staffel flog The Los Angeles Times in 2008.

Oktober 1966: Kampfeinsatz

Ende 1966 schließt er sich einem Geschwader von A-4E Skyhawk-Piloten an, die in den USA eingesetzt werden. Forrestal, eine Fluggesellschaft, die bald den Tonkin-Golf vor der Küste Nordvietnams ansteuert. Sie erreichen den Höhepunkt von Präsident Lyndon Johnson’s Operation Rolling Thunder Kampagne massiver anhaltender Luftangriffe.

Juli 1967: Das tödliche Waldfeuer

Am Morgen des 29. Juli 1967 hat McCain eine weitere Begegnung mit dem Tod. Als er auf seinen Start von der USS Forrestal wartet, um einen Bombenangriff über Nordvietnam zu starten, feuert ein anderes Flugzeug versehentlich eine Rakete ab. Es trifft ਎ntweder sein Flugzeug oder das neben ihm (die Konten unterscheiden sich) und entzündet ein wütendes Feuer  auf dem Schiffsdeck. McCain schafft es, sich aus seinem Flugzeug zu befreien, nur um von heißen Granaten in die Beine und die Brust getroffen zu werden.

𠇊lles um mich herum war Chaos,” würde er sich Jahre später erinnern. 𠇏lugzeuge brannten. Weitere Bomben abgekocht. Körperteile, Schiffsteile und Flugzeugfetzen fielen auf das Deck. Piloten, die auf ihren Sitzen festgeschnallt waren, wurden in den Feuersturm geschleudert. Von Flammen eingeschlossene Männer sprangen über Bord. ” Bis es vorbei ist, sind mehr als 130 Besatzungsmitglieder tot.

Ein Foto von 1967, das den Major der US Navy Air Force John McCain in einem Krankenhaus in Hanoi zeigt, als er wegen seiner Verletzungen medizinisch versorgt wurde, nachdem sein Navy-Kampfflugzeug von der nordvietnamesischen Armee abgeschossen und gefangen genommen wurde

Oktober 1967: Abgeschossen und schwer verletzt

Drei Monate später, am 26. Oktober, startet McCain zu seinem 23. Bombenangriff über Nordvietnam, angeblich mit einer Mission zur Zerstörung des Wärmekraftwerks von Hanoi. Gerade als er seine Bomben über dem Ziel abfeuert, trifft eine in Russland hergestellte Boden-Luft-Rakete, die wie ein fliegender Telefonmast beschrieben wird, sein Flugzeug und reißt ihm den rechten Flügel ab. McCain stößt aus, bricht sich beide Arme und ein Knie und springt mit dem Fallschirm in einen flachen See.

Nachdem er kurz das Bewusstsein verloren hat, wacht er auf und wird von einer Gruppe von etwa 20 wütenden Vietnamesen an zwei Bambusstangen an Land gezogen. Eine Menge von mehreren hundert Vietnamesen versammelte sich um mich, während ich benommen vor ihnen lag, mich wild anschrie, meine Kleider auszog, auf mich spuckte, mich immer wieder trat und schlug. Jemand schlug mir einen Gewehrkolben in die Schulter und brach ihn. Jemand anderes hat mir ein Bajonett in Knöchel und Leiste gesteckt.”

Bald kommt ein Armeelaster an, der McCain in Kriegsgefangenschaft nimmt. Fünfeinhalb Jahre bleibt er einer.

1967-1973: POW-Hölle

Nordvietnamesische Soldaten bringen den schwerverletzten McCain in ein Gefängnis, das amerikanische Kriegsgefangene das “Hanoi Hilton genannt haben. Er wird nicht medizinisch versorgt, aber immer wieder verhört und geschlagen. Einige Tage später, als seine Entführer entdecken, dass er der Sohn eines amerikanischen Admirals ist und seinen potentiellen Propagandawert erkennen, bringen sie ihn in ein Krankenhaus, wo er Bluttransfusionen und Injektionen erhält, aber kaum andere Behandlungen für seine Verletzungen. Nach sechs Wochen hat er 50 Pfund abgenommen und wiegt kaum 100. Ihm wird gesagt, dass es ihm nicht besser geht und wird in ein Gefangenenlager geschickt, vermutlich um zu sterben.

Mit Hilfe von Mitgefangenen gewinnt McCain langsam wieder an Kraft und kann schließlich mit Hilfe von Krücken aufstehen und gehen. Er wird die Kameradschaft nicht lange genießen, aber im April 1968 wird er in Einzelhaft gesteckt, wo er die nächsten zwei Jahre bleiben wird.

Im Juni 1968 machen McCains Entführer jedoch ein unerwartetes Angebot: Sie werden ihn nach Hause gehen lassen. McCain vermutet, dass sie ihn dazu zwingen werden, im Gegenzug ein Geständnis in letzter Minute zu unterschreiben, dass sie seinen Vater in Verlegenheit bringen wollen und dass sie glauben, dass eine Sonderbehandlung andere Kriegsgefangene demoralisiert, deren Väter nicht zufällig Marineadmiräle sind. Er würde auch gegen eine, wie er es nennt, Standardrichtlinie unter Offizieren verstoßen, zurückzuhalten, bis diejenigen, die länger inhaftiert sind, freigelassen werden.

McCain lehnt das Angebot letztendlich ab und teilt einem nordvietnamesischen Offizier mit, dass seine Entscheidung endgültig ist. “Jetzt wird es sehr schlimm für dich, Mac Kane,” sagt ihm der Officer.

Die Prügel und Verhöre gehen weiter und McCain unternimmt zwei Versuche, sich zu erhängen, wobei er als Strafe weitere Schläge erhält. Er hält es nicht mehr aus, sagt er, er unterschreibt ein Geständnis, das ihm seine Entführer diktiert haben. Am nächsten Tag soll er das Geständnis auf Tonband aufnehmen.

“ All mein Stolz war verloren und ich bezweifelte, dass ich jemals wieder einem Mann die Stirn bieten würde, ” erinnerte er sich Jahre später. “Nichts konnte mich retten. Niemand würde mich jemals wieder mit etwas anderem als Mitleid oder Verachtung ansehen.” Das Geständnis würde McCain noch jahrelang verfolgen.

1973: Aus der Gefangenschaft entlassen

McCain bleibt ein Gefangener, bis die USA und Nordvietnam Ende Januar 1973 ein Friedensabkommen unterzeichnen, das den Konflikt beendet. Er wird im März zusammen mit 107 anderen Kriegsgefangenen freigelassen und betritt ein US-Transportflugzeug, das zur Clark Air Force Base auf den Philippinen fliegt.

EIN New York TimesReporter beschreibt McCains Ankunft auf dem Luftwaffenstützpunkt: “Hs Haare waren grau, fast weiße Flecken, nach fast fünfeinhalb Jahren als Gefangener, und als er aus dem Flugzeug humpelte, hielt er sich am Handlauf Männer, die MalNotizen, wurden ins Basiskrankenhaus gebracht und erhielten ein Abendessen mit “steak, Eiern, Brathähnchen, Maiskolben, Gemüse, Salaten, Obst und Eiscreme.”

Zehn Tage später werden die zurückgekehrten Kriegsgefangenen bei einem Empfang im Weißen Haus geehrt. McCain wird fotografiert, wie er Präsident Richard M. Nixon die Hand schüttelt, während er mit Hilfe von zwei Krücken steht. In den kommenden Monaten werden Navy-Chirurgen versuchen, seine Arme und sein Knie zu reparieren, und er wird die von ihm als „schwierige Phase der Rehabilitation“ beschriebene ” mit einem 𠆾merkenswert entschlossenen Physiotherapeuten überstehen.” Schließlich ist er fit genug um die für Navy-Piloten erforderliche körperliche Untersuchung zu bestehen, aber er wird seine Arme oder sein verletztes Bein nie wieder voll gebrauchen können.

Später, während seiner Präsidentschaftskandidatur im Jahr 2008, wird er scherzen, dass er “mehr Narben hat als Frankenstein.”

Navy Lieutenant Commander John McCain traf nach seiner Freilassung aus Hanoi während des Vietnamkrieges 1973 auf der Clark Air Base auf den Philippinen ein. Richard Nixon begrüßte ihn persönlich nach McCain&aposs fünfeinhalb Jahren als Kriegsgefangener.

Bettmann Archiv/Getty Images

1973-1981: Zurück an der Heimatfront

Nach seiner Rückkehr in die Staaten und während er sich noch in Therapie wegen seiner Verletzungen befindet, beantragt McCain eine Zuweisung zum National War College in Washington, DC Neugier darauf, wie die Amerikaner in den Vietnamkrieg eingetreten und ihn verloren hatten, schrieb er später. 𠇍ie Erfahrung brachte mich nicht zu dem Schluss, dass der Krieg falsch war, aber es half mir zu verstehen, wie falsch er geführt und geführt wurde.”

Ende 1974, nachdem er die körperliche Prüfung bestanden hat, um sich für den Flugstatus zu qualifizieren, wird er nach Cecil Field, einer Marineflugstation in Jacksonville, Florida, geschickt. Einige Monate später wurde er zum Kommandanten einer Ersatzfliegergruppe befördert, der für die Ausbildung von Trägerpiloten verantwortlich war.

McCains dritter und letzter Auftrag ist jedoch möglicherweise der einflussreichste bei der Festlegung seines zukünftigen Kurses. 1977 wird er einem Verbindungsbüro im Senat der Vereinigten Staaten in Washington zugeteilt, wo er als Lobbyist der Marine dient und die Arbeit des Kongresses von innen sieht. Der Job markierte “meinen echten Einstieg in die Welt der Politik und den Beginn meiner zweiten Karriere als Beamter,”, erinnert er sich später.

1981 scheidet McCain mit dem Rang eines Kapitäns aus der Marine aus. Zu seinen Orden zählen unter anderem ein Silver Star, drei Bronze Stars und ein Distinguished Flying Cross.

1986: Eine politische Karriere mit militärischer Ausrichtung

Am 4. November 1986, nach zwei Amtszeiten im Repräsentantenhaus, wird McCain in den US-Senat gewählt, wo er ein ungewöhnlich sichtbarer Senator wird, der sich auf militärische und außenpolitische Fragen konzentriert. In einem Profil von 1988, Die New York Timesnennt ihn "den jungen Mann des Senats in Eile" als die meisten Menschen.”

Aufgrund seiner Kriegsgefangenenerfahrung wird er auch zum lautstärksten und glaubwürdigsten Gegner des Senats gegen die Anwendung von Folter bei Gefangenen, insbesondere nach den Terroranschlägen vom 11. September.

Nach mehr als einem Dutzend Jahren seiner Senatskarriere bemerkt McCain in seinen Memoiren von 1999, dass sein öffentliches Image immer noch „untrennbar” mit seiner Kriegsgefangenenerfahrung verbunden ist. “Wenn ich bei einem Auftritt vorgestellt werde, bezieht sich der Redner immer zuerst auf meine Kriegsaufzeichnungen.”

Obwohl er nicht wollte, dass Vietnam „als die ultimative Erfahrung meines Lebens gilt“, schreibt er, war er auch dankbar dafür. “Vietnam hat mich in signifikanter Weise zum Besseren verändert. Es ist eine überwältigende Ironie, dass der Krieg bei all seinen Schrecken dem Kämpfer jede nur erdenkliche menschliche Erfahrung bietet. Erfahrungen, deren Kenntnis normalerweise ein Leben lang dauert, werden alle in einem kurzen Lebensabschnitt gefühlt, und zwar intensiv

Lenkwaffenzerstörer USS John S. McCain, 2017. 

Joshua Fulton/USA Marine/Getty Images

1994: Der Zerstörer der Familie McCain

Die US-Marine beauftragt die USS John S. McCain, einen Zerstörer, der sowohl nach McCains Vater als auch nach seinem Großvater benannt ist. Es ist die zweite solche Ehrung für den Großvater, der von 1953 bis 1978 einen anderen Zerstörer mit seinem Namen im Dienst hatte.

2015: Ein Falke im Senat

McCain wird Vorsitzender des Streitkräfteausschusses des Senats, nachdem er der ranghöchste Republikaner des Ausschusses war. Er war bei seiner ersten Wahl in den Senat 1986 beigetreten.

2018: Ehrungen für den Sohn

Am 23. März wird John McCain mit dem Distinguished Graduate Award der Naval Academy Alumni Association geehrt. Er kann aufgrund seiner Krankheit und Behandlung nicht teilnehmen und wird von einem langjährigen Freund und Senatskollegen, dem ehemaligen Vizepräsidenten Joe Biden, vertreten. “John würde es nicht sagen, aber ich werde es sagen,” Biden bemerkt. “John ist ein amerikanischer Held, der uns alle aufgerichtet hat, seine Nation aufgerichtet hat.”

Am 12. Juli gibt die Marine bekannt, dass der Name des Zerstörers USS John S. McCain nun Senator McCain sowie seinen Vater und Großvater ehren wird. „Als Krieger und Staatsmann, für den das Land immer an erster Stelle stand, hat Senator John McCain diese Ehre nie erbeten, und er würde sie auch nie anstreben“, sagt Navy-Sekretär Richard V. Spencer. �r wir wären nachlässig, wenn wir seinen Namen nicht neben seinen berühmten Vorfahren eingravieren würden, denn dieses Land wäre nicht dasselbe, wenn nicht alle drei dieser großartigen Männer mutig eingesetzt wären.”


Die Zeppelin Raider

D as Jahr 1915 war geprägt von den schweren Angriffen auf London und andere britische Städte durch Überfälle auf deutsche Zeppeline. Es war das erste Mal in der Geschichte, dass diese Art von Krieg gegen hilflose Zivilisten geführt wurde, und gegen diese riesigen Gassäcke war wenig zu tun, da praktisch nichts an der Entwicklung einer Flugabwehrkanone mit hohem Winkel erreicht worden war und die bestehenden Flugzeuge waren nicht in der Lage, schnell zu steigen. Es gab kein Radar, und die Deutschen mussten nur von ihren Schuppen im besetzten Belgien abheben, am späten Nachmittag auf eine günstige Windstärke steigen und ihre Motoren abstellen. Der Wind trug sie schweigend über die Nordsee, so dass sie im Allgemeinen in der frühen Dunkelheit über Großbritannien ankamen. Nachdem sie ihre Sprengstofflager losgelassen hatten, stiegen sie einfach in eine größere Höhe und drehten die Nase nach Hause.

Wie zu vermuten war, waren die Aussichten nicht heiter. Monatelang hatten die Alliierten Rückschläge nach Rückschlägen erlitten. Die Briten erinnerten sich noch immer an Mons, wie sie sich ein Vierteljahrhundert später an Dünkirchen erinnern sollten. Sie hatten in Neuve-Chapelle gewonnen, aber zu welchem ​​Preis! Die Deutschen hatten ihren ersten Giftgasangriff durchgeführt, und die Briten suchten noch nach einer zuverlässigen Gasmaske.

Diese neue Gräueltat, nur knapp angekündigt, erregte neuen Verdacht. Zu Hause hatten sie zum ersten Mal den allgemeinen Blackout erlebt. Zeppeline-Überfälle, Stromausfälle und Zensur? Was als nächstes? Die Deutschen müssen an den Kanalhäfen sein! Was könnte man glauben? Wenn der Gasangriff auf Ypern zensiert wurde, wie viel könnte man den gemeldeten Schäden durch die Zeppelinangriffe zuschreiben? Was sollte die Deutschen davon abhalten, London von der Landkarte zu bombardieren oder die Hauptstädte mit seinem Giftgas zu durchnässen?

Warneford

Im Juni dieses Jahres waren die Briten so nahe am Zerfall der Moral wie nie zuvor. Glücklicherweise wurde das Selbstvertrauen von einem schuljungenhaften Jungen, Reginald Alexander John Warneford, wiederhergestellt. Der suchende Finger des Schicksals hätte keinen britischeren Kandidaten für die Heldenrolle dieses frühen Kriegsdramas auswählen können.

Reg Warneford war ein lebendiger Verbund des Commonwealth of Nations. Seine Eltern waren fröhliche Yorkshire-Typen, die unter verschiedenen Missionen und Vorwänden über das Imperium rasselten, und Reg wurde in Indien geboren, am English College in Simla, an der Stratford on Avon Grammar School in England und an einem namenlosen Lyzeum in Kanada ausgebildet. Obwohl seine formale Ausbildung den Künsten und Klassikern gewidmet war, scheint Reg eine ausgeprägte Vorliebe für Motorräder, chemische Geruchsexperimente und Bergsteigen gezeigt zu haben.

Als ihn in Kanada die Nachricht vom Krieg erreichte, brach er aus dem Lyzeum aus und raste nach England. Zuerst trat er dem vielbeachteten Sportsmen's Battalion bei, einer Infanterieeinheit, die aus bekannten Sportlern und Sportlern bestand, aber das Sportsmen's Battalion war beim Entfalten seiner Kampfflaggen schleppend, und Reggie entdeckte, dass Schlagzeilen-Athleten normalerweise nur auf Sport eingestellt sind - nicht Krieg. Aus Angst, dass der Konflikt enden würde, bevor die Athleten in Kampfzustand versetzt wurden, beantragte er eine sofortige Versetzung zum Royal Naval Air Service. Er traf eine gute Auswahl, denn im Juni 1915, weniger als elf Monate nach Beginn der Feindseligkeiten, war er Flugunterleutnant der 1. Staffel in Dünkirchen.

Ein halbes Dutzend Soloflüge auf einem Morane-Sonnenschirm, und der junge Warneford wurde für Ehre und Ruhm ausgezeichnet. Es muss zugegeben werden, dass der Erste Weltkrieg für Männer bestimmt war, die schnelles Handeln wollten. Wie Warneford befürchteten die meisten Fluggäste, dass es jeden Moment verpuffen würde – und sie alle wieder zur Schule gehen oder wieder arbeiten müssten.

Erster Überfall auf London

Am Abend des 21. Mai 1915 führte Hauptmann Karl Linnarz, ein bekannter Zeppelin-Kommandant, den ersten erfolgreichen Überfall auf London durch. Er war von einer Luftschiffbasis in Evere nördlich von Brüssel gestartet, hatte über seinem Feld Flughöhe gewonnen und sich dann von einer freundlichen Brise schweigend über die britische Hauptstadt treiben lassen.

London sah zu, wie die unzureichenden Verteidigungsanlagen in Aktion traten. Die Suchscheinwerfer durchbohrten den Himmel, konnten den Angreifer jedoch nicht einfangen. Die wirkungslosen Pompons grunzten und knurrten, überschütteten die Vororte aber nur mit gezackten Schrapnells. Ein paar Home-Defense-Flyer hoben ab, um zu kämpfen, aber wie immer geschah nichts. Die Warnsirenen heulten und verstummten. Die stechende Rauchwolke sickerte über die Themse, und eilig organisierte Rettungsteams kletterten durch die Trümmer und verfluchten eine Regierung, die diese Form der Kriegsführung nicht vorausgesehen hatte.

Auf einer abgelegenen Landebahn über den Kanal war jedoch etwas Neues hinzugekommen, ein spezielles Flugabwehrgeschwader in Dünkirchen. 30 Meter unter dem heimwärts gerichteten Zeppelin – dramatisch hervorgehoben durch die gelb-blauen Auspuffe seiner vier Maybach-Motoren – kreuzte ein winziger Hochdecker, der das neue Rot, Weiß und Blau des britischen Dienstes zur Schau stellte. Aus dem ovalen Cockpit unter dem Ausschnitt in der Mittelsektion spie eine Reihe verschmierter Flammenschläge. Schüsse! Es waren einzelne Schüsse der Verzweiflung aus einer schwerfälligen Schulterwaffe, aber dennoch alarmierend und beunruhigend. Schließlich waren die Ballonette von LZ.38 mit Wasserstoff gefüllt, und es brauchte nur eine einzige Kugel, um einen Funken zu erzeugen.

Hauptmann Linnarz eilte zu seinem Kontrollpult und brüllte nach Notfallmaßnahmen. Sobald sich sein Gassack in Sicherheit gebracht hatte, wurde er wieder der militante Preuße. Er holte eine ordentlich gravierte Visitenkarte aus seiner Brieftasche und kritzelte darauf: "Ihr Engländer! Wir sind gekommen und werden bald wiederkommen, um zu töten oder zu heilen! Linnarz." Er schnappte sich einen beschwerten Nachrichtenstreamer aus einem Flaggenschrank und steckte die Karte und die Nachricht in die genähte Tasche. "Sorgen Sie dafür, dass dies so nahe wie möglich am Flugplatz Dünkirchen abgesetzt wird. Wir werden es beim Überqueren der Küstenlinie überfliegen."

Viertausend Fuß weiter unten. Lieutenant R. H. Mulock von No. I Naval schaltete seinen keuchenden Le-Rhôcircne-Motor aus und glitt sanft dahin. Er hatte es versucht, aber der kleine Morane Parasol war dieser Aufgabe nicht gewachsen.

„Es hat keinen Sinn, eine Wespe mit einem Strohhalm zu schlagen“, berichtete Mulock später seinem C.O., Commander Spenser Grey. „Ein weiser Mann würde einen Kessel mit heißem Wasser in das Loch gießen und alles versenken. Das ist es, was wir tun müssen. Von dieser Nacht an. Nein. Die Marine plante eine neue Strategie, und um dem Verfahren einen Hauch von persönlicher Konkurrenz und Geschwaderfeindlichkeit hinzuzufügen, stieß am nächsten Tag ein umherziehender Marine-Künstler, der entlang der Dünkirchen-Dünen strandete, auf die beleidigende Nachricht von Hauptmann Linnarz. Er übergab es Commander Grey, und die Jungs von No. I Naval nahmen die Herausforderung an.

Als der Royal Naval Air Service erstmals seinen Stützpunkt in Dünkirchen übernahm, beschloss Spenser Gray, die wenigen ihm zugeteilten Maschinen aufzulösen. Dünkirchen war ein zu offensichtliches Ziel, aber Furnes, gleich hinter der französisch-belgischen Grenze, war weniger auffällig.

Ein Flug mit drei Schiffen unter Lieutenant J. P. Wilson wurde daher in drei einzelnen Segeltuchhangars am Rande einer üppigen Wiese untergebracht, und dort bildeten Wilson und Sub-Lieutenants Mills und Reg Warneford den Dienstplan.

Ihre Montierungen waren abgespeckte Versionen der französischen Morane-Saulnier-Beobachtungsflugzeuge. Der hohe Flügel erhielt einen schärferen Anstellwinkel zum Klettern, ein Sitz wurde überdacht und eine primitive Form eines Bombenständers wurde unter dem Rumpf verschraubt. Wegen seiner seltsamen Flügelanordnung nannten ihn die britischen Piloten lange Zeit Sonnenschirm. Diese Morane-Maschine war so flüchtig wie ihr Name, knifflig in der Steuerung und teuflisch zu landen. Er war als Einsitzer relativ schnell und mit einem 80-PS-Motor angetrieben. Rhone-Motor. Außer den sechs sogenannten Feuerbomben und einem von der belgischen Armee geliehenen leichten Karabiner trug sie keine Offensivbewaffnung.

Die Nacht vom 6.-7. Juni

Am Nachmittag des 6. Juni meldete sich Wilsons Furnes-Flug nach Dünkirchen, wo Spenser Gray einen Kriegsrat eingesetzt hatte. Der C. O. erklärte Mulocks gescheiterter Zusammenstoß mit dem Zeppelin, der London bombardiert hatte, und beeindruckte seine Flugführer mit der offensichtlichen Unmöglichkeit, Zeps in der Luft zu bekämpfen. Dann flatterte Grey mit Linnarz' Nachrichten-Streamer und seiner kriegerischen Visitenkarte.

„Der Mann, der diese Herausforderung aufgegeben hat, hat sich vor weniger als einer Woche über London lustig gemacht. Mulock hat sein Bestes gegeben, aber dieser Hun Linnarz ist unversehrt in seinen Schuppen in Evere zurückgekehrt.“

"Bist du sicher, dass sich dieser Visitenkarten-Typ und sein Gassack in Evere befinden?" Wilson brach ein.

„Das wissen wir. Denk weiter in diese Richtung, Wilson. Es war ziemlich offensichtlich, was Spenser Gray und J. P. Wilson in Betracht gezogen haben.

Auf dem Rückweg nach Furnes erklärte der junge Warneford Wilson, dass er nachts noch nie auf dem Boden gewesen sei, aber Wilson bestand darauf, dass sie so schnell wie möglich nach Mitternacht abheben würden.

Getreu seinem Wort. Lieutenant Wilson hatte seinen Flug um Mitternacht auf dem ölfleckigen Rasen fertig und wartete, die Gestelle waren mit Feuerbomben übersät, und die belgischen Karabiner ruhten in den Messingzinken neben den Cockpits.

Warneford wurde zuerst abgewiesen, und bevor er merkte, was er für seine Morane unterschrieben hatte, war der Boden gut. Er starrte mit großen Augen und spähte dann nach der kleinen Gruppe von Instrumenten. Ein Stück scharlachroter Kammgarn, das zu einer Strebe in der Mitte verknotet war, strich eindringlich gegen seine Nase, und er erkannte schnell, dass dieser sehr primitive Indikator ihn warnte, dass er bereits in einem gefährlichen Seitenrutsch war. Allmählich gewöhnten sich seine Augen an das gelbgraue Nichts unter seiner Triplex-Windschutzscheibe, und er fixierte den Blick auf die weiße Nadel des Höhenmessers. Er war bereits auf 3.000 Fuß.

Er sah sich nach Spuren von Wilson und Mills um. Nirgendwo war außer dem übertriebenen Gebrüll des Le Rhôcircne und dem Tropf-Tropf-Tropfen des Kondenswassers vom Mittelteil zu hören, das seine Wangen wie ein Laubsägeblatt nadelte. Unten zischte ein giftiges Glühen, dem er noch nie zuvor begegnet war – es war die blaugelbe Flamme seines Auspuffs. Sein undeutlicher Kompass-Schwimmer, der in einem kleinen Fenster in der Ausbuchtung des Mittelteils tanzte, zeigte etwas, das wie der Buchstabe W aussah. Dadurch ermutigt, riskierte er eine Wendung, in der Hoffnung, seine Flugkameraden abzuholen.

Er kreiste und kreiste einige Minuten lang, aber keine Spur von Wilson oder Mills belohnte seine geduldige Patrouille. Inzwischen gewöhnte er sich an seine seltsame Erfahrung, und da die Gegend ziemlich klar blieb, fragte er sich, ob er sich, ungeachtet seines Versäumnisses, seinen Flugführer und seine Gefährten zu kontaktieren, nützlich machen würde. Er hatte beschlossen, nach dem Berchem-

Der Luftschiffschuppen Sainte-Agathe, an den er sich erinnerte, befand sich westlich von Brüssel, als ihm ein paar Meilen weiter nördlich etwas auffiel. Er blinzelte und sah noch einmal hin. Dieses Etwas strahlte dieselbe blau-gelbe Flamme aus wie sein Le Rhôcircne. Wenn das Wilson und Mills waren, was zum Teufel machten sie da oben in Richtung Ostende? Und was um Himmels Willen war diese lange schwarze Masse, die über ihnen schwebte?

Wilson und Mills hatten sofort Kontakt zueinander aufgenommen und bald den Nebel um Fames geräumt, um nach Osten in Richtung Brüssel, 120 Kilometer entfernt, zu fahren. Nachdem Wilson klare Seiten gefunden hatte, beschloss er, direkt nach Evere auf der Nordseite der alten flämischen Stadt zu fliegen, und gemeinsam trafen sie ihr Ziel auf der Nase. Wilson umrundete den Schuppenbereich einmal und ging als erster hinein, hauptsächlich um ein Feuer zu entfachen und Mills ein Pfadfinderziel zu geben. Er ließ drei seiner Bomben ab, erzeugte aber nur eine wogende Rauchwolke. Zu diesem Zeitpunkt wachten die deutschen Schützen auf und begannen, den Himmel mit Sprengstoff zu verputzen, woraufhin Wilson entdeckte, dass seine letzten drei Bomben in der primitiven Halterung aufgehängt waren. Schließlich ging Young Mills hinein. Sonnenschirmflügel flatterten, um das Bodenfeuer zu wagen und zog seinen Bombenstecker. Alle sechs seiner 20-Pfünder glitt durch, und er wurde mit einer gigantischen Explosion belohnt, die den Himmel kilometerweit beleuchtete. Wilson, der den Überfall konzipiert und geplant hatte, musste mit wenig Erfolg zurückkehren.

Zwei Wochen später berichtete der britische Geheimdienst von Antwerpen aus, dass die LZ.38 von Hauptmann Linnarz – das gleiche Luftschiff, das zuerst London bombardiert hatte – während des Angriffs auf Evere in Flammen aufgegangen sei. Somit ist die R.N.A.S. Rache für diese ätzende Visitenkarte.

Noch in derselben Nacht war die LZ.37 unter dem Kommando von Oberleutnant von de Haegen zu einer Routinepatrouille von Gent bis Le Havre befohlen worden. Der Flug war nicht besonders anstößig, denn er entstand hauptsächlich, um einer Reihe von Luftschiffkonstrukteuren, Spezialisten und Technikern des Zeppelin-Werks die verschiedenen Probleme der Besatzungen im aktiven Dienst aus erster Hand zu kennen.

Die LZ.37 war 521 Fuß lang und ihre achtzehn Hauptgasballone trugen 953.000 Kubikfuß Wasserstoff. Sie wurde von vier neuen 210-PS-Motoren angetrieben. Maybach-Triebwerke und bemannt von einer ausgewählten Besatzung von achtundzwanzig hochqualifizierten Luftschiffern. Zur Verteidigung hatten ihre Konstrukteure vier Maschinengewehrposten vorgesehen, die in die Außenbordmotorgondeln eingebaut waren. Diese Positionen boten eine gute Sicht, einen ziemlich breiten Feuerbogen und eine vollständige Verteidigung auf beiden Seiten des Luftschiffs.

Ungleiches Mitternachtsduell

Nachdem Warneford ein paar Minuten nach Norden geflogen war, starrte er erstaunt auf das, worauf er gestolpert war – einen Zeppelin, der eine halbe Meile lang zu sein schien! Er musste seinen Kopf von Westen nach Osten drehen, um seine riesigen Ausmaße zu erfassen. An seiner Unterseite hingen mehrere glitzernde Aussichtswagen, und das Schimmern der Fantail-Auspuffe deutete darauf hin, dass die gummierte Abdeckung ockergelb getupft war. Warneford fragte sich, was zum Teufel ein so großes Ding überhaupt in der Luft hielt. Doch zum Nachdenken blieb keine Zeit, als sich die Maschinengewehre des Zeppelins öffneten und die Kugeln durch die schwachen Flügel des Morane Parasol No. 3253 klapperten.

Warneford beugte sich mit Bedacht vor und entfernte sich außer Reichweite. Er sah sich um und sah, dass sich unten der Nebel auflöste und er den Ostende-Brügge-Kanal sehen konnte. Der große Gassack war offenbar auf dem Weg nach Gent. Die Aussichtswagen schienen doppelt so groß wie sein Parasol-Rumpf.

Dann änderte zu seinem Erstaunen der große Gassack mit der Stupsnase seinen Kurs und kam brüllend auf ihn zu. Zwei weitere Strahlen flackernden Maschinengewehrfeuers schossen aus den vorderen Gondeln und trafen nur wenige Meter vom Parasol entfernt zusammen. Er gab der Le Rhôcircne alles, was sie schlucken konnte, und versuchte zu klettern, aber die sich kreuzenden Leuchtspuren zeigten eine eindeutige Warnung an, und er musste abziehen und tauchen. Er setzte sich hin und studierte die Situation und fragte sich, was sein Karabiner tun würde, wenn er etwas besonders Empfindliches treffen könnte. Schließlich verbrennt Wasserstoff.

Er schlug die kleine Morane zurück und nahm den Karabiner aus den Zinken. Er manövrierte bis zu einem Punkt unter dem mächtigen Aufzugs- und Leitergerüst, packte den Steuerknüppel zwischen seine Knie und war dann erhaben überzeugt, dass er es nicht gewesen war. gesehen, fing er an, ein paar .303-Granaten auf das massive Ziel über und vor ihm abzufeuern. die erste Patrone war bald verbraucht, und nichts Unangenehmes war passiert.

In den nächsten Minuten verfolgte er die LZ.37 und sprang mit seinem Karabiner davon, aber es war, als würde er mit einem Luftgewehr auf einen von Zyklonen angetriebenen Heuhaufen zielen. Wann immer er in Reichweite oder Sichtweite kam, besprühten die deutschen Kanoniere den Himmel um ihn herum mit großzügigen Salven von Parabellum-Feuer, und immer wieder wurde der freche junge Engländer vertrieben.

Warnefords Verfolgung

Von de Haegen ging dann auf Nummer sicher und schüttete etwas Wasserballast über Assebroek und ließ Warneford immer noch ohnmächtig auf 7000 Fuß vergraben. Von dort erhöhte der Zep-Kommandant seine Geschwindigkeit und brauste nach Gent davon.

Warneford erkannte, was passiert war, weigerte sich jedoch, sich geschlagen zu geben. Stattdessen ließ er sich zurück, um den Zeppelin in Sichtweite zu behalten und wertvolle Höhe zu gewinnen.

Es war ein Wettlauf um die Sicherheit der LZ.37, und während von de Haegen seine Höhe beibehielt, war Warneford hilflos, aber dies war keine gewöhnliche Mission. Der deutsche Kommandant begann sich um seine V.I.P. Passagiere, wenn er sich auf die Aufrechterhaltung seines sicheren taktischen Verfahrens hätte konzentrieren sollen.

Um 2.25 Uhr morgens der Pilot von Morane Parasol, immer noch auf der Pirsch und versucht zu kommen. über dem Zeppelin, freute sich, als das große Luftschiff plötzlich die Nase senkte und offenbar auf eine Unterbrechung in der 7.000 Fuß hohen Wolkenschicht zusteuerte, die sich in Richtung Gent ausbreitete. Er hatte sein Flugzeug auf bis zu 11.000 Fuß eingeschüchtert, in der Hoffnung, in eine Position zu gelangen, in der er seine Feuerbomben einsetzen konnte, da er seine gesamte Karabinermunition aufgebraucht hatte.Jetzt war die LZ.37 tatsächlich unter ihm und zum ersten Mal bemerkte er, dass die obere Abdeckung dunkelgrün lackiert war und dass auf der Oberseite nichts war, was einem Geschützturm ähnelte, was ihn belästigen könnte. Die anderen Geschütze befanden sich in den unteren Gondeln, und er war durch die gewölbten Seiten des Hauptrahmens vor ihnen abgeschirmt.

Sie sah so groß aus, als er sich für seinen Anlauf in Position brachte, dass er das Gefühl hatte, auf ihrer Oberseite landen zu können. Der Bodenabstrich, der Gent war, lag unten und leicht östlich, als die mückenartige Morane auf die 150-Fuß-Oberseite der LZ.37 zusteuerte. Er muss vor sich hin gekichert haben, als seine Räder über die hohen Höhenruder- und Seitenruderkonstruktionen fuhren.

Zerstörung!

Einer . .. zwei . . .drei! er zählte, während die Morane bei jeder Bombe zuckte.

Er sagte später, er habe voll und ganz damit gerechnet, dass der Zeppelin sofort explodieren würde, als seine erste Bombe die Hülle durchschlug.

Vier. . . fünf! Er zählte weiter, und dann riss eine gigantische Explosion durch die obere Verkleidung und entblößte die undeutlichen Details des Gerüsts.

Völlig gebannt setzte er seinen Anlauf fort, bis die kleine Morane von einem wilden Rülpsen einer flammenden Gehirnerschütterung mitgerissen wurde. Es peitschte mit einer Wucht um, die Warneford ohne seinen Sicherheitsgurt aus seinem Cockpit katapultiert hätte. Er keuchte vor Erstaunen, rammte den Stock nach vorn und versuchte, sie in einen Sturzflug zu bringen. Brocken brennenden Gerüsts schossen vorbei, als er allmählich aus dem Luftkrampf stolperte und durch eine große, erstickende Rauchwolke nach unten glitt. Die nächsten paar Minuten waren damit verbracht, sich von den Trümmern zu befreien, wieder auf geradem Kiel zu bleiben und sein Luft- und Gasgemisch hektisch anzupassen, um eine Reihe von Warnknallen aus seiner Le Rhöcircne zu überwinden.

Wenige Sekunden später stürzte das dem Untergang geweihte Luftschiff auf das Kloster Saint Elizabeth im Genter Vorort Mont-Saint-Amand. Eine Nonne wurde sofort getötet und mehrere Frauen wurden schwer verbrannt, aber der Steuermann des Zeppelins hatte eine bemerkenswerte Flucht. Augenzeugen zufolge sprang er tatsächlich aus etwa 60 Metern Höhe aus dem herunterstürzenden Wrack heraus, landete auf der Wurzel des Klosters, stürzte durch es, als wäre es aus Streichholz gemacht, und landete in einem unbesetzten Bett. Er erlitt nur leichte Verletzungen und lebte als einziges Besatzungsmitglied oder Passagier der unglückseligen LZ.37.

Warnefords Flucht

Auf einer Höhe von 7000 Fuß über diesem weit verbreiteten Gemetzel saß Warneford und wartete darauf, dass sich seine Flügel vom Rumpf trennen würden. Der Le Rhöcircne schnaubte seinen Zorn und seine Verachtung und blieb kalt! Die schimmernde Holzstütze kam mit einer Perücke wackelnd zum Stehen, als er rechnete, dass er sich mindestens 35 Meilen innerhalb der deutschen Linien befand. Es blieb nichts anderes übrig, als das bittere Unvermeidliche zu akzeptieren und unterzugehen. Trotz der Dunkelheit und des Fehlens von Bodenfackeln landete der junge Flieger die ramponierte Maschine sicher auf einem offenen Feld, das an einer Seite von einem langen Waldstück abgeschirmt war. In der Nähe stand ein dunkles Bauernhaus, aber niemand schien seine ungeplante Ankunft in Frage zu stellen.

Sein erster Impuls war, das Flugzeug zu zerstören, aber eine Untersuchung des Panzers ergab, dass genügend Treibstoff vorhanden war, um ihn über die Linie nach Furnes zurückzubringen. Er dachte, es gäbe noch eine Chance zu fliehen. Eine schnelle Durchsuchung seiner Taschen brachte eine Zigarettenspitze zum Vorschein. Das äußere Ende war genau das, was er brauchte, also brach er es ab, passte es an der ursprünglichen Bruchstelle zu einem Tagebuch an und band es mit Streifen eines Leinentaschentuchs fest. Ein experimenteller Zug am Propeller versicherte ihm, dass genügend Kraftstoff zum Vergaser gelangte, und so beschloss er, den Motor selbst zu starten. Die Le Rhöcircne war natürlich noch warm, und nach zwei vollständigen Umdrehungen des Propellers, um Benzin anzusaugen, schaltete er den Schalter ein und schnappte sie um. Der Motor sprang sofort an, und es war eine Art Gerangel, ins Cockpit zu kommen, aber er schaffte es und brüllte davon.

Als er sich der Küste wieder näherte, begegnete ihm noch mehr Nebel, und so ging er auf und ab, bis er ein Loch fand und durchfiel. Um 3.30 Uhr checkte er in Cai Gris-Nez ein, 10 Meilen unterhalb von Calais, wo er mehr Treibstoff holte und sein Geschwaderhauptquartier in Dünkirchen anrief.

Er setzte das schlechte Wetter aus und kehrte schließlich um 10.30 Uhr nach Furnes zurück. Zu diesem Zeitpunkt war die jubelnde Nachricht weithin bekannt und innerhalb weniger Stunden klingelte sein Name von einem Ende des Imperiums zum anderen. Die ganze Woche über wurde sein Foto auf Hunderten von Kinoleinwänden zur Freude des jubelnden Publikums gezeigt.

An diesem Nachmittag veröffentlichte der Kommandierende Offizier Spenser Gray des Marinegeschwaders Nr. I in Übereinstimmung mit den Traditionen des Stillen Dienstes eine Mitteilung, die lautete:

Obwohl das Wetter extrem unbeständig war, waren unsere Piloten aktiv und beschäftigt

Am nächsten Tag erkannte König George V. Warnefords Sieg an, indem er ihm das Victoria-Kreuz verlieh, und die französische Regierung folgte dieser Auszeichnung mit ihrem Kreuz der Ehrenlegion.

Von diesem Tag an schnallte England den Gürtel enger und sah die Bedrohung durch den Zeppelin besser. Viele weitere Räuber würden kommen und noch mehr Verwüstung anrichten, aber jetzt war sicher, dass ein junger Brite den Himmel besteigen und es mit ihnen aufnehmen würde. Viele weitere Zeppeline wurden zerstört, bevor der Kaiser kapitulierte, und viele andere junge Männer – Leefe-Robinson, Tempest, Cadbury, Sowrey, Leckie und Pyott – kamen, um Warnefords Fackel anzunehmen. Alle waren damals große Namen.

Aber Flight Lieutenant R. A. J. Warneford lebte nur noch zehn Tage, um die Lorbeeren seines Sieges zu genießen. Er reiste am 17. Juni nach Paris, um seine Ehrenlegion zu empfangen, und wurde nach der Zeremonie angewiesen, einen neuen Farman-Doppeldecker auf dem Flugplatz Buc außerhalb der französischen Hauptstadt abzuholen. Die Maschine war brandneu – so neu, dass ein Großteil ihrer Standardausrüstung nicht eingebaut war – aber vor allem gab es auf keinem der Sitze Sicherheitsgurte.

Ein enthusiastischer amerikanischer Journalist namens Needham hatte gebeten, nach Furnes zu gehen, wo er eine Geschichte über Warneford und seinen Zeppelin-Sieg schreiben wollte. Warneford stimmte fröhlich zu und sie stiegen in den Doppeldecker und hoben ab. Fast sofort, aus einem unbekannten Grund, ruderte und bockte der Farman, und sowohl Warneford als auch Needham wurden in die Luft geschleudert und getötet. Und damit endete die kurze, aber illustre Geschichte des ersten britischen Fliegers, der einen deutschen Zeppelin in der Luft zerstörte.

Leefe-Robinson

Nach dem Triumph des Warneford Zeppelin gab es Dutzende von fabelhaften Berichten über andere Gassack-Eroberungen. Eine der fantastischsten, die wochenlang anhielt, war, dass Roland Garros, das französische Ass, mit seiner neuen Waffe versucht hatte, einen Zeppelin über Paris abzuschießen, aber als er mit normalem Geschützfeuer scheiterte, rammte er den Raider kühn und flog seine Morane Bullet direkt durch das massive Gerüst und kam auf der anderen Seite heraus und hinterließ einen gezackten Umriss seiner Maschine. Danach foldete der Zeppelin in der Mitte und ließ sich in ein französisches Maisfeld fallen. Der Bericht enthielt natürlich nichts, aber gefälschte Fotografien dieses erstaunlichen Abenteuers wurden mehrere Wochen in ganz Frankreich verkauft. Der Mythos vom alliierten Piloten, der durch einen Zeppelin flog, hielt sich einige Zeit, aber seit mehr als einem Jahr wurden keine Zeppeline mehr abgeschossen, als ein BE2c-Pilot der Nr. 39 Squadron, Royal Flying Corps, Lieutenant W. Leefe-Robinson, wiederholte Warnefords Leistung. In diesem Fall errang er jedoch am Abend des 2. und 3. September 1916 seinen Sieg vor einer Million britischer Augenpaare und stapelte die Trümmer für alle sichtbar in der Nähe des kleinen Dorfes Cuffley in Middlesex auf, während Warnefords Aktion fand über der anderen Seite der Nordsee statt. Streng genommen war das abgestürzte Luftschiff kein Zeppelin. Es war ein Luftschiff vom alten Schutte-Lanz-Typ. Es hatte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 60 Meilen pro Stunde, aber aus Gründen der Kraftstoffeinsparung wurde diese Geschwindigkeit selten verwendet, die Reisegeschwindigkeit von 40 Meilen pro Stunde war üblicher. Seine maximale Höhe, durch das Abwerfen seiner Kriegslast, betrug etwa 15.000 Fuß.

Leefe-Robinson wurde ebenfalls 1895 als Sohn britischer Eltern in Indien geboren. Als die Familie nach Großbritannien zurückkehrte, wurde er an der St. Bee's School in Cumberland ausgebildet, einer kleinen Akademie, die drei Victoria Cross-Gewinner hervorbrachte. Nach zahlreichen Reisen in Frankreich und Russland trat er im August 1914 in das Militärkolleg Sandhurst ein. Im darauffolgenden Dezember wurde er zum Worcester Regiment ernannt, wurde aber im März 1915 zum Royal Flying Corps versetzt, wo er als Beobachter diente. Am 9. Mai wurde er auf einer Patrouille in der Nähe von Lille am rechten Arm verwundet, und als er sich erholt hatte, wurde er in eine Flugschule in Farnborough, England, versetzt und nahm im folgenden September sein Ticket ab. Er wurde schließlich der Nr. 39 Squadron zugeteilt, einer Home Defense-Einheit auf der Sutton's Farm.

Zu diesem Zeitpunkt, obwohl die Menschen in Großbritannien keine Angst mehr vor den Zeppelinen hatten, schauten sie schief auf die Flugabwehr, mit der die Politiker und Kriegsministerium-Martinets prahlten. Die Zeppeline überfielen wieder fast jede Nacht Großbritannien, und die Zahl der zivilen Opfer stieg. Monat für Monat verging und niemand konnte Reg Warnefords Leistung schlecht nachahmen. In Wahrheit genossen die Gassack-Eindringlinge eine gewisse Immunität, aber sie punkteten auch nicht in wichtigen militärischen Punkten.

Wie im Zweiten Weltkrieg behinderten diese Angriffe, obwohl sie aus Sicht der Bevölkerung spektakulär und schädlich waren, die gesamten Kriegsanstrengungen nicht ernsthaft.

Die Bevölkerung litt vor allem unter schlaflosen Nächten. Dann, am 3. September 1916, stürzte vor den Augen der Metropole ein riesiger Plünderer in eine brüllende Flammenmasse. Es schlug in Coffley, Middlesex, auf den Boden, und die gesamte sechzehnköpfige Besatzung starb, als Millionen Londoner den unbekannten Helden bejubelten, der ihn seinem Schicksal geschickt hatte. In einer Stunde waren alle Straßen, die nach Cuffley führten, von Neugierigen überfüllt, die herbeieilten, um die Überreste des ersten Räubers zu sehen, der auf englischem Boden abgeschossen wurde.

Am 2. September, kurz nach elf Uhr, waren die Maybach-Motoren dieser Luftschiffe zum ersten Mal über die Landschaft zu hören. Es war eine wunderschön klare Nacht mit wenigen Wolken, die über den Himmel zogen. Die Sterne blickten mit kühler Zurückhaltung herab. Allmählich kreischten die höheren Töne der Home Defense B.E.2c auf der Suche nach den Angreifern über den Himmel. Kurz nach ein Uhr entdeckte ein Suchscheinwerfer einen langen, leuchtenden Lichtstrahl, als er sich Woolwich Arsenal näherte. Es war nicht zu verkennen, und andere Suchscheinwerfer fegten über den kriegsgeplagten Himmel und schlossen sich dem ersten an. Lieutenant Leefe-Robinson sah, wie das Luftschiff auf einem Dreibein aus blendend silbernem Silber hochgehalten wurde, und stürzte sich, obwohl er in Gefahr war, von seinen eigenen Granaten getroffen zu werden, zum Angriff.

Dies ist seine Geschichte, wie er sie auf ein Blatt Patrouillenberichtspapier kritzelte:

Von: Leutnant Leefe-Robinson,
Suttons Farm.
An: Der kommandierende Offizier
Nr. 39 H.D.-Geschwader.
Herr:
Ich habe die Ehre, den folgenden Bericht über die Nachtpatrouille von mir in der Nacht des 2-3. Ich bin gegen 23.08 Uhr aufgestanden. in der Nacht des zweiten mit der Anweisung, zwischen Sutton's Farm und Joyce Green zu patrouillieren.

Ich kletterte in 53 Minuten auf 10.000 Fuß. Ich zählte, wie ich dachte, zehn Fackeln - es waren ein paar Wolken unter mir, aber im Großen und Ganzen war es eine wunderschön klare Nacht. Ich sah nichts bis um 1.10 Uhr, als zwei Suchscheinwerfer einen Zeppelin S.E. von Woolwich. Die Wolken hatten sich in diesem Viertel gesammelt und die Scheinwerfer hatten einige Schwierigkeiten, das Luftschiff zu halten. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich es geschafft, auf 12.000 Fuß zu steigen, und ich machte mich auf den Weg zum Zeppelin - der von einigen Flakgeschützen beschossen wurde - in der Hoffnung, ihn auf seinem Weg nach Osten abzuschneiden. Ich habe ungefähr zehn Minuten lang sehr langsam zugenommen. Ich schätzte es ungefähr 800 Fuß unter mir ein und opferte etwas Geschwindigkeit, um die Höhe zu halten. Es verschwand hinter einigen Wolken, wich dem Scheinwerfer aus, und ich verlor es aus den Augen. Nach fünfzehn Minuten vergeblicher Suche kehrte ich zu meiner Patrouille zurück.

Ich schaffte es, meine Leuchtkugeln wieder aufzuheben und zu unterscheiden. Gegen 1.50 Uhr bemerkte ich ein rotes Leuchten im N.E. von London. Ich hielt es für einen Feuerausbruch und ging in diese Richtung. Um 2.05 Uhr wurde ein Zeppelin von den Scheinwerfern über N.N.O. London (soweit ich das beurteilen kann).

Als ich mich an meinen letzten Misserfolg erinnerte, opferte ich Höhe (ich befand mich auf etwa 12.900 Fuß) für Geschwindigkeit und stürzte in Richtung des Zeppelins. Ich sah Granaten platzen und Nachtleuchtspuren herumfliegen. Als ich näher kam, bemerkte ich, dass das Flugabwehrziel zu hoch oder zu niedrig war, außerdem platzten ziemlich viele Granaten ungefähr 800 Fuß hinter ihm - ein paar Leuchtspuren gingen direkt vorbei. Ich konnte die Explosionen hören, als ich ungefähr 3.000 Fuß vom Zeppelin entfernt war. Ich flog etwa 800 Fuß darunter vom Bug bis zum Stiel und verteilte eine Trommel (abwechselnd New Brock und Pomeroy). Es schien keine Wirkung zu haben, ich bewegte mich daher zur Seite und gab ihnen eine andere Trommel entlang der Seite - auch ohne Wirkung. Dann kam ich dahinter und zu diesem Zeitpunkt war ich sehr nahe - 500 Fuß oder weniger darunter und konzentrierte eine Trommel auf einen Teil (unterhalb des Hecks). Beim Angriff auf den Zeppelin befand ich mich damals in einer Höhe von 11.500 Fuß.

Kaum hatte ich die Trommel fertig, da sah ich, wie das Teil beschossen wurde, glühend. In wenigen Sekunden brannte der ganze hintere Teil. Als die dritte Trommel abgefeuert wurde, gab es auf dem Zeppelin keine Suchscheinwerfer und kein Flugzeug feuerte. Ich wich dem fallenden, lodernden Zeppelin schnell aus und feuerte ganz aufgeregt ein paar rote Very Lights ab und ließ eine Fallschirmfackel fallen.

Da ich nur noch wenig Öl oder Benzin übrig hatte, kehrte ich zu Sutton's Farm zurück und landete um 2.45 Uhr. Bei der Landung stellte ich fest, dass die Zeppelin-Schützen den Maschinengewehr-Drahtschutz, den hinteren Teil meiner Mittelsektion, weggeschossen und den Hauptholm mehrere durchbohrt hatten mal.

Ich habe die Ehre zu sein, Sir,
Dein gehorsamer Diener,
(Unterzeichnet) W. Leefe-Robinson, Lieutenant
Nr. 39 Squadron, R.F.C.

Wieder einmal überlebte der Held der Stunde seinen Sieg nicht lange. Am 5. April 1917 wurde Leefe-Robinson zum No. 48 Squadron, dem ersten R.F.C. Ausrüstung, um den neuen Bristol Fighter zu fliegen. Er flog als Flugkommandant (Kapitän) und sah, wie sein Sechs-Flugzeug-Flug von einem Fokker-Zirkus angegriffen wurde. Anstatt aufzubrechen und als Jägeraufklärer zu fliegen, versuchte Leefe-Robinsons Flug, die alte zweisitzige Lufbery-Kreisformation (Nase bis Schwanz) zu fliegen und wurde schwer zerschnitten. Es war das erste und letzte Mal, dass der Bristol Fighter so missbraucht wurde. Leefe-Robinsons Motor wurde beschädigt und er musste in feindlichem Gebiet landen, wo er gefangen genommen wurde und den größten Teil des Krieges in verschiedenen deutschen Gefängnissen verbrachte, darunter das berüchtigte Holzminden, wo er eine Zeit lang in Einzelhaft gehalten wurde. Seine Gesundheit wurde untergraben - er war kaum der robuste körperliche Typ - und fiel kurz nach seiner Rückkehr in seine Heimat in England einer der Grippeepidemien zum Opfer. Dieser mutige junge Mann, der London sein dramatischstes Kriegsschauspiel bescherte, machte selbst keinen spektakulären Abgang. Er starb am 31. Januar 1918 im Bett.

Zusammenfassung der Zeppelin-Raids

London war das Hauptziel der Zeppelinangriffe im Ersten Weltkrieg, und zwischen 1915 und 1918 wurden nicht weniger als 208 Luftschiffeinsätze gegen Großbritannien durchgeführt, insgesamt 5.907 Bomben abgeworfen, 528 Menschen getötet (überwiegend Zivilisten) und mehr als 1.000 wurden verwundet. Der Höhepunkt der Bedrohung durch den Zeppelin war in den Jahren 1915 und 1916, denn in diesen beiden Jahren wurden 168 Einsätze gegen Großbritannien durchgeführt, bei denen 115 Menschen getötet und 324 in London verwundet wurden. Im Rest Englands wurden 361 getötet und 692 verwundet. In den Jahren 1917 und 1918 war die Bedrohung durch die Luftschiffe praktisch beendet, nur dreißig Einsätze wurden 1917 und zehn im letzten Kriegsjahr durchgeführt. Die Erklärung ist, dass Großbritannien seine Flugabwehrgeschütze, Suchscheinwerfer und sein Warnsystem stark verbessert hat. Ein selten veröffentlichter Artikel von Interesse ist, dass viele der Bodenbeobachter, die entlang der britischen Ostküste eingesetzt wurden, um die entgegenkommenden Luftschiffe und Flugzeuge zu entdecken, blinde Menschen waren, die aufgrund ihres scharfen Gehörs ausgewählt wurden. Es war wahrscheinlich die lohnendste Aufgabe, die eine solche betroffene Person übernommen hat.

Ende 1916

Nach Leefe-Robinsons Erfolg gegen S.L.II schienen die Home Defense-Staffeln inspiriert zu sein. Am 23. September 1916 verließen elf Luftschiffe, darunter drei neue Super-Zeppeline, ihre Schuppen in Belgien und steuerten die Küste von Essex an.

Gegen Mitternacht war L.33 über East London und hatte zwanzig Bomben abgeworfen. Diesmal reagierte die Verteidigung jedoch schnell und fast sofort wurde L.33 von einem Scheinwerferkegel erfasst und von den Bodengeschützen durchlöchert. Eines ihrer Triebwerke wurde beschädigt und sie fing an, einen sehr unregelmäßigen Kurs zu fliegen, und zu ihrem Elend fügte ein Lieutenant A. G. Brandon von der R.F.C. schwebte aus der Nacht und schlug sie zwanzig Minuten lang mit Maschinengewehrfeuer. Auf dem Weg zurück zur Nordsee warf die Besatzung alles ab, was über Bord geworfen werden konnte, aber sie erreichte nie die belgische Küste und verlor sich im Meer.

Der berühmte Commander Mathy überquerte an Bord der L.31 in Begleitung von L.32 den Ärmelkanal und kreuzte in Richtung Kent, um kühn weiter ins Zentrum von London zu fliegen. Mathy warf Bomben im Norden Londons ab und entkam. Die L.32 war jedoch nicht so mutig und verbrachte einige Zeit damit, die Romney-Sümpfe zu umrunden und schließlich die Themse bei Dartford zu überqueren, wo sie von Suchscheinwerfern aufgenommen wurde. An diesem Punkt griff Leutnant Frederick Sowrey mit einem Maschinengewehr an und schickte es in der Nähe des Dorfes Billericay in Flammen. Er musste mit dem Distinguished Service Order zufrieden sein.

Der kühne Kapitän Mathy führte ein verzaubertes Leben. Er schien kugelsicher, und Nacht für Nacht würde er, wenn es das Wetter zuließ, aus der einen oder anderen Richtung in Großbritannien einfallen. Er schwebte nicht immer herüber, um Bomben abzuwerfen, manchmal trieb er einfach umher und machte eine wichtige Erkundung. Man wusste nie, ob er aus dem industriellen Norden nach London kommen oder plötzlich über der Isle of Wight auftauchen und vom Ärmelkanal landeinwärts fliegen würde.

An Bord der L.31 führte Mathy in der Nacht zum 1. Oktober 1916 eine Formation von elf Luftschiffen an, und diesmal tauchte er erstmals gegen acht Uhr über Lowestoft an der Ostküste auf und steuerte wie üblich gezielt Kurs auf London. Kurz nachdem er Chelmsford passiert hatte, entdeckte er, dass die äußeren Londoner Verteidigungsanlagen für ihn bereit waren, also wandte er sich nach Nordosten, bis der Aufruhr nachließ. Dann wandte er sich mit einer schnellen Entscheidung nach Südwesten mit der Idee, sich für einen weiteren Sprint quer durch London in Position zu bringen. Nachdem er in der Nähe von Ware ruhig getrieben war, startete er seine Motoren wieder und steuerte auf den nördlichen Rand der Hauptstadt zu.

Die Bodenverteidigung war ebenso vorsichtig gewesen, und in dem Moment, in dem sich seine Triebwerke öffneten, reagierten die Geschütze unten und Mathy musste sich abwenden, aber unglücklicherweise hatte sich Second Lieutenant W. J. Tempest bis auf 3.700 Fuß hoch gekämpft, während er das Mathy-Luftschiff verfolgte. Er griff entschlossen angesichts des schweren Maschinengewehrfeuers der Gondel an, und die L.31 ging in Flammen auf und stapelte sich am Rande der Potters Bar.Dies war das letzte Mal, dass ein deutsches Luftschiff versuchte, London anzugreifen. Danach wandten sich die Deutschen den Industriegebieten im Norden zu.

Am Abend des 27. November 1916 erreichten dann acht Luftschiffe die britische Küstenlinie, von denen eines sofort an der Küste bei Hartlepool von Kapitän J. V. Pyott der R.F.C. zerstört wurde. Ein anderer Raider, L.21, wurde beim Verlassen der Küste von Yarmouth von Flugabwehrfeuer gefangen. Dieses Luftschiff zerbrach in 8000 Fuß Höhe, fiel ins Meer und sank sofort.

Im nächsten Jahr, 1917, führte Kapitän Peter Strasser am 24. September einen Angriff mit zehn Luftschiffen gegen Nordengland, und Hull wurde erfolgreich bombardiert. Am 19.-20. Oktober desselben Jahres wurde ein wahrer "Silent Raid" durchgeführt, als sich elf Luftschiffe über der Küste von Yorkshire zu einem Angriff auf die Industriezentren der Midlands trafen. Es stellte sich als das katastrophalste Erlebnis des Luftschiffkrieges heraus. Während über Großbritannien die Zeppeline weit über 16.000 Fuß flogen und auf dieser Höhe die Leistungsfähigkeit der Besatzungen anscheinend durch Höhenkrankheit und starke Kälte beeinträchtigt war, verschworen sich die Wetterbedingungen, um sie zu überlisten.

In Bodennähe war die Luft neblig und es wehte wenig Wind, aber in 16.000 Fuß Höhe blies ein starker Sturm aus Norden und die Zeppeline trieben blindlings nach Süden. Ein Luftschiff überflog London, ohne die Stadt zu erkennen, ließ aber irgendwie 50 kg fallen. Bombe, die in der Piccadilly Road einschlug und einige Opfer forderte.

Die Londoner Bodenverteidigungsbeamten spielten ein Katz-und-Maus-Spiel mit den Luftschiffen von Kapitän Strasser. Als sie erkannten, dass ihre Suchscheinwerfer den niedrigen Nebel nicht durchdringen konnten, hielten sie sie überflutet, und die Angreifer stolperten hilflos, da sie die britische Metropole nicht finden konnten. Die Razzia endete in einer fast totalen Katastrophe. Nur ein Luftschiff schaffte es, über die übliche Route nach Deutschland zurückzukehren. Sechs mussten die Neutralität Hollands riskieren oder die alliierten Schlachtlinien in Frankreich überschreiten. Die restlichen vier wurden am nächsten Tag durch Schüsse zerstört, als sie über Frankreich schwebten.

Dieser tragische Höhepunkt war einer der herzzerreißenden Zwischenfälle des 1. Weltkriegs. Während diese vier zum Scheitern verurteilten Flugzeuge stundenlang über feindliches Territorium trieben, hörten französische und britische Beobachter drahtlosen Appellen an ihre Stützpunkte, die um Rat, Luftschutz und um einiges Verlässliche baten Informationen zu ihrem Aufenthaltsort. Diese Botschaften und Aufrufe wurden überwacht und später zur allgemeinen Verteilung transkribiert und gedruckt. Einige Jahre später schrieb ein Hollywood-Studio viele davon in einen Kriegsfilm, der auf den Zeppelin-Überfällen basiert.

Die Luftschiffangriffe wurden erst in der Nacht vom 12. auf den 13. März 1918 wieder aufgenommen, aber der Angriff war schlecht geplant und wurde aus einer solchen Höhe durchgeführt, dass der Schaden vernachlässigbar war. Das Ende des Zeppelins als Raider ereignete sich am 5.-6. August, als fünf Luftschiffe die Küste von Norfolk hinaufflogen. Es wurden keine Bomben auf Landziele abgeworfen, aber die L.70, die neueste im Luftschiffbau, wurde von den Bodentruppen zerstört.


Der Stuka-Terror

Gleichzeitig fallen sie wie einige Raubvögel auf ihr Opfer und lassen ihre Bombenlast auf das Ziel ab. … Alles vermischt sich zusammen mit den heulenden Sirenen der Stukas bei ihren Tauchgängen, die Bomben pfeifen und knacken und platzen.”

Es war Mai 1940. Der Tagebuchschreiber war ein Sergeant Prümers, der als Teil der 1. deutschen Panzerdivision zu diesem Zeitpunkt zugeknöpft war und darauf wartete, nach Westen über die Maas und ins Herz Frankreichs zuzuschlagen.

Der deutsche Luftangriff verlief wie am Schnürchen. Der Luftwaffenhistoriker Williamson Murray beschrieb das Ereignis, das sich an diesem Tag abspielte: “Kontinuierliche Stuka-Angriffe auf französische Reservisten, die die Linie hielten, hatten verheerende Auswirkungen.” Frankreichs Infanteristen, so ein französischer General, der die Szene beobachtete, ” 8220 kauerten in ihren Schützengräben, benommen vom Bombenkrachen und dem Kreischen der Sturzkampfbomber.”

Der Brückenkopf über die Maas war bei Einbruch der Dunkelheit gesichert. Deutsche Panzer überquerten am nächsten Tag. Der Blitzkrieg in Frankreich war im Gange.

Dies war nicht die erste erfolgreiche Operation der Stuka im Zweiten Weltkrieg. Es sollte auch nicht das letzte sein.

Der Sturzkampfbomber Junkers Ju 87 Stuka bleibt im Gedächtnis als eine der Ikonen der Militärmaschinerie Nazideutschlands. “Stuka” war die Verkleinerungsform von Sturzkampfflugzeug, deutsch für “tauchende Kampfflugzeuge.” Es war einzigartig. Obwohl seine Dominanz nur vier Jahre dauerte – die Periode 1939-43 – wurden seine Angriffe in geringer Höhe von Millionen Zeugen.

Von Anschlussgleisen in Polen bis zu den Stränden von Dünkirchen, vom Kopf von Rommels Kolonnen in Nordafrika bis zu den weiten Steppen Sowjetrusslands – die Stuka ließen Terror auf feindliche Soldaten, Matrosen, Flieger und Zivilisten niederregnen. Dies hinterließ einen tiefen Eindruck, der bis heute anhält.

Die Stuka war der herausragende Sturzkampfbomber des Krieges. Es erzielte Treffer auf Zielen, die von Artillerie bis hin zu Flugzeugträgern reichten. Seine tödliche Streumunition riss durch Truppenkonzentrationen, die von den blitzschnellen Antrieben der Panzerinfanterie und der Panzer zusammengetrieben wurden. Stukas versenkte Schiffe vom Ärmelkanal bis zum Schwarzen Meer. An der Ostfront zerriss die 37-mm-Kanone des deutschen Flugzeugs die sowjetische Panzerung mit ungeheurer Geschwindigkeit.

Zwei Ju 87 Stukas im schicksalhaften Sommer 1940.(Fotos aus der Sammlung von John Weal)

Die Stuka war wahrscheinlich das furchterregendste Kampfflugzeug des Krieges. Bei all dem lag jedoch nicht die Suche nach Terror, sondern technischer Einfallsreichtum die Wurzel des Designs.

Bei Hitlers heimlichen Aufrüstungsbemühungen in den 1930er Jahren blieb dem Bundesluftfahrtministerium nichts anderes übrig, als sich relativ schnell auf Bombertypen zu verpflichten. Ein Präzisionssturzbomber war genau das Richtige, und Junkers hatte einen - einen Prototyp namens K 47. Dieses einflügelige Angriffsflugzeug hatte einen Tauchbereich von null bis 90 Grad. Aufgrund vertraglicher Beschränkungen wurde die Junkers K 47 in Schweden montiert.

In den Jahren 1931-34 experimentierten die Mitglieder des Junkers-Designteams mit K 47-Konfigurationen. Frühe Versuche zeigten, dass ein Sturzkampfbomber sehr präzise sein kann – aber das Flugzeug gab viel auf, um diese Präzision zu erreichen. Das Design-Handwerk würde dem Stuka seinen Ruf einbringen, aber auch die Saat seines Untergangs säen.

Ein Stuka-Prototyp – seltsamerweise von einem Rolls-Royce-Motor angetrieben – begann im September 1935 mit Flugversuchen und wurde 1936 fast abgebrochen. Er wurde durch das rechtzeitige Eingreifen des deutschen Asses Ernst Udet aus dem Ersten Weltkrieg gerettet, der auf seine Weiterentwicklung drängte . Udet leitete das Technische Büro. Obwohl er kein großer Verwalter war, sah er in dem Sturzkampfbomber großes Potenzial für Präzisionsangriffe.

Zu diesem Zeitpunkt übertraf der Stuka-Prototyp seine Konkurrenz. Eine der bemerkenswertesten Eigenschaften der Stuka war ihr automatisches Sturzbombensystem. Piloten stellen eine vorbestimmte Abwurfhöhe für ihre Bomben ein. Als sie sich aus der Formation lösten und in ihre Tauchgänge übergingen, schaltete sich das System ein, sobald die Tauchbremsen ausgefahren wurden.

Stuka-Piloten tauchten in einem Winkel von fast 90 Grad und passten die Position mit der Querrudersteuerung an, während sie die auf die Kappe gemalten Zielanzeigelinien beobachteten. Auf Abwurfhöhe löste der Kontakthöhenmesser ein Cockpitlicht aus und der Pilot würde die Bomben abwerfen. Diese Freigabe würde die Trimmklappe des Höhenruders wieder einrasten, das Heck nach unten bringen und den Stuka aus seinem Tauchgang ziehen. Die Flugbesatzungen erlebten nach Abschluss des Tauchgangs etwa sechs Gs.

Das Heulen Overhead

Die Stuka hatte bald eine Dienstobergrenze von 26.000 Fuß und eine Reichweite von mehr als 370 Meilen erreicht.

Das Kampfflugzeug trug zwei am Flügel montierte Maschinengewehre zusammen mit einem dritten Geschütz, das im hinteren Cockpit installiert war. Typischerweise trugen die frühen Stukas entweder eine 500-Pfund-Klasse-Bombe oder eine 250-Pfund-Bombe auf der Mittellinien-Bombenkrücke und zwei 50-Pfund-Bomben auf jedem Flügel. Oft wurden diese kleineren Bomben mit Streumunition gefüllt.

Spätere Stuka-Modelle wurden mit einer 37-mm-Kanone für Tiefangriffe auf Panzer an der Ostfront ausgestattet. Eine andere Variante, die Ju 87R, hatte Treibstofftanks unter den Flügeln, um ihre Reichweite zu erhöhen, damit sie alliierte Schiffe auf See erreichen und treffen konnte.

Wie hat der Stuka sein Markenzeichen geschaffen – dieses erschreckende Heulen? Es wurde absichtlich in das Flugzeug integriert. Wenn die Stuka in den Tauchgang ging, drang ein kräftiger Luftstoß durch eine speziell gebaute Sirene und aktivierte den blutrünstigen Schrei. Die Idee war, die Panik auf dem Boden darunter zu maximieren, und es funktionierte.

Es dauerte nicht lange, bis der Stuka sein Kampfdebüt feierte. Eine Handvoll Ju 87-Varianten wurden Ende der 1930er Jahre im spanischen Bürgerkrieg als Teil der Kondor-Legion eingesetzt. Erst am 1. September 1939 wurde die Welt jedoch unvergesslich mit dem außergewöhnlichen Sturzkampfbomber des Dritten Reiches konfrontiert. An diesem Tag überfielen nicht weniger als neun Stuka-Gruppen mit mehr als 330 Flugzeugen Polen mit verheerenden Überraschungsangriffen.

Am Anfang versuchte Stukas, die polnischen Truppen daran zu hindern, eine Brücke über die Weichsel zu sprengen, und scheiterte. Nach diesem Misserfolg jedoch, sammelten die Stukas Erfolg um Erfolg. Angriffe auf eingeschlossene polnische Truppen und auf polnische Städte verblüfften die Welt.

Vor allem die fein abgestimmte Abstimmung der Stuka-Luftangriffe mit Bodenmanövern beeindruckte. Die Luftwaffe hatte bei Operationen in Spanien den Wert der Koordination mit den Bodentruppen gelernt.

“Als der Krieg Europa erfasste, setzte dieses deutsche Luftunterstützungssystem den Standard für seine Zeit,&8221 schrieb der Historiker John Schlight. Chefarchitekt dieses Luft-Boden-Koordinationssystems war General Wolfram F. von Richthofen, ein Cousin von Manfred, dem berühmten Roten Baron des Ersten Weltkriegs. Richthofen hatte als Kampfkommandant und Stabsoffizier der Kondor-Legion viel in Spanien erlebt . Er übernahm im Mai 1939 das Kommando über die Truppe und führte sie zum Einsatz gegen Polen.

Als nächstes stand die Invasion Norwegens auf der Liste der Stukas. Airborne Fallschirmjäger verließen sich auf es als echte fliegende Artillerie. Stukas beanspruchten in den wenigen Wochen des Nordfeldzuges auch norwegische, britische und französische Kriegsschiffe.

Dann kam Case Yellow – Deutschlands Eroberung Frankreichs.

Am 10. Mai 1940 startete Hitler seinen Angriff nach Westen in Europa. Die deutsche Heeresgruppe B griff Belgien in den Ardennen an, um die Alliierten einzubeziehen, während die Heeresgruppe A Luxemburg und Südbelgien durchquerte. Ihr Plan war, einen Keil einzutreiben, die Maas zu überqueren und dann durch offenes Land zu streichen, um die alliierten Streitkräfte einzukreisen und aufzurollen. "Alles hing davon ab, das offene Land auf der anderen Seite zu gewinnen, wo ein schnelles Manöver den totalen Sieg bringen würde", schrieb der Historiker Matthew Cooper.

Die Stuka-Angriffe waren ein großer Teil dieser Bemühungen, an Geschwindigkeit zu gewinnen. Am Nachmittag des 13. Mai 1940 begann die deutsche Infanterie die Maas zu überqueren. Das von Prümers beobachtete Stuka-Sperrfeuer war Teil einer koordinierten Luft-Boden-Offensive gegen die spärlichen Verteidigungsstellungen auf der anderen Seite. An der Maas schlugen die Stukas französische Artillerie und Infanterie, während die deutsche Infanterie eine erstaunliche Flussüberquerung vollführte.

Laut dem Historiker Murray hat Panzerkommandant Generalleutnant Heinz Guderian mit dem Kommandeur des Fliegerkorps II, Generalleutnant Bruno Loerzer, sorgfältig einen Plan ausgearbeitet. Sie organisierten die Unterstützung der Luftwaffe, um in Wellen zu kommen, während ihre Infanterie die Überfahrt machte. Jäger der Luftwaffe hielten die französische Armee de l’Air und die vordere RAF in Schach.

Richthofens straffe Koordination von Luft- und Bodenoperationen zahlte sich aus. Mehr als 1.500 deutsche Flugzeuge wurden in Daueroffensiven eingesetzt. Stukas griffen an, bewaffneten sich und griffen erneut an. Laut einer Quelle flogen Stuka-Piloten während der Fahrt über und über die Maas bis zu neun Einsätze pro Tag.

Der Lärm der Tauchgänge in geringer Höhe sorgte dafür, dass jeder wusste, was die Stukas taten. Taktiken verlangten nach Herumlungern und dann nacheinander Tauchen, was das Angriffsflugzeug sehr sichtbar und furchteinflößend machte. Stukas arbeitete knapp vor den Bodeneinheiten. Einige fanden ein französisches Panzerregiment unter dem Kommando von Oberst Charles de Gaulle, der am 17. Mai einen Gegenangriff organisieren wollte, und griffen die Einheit wiederholt an.

Den Jägern der Luftwaffe gelang es, den Luftraum für die relativ langsamen Stukas freizuhalten. “Die feindlichen Jäger tauchten immer weniger auf, damit die Stukas ohne Jägerdeckung fliegen und selbst frei jagen konnten,&8221 registrierte ein deutscher Offizier, Lt. Dieter Peltz. “Manchmal war es reines Schießtraining.”

Zehn Tage später zogen sich die sich zurückziehenden Alliierten auf den letzten offenen Kanalhafen zurück – Dünkirchen. Stuka-Angriffe zerstörten die Hafenanlagen von Dünkirchen und terrorisierten dann alliierte Schiffe, die versuchten, die Überreste der Truppe von den Stränden zu retten. Ein britischer Handelskapitän schrieb, wie die Erschütterung von Stuka-Bomben die Gewässer aufwühlte, als sie versuchten, Evakuierte zu laden. Stukas versenkte während der Evakuierung mehrere Schiffe und entfesselte Streumunition auf zusammengepferchte Truppen. Da die Stuka in geringer Höhe abtauchte und abfeuerte, waren der kreischende Sturzkampfbomber und seine Auswirkungen für alle leicht zu sehen.

Die Stukas waren nicht die zahlreichsten deutschen leichten und mittleren Bomber und zählten selten mehr als 300 oder 400 Flugzeuge für eine Kampagne. Andere mittlere Bomber der Luftwaffe richteten genauso viel oder mehr Schaden an, aber die Stuka war die beste Plattform für Präzision und Terror.

Die hier in der norwegischen Kampagne abgebildete Ju 87R wurde mit Treibstofftanks unter den Flügeln ausgestattet, um ihre Reichweite zu erhöhen - um so besser die Schifffahrtswege zu terrorisieren.(Fotos aus der Sammlung von John Weal)

Scheitern über Großbritannien

Die Wirksamkeit hatte ihren Preis. Fast 30 Prozent der Sturzkampfbomber wurden im Mai und Juni 1940 bei Operationen zerstört. Oft wurden die Stukas mit einer Deckungsstreitmacht von Jägern entsandt, aber die RAF lernte schnell, die Stukas zuerst abzuholen. Auch das Bodenabwehrfeuer forderte seinen Tribut.

Die Stukas waren ein wichtiger Teil des Plans Nazi-Deutschlands, die RAF-Kampfstreitkräfte für eine Invasion Englands auszuschalten, aber die langsam fliegenden Stukas litten, als sie versuchten, aus der Rolle der Unterstützung auf dem Schlachtfeld herauszutreten und sich einer strategischeren Aufgabe zuzuwenden.

Reichsmarschall Hermann Göring wollte die punktgenaue Genauigkeit der Stuka insbesondere gegen RAF-Radarstationen und -Masten, das sogenannte Chain-Home-System, nutzen. Es hatte sich als fast unmöglich erwiesen, es auszuschalten.

Am 13. August tobte die Luftschlacht um England auf ihrem Höhepunkt. Der größte Stuka-Erfolg dieser Kampagne kam spät an diesem Tag.

Gegen 17 Uhr flogen hundert Me 109 vor 80 Stukas. Die Bomber dezimierten den Flugplatz von Detling in Kent und trafen Werkstätten, Messehallen und mehr als 20 Flugzeuge am Boden. Dennoch wurden bei dem Überfall keine RAF-Kämpfer zerstört, und die Briten waren im Begriff, sich an den Stukas zu rächen.

Als fliegende Punktbomber benötigte die Stuka für ihren Betrieb einen unverteidigten Luftraum. Als die langsamen und höchst verwundbaren Stukas auf Kämpfer trafen, war alles vorbei. Die Höchstgeschwindigkeit der frühen Stukas betrug etwa 190 Meilen pro Stunde, verglichen mit 336 Meilen pro Stunde für den Hawker Hurricane und 408 Meilen pro Stunde für den Supermarine Spitfire.

Am 18. August führte das britische Ass Flight Lt. Frank R. Carey neun Hawker Hurricane-Jäger frontal in eine große Formation von Stukas, die versuchten, die Radarstation in Poling an der Südostküste Englands anzugreifen.

"Ich habe auf einen vor mir geschossen – er stand aufrecht auf der Nase, und Flammen strömten aus ihm", sagte Carey. Allein bei diesem Angriff zerstörten die Briten 16 Ju 87B. Carey fuhr fort, 25 Kills einzusacken und wurde das zweithöchste Hurricane-Ass der RAF.

Trotz Görings Ambitionen spielte die Stuka nach August keine bedeutende Rolle in der Luftschlacht um England. Ohne Luftüberlegenheit kam das kühne Sturzbombardement nie in Gang. Neunundfünfzig der Sturzkampfbomber gingen von Juli bis September 1940 durch feindliche Aktionen verloren.

Die Luftwaffe gab die Präzisionsversuche bald auf und wechselte zur Nachtbombardierung Londons und anderer Städte.

Für die Stuka im Osten waren die Bedingungen bald günstiger. Die Stuka konnte ohne feindliche Kämpfer operieren und war ein wichtiger Teil von Hitlers Bestrafungsangriffen auf Jugoslawien im Frühjahr 1941. Angriffe auf Belgrad gruben den schreienden Bomber tiefer in die europäische Psyche ein.

Ruth Mitchell, Schwester von Brig. Gen. General William Mitchell war im April 1941 als Fotograf in Belgrad tätig. Später schrieb sie in ihrem Buch von 1943 über die Stuka und ihre Erfahrungen bei den Bombenangriffen Die Serben wählen den Krieg.

An der ersten Welle der Bombardierung Belgrads nahmen 74 Stukas teil. Mitchell versteckte sich unter der Treppe ihres Hauses. Es folgten Explosionen und dann „mit einem seltsam sanften Geräusch, wie das Zerreißen von Seide, begannen die Nachbarhäuser einzustürzen„&8221 schrieb sie später.

Dann kam die zweite Welle. "Wieder fielen die Bomben, dick und schnell, und weiter und weiter", schrieb Mitchell. "Jetzt weit, dann nah, kreischten die Stukas.&8221 Die Bombardierung dauerte zwei Tage.

Bald darauf halfen die Stukas, die Briten aus Kreta zu vertreiben. Die RAF hatte nur wenige Jäger, um den Luftangriffen und Fallschirmlandungen entgegenzuwirken. Eine Stuka-Einheit unter dem Kommando des erfahrenen Piloten Col. Oskar Dinort versenkte drei Kreuzer und acht Zerstörer und beschädigte in der Woche nach der Besetzung des Flugplatzes Kretas 13 weitere britische Schiffe.

Als nächstes bewegte sich die Stuka - zusammen mit der besten deutschen Armee - auf Russland.

Am 22. Juni 1941 begann die Operation Barbarossa. Die Luftwaffe zerstörte in nur acht Stunden 1200 Flugzeuge, die meisten am Boden.

Gegen Landarmeen, die ohne Luftschutz blieben, zeichnete sich die Stuka aus. Die Deutschen hatten nur 424 Stukas von insgesamt über 4.000 Flugzeugen, aber wieder überstieg ihr Terror ihre Zahl. (Die Gesamtproduktion der Stuka war nach den Maßstäben des Zweiten Weltkriegs mit nur 5.752 Flugzeugen klein.)

An der Ostfront würde sich die Stuka einen neuen Ruf auf dem Schlachtfeld verdienen.

Zunächst genossen die Stukas den Mangel an sowjetischer Luftopposition. Sowjetische Soldaten nannten es “der Kreischer.”

Stuka-Piloten halfen dabei, die 66 deutschen Divisionen auf 25 Meilen von Moskau zu bringen. Als der Winter einbrach, änderten sich die Dinge jedoch dramatisch. “Motoren starten nicht mehr, alles ist steif gefroren, keine hydraulischen Apparate funktionieren, um sich auf irgendein technisches Instrument zu verlassen, ist Selbstmord,” schrieb ein junger Stuka-Pilot Hans-Ulrich Rudel, ein herausragender Stuka-Taktiker.

1942 erholte sich die sowjetische Luftwaffe, und Sturzbomben in einem Winkel von fast 90 Grad wurden genauso selbstmörderisch wie das Fliegen mit gefrorenen Instrumenten.

Infolgedessen durchlief der Stuka nun eine grundlegende Änderung in der Taktik, die ihn zu einem Panzerkiller machte. Die Stuka war mit einer abnehmbaren 37-mm-Kanone ausgestattet, die unter den Flügeln montiert war. Anstelle von Sturzbomben kam die Stuka in Baumwipfelhöhe, um sowjetische T34-Panzer zu sprengen. Diese Taktiken im Scharfschützen-Stil zahlten sich für die Deutschen aus. Der modifizierte Stuka erhielt eine neue Bezeichnung, die Ju 87G-1.

Veteran Stuka-Piloten würden Rüstungskills in Tausenden zählen.Deutsche Piloten an der Ostfront brachten in der Stuka aufgrund ihres Könnens und der zahlreichen Ziele massive Abschüsse ein – aber auch, weil sie keine Chance hatten, nach Hause zu kommen, was die Piloten zweifellos dazu veranlasste, mehr Risiken einzugehen.

An Deck trugen die Kanonenkapseln zu seiner ohnehin trägen Leistung bei. Bis 1944 brauchte es Herausragende wie Rudel, der bald als Stuka-Ass bekannt wurde, um die mittlerweile bekannten Einschränkungen des Stukas auszugleichen. Andere Jagdflugzeuge, wie etwa eine gepanzerte Variante der FW 190, übernahmen eher die enge Unterstützungsrolle. Einige Stuka-Einheiten wechselten in den Nachtbetrieb.

Die Schreckensherrschaft der Stuka war vorbei, aber der Flügeltürer blieb bis zum bitteren Ende im Einsatz, als die alliierten Militärs die Deutschen langsam aber unerbittlich zurückdrängten, um den Zweiten Weltkrieg zu beenden.

Der ultimative Stuka-Pilot

Am Anfang war Hans-Ulrich Rudel nur ein weiterer Stuka-Pilot, der mit Beginn der Invasion Russlands am 22. Juni 1941 seine ersten Missionen flog. Schon bald wurde er etwas Besonderes. Als Teil einer Eliteeinheit lernte Rudel schnell und zeichnete sich im September 1941 aus, als er das sowjetische Schlachtschiff versenkte Marat in der Nähe des Leningrader Hafens mit einer speziell konstruierten 2.000-Pfund-Bombe.

Bei einer anderen Gelegenheit traf er mehr als 70 Landungsboote im Wasser. Rudel flog später 2.350 Missionen, die meisten in der Stuka. Offizielle Luftwaffenaufzeichnungen schreiben ihm die Zerstörung von mehr als 1.000 Bodenfahrzeugen zu, darunter 519 Panzer.

“Denken Sie an diese Zahl. Es sind fast drei ganze Panzerdivisionen. Von einem Mann ausgelöscht,&8221 bemerkte ein Kommentator.

Die Punktzahl für den Panzerkiller Nr. 2 der Luftwaffe? Sechzig Panzer.

Rudel und der Stuka passten perfekt zusammen. Er war ein Phänomen, das es genoss, an Deck zu fliegen. Seine Ergebnisse stiegen, als die Ju 87G 1943 an die russische Front geliefert wurden. Rudels Stil bestand darin, mit der Souveränität eines Attentäters eine einzelne 37-mm-Patrone in den verwundbaren hinteren Turmbereich des T34 abzufeuern.

Seine Härte war legendär. Rudel wurde viele Male abgeschossen, entging aber immer wieder der Gefangennahme. Nach einem Schlag in den Oberschenkel im November 1944 flog er mit Gipsbein. Gegen Ende des Krieges flog er auch die FW 190 und wurde mit 11 Luftsiegen ausgezeichnet.

Im Februar 1945 ging Rudels Glück fast zu Ende. Er wurde erneut getroffen, diesmal am Fuß, und stürzte innerhalb deutscher Linien ab. Ein Arzt stoppte die Blutung, aber Rudels Bein wurde unterhalb des Knies amputiert.

Er wurde mit einer Beinprothese versorgt und nahm Ende März 1945 den Flugbetrieb wieder auf.

Unter der wohlwollenden Führung der Nazi-Propagandamaschinerie wurde Rudel zu einem Volkshelden und wurde als „Adler der Ostfront“ gepriesen , Meer oder Luft.

Rudel flog seinen letzten Einsatz am 8. Mai 1945, dem Tag, an dem der Krieg in Europa endete. Ein gemischter Flug von Stukas und FW 190 entkam auf dem Luftweg zu den amerikanischen Linien, um sich zu ergeben und den Sowjets auszuweichen, die einen Preis auf seinen Kopf gesetzt hatten.

Er war auch ein Nazi bis ins Mark. 1948 floh er nach Argentinien, kehrte aber bald wieder zurück, um eine Geschäftskarriere in Deutschland zu beginnen. Der Erfolg von Rudels Memoiren Stuka-Pilot erweiterte seinen Ruf und sticht als technischer Bericht aus erster Hand über den Stuka im Bodenangriff in geringer Höhe hervor. Rudel starb 1982 in Bayern.


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