Warum gab es zwischen 1854-1934 keine Erhöhung der Geschwindigkeitsrekorde für Züge?

Warum gab es zwischen 1854-1934 keine Erhöhung der Geschwindigkeitsrekorde für Züge?

Ich und ein paar andere Leute haben ein paar Sachen mit Geschwindigkeitsrekorddaten gemacht. Organisieren der Daten, Erstellen von Grafiken usw.

Bei den Bahngeschwindigkeitsrekorden ist uns jedoch eine Kuriosität aufgefallen. Aus irgendeinem Grund gibt es eine 80-jährige Lücke zwischen dem Aufstellen eines Rekords - 1854 - und dem Brechen des Rekords - 1934. Die Rekorde lauten:

46 km/h (29 mph) 1829 48 km/h (30 mph) 1830 96,6 km/h (60 mph) 1848 125,6 km/h (78 mph) 1850 131,6 km/h (82 mph) 1854-06 166,6 km/ h (104 mph) 1934-07-20 168,5 km/h (105 mph) 1935-03-05

Das… stimmt nicht wirklich mit der Verteilung für den Rest der Platten überein.

(Geschwindigkeit ist in Metern pro Sekunde)

Da frage ich mich neugierig: Warum wurde der Geschwindigkeitsrekord 80 Jahre lang nicht angehoben? Wurde keine neue Technologie entwickelt?


Diese Website deutet darauf hin, dass es die Konkurrenz der wachsenden Luftfahrtindustrie war, die in den 1930er Jahren die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen beflügelte.

Es gibt auch Schlussfolgerungen im Site-Link von OP, dass Fortschritte in der Gleistechnologie der treibende Faktor für die höheren erreichten Geschwindigkeiten ab Mitte der 1930er Jahre waren; keine Fortschritte bei den Lokomotiven selbst. Beachten Sie die häufige Erwähnung der Teststreckenspezifikationen ab 1934.


Ich denke, es ist eine Kombination von Faktoren:

  • Im Jahr 1850 war die Bahn das mit Abstand schnellste Fortbewegungsmittel. Dies blieb bis in die 1930er Jahre so, als Autos und Flugzeuge alltäglich wurden und (als Konkurrent) eine mögliche Bedrohung für die Eisenbahnen darstellten. Die Eisenbahnen (zumindest in Großbritannien) reagierten, indem sie auf einigen Strecken einen schnelleren Personenverkehr anboten und neue, schnelle Lokomotiven für ihren Betrieb konstruierten. Der LNER A4 (der immer noch den Dampfgeschwindigkeitsrekord hält) ist ein Ergebnis davon. In den Jahren vor 1930 gab es keine Notwendigkeit für Werbegags wie Dampfgeschwindigkeitsrekorde.
  • Der Geschwindigkeitsrekord war im Grunde für jeden zugänglich, der etwas Geld und eine Garage hatte. Ein Bahngeschwindigkeitsrekord benötigt für den Zugang zum Gleis wesentlich mehr Geld und Kooperation von einem Eisenbahnunternehmen. Dies bedeutete, dass Bahngeschwindigkeitsrekorde nur dann gebrochen wurden, wenn es einen wahrgenommenen Nutzen für die Bahn gab.

Neben der in den anderen Antworten erwähnten Konkurrenz durch Autos und Fluggesellschaften ersetzten Diesellokomotiven und Elektrolokomotiven Anfang des 20. Jahrhunderts Dampflokomotiven.

Grundsätzlich hängt die Leistung einer Dampflokomotive in etwa mit ihrer Größe zusammen. Ein größerer Motor bedeutete, mehr Kohle (und Wasser) herumzuschleppen, um ihn zu betreiben, und mehr Gewicht, das die Schienen darunter belasten würde. Dies setzte der Geschwindigkeit, mit der Sie auf der bestehenden Bahninfrastruktur unterwegs waren, eine physische Grenze. Der Wechsel zu effizienteren Motortypen hat die physikalische Leistungsgrenze grundsätzlich nach oben verschoben.

Ein weiterer Faktor, der möglicherweise mitgespielt hat, war die Zurückhaltung der Öffentlichkeit, tatsächlich schnell zu gehen. Als die ersten Züge eingeführt wurden, machten sich einige Sorgen über bunte Dinge wie Seekrankheit oder die Gebärmutter von Frauen, die aufgrund der Beschleunigung und der hohen Geschwindigkeiten aus ihren Körpern fliegen.


Der Grund scheint zu sein, dass Eisenbahnen das bahnbrechende Transporttechnologie der 1850er Jahre (vielleicht neben "eisernen Schiffen in den 1860er Jahren"). Wenn eine einzelne Technologie so sehr der "führende" Sektor ist, kann es Grenzen geben, wie weit sie gehen kann, bis ähnliche "Peer"-Technologien aufholen .

Diese "Aufholjagd" fand (meist) in den 1920er Jahren bei Automobilen und Flugzeugen statt. Mit der Luftfahrt gab es eine konkurrierende und schnellere Technologie, die die Eisenbahnen beschleunigte. Bei Flugzeugen und Autos gab es auch neue Konstruktionen in Motoren, Metallurgie usw., die diese Beschleunigung in den 1930er Jahren ermöglichten.


Die Antworten sind vielfältig.

Ein Punkt, Sie haben den technologischen Fortschritt: Dampfmaschinen, dann elektrische. 1500V für die französischen/Weltrekorde 1954 und 1955, 25kV 50Hz nach (1981, 1989, 2007).

Ein weiterer Punkt, der politische Wille. In Frankreich und Deutschland zum Beispiel war das Ende des 19. Jahrhunderts die Zeit der maximalen Ausdehnung des Netzes (40.000 km nur für Frankreich im Jahr 1914). 1870 verlor Frankreich den Krieg gegen die Preußen, einer der Gründe dafür sind die besseren deutschen Schienen. Nach diesem Krieg erweiterte Frankreich sein Netzwerk. Dieser Bedarf an einem besseren Netzwerk führte auch zu einer großen Entwicklung bei Dampfmaschinen: mehr Antriebsachse, höherer Dampfdruck, Doppelarbeitsdampf (hauptsächlich in Frankreich und Großbritannien, Verbundsystem)…

Zwischen 2 Kriegen war es die Zeit der persönlichen Autos. 1937 wurde fast die Hälfte der französischen Linien geschlossen (die kleinsten). Aufgrund der Budgetkürzung waren die Fortschritte langsamer. Nach dem zweiten Weltkrieg verstanden einige französische Black Hats, dass Kohle oder Diesel nicht das Beste für französische Eisenbahnen waren (kleines Land, viele Flüsse und Seen, weder Kohle noch Benzin) und trieben die Elektrizität aufs Beste. Nachdem sie 1954 und 1955 zwei Weltrekorde gebrochen hatten, erkannten sie, dass 1500 V cc auch nicht die besten waren: hoher Strom bedeutet große Kupfer, Kraftwerk alle 10 km. Also forcierten sie die Forschung nach industriellem 25-kV-50-Hz-Strom und nach dediziertem HSR. Sie erreichten schließlich den TGV mit dem ungeschlagenen 2007-Rekord. Die nächste Entwicklung wird eine Magnetschwebebahn sein, aber es ist eine riesige Lücke. Ich denke, der aktuelle Bahngeschwindigkeitsrekord wird nicht gebrochen, nur weil er nutzlos ist.

Quellen:


Die Gresley A4 Pacifics

Die Express Pacific-Konstruktionen der LNER waren wahrscheinlich die berühmtesten der LNER-Lokomotiven. Und von diesen Pazifiks ist die A4 wahrscheinlich die berühmteste von allen. Sein markantes, stromlinienförmiges Gehäuse ist zu einem Symbol für den Luxus der 1930er Jahre und die Faszination für Geschwindigkeit geworden. Noch heute ist es eine A4, die den Geschwindigkeitsweltrekord für eine Dampflok hält.

Hören Sie sich die A4 Glockenpfeife an: WAV #1 (45KB), WAV #2 (119KB), WAV #3 (103KB), Rohrdommel in York am 15.12.2007 (MP3, 108KB).
Danke an Gerry Taylor für die Tonbeispiele #1 & #2, Geoff Byman für die Tonbeispiele #3 und Mark Turner für die Aufnahme von Rohrdommel.


Mehr über die Geschichte der Eisenbahnen

Im Jahr 1910 erweiterte der neue Präsident William Howard Taft die Bemühungen von Roosevelt.  Er hatte eine noch schlechtere Sicht auf Eisenbahnen und beaufsichtigte die Verabschiedung des Mann-Elkins-Gesetzes Grund für jede Zinserhöhung. 

Leider wurden solche drakonischen Maßnahmen erst 1980 aufgehoben (Staggers Act), als viele Unternehmen bereits Konkurs angemeldet hatten oder gerade dabei waren.  (Ein starkes Argument könnte gegen diese Politik vorgebracht werden, die letztendlich zum Untergang der Industrie in den 1970er Jahren und der Aufgabe so vieler Infrastrukturen führte.

Die vielleicht größte Verbesserung des Jahrzehnts war die Umstellung von Eisen- auf Stahlschienen. Die Haltbarkeit und Festigkeit von Stahl waren einfach nicht zu überbieten, als das erste Walzwerk des Landes in den 1860er Jahren auf den Markt kam, und um 1900 wurde Stahl so weit verbreitet, dass praktisch alle Linien damit prahlten.   

Die Rekordlaufleistung von 1916 (254.037 Meilen) könnte in vielerlei Hinsicht zu Recht als der Höhepunkt der Branche bezeichnet werden.  Beispielsweise würden zusätzliche Vorschriften und andere Transportmittel ihre Marktmacht über die 1920er Jahre hinaus zunehmend schmälern.

Überlander erreichen ihren Zenith

Die Überlandgeschichte ist gut dokumentiert und weitere Informationen zu diesem faszinierenden Aspekt des amerikanischen Transports finden Sie hier. 

Für eine vollständige Historie würde ich dringend eine Kopie von ਍r. Das maßgebliche Stück von George Hilton und John Due "Die elektrischen Interurban Railways in Amerika", die das Thema gründlich abdeckt. 

Die Interurbanen entstanden im späten 19. Jahrhundert als eine frühe Form des Schnellverkehrs mit Elektrifizierung. 

Viele sahen in ihm aufgrund seiner Sauberkeit und seiner hohen Geschwindigkeit die Zukunft im Nah- und Mittelverkehr.   

Es gab drei große Perioden der Überlandentwicklung, die erste in den 1890er Jahren und dann zwischen 1901 und 1904, als mehr als 5.000 Meilen gebaut wurden, einen großen Bauaufschwung erreichten. 

Die Panik von 1903 verlangsamte vorübergehend den Bau, entzündete sich jedoch während einer kurzen vierjährigen Periode von 1905 bis 1908 wieder, als weitere 4.000 Meilen in Dienst gestellt wurden. xa0

Im Jahr 1889 waren nur 11 km Überlandbusse in Betrieb, eine Zahl, die bis 1901 auf 3.122 anstieg und 1916 schließlich mit 15.580 ihren Höchststand erreichte.

Wie Dr.'s Due und Hilton betonen, ". 1912 hatte das amerikanische Überlandnetz insgesamt seine endgültige Gestalt angenommen.  Um 1918 setzte ein deutlicher Niedergang ein, und im Jahrzehnt 1928-1937 war die Industrie praktisch vernichtet in seiner ursprünglichen Form.

Sein sofortiger Niedergang begann mit dem Erfolg des frühen Automobils (insbesondere Henry Fords Modell T), das trotz schlechter Straßenbedingungen für normale Amerikaner erschwinglich war, und der Weltwirtschaftskrise, die mit dem Börsencrash von 1929 begann gebaut worden. 

Die Systeme wurden entwickelt, um nahe gelegene Städte zu verbinden und als Hochgeschwindigkeits-Pendlerverkehr zu fungieren, der mit traditionellen Dampfeisenbahnen konkurrieren würde.  Leider waren viele nie richtig für solche Geschwindigkeiten ausgelegt, mit steilen Steigungen und scharfen Kurven. 

Die meisten wurden durch die Wahl von Wegerechten auf öffentlichen Straßen und durch Stadtstraßen zusätzlich behindert, um die Baukosten zu senken. 

In einem Markt, in dem die Gewinne gering waren, hielten nur diejenigen, die nach besseren Standards mit Blick auf den Frachtverkehr gebaut wurden, über den Zweiten Weltkrieg hinaus.  Selbst berühmte Systeme wie die Pacific Electric Railway und Chicago, Aurora & Elgin überlebten kaum bis in die 1950er Jahre.  xa0

Diejenigen, die nach 1960 übrig blieben, wie das Illinois Terminal, taten dies als Frachtführer, nachdem sie praktisch ihr gesamtes interurbanes Erbe abgelegt hatten.

Der Eintritt der Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg (6. April 1917) erwies sich ebenfalls als äußerst problematisch. Die meisten Eisenbahnen waren auf den folgenden Tsunami des Verkehrs völlig unvorbereitet. 

Nicht nur die Güterbahnhöfe stauten sich und die Züge knurrten, sondern vielen Spediteuren fehlte auch die ausreichende Ausrüstung, um die Flut zu bewältigen. 

Um einen reibungslosen Verkehr aufrechtzuerhalten, unternahm die Bundesregierung den beispiellosen Schritt, die Branche am 28. Dezember 1917 über die United States Railroad Administration (USRA) zu verstaatlichen. Während den Eisenbahnen Mietgebühren gezahlt wurden, ging die USRA dennoch sehr hart mit ihrem Eigentum um. 

Da sie nur daran interessiert waren, einen geordneten und methodischen Betrieb aufrechtzuerhalten, wurden die Korridore durch den unablässigen Verkehr und die verzögerte Wartung überlastet.  Außerdem wurden als unnötig erachtete Personenzüge abgeschafft, Geschäfte und Terminals zentralisiert und Gewinne im Allgemeinen ignoriert. 

Am 1. März 1920 kehrte das Netzwerk in Privatbesitz zurück.  Leider waren die Unternehmen gezwungen, viel Geld in die Behebung der Schäden zu investieren.  Die Industrie arbeitete hart daran, eine zukünftige Übernahme durch die USRA zu verhindern, und war gut vorbereitet, als das Land eintrat Zweiter Weltkrieg im Jahr 1941. 

Trotz der hartnäckigen Maßnahmen kamen einige Positive aus der USRA-Kontrolle, wie zum Beispiel standardisierte Lokomotiven (Insbesondere die 4-8-2 "Light Mountain", 2-8-2 "Light Mikado" und 4-6-2 "Pacific".  Diese Praxis wurde während der Diesel-Ära üblich.) und Rollmaterial.  

Eine Szene aus Baltimore & Ohio's Low Yard in Parkersburg, West Virginia um 1915. Sammlung des Autors.

Nach 1920 änderten sich viele Dinge, verbunden mit zunehmender Regulierung, neue Konkurrenz (Autos und Flugzeuge) untergruben die Dominanz der Eisenbahnen.  Das Ford Model-T für weniger als 300 US-Dollar erwies sich für viele Amerikaner als erschwingliche Option. 

Trotz der schlechten Straßenverhältnisse wurden in den 1920er Jahren Millionen verkauft, während die USA 1915 ihren ersten kommerziellen Flug von Elliot Air Service mit einem Curtiss JN 4-Flugzeug erlebten. 

Die sogenannten "Roarin' Twenties" waren ein großer wirtschaftlicher Segen, als sich der Reichtum der Nation zwischen 1920-1929 verdoppelte und das Land zu einer Konsumgesellschaft wurde, die bis heute andauert. 

Leider führte der schnelle Vermögensanstieg nach dem Börsencrash vom 28. Oktober 1929 zu einem finanziellen Zusammenbruch. 

Die darauffolgende Depression war für die Eisenbahnen ebenso schwierig wie jeden Tag, da viele Amerikaner entweder unter Zwangsverwaltung fielen oder direkt von stärkeren Fluggesellschaften gekauft wurden

Um diese Auswirkungen zu bekämpfen und Marktanteile zurückzugewinnen, taten sich Union Pacific, Pullman und die Winton Engine Company zusammen, um 1934 ein radikal neues Konzept, den Streamliner, vorzustellen. 

Der Zug war farbenfroh, schnell und komfortabel, eine tiefgreifende Abkehr von dem, was die Öffentlichkeit schon immer wusste


Ausbrechen.

Als das eiserne Pferd immer kritischer wurde, plante die Bundesregierung, eine transkontinentale Route zum Golden State zu bauen. 

Das Buch "Eisenbahnen in den Tagen des Dampfes" von Albert L. McCready und Lawrence W. Sagle, stellt fest, dass Investoren 1850 rund 372 Millionen US-Dollar für Eisenbahnen ausgegeben hatten. 

In seinem Buch „Der historische Routledge-Atlas der American Railroads“, weist John Stover darauf hin, dass diese Zahl bis 1860 auf 1,15 Milliarden US-Dollar in die Höhe geschossen war.

Die 1850er Jahre etablierten nicht nur die Eisenbahn als herausragendes Fortbewegungsmittel, sondern erlebten auch eine Flut von zusätzlichen Neubauten.   

Während in den kommenden Jahrzehnten eine größere Laufleistung verzeichnet wurde (insbesondere in den 1880er Jahren), demonstrierten die 1850er Jahre die bemerkenswerten Fähigkeiten des eisernen Pferdes, beträchtliche Fracht und Passagiere zu transportieren und eine zuvor nie dagewesene Geschwindigkeit zu erreichen. 

Vielleicht hat Mr. Stover es am besten ausgedrückt: "Mitte der fünfziger Jahre hatten die Vereinigten Staaten mit nicht mehr als 5 Prozent der Weltbevölkerung fast so viele Schienenkilometer wie der Rest der Welt. Kaum eine andere Institution im Land hat in so großem Umfang Geschäfte gemacht oder sich auf so vielfältige Weise finanziert.

Dieses Gefühl wird im Buch bestätigt“,Der erste Tycoon: Das epische Leben von Cornelius Vanderbilt”, von T.J. Stiles, als er artikuliert, dass die Eisenbahnen die ersten großen Unternehmen waren, die Tausende beschäftigten und in Millionenhöhe kapitalisierten. 

Eine weitere wichtige Errungenschaft zu dieser Zeit war der erste Einsatz des Telegraphen im Jahr 1851 zur Steuerung der Zugbewegungen. 

Dieses neue System ermöglichte Eisenbahnen nahezu sofortige Kommunikation, in codierten Punkten und Strichen, und trieb den Bau von streckenseitigen Masten voran, die in den 1980er Jahren auf fast jeder Eisenbahnlinie zu einem alltäglichen Anblick wurden (bis dahin hauptsächlich für Signalzwecke verwendet)." xa0

Schließlich waren die meisten der heute weithin angesehenen Tycoons mit den Namen Vanderbilt, Collis P. Huntington und Jay Gould an Eisenbahnen beteiligt das letzte 19. Jahrhundert.

Mehr über die Eisenbahnen von 1850 und mehr lesen

Sogar die Regierung wurde involviert, als das eiserne Pferd zu einem lebenswichtigen Transportmittel wurde.  Mitte der 1850er Jahre kontrollierten die Vereinigten Staaten praktisch das gesamte zentrale Nordamerika von der Atlantik- bis zur Pazifikküste. 

Aus diesem Grund erkannten die Führer in Washington, dass ein schnelles und effizientes Transportmittel erforderlich war.  Dies wurde durch die Erlangung der Eigenstaatlichkeit Kaliforniens am 9. September 1850 gefördert. 

Während der "Goldrausch" Zehntausende von Goldsuchern über die Grenzen brachte, waren es reiches Ackerland im San Joaquin Valley und Küstenhäfen (insgesamt 840 Meilen), die Kalifornien zur erfolgreichsten Wirtschaft des Landes machten.            xa0

Die Beteiligung des Staates am eisernen Pferd war mehr als ein Jahrzehnt älter als die Transcontinental Railroad. 

Die Sacramento Valley Railroad wird als ihre erste identifiziert und reicht am 4. August 1852 die Gründungsurkunde als Common Carrier ein.

Kaliforniens allererste Eisenbahn, die tatsächlich in Betrieb genommen wurde, war die ਊrcata & Mad River Railroad, die 1854 gegründet und später in diesem Jahr eröffnet wurde.

Laut Buch „Der Nordpazifik, Main Street Of The Northwest: Eine bildhafte Geschichte“ des Autors und Historikers Charles R. Wood im Frühjahr 1853, der Kriegsminister Jefferson Davis (der später Präsident der Konföderierten Staaten von Amerika wurde) mit der Vermessung westlicher Routen zur Pazifikküste begann.

Es wurden acht Optionen vorgeschlagen, die entlang verschiedener, von Nord nach Süd verlaufender Parallelen verlaufen.  Aufgrund der anhaltenden Frage der Sklaverei konnte sich der Kongress nicht darauf einigen. 

Infolgedessen blieb das gesamte Unternehmen jahrelang ruhend. Als die Spannungen zwischen den Nord- und Südstaaten zunahmen, erreichten sie einen Höhepunkt, als Abraham Lincoln am 6. November 1860 zum Präsidenten gewählt wurde

Nur wenige Wochen später trennte sich South Carolina offiziell von der Union (20. Dezember 1860), kurz darauf folgten mehrere andere Bundesstaaten, konföderierte Streitkräfte eröffneten am 12. April 1861 das Feuer auf Bundestruppen, die in Fort Sumter im Hafen von Charleston stationiert waren, und der Bürgerkrieg begann offiziell . 

Mit der Zersplitterung der Nation entschieden sich die Führer des Nordens für die zentrale Option, obwohl der Bau erst 1862 begann und erst am 10. Mai 1869 fertiggestellt wurde. 

Trotzdem gab es in den 1850er Jahren ein erfolgreiches Bestreben der Bundesregierung, den Eisenbahnen große Landstriche zu überlassen, um neue Gebiete westlich des Mississippi, der Great Plains, zu bauen und zu entwickeln, die zur Heimat vieler der Klassiker wurden Granger-Linien wie Rock Island, Milwaukee Road, Burlington, Chicago Great Western und andere.

Baltimore & Ohio 4-6-0 #2026 (B-18) ist hier im kleinen, ländlichen Depot in Reedy, West Virginia, auf der (jetzt aufgegebenen) RS&G-Niederlassung um die 1940er Jahre zu sehen. Sammlung des Autors.

Zwei der bedeutendsten Unternehmensentwicklungen der 1850er Jahre waren die Gründung der ursprünglichen New York Central Railroad am 17. Mai 1853 und die Fertigstellung der Erie Rairoad im Frühjahr 185.

Erstere eröffnete eine Durchgangsstrecke von Albany nach Buffalo und wurde später Teil der New York Central & Hudson River Railroad von Vanderbilt, die New York mit Chicago verband. 

Letztere eröffnete 1853 ihre ursprüngliche Hauptstrecke zwischen Piermont und Buffalo, New York.  Die Erie war das Juwel von New York und die einzige Eisenbahn zu dieser Zeit, die eine Strecke dieser Länge in gemeinschaftlichem Besitz vorweisen konnte. 

In späteren Jahren baute das Unternehmen einen Durchgangskorridor von New York nach Chicago, der als kleinster als die vier großen östlichen Fernleitungen fungierte. 

Die beiden anderen bemerkenswerten Systeme, die Baltimore & Ohio und die Pennsylvania Railroads, setzten ihren Vorstoß nach Westen am Ohio River vorbei fort.  Während dies andauerte, wurde Chicago schnell zum "zentralen Knotenpunkt" der Branche, die damals von 11 Eisenbahnen bedient wurde.

Rund um den Mississippi schloss die Illinois Central am 27. September 1856 ihre sogenannten 705 Meilen langen „Charter Lines“ ab. 

Dieser Korridor bildete ein grobes "Y", die Hauptlinie würde von Kairo, Illinois, nach Norden führen, durch Clinton führen und Freeport erreichen, bevor sie nach Westen abbiegt und in Dunleith (East Dubuque) entlang des Mississippi endet. ਎s würde sich über insgesamt 453 Meilen erstrecken.  

Darüber hinaus würde ein sogenannter Zweig von einem Punkt aus, der später Centralia wurde (eingeschlossen im Jahr 1859 wurde er nach dem Punkt benannt, an dem die Charterlinien von IC zusammenlaufen) genau nach Norden führen und Chicago mit einer Gesamtlänge von 252 Meilen erreichen

Ein Personenzug aus Baltimore & Ohio macht Anfang des 20. Jahrhunderts Halt im kleinen Depot in Waverly, West Virginia. Sammlung des Autors.

Außerdem stellte George Pullman 1859 seinen ersten Schlafwagen fertig.  Das von ihm später gegründete Unternehmen sollte sich zum erfolgreichsten und bekanntesten Pkw-Hersteller aller Zeiten entwickeln. 

Das Buch, "Die Autos von Pullman" von den Autoren Joe Welsh, Bill Howes und Kevin Holland stellen fest, dass es "Old #9" hieß und aus einem ehemaligen Tageswagen umgebaut wurde.  Das Auto war 12 m lang und verfügte über 10 obere und 10 untere Schlafplätze mit Matratzen und Laken, aber keine Laken. 

Es verfügte auch über eine kleine Toilette, ein Waschbecken, einen Holzofen zum Heizen und Kerzen zum Anzünden.  Obwohl es nach späteren Maßstäben rudimentär war, war es für die Zeit ziemlich revolutionär im Verkehrsfluss.

Bevor Züge zu einem zuverlässigen Transportmittel wurden, war der schnellste Weg, Menschen und Güter zu transportieren, das Wasser New Orleans und der Golf von Mexiko.

Mit Eisenbahnen, die direkt nach Westen nach Ohio, Indiana und Illinois gebaut werden, könnte der Verkehr direkt von Osten nach Westen fließen, wobei Chicago aufgrund seiner Lage am Michigansee schnell zum abschließenden westlichen Knotenpunkt wird. 

Besatzungen posieren für ein Foto während des Baus der Ohio River Rail Road in West Virginia (Huntington - Wheeling) um 1883. Sammlung des Autors.

Die Stadt war auch der ideale nördliche Endpunkt für Eisenbahnen, die von Norden nach Süden gebaut wurden, wie die Illinois Central, und nach der Eröffnung der westlichen Eisenbahnen wählten sie Chicago als ihren östlichen Endpunkt, da bereits so viele Eisenbahnen die Stadt bedienten und dort Menschen und Güter austauschten.& #xa0  

Eisenbahnen in den 1850er Jahren und die Expansion, die während des Jahrzehnts stattfand, bildeten die Bühne für das, was während des Bürgerkriegs passieren würde und wie die Kampagne ablief.

Der Norden würde im Krieg einen beherrschenden Vorteil haben, nicht nur, weil der größte Teil der Industriebasis des Landes im Nordosten lag, sondern auch, weil die meisten Eisenbahnen mit dem größten Teil der Gleise im Nordosten und Mittleren Westen zentriert waren (das half auch nicht.) da ein Großteil des Krieges im Süden geführt wurde, wurde eine bedeutende Infrastruktur beschädigt oder zerstört).

Abgesehen vom Krieg wurden in den 1860er Jahren viele verschiedene Spurweiten, die den Verkehrsknotenpunkt beeinflussten, und die Anzahl der Brücken, die wichtige Wasserstraßen überqueren, zu anderen Faktoren, die zu Problemen wurden.


Der Bau der transkontinentalen Eisenbahn: Wie 20.000 chinesische Einwanderer es geschafft haben

Sie mühten sich sowohl in kalten Wintern als auch in glühenden Sommern durch knochenbrechende Arbeit ab. Hunderte starben durch Explosionen, Erdrutsche, Unfälle und Krankheiten. Und obwohl sie maßgeblich zum Bau der Transkontinentalen Eisenbahn beigetragen haben, wurden diese 15.000 bis 20.000 chinesischen Einwanderer von der Geschichte weitgehend ignoriert.

Rückblickend sagen Historiker, dass die Chinesen, die während des kalifornischen Goldrausches von 1848-1855 in beträchtlicher Zahl in den Vereinigten Staaten ankamen, als zu schwach galten für die gefährliche und anstrengende Arbeit, die Eisenbahn östlich von Kalifornien zu bauen.

Hilton Obenzinger, stellvertretender Direktor des Chinese Railroad Workers in North America Project an der Stanford University, sagt, dass Charles Crocker, Direktor der Central Pacific Railroad, die Einstellung chinesischer Arbeiter empfahl, nachdem eine Stellenanzeige nur wenige hundert Antworten von weißen Arbeitern erhalten hatte.

Chinesische Arbeiter bauen einen Schnitt und eine Bank bei Sailor&aposs Spur in den Ausläufern der Sierra für die Central Pacific Railroad in Kalifornien, 1866.

Underwood Archive/Getty Images

�r Crockers Plan stieß auf Widerstand inmitten der antichinesischen Stimmung, die aus dem kalifornischen Goldrausch resultierte, der den Staat erfasste,” Obenzinger sagte NBC und stellte fest, dass Bauleiter James Strobridge nicht der Meinung war, dass die Einwanderer stark genug waren, um mach den Job.

Trotzdem war die Central Pacific Railroad verzweifelt, sagt Gordon Chang, Stanford-Professor für amerikanische Geschichte und Autor des Buches, Geister des Goldbergs.

“Weiße Arbeiter, die das Unternehmen wünschte, meldeten sich nicht in Zahlen an, die auch nur annähernd erforderlich waren,”, sagt er. 𠇌rocker’-Kollegen protestierten zunächst wegen Vorurteilen, gaben dann aber nach, da sie kaum andere Möglichkeiten hatten. Die Idee, Chinesen einzustellen, könnte zuerst von Crockers chinesischem Diener aufgekommen sein.”

Laut dem Chinese Railroad Workers Project begann Central Pacific im Januar 1864 mit einer Besatzung von 21 chinesischen Arbeitern.

Chinesische Arbeiter bei der Arbeit am Bau der Eisenbahn, die um 1870 durch die Berge der Sierra Nevada gebaut wurde.

Bettmann Archiv/Getty Images

“ Im Januar 1865 stellte die Eisenbahn, überzeugt von der Fähigkeit chinesischer Arbeiter, 50 chinesische Arbeiter und dann 50 weitere ein, ” das Projekt stellt fest. �r die Nachfrage nach Arbeitskräften stieg und weiße Arbeiter zögerten, solch knochenbrechende, gefährliche Arbeiten zu verrichten.”

Leland Stanford, Präsident von Central Pacific, ehemaliger Gouverneur von Kalifornien und Gründer der Stanford University, sagte dem Kongress im Jahr 1865, dass die Mehrheit der Eisenbahnarbeiter Chinesen seien. Ohne sie, sagte er, „wäre es unmöglich, den westlichen Teil dieses großen nationalen Unternehmens innerhalb der von den Gesetzen des Kongresses geforderten Zeit abzuschließen.”

Immer mehr chinesische Einwanderer kamen nach Kalifornien, und zwei Jahre später waren etwa 90 Prozent der Arbeiter Chinesen.

“Hong Kong und China lagen in der Reisezeit so nah beieinander wie der Osten der USA,” Chang. 𠇍ie Iren (die die Mehrheit der Union Pacific-Belegschaft ausmachten, die von Omaha, Neb., westlich von Omaha, Neb.) Gleise verlegte, kamen erst nach der Fertigstellung der Transcontinental in großer Zahl nach Kalifornien.”

Ihre beruflichen Aufgaben umfassten laut Projekt alles von ungelernten Arbeitskräften bis hin zu Schmieden, Tunnelbau und Zimmermannsarbeiten, wobei die meisten Arbeiten mit Handwerkzeugen erledigt wurden.

Natürlich bedeutete die große Zahl der Einwanderer, die für Central Pacific arbeiteten, und ihre harte Arbeit nicht, dass sie für ihre Bemühungen gut behandelt oder entschädigt wurden. Laut dem Projekt erhielten 1864 eingestellte chinesische Arbeiter 26 Dollar im Monat und arbeiteten sechs Tage die Woche.

Im Juni 1867 hielten sie schließlich einen achttägigen Streik ab.

Chinesischer Lager- und Bauzug in Nevada, als der Bau der ersten transkontinentalen Eisenbahn vom Zentralpazifik durch den Staat getrieben wurde. 

Bettmann Archiv/Getty Images

𠇌hinesen erhielten 30-50 Prozent niedrigere Löhne als Weiße für den gleichen Job und mussten für ihre Lebensmittel selbst bezahlen,” Chang. “Sie hatten auch die schwierigste und gefährlichste Arbeit, einschließlich Tunnelbau und der Verwendung von Sprengstoff. Es gibt auch Hinweise darauf, dass sie zeitweise von einigen Vorgesetzten körperlich misshandelt wurden. Sie protestierten gegen diese und die langen Arbeitszeiten und nutzten ihre kollektive Kraft, um das Unternehmen herauszufordern.”

Der Streik endete ohne Lohngleichheit, nachdem die Zentralpazifik den Chinesen, die in den Lagern lebten, Nahrung, Transport und Versorgung abgeschnitten hatte, aber Chang sagt, der Streik sei nicht umsonst abgehalten worden. Die Arbeitsbedingungen verbesserten sich nach dem Streik.

“Sie haben den Firmenchefs Angst gemacht,”, sagt er.

Trotz der Beiträge chinesischer Arbeiter zum Aufbau des historischen Infrastrukturprojekts der USA, sagt Chang, wird ihre Geschichte oft vergessen.

„Viele Bücher über die Eisenbahn konzentrieren sich auf die Big Four und die Barone der UP“, sagt er. 𠇊rbeiter, einschließlich der Iren, erhalten wenig Aufmerksamkeit. Darüber hinaus hat die geschriebene Geschichte die Chinesen wie alle anderen Minderheiten an den Rand gedrängt.”


Highland Park baut Modell T&aposs in weniger als 6 Stunden zusammen

Bis 1913 wurde in Highland Park eine neue 60 Hektar große Fabrik gebaut, um Model Ts herzustellen. Damals galt sie als größte Fabrik der Welt, die Zahl der Ford-Mitarbeiter hat sich mehr als verdoppelt.

Für dieses Werk arbeitete Ford daran, das Fließband des Herstellungsprozesses zu verbessern. Am 1. April wurden Tests durchgeführt, ein Versuch, einen Schwungrad-Magnetzünder für das Modell T zu montieren. Dies war die erste bewegliche Montagelinie überhaupt, bei der Förderbänder verwendet wurden, die von Chicagoer Fleischverpackungsbetrieben inspiriert waren.

Jeder Aspekt der Montage wurde in eine bewegliche Montage umgewandelt, was die Effizienz verbesserte und die Fertigungszeit verkürzte. In sechs Monaten wurde die Bauzeit für ein Model T von neun Stunden und 54 Minuten für einen Motor auf fünf Stunden und 56 Minuten reduziert.

Die Fabrik wurde in Abschnitte unterteilt, von denen jeder in einem schrittweisen Bauprozess ein einzelnes Teil des Autos zusammenbaute. Die Fabrik in Highland Park umfasste schließlich 500 dieser Abteilungen in ihrer Montagelinie.


Eine kurze Geschichte des Intervalltrainings: 1800’er bis heute

Der einfache Grund für das Laufen von Intervallen besteht darin, dass es dem Läufer ermöglicht, bestimmte Tempos oder Trainingszonen (wie LT, VO2max, Laktattoleranz usw.) ein Dauerlauf. Vor langer Zeit hatten die Athleten nicht das physiologische Wissen, um zu wissen, was diese “Zonen” waren, da die Wissenschaft noch nicht weit genug fortgeschritten war, aber durch Versuch und Irrtum entschieden die Athleten, dass Intervalltraining besser ist, als Vollgas zu geben ein Abstand. Der Grund für das Intervalltraining damals war, dass man damit über einen längeren Zeitraum in einem bestimmten Tempo laufen konnte, wenn man dann einfach rausging und auf dieser Distanz lief. Außerdem war es nicht so anstrengend zu laufen, sagen wir 400 Meter, Ruhe, dann noch 400er im Meilentempo, da es eine ganze Meile im Meilentempo war. Somit konnten weitere Arbeiten durchgeführt werden.

Im Laufe der Geschichte des Trainings ist es interessant, die vollständigen Veränderungen zu beobachten, die sich in den Trainingsideen ergeben. Das Training scheint von einer vollständigen Idee zu einer vollständigen Idee zu wechseln, mit nur wenigen Treffen in der Mitte. Ein Beispiel dafür ist das Dauerlauf- und Intervalltraining. In den Anfangsjahren wurde nur kontinuierliches Laufen betrieben, dann, als das Intervalltraining eingeführt wurde, liefen die Athleten jeden Tag Intervalle. Es war erst später, als die Verschmelzung der beiden Systeme populär wurde. Aber selbst bei der Verschmelzung der beiden Systeme konnte immer noch festgestellt werden, dass die Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein System dem anderen vorgezogen wird, und dies ändert sich im Laufe der Geschichte ständig.

In frühen Tagen, wie den Tagen von Walter George, wurde Intervalltraining nicht im modernen Sinne verwendet. Zum Beispiel bestand das Trainingsprogramm von Captain Barclay von 1813 aus langen Spaziergängen mit gelegentlichem Lauf von 1/2 Meile mit Höchstgeschwindigkeit vor dem Frühstück und 1/2 Meile mit Höchstgeschwindigkeit nach dem Abendessen. Ein anderer Athlet in den späten 1800er Jahren, William Cummings, beschrieb sein Training als das Laufen einer Meile pro Tag meist in einem langsamen Tempo, außer dass er ein- oder zweimal pro Woche schneller lief. Dieser Walking/Lauf-Mix setzte sich bis in die frühen 1900er Jahre fort.

Der erste Beweis dafür, dass ein Athlet Intervalltraining nutzte, kam 1902 von Joe Binks, einem 4:16-Meilen-Läufer. Er trainierte nur einmal pro Woche mit 30 Minuten Training. Während dieser 30 Minuten lief er fünf bis sechs 110-Yard-Intervalle mit Höchstgeschwindigkeit und beendete dann mit schnellen 200-300 Yards. Obwohl darüber hinaus keine Spezifikationen zu finden sind, ist zu erkennen, dass er mehrere “Sprints” mit Höchstgeschwindigkeit mit Pause dazwischen lief. Dies ist das erste Anzeichen für Intervalltraining. Allerdings würde sich jede Art von Intervalltraining erst in ein paar Jahren durchsetzen. Es ist unklar, wann sich das Intervalltraining genau durchgesetzt hat, aber die finnischen Läufer können auf den wahren Aufstieg des Intervalltrainings zurückgeführt werden.

Um 1910 entwickelten die Finnen einen systematischeren Ansatz für das Intervalltraining. Das Verdienst dieser Methode könnte dem finnischen Trainer Lauri Pikhala zugeschrieben werden. Dieses Training zeigt sich bei den beiden größten Langstreckenläufern ihrer Zeit, Paavo Nurmi und Hannes Kolehmainen. Kolehmainen war der olympische Goldmedaillengewinner von 1912 im 5-km-, 10-km- und 8-km-Cross-Country-Rennen. Leider hat er nicht viele Details zu seinem eigenen Training hinterlassen, aber in Briefen an Paavo Nurmi aus dem Jahr 1918 ist zu sehen, dass er mehr Training mit abwechselnden schnellen und langsamen Läufen oder Intervalltraining aufnehmen sollte. Ein Beispiel für das Intervalltraining von Nurmi ist das von 𔄜 bis 7km mit hoher Geschwindigkeit über die letzten 1 bis 2km, abgeschlossen mit vier bis fünf Sprints (Noakes 273).” Das meiste Training bestand aus einem Satz kurze Sprints von ca. 150m zu 100 % und dann ein Lauf über eine beachtliche Distanz (600-3.000m) zwischen 75-90 %.

1930’er-Der schwedische Fartlek und Gerschler

Mitte der 1930er Jahre erfand ein schwedischer Trainer namens Gosta Holmer eine andere Art des Intervalltrainings. Das wäre “fartlek”-Training. Dieses Fartlek-Training war eine sehr informelle Trainingsart, bei der Sie die Geschwindigkeit basierend auf dem Gefühl des Athleten variieren. Das bedeutet, dass Sie die Geschwindigkeit während des Laufs oft abwechselnd schnell/langsam oder schnell/mittel oder mittel/langsam variieren. Es wurde von den Schweden erfolgreich eingesetzt und hat es um die Welt geschafft und wird immer noch auf der ganzen Welt verwendet. Es ist erstaunlich, wie langlebig das Fartlek-Training ist. Zwei bemerkenswerte Athleten, die dieses System verwendeten, waren Gundar Hagg und Arne Anderson, die in der Ära vor dem Zweiten Weltkrieg sehr nahe daran waren, 4 zu brechen. Zur gleichen Zeit entwickelte der berühmte deutsche Trainer Woldemar Gerschler eine Intervalltrainingsmethode, die auf Herzfrequenzen basiert, um die Anstrengung zu überwachen.

In vielerlei Hinsicht würde Gerschlers Training die Art und Weise verändern, wie die Welt trainiert und die Grundlage für verschiedene Trainingssysteme auf der ganzen Welt sein. Hier werden Sie zuerst den Wechsel von hauptsächlich geraden Distanzläufen zu einer starken Betonung des Intervalltrainings bemerken. Zusammen mit Dr. Herbert Reindel kam Gerschler zu seiner Methode auf der Grundlage der damals modernen Wissenschaft. Er maß die Herzfrequenz und ihre Reaktion auf einen Trainingsreiz bei über 3.000 Menschen und entschied, dass das, was sie fanden, die durchschnittliche Person darstellte. Die Idee seines Trainings war, dass Sie das Herz bis zu 180 Schlägen pro Minute belasten, danach 1 Minute und 30 Sekunden, um wieder auf 120-125 Schläge pro Minute zu kommen. Wenn Sie länger brauchen, um sich zu erholen, bedeutet dies, dass Sie bei Ihrer Wiederholung zu schnell oder zu lange waren. Wenn die Erholungszeit weniger als 1:30 beträgt, sollte der Athlet wieder beginnen, sobald seine Herzfrequenz diesen Punkt erreicht. Gerschlers Training bestand hauptsächlich aus kurzen Wiederholungen von 100, 150 oder 200 m Länge. Sie beenden das Training, wenn die Herzfrequenz nach einer Pause von 1:30 nicht wieder auf 120 zurückgehen kann.

Obwohl Gerschler hauptsächlich für seine großen Mengen an kürzeren Wiederholungen bekannt ist, verwendet er auch längere Wiederholungen. Es ist in einigen Trainings von Rudolf Harbig zu sehen, dass er Wiederholungen von 100 m bis 2.000 m machte, aber dies wurde über einen langen Zeitraum aufgebaut, da er sagte, dass Sie sich an die kürzeren Intervalle zuvor anpassen müssen zu den längeren Intervallen ansteigend. Gerschler glaubte, dass das Herz während der Ruhepause trainiert und angepasst wird, nicht während der Belastung des Herzteils. Deshalb hielt er die Erholung für das Hauptaugenmerk. Das Schöne an der Gerschler-Regel, aufzuhören, sobald sich die Herzfrequenz nicht genug erholen kann, besteht darin, dass sie den Athleten kontrolliert. Die IT verhindert, dass er zu hart arbeitet und sich übertrainiert. Er riet auch zu einer Progression, wenn Sie sich mehr anpassen. Anstatt das Tempo stark zu erhöhen, riet er, die Menge zu erhöhen und den Rest zu verringern. Der Rest sollte natürlich abnehmen, da sich Ihre Herzfrequenz schneller erholen sollte, je fitter Sie sind. So können Sie auch mehr Wiederholungen ausführen. In späteren Jahren ist zu sehen, dass Gerschler gelegentlich schnellere, fast anaerobe Kapazitätsarbeit einführte. Dies zeigt sich in der Ausbildung von Gordon Pirie, einem Gerschler-Schüler. Zusätzlich zum Intervalltraining sagte er, dass er, wenn die Rennsaison vor der Tür stand, das, was er „hyperschnelles Laufen“ nannte, machen würde. Dies bestand aus extrem schnellen Läufen von 400 bis 2.000 m Länge in der Nähe des Rennens Tempo für diese Distanz. Dann wurden bis zu 20 Minuten Pause gemacht und Sie wiederholen dies 4-8 Mal. Nach dem zweiten Weltkrieg tauchte Emil Zatopek auf, der das Intervalltraining auf die nächste Stufe brachte.

Die Zatopek-Methode

Die Kombination aus Gerschlers Intervalltrainingsarbeit und dem Aufkommen von Emil Zatopek hat das Intervalltraining als Hauptmethode zur Vorbereitung eines Langstreckenläufers wirklich in den Vordergrund gerückt. Zatopek half, das Konzept des Intervalltrainings nach einer kurzen Pause während der Ära des Zweiten Weltkriegs zurückzubringen. Zatopeks Training war ein ziemlich einfaches Konzept, die Läufe in kürzere Ausbrüche zu unterteilen, damit er mit einer durchschnittlich höheren Geschwindigkeit laufen konnte. Seine Erklärung kann man sehen, wenn er sagte:

“Als ich jung war, war ich zu langsam. Ich dachte, ich muss lernen, schnell zu laufen, indem ich übe, schnell zu laufen, also bin ich 20 Mal 100 Meter schnell gelaufen. Dann kam ich zurück, langsam, langsam, langsam. Die Leute sagten: ‚Emil, du bist verrückt. Du trainierst wie ein Sprinter und “ Warum sollte ich langsames Laufen üben? Ich weiß schon, wie man langsam läuft. Ich möchte lernen, schnell zu laufen. Alle sagten: ‘Emil, du bist ein Narr!’ Aber als ich zum ersten Mal die Europameisterschaft gewann, sagten sie: ‘Emil, du bist ein Genie!’
“Wenn ich zwanzig Mal hundert Meter laufe, sind das zwei Kilometer und das ist kein Sprint mehr.” Emil Zatopek

Zatopek war einer der besten Läufer aller Zeiten und vor allem war er in seinen Trainingsmethoden äußerst innovativ. Er gewann 1948 Goldmedaillen bei den 10 km und bei den 10 km, 5 km und 1952 im Marathon. Seine Trainingsmethoden bestanden darin, eine enorme Anzahl von Wiederholungen auf verschiedenen Terrains und Bedingungen zu laufen. Er lief oft in schweren Armeestiefeln, um Kraft und Widerstand aufzubauen. Er trug diese Stiefel auch, weil sie billig waren und er sich beim Training im Wald keine Sorgen um Steine ​​machen oder sich den Knöchel verdrehen musste. Er würde bis zum Äußersten gehen, um verschiedene Trainings zu absolvieren.Als er zum Beispiel hörte, dass andere Sportler Gewichte hoben, um Kraft zu tanken, experimentierte er mit Laufen, während er seine Frau auf dem Rücken trug. Eine andere oft erzählte Geschichte ist die von seiner Frau, die ihm sagte, er solle die Wäsche waschen, also rannte er auf der Stelle in der Wanne, wobei die Wäsche eine Stunde lang darin eingeweicht wurde, um die Wäsche zu waschen. Sein normales Training bestand jedoch aus 400-m-Intervallen mit etwa 200-m-Joggen, die zwischen fünf 150-200-m-Wiederholungen mit demselben Joggen eingeschlossen waren. Die Geschwindigkeiten für seine Intervalle sind unbekannt, aber sie sollen stark variieren. In einigen Büchern von Fred Wilt (Run, Run, Run and How They Train) wird spekuliert, dass die 400’er zwischen 67 und 77 Sekunden mit den 150-200m Wiederholungen etwas schneller waren, aber niemand ist sich genau sicher. Der Schlüssel ist, dass Zatopek nach Gefühl lief und die Anstrengung variierte, je nachdem, was er für richtig hielt. Ein typisches Zatopek-Training war 5𴢠, 20𴥨, 5𴢠 mit 200m Joggen dazwischen. Im Laufe der Jahre erhöhte Zatopek seine Trainingsbelastung, um immer mehr Wiederholungen zu umfassen und bis zu 20𴢠, 40𴥨, 20𴢠 mit 200 Joggen für ein Training zu erreichen. Die Grundlage seines Programms war die Entwicklung dessen, was er Schnelligkeit und Ausdauer nannte.

Abgesehen von der enormen Anzahl von Intervallen verstand Zatopek das Peaking bis zu einem gewissen Grad. Er sagte in dem Buch Running with the legends, dass 𔄚 Wochen sehr intensives Training, und eine Woche leichter, leichter, einfacher, bis ich den Rekord versuche (Seite 12).” Das zeigt, dass er versteht, dass man investieren muss Das harte Training lässt Ihren Körper sich dann erholen und sich an die Arbeit anpassen, die Sie gerade geleistet haben. Die Wirkung von Zatopeks Training ist, dass es das Intervalltraining auf die nächste Stufe gehoben hat. Zatopek kombiniert schnelles Laufen mit einer enormen Anzahl von Intervallen und deckt so eine große Anzahl von Kilometern pro Tag ab. Er hat der Welt klar gemacht, wie hart und weit man seine Grenzen überschreiten kann. Fred Wilt fasste es am besten in dem Buch How They Train zusammen, als er sagte: „Vor Zatopek wusste niemand, dass es menschenmöglich ist, so hart zu trainieren. Emil ist wahrlich der Begründer des modernen Intensivtrainings.”

Was andere während Zatopeks eigener Zeit vielleicht übersehen haben, ist die Tatsache, dass die Hauptsitzung mit endlosen Wiederholungen nicht „Geschwindigkeitsarbeit“ war, sondern eher 5 km bis hin zu einem Marathon-Tempo. Das bedeutet, dass er hauptsächlich an seinem aeroben System arbeitete. Die Wiederholungen am langsameren Ende des 67-77-Sekunden-Bereichs würden als High-End-Aerobic-Lauf (AT- oder LT-Training) funktionieren, während die Wiederholungen am schnelleren Ende des Bereichs auf seine aerobe Kraft (VO2max-Typ) wirken würden Ausbildung).

Es ist auch ratsam zu wissen, dass seine 400 Wiederholungen kein komplettes Training waren, bei dem er 50 𴥨 hart machte. Ein Teil der 400er war das Aufwärmen und ein Teil das Abkühlen. “Die ersten Läufe werden immer etwas ruhiger angegangen, dann langsam beschleunigt und gegen Ende der Trainingseinheit wieder abgeschwächt.” (Zatopek Zatopek Zatopek).

Während der größte Teil seines Trainings im Wiederholungsstil durchgeführt wurde, nahm Zatopek auch andere Trainingsarten in sein Regime auf. In einer Stichprobe von 26 Tagen seines Trainings, die aus einem Artikel von J. Armor Milne in der “Athletics Weekly” stammt, kann man sehen, dass der Großteil seines intensiven Trainings mit 400-Meter-Wiederholungen durchgeführt wurde. Gelegentlich wurde ein Satz von 5𴢠’ern mit entweder “normal” oder “intensiv” Geschwindigkeit durchgeführt. Es kann davon ausgegangen werden, dass “intensiv” Geschwindigkeit bedeutete, dass Zatopek schneller arbeitete als der normale geschätzte Bereich von 67-77 Sekunden. Diese Annahme kann weiter durch die Tatsache gerechtfertigt werden, dass Zatopek gesagt hatte, dass er, wenn ihm die Ausdauer fehlte, mehr 400 ’er machen würde und wenn es ihm an Geschwindigkeit mangelte, er mehr 200s machen würde. Aufgrund dieser Informationen wurden die 200’er wahrscheinlich als das verwendet, was viele als Geschwindigkeitsarbeit von Meilen oder schneller betrachten würden. Neben diesen Wiederholungen machte er auch gelegentlich lange Joggingläufe von 2 Stunden plus Sport. Es ist nicht klar, was “training” genau bedeutet. In etwas selteneren Fällen wurden auch kurze Sprints als erledigt aufgeführt. Diese Tatsachen sollten nicht vernachlässigt werden. Der Großteil von Zatopeks Training konzentrierte sich vielleicht auf die 400 Wiederholungen, aber es gab viele andere Aspekte in seinem Training, die zeigten, dass Zatopek wusste, dass er in einer Vielzahl von Geschwindigkeiten und Anstrengungen arbeiten kann.

Ein weiterer Aspekt von Zatopeks Training, den es zu berücksichtigen gilt, ist die Anzahl der Meilen, die er gelaufen ist. Glücklicherweise wurden seine Gesamtkilometerstände von 1954 aufgezeichnet und sie lauten wie folgt in Kilometern (Milne “Athletics Weekly”)

Januar-600km
Februar-910km
März-935km
April-832km
Mai-780km
Juni-865km
Juli-712km
August-654km
September-600km
Oktober - 600km
November-140km
Dezember 260km
Gesamt für das Jahr - 7.888km

Nur als Beispiel: 935 km im März sind durchschnittlich 145 Meilen pro Woche. Noch erstaunlicher ist, dass er im Januar 1955 1.057 km gelaufen ist, was ungefähr 143 Meilen pro Woche entspricht! Im Februar lief er 5 Tage hintereinander 40𴥨 morgens mit 200 Joggen und 40𴥨 nachmittags mit 200 Joggen. An einem dieser Tage machte er 50𴥨 am Morgen und dann 40 am Nachmittag. Seine Laufleistung war definitiv hoch, selbst für moderne Standards.

In einer ihrer Veröffentlichungen schlägt die Physiologin Veronique Billatt vor, dass die durchschnittliche Anstrengung der 400er von Zatopek die der kritischen Geschwindigkeit war. Die kritische Geschwindigkeit ist ein bisschen schneller als die Laktatschwelle, aber langsamer als 10 km. Wenn wir also davon ausgehen, dass LT ein Tempo ist, das man 1 Stunde lang laufen kann, und ein 10 km-Tempo ein Tempo von etwa 30 Minuten ist, dann wäre Critical Velocity ungefähr das Tempo für einen 45-Minuten-Lauf. Wenn man dies sieht, waren Zatopeks Intervalle hauptsächlich aerobischer Natur mit einer leichten Ansammlung von Laktat, die sich höchstwahrscheinlich zur Mitte oder zum Ende hin ansammelte. Ist nicht wirklich wichtig, da die Intervalle im CV-Tempo den Vorteilen eines LT-Laufs oder eines “tempo”-Laufs ähneln würden, nur mit Ruhephasen, die es ihm ermöglichten, so viel Volumen davon zu machen.

Quellen:
“Besuch bei Dr. Woldemar Gerschler” von P. Sprecher
“Intervalltraining” von Professor Claude Smit
“Untersuchung des Intervalltrainings” von Toni Nett
Lauf, lauf, lauf von Fred Wilt
Laufen durch die Zeitalter von Ed Sears
Lauf mit den Champions von Marc Bloom
Lore of Running von Time Noakes
Laufen mit den Legenden von Michael Sandrock
“Wichtige Momente und Konzepte in der Geschichte und Entwicklung des intermittierenden Trainings” von Antonio Cabral


13 Antworten 13

Das grundlegende Problem, dass Papierband schwer zu bearbeiten ist. Theoretisch können Sie das vorhandene Band abschneiden und in einen neuen Abschnitt spleißen, aber in der Praxis gibt es keine einfache Möglichkeit, die richtige Position zu finden, außer den Inhalt des Bandes (mit 10 Zeichen pro Sekunde) auszudrucken und von Hand zu suchen. Die Leute haben gelernt, die Lochmuster zu lesen (sie waren schließlich nicht schwerer zu lernen als Morsecode), aber trotzdem, wenn ein Fortran-Programm mit 1000 Zeilen 50 verschiedene Zeilen mit der Aufschrift "I = 0" enthielt und nur eine davon hätte sein sollen "I = 1", gab es noch das Problem, das zu finden Korrekt Beispiel für das, wonach Sie gesucht haben.

Das Schneiden und Spleißen des Bandes (mit selbstklebenden Spleißen) erforderte ein gewisses Maß an manueller Geschicklichkeit, und die Verbindungen neigten dazu, sich zu lösen, wenn das Band wiederholt verwendet wurde.

Auf der anderen Seite würden die Daten von Lochkarten von der Lochmaschine auf die Karte gedruckt, sodass ein Kartenspiel (in einem Kartenfach aufbewahrt) genauso leicht gelesen und durchsucht werden könnte wie eine gedruckte Kopie des Codes und einzelne Karten entfernt und nach Bedarf hinzugefügt.

Selbst in der Ära der Karten und Kassetten war Programmierzeit teuer. Die Wahl zwischen einer Bearbeitung in sagen wir 1 Minute, indem man ein paar Karten an "zufälligen" Plätzen in einem 1000- oder 2000-Karten-Deck vertauscht, oder vielleicht 15 oder 30 Minuten damit zu verbringen, dieselbe Aufgabe auf Papierband zu erledigen, war ein Kinderspiel.

Nachdem ich in der Lochkarten-Ära als Programmierer gearbeitet hatte, kam es einfach nicht zum "Abwerfen von Kartenschachteln". Nun, es hat manchmal passieren, aber es war ein seltenes Ereignis, dass der Trottel, der es tat, für einige Wochen danach lächerlich gemacht werden würde. Auf jeden Fall wurden Karten mit Seriennummern gestanzt, damit ein fallengelassenes Deck maschinell neu sortiert werden konnte.

Zu meiner Universitätszeit nutzte der Computerzugriff der Studenten eher Bänder als Karten, aber die meisten Studentenprogramme waren klein, und natürlich war die Zeit der Studenten im Wesentlichen frei.

(Und als Gegenbeispiel zu der Idee, dass das Band nicht "verwürfelt" wurde, habe ich Situationen gesehen, in denen jemand ein Band nach dem Schnitt kopiert hat, um alle Klebestellen loszuwerden, und einen Kaffee holen ging, während der Fernschreiber seine Arbeit machte Sie kamen zurück und stellten fest, dass sich der Fernschreiber vom Tisch geschüttelt hatte und eifrig die Reste ihres Bandes zerstörte, während er noch kopfüber auf dem Boden lief.)

Lochkarten langes langes langes vordatiertes Papierband.

Aber es gibt eine praktische Überlegung, an die Sie nicht denken. Wenn Sie jemals Lochkarten und Papierklebeband verwendet hätten, würden Sie wissen:

Lochkarten können fallen gelassen werden und verstreuen sich auf dem Boden. Dann nimmst du sie auf, legst sie alle mit der Vorderseite nach oben (durch den Aufdruck darauf) in der gleichen Ausrichtung (mit der abgeschnittenen Ecke ausgerichtet) und dann lässt du sie durch einen Kartensortierer weil Sie daran gedacht haben, Sequenznummern in die letzten 8 Spalten der Karte zu schreiben! Dann sind Sie wieder im Geschäft, kein Schweiß.

Papierklebeband kann auch fallen gelassen werden. Und dann hast du einen riesigen Haufen Spaghetti - Spaghetti das ist leicht zerrissen. Egal ob gespult oder aufgeklappt: Es verheddert sich sofort mit sich selbst - möglicherweise das einzige im Universum, das schneller als Lichtgeschwindigkeit passiert. Und das Entwirren ist ein langsamer Prozess, denn wenn es nicht schon zerrissen ist, wird es es beim Entwirren tun (weil die Bandkanten aneinander reiben und sich verhaken).

(Und ja, wie @alephzero geantwortet hat, können Sie es auch nicht wirklich bearbeiten, während Sie jederzeit eine andere Lochkarte einlegen können, um eine schlechte zu ersetzen.)

PS - Lochkarten wurden nicht für "sneakernet-Jobs" verwendet. Sie Tat müssen langlebig sein, denn sie waren lange Zeit die einziger effektiver Speichermechanismus für Programme. Auf dem Kartenleser befanden sich eine Reihe separater Stapel mit Gummibändern - einer war Ihr Fortran-Compiler, einer war Ihr Assembler, einer war das Gehaltsabrechnungssystem, einer war Debitorenbuchhaltung usw. usw. usw. Ein Kartenspiel könnte täglich und letzte Monate, wenn nicht Jahre verwendet werden.

Lochkarten und Papierklebeband eignen sich für unterschiedliche Aufgaben.

Lochkarten funktionieren besser, wenn die Größe der Daten ist im Voraus nicht bekannt. Wie lange würden Sie die ungelochten Papierrollen herstellen? Wenn die Rolle zu lang ist, verschwenden Sie Papier und erhöhen die Kosten. Wenn die Rolle zu kurz ist, müssen Sie sie entweder zusammenspleißen oder den Bediener mehr als eine Rolle laden lassen. Im Gegensatz dazu verwenden Sie so viele Lochkarten, wie Sie für einen Auftrag benötigen. Zusätzliche Karten können für einen späteren Auftrag ohne Abfall verwendet werden.

Lochkarten sind überlegen für Dateneingabe. Viele der Aufgaben der frühen Computer waren die Verarbeitung von Daten. Die tabellarische Aufstellung der US-Volkszählung von 1890 erfolgte mit Lochkarten, die von Herman Hollerith erstellt wurden. Unternehmen kauften Computer, um Verkaufstransaktionen, Inventar, Buchhaltung und Gehaltsabrechnungen zu verarbeiten. Sogar einige Wahlsysteme verwendeten noch im Jahr 2000 Lochkarten für die Abstimmung.

Allen diesen Anwendungen gemeinsam ist, dass sie Datensätze mit einer moderaten Datenmenge beinhalten. Das Auflegen einer Schallplatte auf jede Lochkarte funktioniert einwandfrei. Mit Papierband würden Sie ständig Datensätze an das Ende des Bandes anhängen.

Du kannst einfügen oder löschen Lochkarten aus einem Stapel. Dies erleichtert die Bearbeitung erheblich. Darauf wurde bereits in der Antwort von @alephzero hingewiesen. Beachten Sie, dass der ASCII-Code 0x7f speziell als ASCII-Code für DEL ete gewählt wurde, weil er eine Möglichkeit war, ein Zeichen aus Lochstreifen auszuradieren, indem alle Löcher gestanzt wurden. Es ist auch einfacher, eine Schallplatte zu bearbeiten, indem Sie eine Lochkarte ersetzen, es gibt keine einfache Möglichkeit, dies mit Papierband zu tun.

Lochkarten sind besser für selektiv Daten nutzen. Es ist einfacher, die gewünschten Datensätze (manuell oder automatisch) auszuwählen. Zum Programmieren können Sie Karten wiederverwenden, wie in der Antwort von @AlainD angegeben.

Wann die Daten ändern sich nie, die obigen Argumente verschwinden, und dann wird das Papierband überlegen. Aus diesem Grund hatten Player Pianos Papierrollen anstelle von Lochkarten. Bestimmte Programme wie Loader und Assembler waren so stabil, dass sie per Papierband verteilt werden konnten.

Um den bereits gegebenen Antworten eine weitere Dimension hinzuzufügen: Karten sind einfacher zu handhaben, sei es durch Betreiber oder in einem Kantinensystem (Benutzer-Self-Service).

Ein Hochgeschwindigkeits-Kartenleser hat einen Eingabeschacht und einen Ausgabestapler. Nachdem Sie ein Kartenspiel gelesen haben, haben Sie ein Kartenspiel im Stapler.

Die Hochgeschwindigkeits-Bandlesegeräte meiner Bekannten würden kaum mehr tun, als das Band in einen Behälter zu spucken, wenn es den Lesepfad verließ. Ein Lesegerät mittlerer Geschwindigkeit, 300 cps, wirft Band mit etwa einem Meter pro Sekunde aus. Nachdem alles gelesen wurde, müssen Sie es wieder aufrollen.

Was ich mich frage ist: Warum Lochkarten statt Papierklebeband?

Weil es schon da war?

Frühe kommerzielle Computer wurden hergestellt, um Tabelliermaschinen zu ersetzen. Dazu mussten sie natürlich Lochkarten lesen (und schreiben) können. Papierbänder waren nicht erforderlich.

Nun, ok, Papierband war zuerst, da die Zuse-Maschinen sie und einige andere experimentelle und wissenschaftliche Maschinen verwendeten. Oder auch nicht, denn das war die Zeit der Ursuppe. Später war es definitiv nur noch etwas für geldknappe Institutionen. Die reale Welt dreht sich ums Geschäft, und im Geschäft drehte sich alles um die Kartentabellarisierung. Das war das Geld, nach dem die Computerhersteller suchten. Dort wurden die Computer verkauft. Und dort wurden Programme (und Programmierer) benötigt.

Es gibt also viele gute Argumente für Lochkarten (und ich wäre normalerweise der Erste), aber der wahre Grund ist viel banaler:

Sie nutzten, was bereits vorhanden war: Lochkarten

Es geht nie darum, was zuerst erfunden wurde, sondern in welches Umfeld eine neue Technologie eingesetzt wird. Bestehende Datenverarbeitungsstandorte - die großen frühen Kunden - hatten bereits alles, was für das Kartenhandling benötigt wird, vom Keystanzer über Schachteln und Regale für Karten bis hin zum Ständer allein Sortierer und Drucker. Das ist alles, was für die Programmierung ohne Compiler benötigt wird. Nennen Sie es die IDE der 1960er Jahre.

Es hilft auch, die zeitgenössische Landschaft zu betrachten. Von der erfolgreichsten Computerlinie der Geschichte, der IBM/360, war der erfolgreichste Typ das einfache Modell 20. Kein Gleitkomma, keine 32 Bit, nicht einmal ein vollständiger Registersatz. Standardmäßig ohne Bänder oder Disketten (*1) geliefert, aber eine All-in-One-Kartenverarbeitungseinheit, die 2560 Multi-Function Card Machine. Es könnte die Aufgaben eines Lesers, Lochers, Sortierers und Dolmetschers gleichzeitig erledigen.

Warum sollte also jemand Papierbänder in diese Welt einführen, was die Einführung von Computern noch kostspieliger macht, indem Sekundärinvestitionen in Lochbandmaschinen erforderlich sind?

*1 - Die erst später eingeführt wurden und viel RAM für die Systemsoftware benötigten, d.h. mindestens 8 KiB :))

Eine andere schöne Sache an Lochkarten ist, dass Sie sie, oder besser eine kleine Packung davon, in einem anderen Programm verwenden können. Eine Art Kopieren/Einfügen. Ich erinnere mich an Hunderte von Karten mit farbigen Karten, die von Zeit zu Zeit gerutscht waren, um Unterprogramme physisch zu trennen, die woanders wiederverwendet werden könnten.

Es gab Papierstreifen und Papierstreifen. Siehe zum Beispiel hier für Leporellofalz-Papierband. Dies konnte von einem herkömmlichen Fernschreiber vom Typ ASR33 eingelesen werden, wurde jedoch oft von einem spezialisierten Hochgeschwindigkeitsleser gelesen. Das Fächerband ließ sich einseitig anbringen und schnell durchlesen. Es könnte dann fast wie ein Band von einer Seite auf die andere zurückgespult werden. Das erste zeigt eine Diagnose, aber eines der frühen Kontrollsysteme für den Dartford Tunnel in Großbritannien verwendete so etwas für ein komplettes O/S (RSX-11S) mit Anwendungen zur Steuerung der Signale, Lichter und Lüfter. Das Band bestand in diesem Fall eher aus Mylar als aus Papier, das tendenziell robuster ist. Dies wird gelesen, wenn das steuernde System (ein PDP-11) neu gestartet werden muss. Der Punkt war, dass dies eher binär als Text war, sodass keine Bearbeitung auf Zeilenebene erforderlich war.

Ein weiterer Vorteil von Karten gegenüber Band: Einfache Einrichtung für die Stapelverarbeitung:

Bei Karten ist es ein trivialer Aufwand, mehrere Stapel zum aufeinander folgenden Scannen zu stapeln.

Bei Klebebändern müssen Sie entweder mehrere Bänder nacheinander zusammenspleißen und neu spulen (ein Vorgang, der mit Reißen behaftet ist), oder Sie müssen jedes Band demontieren und das nächste montieren, was ziemlich kostspielig Zeit in Anspruch nimmt.

Einige zusätzliche Nebenvorteile von Lochkarten im Vergleich zu Lochstreifen:

  • Gestanztes Band wurde auf Rollen mit bestimmten Längen geliefert. Eine Bandrolle konnte nur eine bestimmte Datenmenge aufnehmen. Ein Kartenstapel kann beliebig lang sein.
  • Papierklebeband war nicht so robust wie Lochkarten - das Papier war dünner als das für Karten verwendete. Gestanzte Karten wurden gelesen, indem die Karte gegen eine glänzende Metallträgerplatte gelegt und mit hellem Licht beleuchtet wurde, damit die Löcher in der Karte gelesen werden konnten. Gestanztes Band wurde durch Stifte gelesen, die gegen das Band drückten und durch die Löcher gingen. Im Laufe der Zeit kann diese mechanische Aktion das Band verschleißen.
  • Ein Knick in einem Lochstreifen wäre für das Lesegerät problematisch.
  • Wirtschaft. Eine lange Rolle zu machen ist teurer als Karten. Der Versand von Würfeln ist platzsparender als Zylinder. Wenn ein Abschnitt des Bandes beschädigt ist, kann es nicht an den Kunden gesendet werden, aber wenn Karten beschädigt sind, z. B. durch Öl von der Schneidemaschine, ersetzen Sie sie einfach durch unbeschädigte Karten.
  • Struktur: Sie können eine Karte steifer machen und sie widersteht Beschädigungen und Verschleiß mehr als das Papierband. Wenn Sie das Band dicker machen, bricht es schneller und Sie erhalten weniger Länge pro Rollendurchmesser.
  • Ergonomie: Der Mensch handhabt handgroße Dinge effizienter. Wenn es wesentlich kleiner oder größer ist, ist es weniger einfach zu verwenden und leichter zu brechen/zu beschädigen.
  • Benachbarte Märkte verbessern die Skaleneffekte. Wenn Sie dieselben Dinge wie 3x5-Karten, Geburtstagskarten, Schilder oder ähnliches verwenden, können Sie einen größeren Markt für die gleiche Betriebsausrüstung und den gleichen grundlegenden Prozess haben. Die Leute verwenden keine Klebebandrollen für Geburtstagskarten oder Lernnotizen.
  • (Wiederholung) Modularität: Das Band ist eine einzelne Einheit, während jede Karte eine eigene Einheit ist.
  • Standardisierung: Es ist einfacher, das System auf der Karte zu standardisieren als auf dem Band, und wenn es einmal standardisiert ist, ermöglicht es eine bessere Skaleneffizienz
  • Viele Sensoren arbeiten lieber auf einer ebenen Oberfläche als auf einer zylindrischen.

Wie in den anderen Antworten erwähnt, ist der Versuch, Papierband direkt zu "zitieren", umständlich.

Eine Lösung besteht darin, einen Stapeleditor zu haben, der ein Schnittband in den Speicher einliest und dann die Stapelbearbeitungsbefehle verwendet, um ein Quellband zu lesen und ein bearbeitetes Band entsprechend den Bearbeitungsbefehlen zu lochen. Ein zweiter Bandleser könnte verwendet werden, um den Speicherbedarf zu reduzieren.

Eine häufigere Situation besteht darin, Textdateien auf einem anderen Medium als Papierband aufzubewahren, z. B. auf einer Diskette oder einem Magnetband. Dann wird Papierstreifen nur für die anfängliche Eingabe von Daten für eine Textdatei oder für Stapelbearbeitungsbefehle verwendet. So war es bei meinem ersten Job im Jahr 1973.

Was die Langzeitsicherung betrifft, so mietete die Firma, für die ich 1973 arbeitete, eine Hochgeschwindigkeitsstanze (400 Zeichen pro Sekunde für Papierband, 100 Zeichen pro Sekunde für Mylarband) und stanzte alle unsere Quelldateien auf Mylarband. Wir haben auch auf Magnetband gesichert, aber wenn ich mich recht erinnere, hat Mylarband eine Lebensdauer von über 100 Jahren.

Was das Verheddern von Papierbändern angeht, haben wir bei dieser Firma 1973 einen Fotoleser mit 600 Zeichen pro Sekunde verwendet, der einfach das Band mit 1,5 m pro Sekunde in einen pyramidenförmigen Stapel auf den Boden spuckte, und wir verwendeten elektrische Hochgeschwindigkeitsaufwickler zum Aufwickeln Das Papier wird wieder zu Rollen gerollt, indem das Band um einen kreisförmigen Satz von Stiften gewickelt wird, die aus einer flachen runden Scheibe herausragen, um die Rollen nach dem Aufwickeln leicht zu entfernen. Verwicklungen und/oder Haken waren sehr selten, und selbst wenn es passierte, wurde das Papierband selten beschädigt, es sei denn, das Papierband war wirklich alt. Der Umgang mit altem Papierband war kein Problem, als wir anfingen, Backups auf Mylar-Band für die Langzeitspeicherung (über 100 Jahre) zu erstellen. Wenn das Papierband gerissen war, hatten wir perforiertes Klebeband zum Spleißen von Papierband verwendet. Der Spleiß würde die Verwendung durch Fernschreiber oder photoelektrische Hochgeschwindigkeitsleser nicht beeinträchtigen.

Bei den Minicomputern der HP 2100-Serie löschte der Löschcode den gesamten aktuellen Datensatz und nicht nur ein einzelnes Zeichen. Wenn also ein Programmierer bei der Eingabe auf einem Fernschreiber einen Fehler machte, wurden Löschen, Wagenrücklauf und Zeilenvorschub verwendet um diese Zeile zu löschen, und die Zeile wurde neu eingegeben. Dies war nur eine Konvention, die von den HP-Minicomputern verwendet wurde. Ich weiß nicht, ob diese Konvention auf anderen Systemen verwendet wurde.

Als kleines Trivia entwickelten Bill Gates und Paul Allen Basic für das Altair 8800-System (Intel 8080) und brachten Papierband mit der kompilierten Ausgabe zum Laden in den Altair 8800, nur um im Flugzeug festzustellen, dass sie das nicht mitgebracht hatten Ladeprogramm, also hat Paul während des Fluges ein Ladeprogramm erstellt, um in die Frontplatte des Altair 8800 zu wechseln.


Warum haben die Briten Nepal nicht kolonisiert?

​Eine der zentralen Fragen zur historischen Entwicklung des nepalesischen Staates betrifft seine Unabhängigkeit. Selbst als &ldquonative Fürstenstaaten&rdquo des Subkontinents&mdash wie die der Marathas und der Sikhs, mit denen die Gorkhalis in engem Kontakt standen und sogar einen möglichen Versuch unternommen hatten, die entstehende East India Company (EIC) zu stürzen&mdash der militärischen Macht der die Briten, warum wurde Nepal nie kolonisiert? Nepalesische Ultranationalisten werden diese Frage mit der Behauptung beantworten, dass die Briten Nepal niemals im offenen Krieg „besiegen“ könnten. Sie argumentierten, die Briten versuchten weiterhin, Nepal durch List und Intrigen in seinen Schoß zu bringen, was jedoch scheiterte und Nepal als die „einzige Nation, die nicht kolonisiert werden kann”

Das Studium der Geschichte verdient eine andere Antwort. Eine britische Militärintervention in Nepal war kaum zu befürchten, seit die Briten nach dem Anglo-Gorkha-Krieg ihre neu eroberten Gebiete Kumaon, Garhwal und Teile von Sikkim erwarben, waren den Briten die Schwierigkeiten einer Militärexpedition in den Hügeln Nepals klar . Es folgte eine drei Jahrzehnte lange Periode dessen, was Historiker "Frieden ohne Herzlichkeit" nannten, aber mit dem Aufkommen der Ranas änderte sich Kathmandus Einstellung gegenüber den Briten merklich von einer feindlichen zu einer willfährigen. Die Briten hatten zunächst gehofft, vom Handel in Nepal zu profitieren. Aber auch nach dem Krieg und der Appeasement-Politik der Rana brauchte sie dafür nicht militärisch einzugreifen.

Bei der Untersuchung, warum die Briten Nepal nie kolonisiert haben, ist es unbedingt erforderlich, zunächst die Natur der britischen Herrschaft auf dem Subkontinent zu klären und wie sie sich von bereits bestehenden Staatsformationen wie der der Gorkhas unterscheidet. Was wir heute auf dem Subkontinent als &ldquoBritish Raj&rdquo bezeichnen, bestand aus zwei verschiedenen Territorien: direkt von den Briten regierten Gebieten wie der Provinz Bengalen und Fürstenstaaten unter britischer Vorherrschaft, wie in der Region Rajputana des heutigen Rajasthan, die Briten akzeptierte Oberhoheit, aber weiterhin von einheimischen Herrschern regiert.

Karte von Britisch-Indien im Jahr 1805, von Ein historischer Atlas von Indien für den Gebrauch von High-Schools, Colleges und Privatstudenten, Joppen, Charles [SJ.] (1907). Bildnachweis: Fowler&flouler / Wikipedia

Als die Briten auf dem Subkontinent ankamen, brachten sie eine europäische Vorstellung von Souveränität mit, einschließlich einer neuartigen Vorstellung von nationalstaatlichen Grenzen. Für die Briten war eine politische Grenze ein zentrales Merkmal der Souveränität eines Nationalstaats: eine klar abgegrenzte Linie, die zwischen Territorien unterschied. Dies war der politischen Tradition der Gorkhali ebenso fremd wie anderen Fürstenstaaten des Subkontinents, in denen „Grenzen&rdquo fließende Konstrukte waren, die durch physische und geografische Merkmale definiert wurden. &bdquoGrenzlinien waren [Bhimsen Thapa&rsquos] Denken fremd&rdquo schreibt der Historiker Ludwig Stiller in The Silent Cry. &bdquo[Thapa] beschäftigte sich mit der Kontrolle von Dörfern, die je nach militärischer Stärke und Stärke der herrschenden Dynastie zu- oder abnahmen&rdquo, die die bestehende Grundlage für Staaten auf dem Subkontinent darstellte.

Im britischen politischen Denken war eine Grenze jedoch eine statische Idee, die durch Grenzpfeiler, Erhebungen und andere Ausstattungsmerkmale klar definiert war, die bis in die Neuzeit andauern. In einem Briefwechsel zwischen dem Generalgouverneur in Kalkutta, dem Resident Edward Gardner in Kathmandu und dem nepalesischen Gericht im Juli 1816 nach dem Sugauli-Vertrag, als Verhandlungen über die Rückgabe eines Teils des nepalesischen Terai begannen, bestanden die Briten auf einer klaren Abgrenzung der die Grenze ist deutlich. Auf Anweisung aus Kalkutta schrieb Resident Gardner an das nepalesische Gericht: &bdquoEine neue Grenze würde etwa sechs Kilometer südlich dieser nördlichen Punkte an der alten Grenze errichtet werden. Die eigentliche Linie kann nicht ohne Vermessungen geregelt werden, aber wo immer sie platziert wird, muss sie zukünftige Streitigkeiten verhindern und klar definiert sein.&rdquo

Die britische Betonung der Festigkeit einer politischen Grenze war einer der Gründe, warum sie 1814 mit den Gorkhas in den Krieg zogen. Noch bevor sich die Dinge 1814 zum Schlechteren wendeten, waren die Briten von den laxen Definitionen einer bestehenden Grenze verwirrt in der Region. Bereits 1795 selbst hatte der Generalgouverneur des EIC, Lord Cornwallis, den Gorkhas versichert, dass er bereit sei, in den Gebieten um Awadh und in den Gorkha-Territorien Kumaon und Garhwal die lange ungewisse Grenze zwischen den Morang und dem Distrikt Purnea zu definieren Grenze war &bdquo so unsicher gemacht worden&ldquor, dass die Briten „perplex waren, wie sie reagieren sollten&rdquo, als die Gorkhas in neue Gebiete vordrangen. Der Historiker John Pemble zitiert das merkwürdige Beispiel des Magistrats von Bareilly, der 1811 bemerkte, dass die Gorkhalis in Kheri eine Festung gebaut hatten, die bis zwei Jahre zuvor existierte. &bdquoDies ist die undefinierte Grenze zwischen den beiden Regierungen&ldquo, schrieb der Magistrat.

Weiter westlich, in Richtung der Ausläufer der neu eroberten Region Sutlej-Garhwal, bot General Ochterlony im Namen des Generalgouverneurs Nepal 1810 das &lsquoPrinzip der Beschränkung&rsquo an. Er informierte Amar Singh Thapa, Kommandeur der Gorkha-Streitkräfte in der Region, dass die Gorkhalis sollte an den Hügeln festhalten, an denen die Briten kein Interesse hatten: &bdquoalles Gebiet unterhalb der Ausläuferlinie, ob zuvor an Hügelstaaten angebunden oder nicht, standen nun unter dem Schutz der Company&rdquo , &bdquoich auf einen Kampf ein,&ldquo und im Jahr 1813, als die Gorkhas sechs Dörfer, die angeblich im Tiefland lagen, eroberten, traf er Vorbereitungen für eine Militärexpedition, die die Gorkhas &ldquoaus allen Hügelgebieten westlich des Ganges vertreiben sollte.&rdquo Amar Singh Thapa , der zögerte, die Briten in einer offenen Konfrontation zu treffen, bat um Zeit, Kathmandu zu konsultieren. Seine Antwort basierte auf einem einzigen Faktor: Wer eroberte die Gebiete zuerst? Thapa schlug Ochterlony vor, dass sich die Gorkhas und die Kompanie das umkämpfte Territorium teilen könnten, aber das war dem halb amerikanischen, halb schottischen Militärkommandanten ein Gräuel. Pemble schreibt:

Ochterlonys Weigerung, auf Amar Singhs Ouvertüren zu reagieren, ließ den Kaji sich gedemütigt fühlen, und seine Abneigung gegen die Briten vertiefte sich, aber er wusste es besser, als sie über einen bestimmten Punkt hinaus aufzustacheln. Andere seiner Rasse waren nicht so umsichtig, und bei Verhandlungen über umstrittene Grenzen weiter östlich führten Worte und Aktionen unkontrollierter Ungestüm zum Scheitern der Verhandlungen und zur Kriegserklärung.

Die Streitigkeiten weiter östlich, auf die sich Pemble bezieht, ereigneten sich in den Bezirken Butwal und Makawanpur. Butwal& wurde vom Palpa-Königreich als Pächter des Nawab von Awadh& gehalten und wurde 1804 in das Gorkha-Reich eingegliedert. Die Briten, die inzwischen Awadh kontrollierten, bestanden darauf, dass sich die Gorkhas aus den Dörfern zurückzogen, aber ohne Erfolg. Dieser Streit blieb bis 1811 am Rande, als ein weiterer Grenzstreit in Makwanpur auftrat. Die Gorkhas hatten Dörfer besetzt, von denen sie behaupteten, sie seien Teil des Bergstaates Makwanpur. Aber der Raja von Bettiahämdash, der der Gesellschaft Tribut zahlte, bestand darauf, dass die Dörfer unter seine Herrschaft kamen, da er Miete für sie zahlte und ein bewaffnetes Kontingent schickte, um sie zurückzugewinnen. Als bei der folgenden Konfrontation eine Gorkha-Subba getötet wurde, schlug Kalkutta eine Anglo-Gorkha-Kommission vor, die Streitigkeiten sowohl in Makwanpur als auch in der Gegend von Butwal untersuchen sollte. Da beide Traktate in der fruchtbaren Terai-Region lagen, zögerte Kathmandu, sie aufzugeben die Rechte der Gesellschaft in den besetzten Gebieten.

&ldquoAssemblage of Ghoorkas,&rdquo eine farbige Aquatinta von Robert Havell and Son, basierend auf James Baillie Fraser&rsquos Aussichten im Himala-Gebirge. Frasers Bruder William war während des Anglo-Gorkha-Krieges ein politischer Agent. Bildnachweis: British Library

Das "kleine Gezänk" zwischen den beiden Parteien führte zu weiterem Misstrauen, und am 22. April 1814 verstrich die Frist für die Übergabe der Gebiete im Butwal-Gebiet durch die Gorkhali. Die Kompanie verlegte ihre Truppen ohne Widerstand der Gorkhali-Truppen in das Gebiet, die sich in die Berge zurückzogen. Am 29. Mai griffen Gorkha-Truppen ein Polizei-Thana in Butwal an, das von Truppen der Kompanie zur Verteidigung zurückgelassen worden war, und töteten 18 Polizisten. &bdquo Der Daroga wurde verwundet und ergab sich. Der Kommandant der Gorkha befahl, ihn an einen Baum zu fesseln, woraufhin er mit Pfeilen erschossen wurde.&rdquo

Krieg war jetzt unvermeidlich. Der Marquess of Hastings&mdasha &ldquohawk&rdquo nach modernen militärischen Standards&mdashhad entschied, dass eine militärische Aggression gegen die Gorkhas neben der Beilegung der Streitigkeiten auch den anderen Fürstenstaaten des Subkontinents signalisieren würde, dass die Kompanieautorität in der Region von nun an "de-facto" sein würde.

Der Krieg brachte den Gorkhalis schwere Verluste. Fast ein Drittel des Gorkha-Territoriums ging an die Briten verloren, einschließlich der Schlüsselgebiete Kumaon und Sikkim. Die Briten hatten lange darauf bestanden, dass die Gorkha-Behörden ihnen erlaubten, durch ihre Territorien weiter nach Tibet zu handeln, aber Kathmandu hatte hartnäckig darauf bestanden, die Firanghis in ihrem Land nicht zuzulassen. Der gesamte Handel mit Tibet, bestanden sie, »beschränkte sich auf Kanäle durch Nepal«. Unter der Kontrolle von Kumaon und Sikkim war die Kompanie nicht mehr auf die Gorkhas angewiesen, um mit Tibet Handel zu treiben. Jedenfalls, wie Pemble argumentiert, würde der Handel mit Tibet bis 1814 der Gesellschaft wenig Wert bringen. Wenn der Handel mit China ein Thema war, war der Hafen von Canton bereits für die Schiffe des Unternehmens geöffnet. Darüber hinaus hatte die Gesellschaft durch Maulvi Abdul Qadirs Nepal-Expedition von 1795 erkannt, dass nepalesische Händler im Wesentlichen Zwischenhändler zwischen Tibet und indischen Händlern waren und dass der direkte Handel mit Tibet und China für die Interessen der Gesellschaft „sehr vorteilhaft“ sein würde. Kirkpatricks Mission von 1792 hatte bereits deutlich gemacht, dass das sagenumwobene Gold Nepals tatsächlich tibetischen Ursprungs war und Nepal selbst über Goldminen verfügte.

Ob die Motive des Krieges Grenzstreitigkeiten, Handelsprobleme oder der einfache Drang des Unternehmens waren, seine Macht in der Region zu behaupten, ist jedoch von geringer Bedeutung. Ein Krieg zwischen den beiden Mächten im Norden schien unvermeidlich zu sein, als die Gorkha-Truppen wegen der territorialen Abgrenzung in Konflikt mit den Truppen der Kompanie gerieten.

Der Krieg formte die politischen Grenzen Nepals neu und schloss es auf drei Seiten mit Truppen der Kompanie ein. Wenn der Verlust von Territorium ein ausreichender Grund für Bhimsen Thapa gewesen wäre, davon überzeugt zu sein, dass die Kompanie über die Feuerkraft verfügte, um Kathmandu zu überrennen, hätte Ochterlonys strafende und blitzschnelle Expedition nach Makwanpur im Februar 1816, als Kathmandu die Ratifizierung des Sugauli-Vertrags verzögerte, vermittelt: Thapa das Ausmaß der britischen Militärmacht. Der Vertrag formalisierte auch die politische Grenze zwischen Nepal und Britisch-Indien, und in den kommenden Jahren sollte es in dieser Frage nur wenige Streitigkeiten geben. Wie Stiller schreibt, war Thapas Engagement für die feste Grenze „Total: &ldquoThapa erkannte, dass der beste Weg, Nepals anhaltende Freiheit von Einmischung zu gewährleisten, darin bestand, dem Grundwunsch des Generalgouverneurs eine sichere und problemlose Grenze zu gewähren.&rdquo

In den folgenden drei Jahrzehnten herrschte eine Zeit des „Friedens ohne Herzlichkeit&rdquo, in der der britische Einwohner von Kathmandu zunehmend gegen die Bharadars ausgespielt wurde und politische Intrigen an der Tagesordnung waren. Ein Teil des Kathmandu-Gerichts bestand weiterhin darauf, die Briten militärisch herauszufordern und die Rückgabe der ehemaligen Gebiete zu fordern. Aber Thapa schaffte es, sie bis zum Ende seiner Amtszeit in Schach zu halten. Ein anderer Teil des Gerichts glaubte, die Briten seien in der Lage, Verbündete zu sein, und bat um ihre Unterstützung, um ihre eigenen Pläne voranzutreiben. Die Bewohner wurden angewiesen, die britischen Interessen im Land genau im Auge zu behalten, und wurden Teil der Intrigen, die diese Zeit in Kathmandu prägten. Im Juni 1840 wurde „die Meuterei der Armee wegen vorgeschlagener Gehaltskürzungen fast zu einem Angriff auf die Residenz, weil die Soldaten glaubten, die Kürzungen seien der nepalesischen Regierung von den Briten aufgezwungen worden&rdquo, so der Historiker John Whelpton. Aber dies war bei weitem die schwerste Übertretung in dieser Zeit.

&bdquoEin nepalesischer Beamter (vielleicht Premierminister Bhimsen Thapa, diente 1806-1837)&rdquo, Los Angeles County Museum of Art (LACMA).

Während dieser Zeit extremer Fluidität waren die Briten im Wesentlichen Beobachter der nepalesischen politischen Sphäre. Die Versuche des Einwohners Brian Hodgson, Kalkutta dafür zu interessieren, die Angelegenheiten des Kathmandu-Gerichts genauer zu verfolgen, wurden zunächst zurückgewiesen, wobei Kalkutta eine strikte Politik des Abwartens beibehielt. Hodgsons eigene politische Manöver, mit denen britische Interessen gesichert werden sollten, fanden bei Hofe wenig Anklang, wo Allianzen schnell geschlossen und gebrochen wurden. Schließlich sorgte die Affäre um den indischen Kaufmann Kasinath Mull von 1842, der in einem Schuldenprozess in Nepal Angeklagter war und dessen Schutz Hodgson persönlich zugesichert hatte, dafür, dass Hodgson nicht mehr an politischen Konfabulationen in Kathmandu teilnahm. Kasinath hatte in der Residenz gelebt, und als der Schuldenfall wieder aufgenommen wurde, erschien König Rajendra Bikram persönlich mit Wachen vor den Toren und forderte die Übergabe des Kaufmanns. &ldquo[Hodgson] weigerte sich, Kasinath aufzugeben, schlang seine Arme um Rajendra und sagte ihm: &lsquoDu nimmst uns beide oder keinen von uns.&rsquo&rdquo

Eine solche Unnachgiebigkeit würde weder Kathmandu noch Kalkutta und der neue Generalgouverneur Lord Ellenborough erleiden. Der Generalgouverneur hatte sich gegen eine Politik entschieden, britische Interessen mit denen einiger Minister in der Kathmandu-Durbar zu verbünden, die „ständige Angst um ihre eigene Sicherheit“ hatten Britische Sicherheit&rdquo entweder. Hodgson wäre 1843 von der Residency enthoben worden, und Whelpton argumentiert richtigerweise, dass &ldquor Hodgsons Erfolg bei der Gewinnung einer breiten Unterstützung unter den Bharadari &hellipit wahrscheinlich besser für die anglo-nepalesischen Beziehungen gewesen wäre, wenn die [EIC] sich darauf beschränkt hätte, eine Änderung der Politik und kümmerte sich nicht um die Identität der Berater des Königs

Hodgsons Versuche, nach dem Sturz von Bhimsen Thapa einen Abschnitt des Bharadari gegen einen anderen auszuspielen, brachten ihm in der angespannten politischen Atmosphäre der Zeit nur wenige Freunde ein, insbesondere in einem Gericht, das seit seinen Anfängen an politische Intrigen gewöhnt war. Man kann argumentieren, dass die Unterstützung der Residency wenig dazu beigetragen hat, die Sektion des Gerichts zu untergraben, die auf einer militärischen Konfrontation mit den Briten bestand, um die verlorenen Gebiete zurückzugewinnen. Nur Thapas nahezu totale politische Kontrolle hielt die Kriegstreiber in Schach. Es muss daran erinnert werden, dass der Wandel, der Jung Bahadurs Aufstieg kennzeichnete, erst begann, nachdem Thapa seines Postens enthoben, inhaftiert und zum Selbstmord gezwungen wurde. In dieser Zeit des Wandels befanden sich auch die anglo-nepalesischen Beziehungen nach dem Krieg auf ihrem Tiefpunkt.

Am 16. April 1853 bestiegen 400 Menschen 14 Waggons, die von drei Dampflokomotiven von Bombay nach Thane gezogen wurden – die erste Reise im Personenzug in Indien. Die Times of India berichtete: &ldquoDer 16. April 1853 war und wird noch lange einer der denkwürdigsten Tage, wenn nicht der denkwürdigste Tag in den Annalen Britisch-Indiens bleiben.&ldquo Die alte Dame von Boribunder wusste das nicht die Zugfahrt wäre nicht nur für Indien von Bedeutung, sondern auch für das Schicksal der Ranas in Nepal.

Das Massaker von Kot hatte die Ranas an die Macht gebracht, ein Übergang, den der Historiker Mahesh Chandra Regmi als den Beginn einer „zentralisierten Agrarbürokratie&ldquo bezeichnet hat. Die Verwaltung baute daraufhin ein kompliziertes Netzwerk lokaler Behörden auf, die hauptsächlich Finanzbeamte im ganzen Staat waren und den Ranas für ihre Positionen zu Dank verpflichtet waren. Nach der Einführung der Eisenbahn in Indien begannen die Briten mit dem Aufbau eines Infrastrukturnetzes in ganz Nordindien, um die industrielle Entwicklung zu unterstützen. Die Nachfrage nach Holz für Bahnschwellen, Eisenbahnschwellen, Bretter für Brücken oder für den Hausgebrauch wuchs exponentiell. Jung Bahadur, der eine Änderung der Winde spürte, verbot 1855 alle Holzfällerarbeiten im östlichen Tarai&mdash um Morang&mdashin herum.Da die meisten Wälder Nordindiens bis dahin erschöpft waren, blieben die Hauptversorgungsquellen auf der nepalesischen Seite der Tarai-Grenze liegen 1860 dreimal so viel wie drei Jahre zuvor, so der Magistrat in Champaran.

Aquarell der britischen Residenz in Kathmandu in Nepal, von Henry Ambrose Oldfield, c. 1850. Bildnachweis: British Library

Bis 1882 stimmten erstere im Rahmen neu ausgehandelter Verträge zwischen den britischen und nepalesischen Behörden zu, innerhalb von drei Jahren &ldquo17.000 Sal-Stämme zu kaufen, die für 50.000 [Eisenbahn-]Schwellen ausreichen.&rdquo Ein Hinweis auf die Einnahmen aus nepalesischen Holzexporten kann sein: aus dem Anstieg der Einnahmen auf Rs. 4.89.531 im Jahr 1871, eine 20-fache Steigerung gegenüber dem Gesamtumsatz von Rs. 25.001 im Jahr 1861, der Anstieg ist auf eine Änderung des Einnahmenerhebungssystems zurückzuführen. Nach Kanchanmoy Mojumdar „Der Gesamtwert des [Holz-]Handels mit Indien in den Jahren 1884/85 betrug Rs. 14.073.870 in den Jahren 1904/05 stieg es auf Rs. 17.544.330 und 1923-4 auf Rs. 62.724.000.&rdquo

Der Holzexport nach Indien war für die Ranas wichtig genug, um in neue, industrialisierte Methoden wie Sägewerke zu investieren, die Eisenbahnschwellen aus Nepal selbst herstellen und exportieren würden. Sägewerke wurden 1900-01 unter Bir Shumsher in Nepalgunj und Nawalpur gegründet, das erste Mal in der nepalesischen Geschichte, dass die Regierung in mechanisches Kapital investierte, um die industrielle Produktion anzukurbeln. Obwohl die Regierung privaten Auftragnehmern Platz machte, blieb Nepali Sal eine der gefragtesten Quellen für Schwellen und Schwellen für das expandierende indische Eisenbahnnetz.

Ein Großteil dieses Handels wurde über die neu aufgenommenen Gebiete von Naya Muluk&mdash abgewickelt, die aus den heutigen Distrikten Kailali, Banke, Bardiya und Kanchanpur&mdash bestanden, die nach der militärischen Unterstützung von Jung Bahadur an die Briten in der Rebellion von 1857 an Nepal zurückgegeben wurden mit &ldquotdem gesamten Tiefland, das zwischen dem Fluss Rapti und dem Bezirk Goruckpore liegt&rdquo. Ein Bericht aus dem Jahr 1897 kam zu dem Schluss: &ldquoDie großen Märkte Nepals an der Grenze zu Oudh sind Golamandi und Banki, alias Nepalgunj&hellip

Die jahrhundertelange Rana-Herrschaft führte zu einer Überarbeitung der Beziehungen Nepals zu den Briten, die sich allem Anschein nach von einem widerstrebenden Frieden in eine Allianz verwandelten. Ein Grund für eine solche Änderung der Einstellung war der relative Außenseiterstatus der Familie Rana in der Durbar von Kathmandu, und ihre Annäherungsversuche an die Briten sollten offensichtlich die anderen Bharadar-Familien in Schach halten. Kalkutta, das anfangs von dem blutigen Weg, durch den Jung Bahadur und seine Familie die Macht erlangt hatten, begeistert war, wurde nach London abgeordnet, für den Jung Bahadurs militärische Hilfe bei der Belagerung von Lucknow und sein Besuch auf dem europäischen Kontinent im Jahr 1850 hatten ausreichte, um ihn 1858 in den Rang eines Knight Grand Cross des Order of Bath zu erheben ,&rdquo in einer Notiz an Lord Canning, in der die Rückgabe des Territoriums genehmigt wurde.

Jung Bahadur, nach den meisten Berichten ein äußerst scharfsinniger Soldat, war davon überzeugt, dass kein indischer Staat hoffen konnte, die Briten im offenen Krieg zu besiegen. Seine Unterstützung basierte jedoch auf der Überzeugung, dass sie ihren Verpflichtungen gegenüber einer befreundeten Regierung in Nepal nachkommen würden, die ihnen während einer Testphase für das Imperium den vollen Einsatz ihrer Militärdienste angeboten hatte. Das Schwinden Chinas als imperiale Macht nach der Taiping-Rebellion war ein weiterer Grund, warum die Ranas begannen, nach Süden zu blicken. Ihre Affinität zu den Briten wurde aber auch durch Jung Bahadurs Überzeugung gestärkt, die sich nach seinem Besuch in Europa herausgebildet hatte, dass eine Zusammenarbeit [mit den Briten] das sicherste Mittel sei, sich kurzfristig einen Vorteil zu sichern und die Eingliederung Nepals in das Britische Empire hinauszuzögern, eine Wahrscheinlichkeit in auf lange Sicht&rdquo, wie Whelpton argumentiert. Mit einer solchen Wende in der Politik verflüchtigte sich die Feindseligkeit, die die anglo-nepalesischen Beziehungen kennzeichnete, unter den Ranas. Jagdexpeditionen nach verschiedenen königlichen Persönlichkeiten und wichtigem Personal des Raj in den folgenden Jahren boten ihnen ein Forum, um Angelegenheiten jenseits der scharfen Augen von Kathmandu zu diskutieren.

Prinz Albert und seine Suiten mit Bir Shumsher auf einer Jagdreise in Nepals Terai während des Prinzenbesuchs 1889-90 in Indien und Nepal. Bildnachweis: Madan Puraskar Pustakalaya

Es ist Jung Bahadurs Verdienst, dass er trotz solch offener Unterstützungserklärungen nie die britische Oberhoheit über Nepal anerkannt hat und zu einer Zeit, als der Rest des Subkontinents seine Wunden vom Scheitern der Rebellion leckte. Tatsächlich riet er Nawab Ramzan Ali Khan aus Awadh, sich „so schnell wie möglich“ den Briten zu ergeben, und falls die Nawab beabsichtigten, seinen Krieg mit den Briten fortzusetzen, „wird der Tod die unvermeidliche Folge sein“. Porträt von Königin Victoria im Wohnzimmer seines Thapathali-Palastes und sagte: &bdquoHier ist die Königin von England, und sie hat kein loyaleres Untertan als ich&rdquo er hat nie anerkannt, dass Nepal ein Vasallenstaat Großbritanniens war. &bdquoDie britische Regierung sagt uns, sie wolle sich nicht in unsere inneren Angelegenheiten einmischen&hellip Wir schreiben diese Unabhängigkeit ausschließlich unserer eigentümlichen Politik zu&hellip Sie sind wie ein Löwe. Wir sind wie eine Katze. Die Katze wird sich kratzen, wenn sie in eine Ecke getrieben wird, aber der Löwe wird die Katze bald töten“, zitiert Stiller Jung Bahadur, der es dem Bewohner George Ramsay erzählt. Ein Beispiel für diese „seltsame Politik“ war, dass Jung Bahadur nie eine Straße von der südlichen Grenze nach Kathmandu bauen ließ, erst 1956 verband der Tribhuvan Highway Kathmandu endgültig mit Indien. Die Behauptungen zur Unabhängigkeit Nepals wurden von den nachfolgenden Rana-Premierministern bis weit in das 20. Jahrhundert hinein aufgestellt, bis der Vertrag von 1923 Nepal zu einer unabhängigen Nation erklärte.

Es gab jedoch Schluckauf. Obwohl London Jung Bahadur und Nepal als Beitrag zur Niederschlagung der Rebellion von 1857 mit der Rückgabe von Land, Geldzuschüssen und dem Titel Großkreuzritter anerkannte, war Jung Bahadur zufrieden. Trotz allem, was er getan hatte, würde Großbritannien die Unabhängigkeit Nepals nicht anerkennen. Besonders ärgerlich war er darüber, dass er nicht über die Rückgabe des Landes befragt wurde, das seiner Meinung nach zu Recht Nepals war, und erwartete mehr Territorium. Auch Kalkutta hat ihn herabgesetzt Jung Bahadur fand heraus, dass ihm der Titel des Großen Ritterkreuzes von Zeitungen verliehen wurde und nicht offiziell über Kalkutta.

Der britische Widerstand gegen die Anerkennung der Unabhängigkeit Nepals könnte mit der eigentümlichen Natur der Rajs zu tun haben. Obwohl die Rajput-Staaten in Rajputana darauf bestanden (einige bis heute), unabhängig zu bleiben, waren sie alles andere als Vasallenstaaten des Raj, wobei die Außenpolitik und Verteidigung von den Briten bestimmt wurden. Kalkutta mag eine ähnliche Beziehung zu Nepal erwartet haben wie zu Sikkim oder Bhutan, aber die nepalesischen Politiker waren viel schlauer und die Idee der Nationalität viel fester. Die britische Haltung gegenüber Nepal zu dieser Zeit kann durch die Briefe von Resident EL Durand aus dem Jahr 1889 vermutet werden. Er bat um eine Änderung der britischen Einstellung gegenüber Nepal und schrieb, dass Kalkutta in Kathmandu die Tatsache der Vormachtstellung der britischen Regierung hervorheben sollte Abhängigkeit Nepals von der Großzügigkeit und Liberalität der Regierung [in Indien] und die Tatsache, dass keine Ansprüche von außen oder eine Einmischung in unser unbestrittenes Protektorat [Hervorhebungsmine] in Bezug auf irgendeinen Staat diesseits des Himalaya geduldet werden könnten.&rdquo Zehn Jahre zuvor, Durands Bruder Henry Mortimer, der die Durand-Linie zwischen Afghanistan und Britisch-Indien, die heute die afghanisch-pakistanische Grenze bildet, erdacht hat, schrieb sein Außenminister: „Nepal ist nicht absolut unabhängig. aber praktisch haben wir sie wie einen unabhängigen Staat behandelt, der die Macht hat, Krieg zu erklären und Verträge zu schließen.&rdquo

Ein anderer britischer Diplomat, Lee Warner, bemerkte: „Ich habe Nepal nie als „unabhängig“ angesehen, außer in Bezug auf bestimmte Souveränitätsmerkmale. Seine innere Souveränität ist vollständiger als die jedes anderen geschützten Staates Indiens. Aber es hat kein wirkliches internationales Leben&hellip Es ist daher meiner Meinung nach ein verherrlichtes Mitglied des Protektorats.&rdquo Aber das letzte Wort zur britischen Wahrnehmung der nepalesischen Souveränität kam von Vizekönig Lord Curzon persönlich. In einem Brief von 1903 an den Außenminister schrieb Curzon: &bdquoEs kommt unserer Verbindung mit Bhutan näher als mit jedem anderen einheimischen Staat&bdquo

Obwohl Großbritannien nie ausschließlich behauptete, dass Nepal einen ähnlichen Status wie die anderen Fürstenstaaten unter seinem Protektorat habe, war es sich auch nicht einig, ob Nepal vollständig unabhängig sei. Diese Zweideutigkeit ermöglichte es, Nepal davon abzuhalten, Beziehungen zu anderen ausländischen Mächten aufzubauen, und schwächte den nepalesischen Anspruch auf "unbeschränkten Erwerb von Waffen und Maschinen", wie Mojumdar schreibt.

Nepal hatte angesichts seiner sich verschlechternden Beziehungen zu Tibet moderne Waffen von Großbritannien erbeten. Die beiden Länder hatten in den Jahren 1855-56 einen Krieg geführt, und da der Handel für die Beziehung nicht mehr so ​​relevant war wie früher, waren die Beziehungen zwischen den beiden angespannt. Im Jahr 1883 bat Nepal Großbritannien, es mit modernen Waffen auszustatten, falls zwischen den beiden Ländern ein Krieg ausbrach. Außenminister Durand war nicht dafür, sich im Falle eines Krieges einzumischen, aber falls Nepal in Tibet einmarschierte, schlug er vor, dass die nepalesische Regierung eine freiere Rekrutierung von Gurkhas für die britische Armee und eine definitive Vereinbarung zulassen müsse, um die Waffen auszutauschen sollte vor dem Versand von Waffen gesorgt werden.&rdquo Die Briten beobachteten auch Tibet, wo Rußland versuchte, seinen Einfluß auszuweiten.

Der militärischen Rekrutierung nepalesischer Männer in die britische Armee hatte Jung Bahadur nach der Rebellion widerstrebend zugestimmt, wenn auch mit strengen Regeln. Als die Briten 1878 Ranoddip Shumsher, Jungs Nachfolger, um 1.000 Soldaten baten, schickte Ranoddip die Hälfte der Zahl, von denen nicht viele dienstfähig waren. Dies würde sich jedoch unter der Herrschaft von Chandra Shumsher ändern, die die Rekrutierung von Gurkha als Gegenleistung nutzte, um Waffen von den Briten zu erwerben und schließlich die Unabhängigkeit Nepals anzuerkennen. Die erste Charge von Waffen und Munition wurde 1904 geliefert, fast 20 Jahre nachdem Nepal erstmals Kalkutta angefordert hatte. Zwischen 1906-08 wurden 12.500 Gewehre an Chandra Shumsher geliefert. In ähnlicher Weise wurden zwischen 1901 und 1913 24.469 nepalesische Männer in die Gurkha-Regimenter rekrutiert.

Gurkhas bereiten Essen am 23. Juli 1915 in St. Floris, Frankreich, während des Ersten Weltkriegs zu. Bildnachweis: H. D. Girdwood / British Museum

Um die Jahrhundertwende wurden Gurkha-Regimenter ausgesandt, um die Boxer-Rebellion in China niederzuschlagen. Chandra Shumsher, die die britische Vormachtstellung ähnlich wie Jung Bahadur anerkannt hatte, verstand, dass Nepals Beziehung zu Tibet nicht mehr die gleiche Bedeutung hatte wie früher. Dies geschah angesichts des Rückgangs des Handels, insbesondere nach der Öffnung der Chumbi-Tal-Route in Sikkim, und Chinas eigenem freien Fall als Imperium. Er bot Lord Curzon nepalesische Truppen für die Younghusband-Expedition von 1904 an, aber es scheint, dass die Entscheidung des Generalgouverneurs für eine Militärexpedition nach Tibet, um den russischen Einfluss in der Region zu stoppen, auch einen Einfluss auf Chandras Einfluss hatte.

&bdquoWenige, die Maharaja Chandra kennengelernt haben, werden jemals die Genialität seines Lächelns und seiner Unterhaltung vergessen&rdquo schrieb der Historiker Perceval Landon über ihn in seinem hagiographischen Bericht Nepal, für den Chandra Landon Berichten zufolge 165.000 INR bezahlte. Klein, mit einem durchdringenden Augenpaar, zeigte Chandra, laut Landon, die gleiche &ldquoWeistsicht und Zielstrebigkeit&rdquo wie Jung Bahadur. Wie sein Onkel lenkte auch er die nepalesische Außenpolitik gegenüber den Briten und zeigte eine viel engere Affinität als jeder andere Rana-Premierminister. Jegliche Behauptung der Briten, Nepal sei ein Vasallenstaat Chinas, wurde von Chandra mit Nachdruck beseitigt: Der Charakter Nepals&mdashis ist nicht nur eine ungerechtfertigte Fiktion, sondern spiegelt auch unsere nationale Ehre und Unabhängigkeit wider.&rdquo

Ein Jahr vor der Younghusband-Expedition traf Chandra Curzon beim Coronation Durbar, einem zehnminütigen Treffen, das sich auf anderthalb Stunden erstreckte. Einige Tage nach dem Treffen schrieb Curzon:

Wir glauben, dass die Politik der offenen Diskussion und Zusammenarbeit mit den nepalesischen Durbar sie aufs herzlichste vorbereitet finden würde, unsere Pläne [in Tibet] zu unterstützen. Bei unseren jüngsten Vorwärtsoperationen an der Sikkim-Grenze ist nicht die geringste Besorgnis geäußert worden, und wir glauben, dass bei umsichtigem Management mit Sicherheit nützliche Hilfe von Nepal erwartet werden kann. der Maharaja ist bereit, mit der indischen Regierung auf jede erstrebenswerte Weise zusammenzuarbeiten.

Chandras Zustimmung zum Raj dauerte bis weit in den ersten Weltkrieg hinein, als Nepal Indien zehn Bataillone lieh und die Rekrutierung der Gurkha erleichterte. Es ist bekannt, dass fast 55.000 nepalesische Männer im Krieg von Gallipolli bis Frankreich und mit dem Lawrence von Arabien kämpften. Es wurde erwartet, dass solch eine großzügige Demonstration der Freundschaft ihren eigenen Lohn mit sich bringt. Obwohl Chandra mehr erwartete als das jährliche Geldgeschenk von Rs. 1 Million, die britische Entscheidung, die Benennung des Residenten in Gesandten und die Residenz in Gesandtschaft zu ändern, markierte den ersten Schritt in Richtung absoluter nepalesischer &lsquo-Unabhängigkeit&rsquo. Wie The Times (London) am 4. Juni 1920 berichtete, &bdquo.Dieser Beschluss soll die uneingeschränkte Unabhängigkeit des Königreichs der Gurkhas betonen, das auf einer ganz anderen Grundlage steht als die geschützten Staaten Indiens.&ldquo

Drei Jahre später stärkte der nepalesisch-britische Vertrag den Status Nepals, wobei die erste Klausel lautete, dass Nepal und Großbritannien für immer den Frieden und die gegenseitige Freundschaft wahren und die innere und äußere Unabhängigkeit des anderen respektieren werden Friedens- und Freundschaftsvertrag zwischen einem unabhängigen Indien und Nepal unterzeichnet. Obwohl ersteres noch implizierte, dass Nepal nur Waffen aus Indien importieren könnte, war Nepals Unabhängigkeit endlich erreicht. Als Nepal 1949 die Mitgliedschaft bei den Vereinten Nationen beantragte, gab es einen kleinen Haken, als Russland sein Veto einlegte und seinen "souveränen Status" in Frage stellte. Bis 1955 war auch diese Hürde überwunden.

Mit dem Vorteil der Rückschau kann man argumentieren, dass die Souveränität Nepals eng mit seinen Beziehungen zu den Briten verbunden war. Bis zum Aufkommen der Ranas gibt es keinen Hinweis darauf, dass die Briten Nepal anders sahen als die anderen Fürstenstaaten des Subkontinents. Obwohl Nepal kein Protektorat war, wurde es mit Recht als unabhängiger souveräner Staat angesehen, wie die Kommentare hochrangiger britischer Diplomaten nahelegen. Tatsächlich wurde der Sugauli-Vertrag von 1816 nicht mit dem Königreich Nepal unterzeichnet, sondern zwischen der &bdquoHonourable East India Company und dem Rajah von Nipal [sic].&rdquo Es war der &ldquoRajah&rdquo, der die Gebiete nach dem Krieg abtrat, nicht das Land. Noch 1860 wurde der Vertrag zwischen der britischen Regierung und dem „Maharajah von Nepal&rdquo geschlossen, und an den Maharajah wurde das Land zurückgegeben.

Die deutliche Verbesserung der Beziehungen zwischen Kalkutta und Kathmandu kam unter Jung Bahadur, der sich von bestehenden Enttäuschungen in seinem Verhältnis zur Krone stören ließ. Die Verbindungen wurden durch die massiven Shikar-Expeditionen erweitert, bei denen Prinz Albert Edward, der britische Thronfolger, 1876 eintraf. Außerdem gab es die Karotte der militärischen Rekrutierung. Der bedeutende Beitrag, den die Rekrutierung von &ldquoGurkha in die britische Armee zur Unabhängigkeit Nepals leistete, wurde selten berührt. Ohne die von Chandra Shumsher geforderte Gegenleistung nach Beendigung des Ersten Weltkriegs wäre der Vertrag zur Ratifizierung der totalen Souveränität Nepals nicht zustande gekommen. Chandras Angebot nepalesischer Truppen und einer großen Zahl nepalesischer Männer hatte die gewünschte Wirkung auf die Wahrnehmung Nepals durch die britische Krone als freundlichen &ldquonativen„Staat und sollte daher angemessen entlohnt werden. Der Politologe Leo Rose geht sogar so weit zu behaupten, &ldquoJang Bahadur und Chandra Shumsher verdienen die Anerkennung als zwei der großen nationalistischen Helden Nepals.&rdquo

Solche Aussagen sind nicht ohne Kritiker. Zum einen war die Außenpolitik von Rana vom Überlebensinstinkt motiviert: In den gefährlichen Korridoren der Kathmandu-Politik, wo die Ranas relativ neu in den oberen Rängen der Regierung waren, konnte man nur den Briten als Außenseitern der Politik Kathmandus vertrauen. Die Rana-Premierminister konnten ihren eigenen Verwandten oft nicht trauen, wie Ranoddip zu seinem Nachteil herausfand. Darüber hinaus war die Rana-Herrschaft bis zum Ende eng mit dem Schicksal der Raj verbunden. Der koloniale Aspekt der britischen Herrschaft hatte einen perfekten Verbündeten in der extraktiven feudalen Natur der Rana-Herrschaft, und der Rückzug der ersteren aus Indien legte den Grund für den späteren Zusammenbruch der letzteren in Nepal.

Nepals letzter Rana-Premierminister Mohan Shumsher mit ausländischen Delegierten bei der Einweihung der Juddha Shumsher-Statue am Tag von Bhoto Jatra, 1948. Bildrechte: Madan Puraskar Pustakalaya

Zweitens war die Rana-Politik auf die Bereicherung der Dynastie ausgerichtet. Am Ende des Zweiten Weltkriegs, als klar war, dass die britische Herrschaft in Indien sehr lange andauern würde, schlugen die Briten vor, ihre jährliche Spende von einer Million Rupien (die seit dem Ende des Ersten Weltkriegs begonnen hatte) für den Bau eines Wasserkraftwerks zu nutzen Pflanze in Nepal, da ein unabhängiges Indien mit ziemlicher Sicherheit dem Geschenk auf Dauer nicht zustimmen würde. Ranas Premierministerin Juddha Shumsher erwartete jedoch weitere Belohnungen für die Unterstützung der Briten im Zweiten Weltkrieg und wollte auch "das jährliche Geschenk kapitalisieren, das Geld in Land in Indien investieren und das Land an Nepal abtreten". wurde auf 2 Millionen Rupien angehoben, aber es gab kaum etwas anderes auf Nepals Weg.Stiller argumentiert, dass Juddha energisch am Zweiten Weltkrieg teilgenommen hat, vielmehr war er begeistert von der Rekrutierung nepalesischer Männer für den Krieg des Imperiums, weil er an die britische Sache glaubte und einen Sieg der Achsenmächte fürchtete. Aber es gibt wenig Beweise dafür, dass es so war.

Unglücklicherweise für die Ranas schwächte die zunehmende nepalesische Beteiligung an Raj-Militärexpeditionen langsam die Grundlagen ihrer Herrschaft. Mehr als 200.000 nepalesische Männer nahmen an verschiedenen Fronten am Zweiten Weltkrieg teil, zu einer Zeit, als der Ruf nach völliger Unabhängigkeit des Subkontinents weit verbreitet war. Der Anstieg des politischen Bewusstseins inmitten einer wachsenden nationalistischen Bewegung in Indien verfolgte die Ranas, deren Kontrolle davon abhängig war, Nepal von solchen Entwicklungen fernzuhalten. Die Öffnung der Gurkha-Rekrutierung&mdashin diente der Schaffung von Arbeitsplätzen, da die Ranas in den Hügeln, aus denen die Männer kamen, kaum eine wirtschaftliche Entwicklung in Gang setzten&mdash verstärkte auch die zunehmende Migration von Nepalesen nach Indien, da die Gurkha-Anwerbung nach wie vor besser bezahlt wurde und Annehmlichkeiten als die Staatsarmee.

Warum hat das Britische Empire Nepal nie kolonisiert? Eine reduzierende Antwort wäre: weil es einfach nicht das Bedürfnis verspürte, dies zu tun. Der Anglo-Gorkha-Krieg hatte ihm einen territorialen Vorteil gegenüber allen Handelsexpeditionen nach Tibet verschafft, das spätere befreundete Rana-Regime hatte ihm die Vorteile einer sicheren Grenze über einen bedeutenden Teil seines Territoriums verschafft dem wirtschaftlichen und politischen Vermögen der herrschenden Dynastie waren eng mit dem Raj verbunden, und die Briten hatten Zugang zu den besten nepalesischen Ressourcen&mdashmen und natürlichen Ressourcen&mdash, ohne sich um die Verwaltung oder die Mühe des Widerspruchs kümmern zu müssen. Sein politischer Einfluss auf das Königreich war vollständig. Die Isolation Nepals durch Rana wurde durch die Einschränkung des Außenkontakts durch die Briten noch verstärkt. Die britische Anerkennung der nepalesischen „Unabhängigkeit&rdquo brachte wenig Veränderung in der Beziehung zwischen den beiden. Die Briten hatten den nepalesischen Stolz und die Sensibilität hinsichtlich seiner Souveränität taktvoll angesprochen, während Nepal innerhalb des politischen Rahmens Britisch-Indiens blieb und seine Außenbeziehungen an die „Anforderungen der britischen Politik&rdquo angepasst wurden. Die „Unabhängigkeit“ des nepalesischen Staates im Zeitalter der Imperien wurde so über ein komplexes Terrain aus politischen Verhandlungen und innenpolitischen Allianzen, außenpolitischen Kurskorrekturen und den Opfern tausender nepalesischer Männer, die für das Imperium kämpften, gesichert.

John Pemple, The Invasion of Nepal: John Company at War (Clarendon Press: 1971)

Ludwig Stiller, The Silent Cry: The People of Nepal 1816-1839 (Sahayogi Prakashan: 1976)

Stiller, Nepal: Wachstum einer Nation (HRD Center: 1993)

K. C. Chaudhuri, Anglo-Nepalesische Beziehungen: Von den frühesten Zeiten der britischen Herrschaft in Indien bis zum Gurkha-Krieg (Modern Book Agency: 1960)

John Whelpton, Kings, Soldiers and Priests: Nepalese Politics 1830-57 (Manohar Publications: 1991)

Mahesh Chandra Regmi, Eine Wirtschaftsgeschichte Nepals 1846-1901 (Nath Verlag: 1988)

Bhuwan Lal Joshi & Leo Rose, Nepal: Strategy for Survival (University of California Press, 1971)

Laurence Oliphant, A Journey to Katmandu with the Camp of Jung Bahadoor (John Murray: 1852)

Perceval Landon, Nepal, Band I und II (Constable: 1928)

Kanchanmoy Mozumdar, Nepal und die indische nationalistische Bewegung (Firma KL Mukhopadhyay: 1975)

Mozumdar, Politische Beziehungen zwischen Indien und Nepal, 1877-1923 (Munshiram Manoharlal: 1973)

Pudma Jung Bahadur Rana, Leben des Maharaja Sir Jung Bahadur von Nepal (Pioneer Press: 1909)

Titelbild: "Durbar-Gruppe. König von Nepal, Col Ramsay the Resident, Rag Gooroo &c" von Clarence Comyn Taylor, 1863. Bildrechte: British Library


Tauchen Felsen! Die Traverse vom Ship Rock zum Bird Rock

Tech Instructor und Musico Francesco Cameli berichtet über einen kürzlichen Teamtauchgang, der die beiden riesigen Felsen überquert, die den San Pedro Channel markieren, maximale Tiefe 70 m.

Nun, ich wünschte, ich könnte sagen, es war meine Idee, aber das war es nicht. Es war tatsächlich einer meiner Lieblingsteamkollegen Jim Babor, der es sich ausgedacht hat. In seinen Gedanken hatte er dies schon seit ein paar Jahren tun wollen. Es sah machbar aus, aber er hatte nicht recherchiert, um herauszufinden, ob das tatsächlich stimmte. Es war tatsächlich machbar.

Vor ungefähr sechs Monaten, als die Pandemie in voller Blüte stand und Jim arbeitslos war, beschloss er, eine Karte von Catalina Island (insbesondere zwei Häfen) zu öffnen und zu sehen, was wir nach Tiefe und Entfernung suchen würden.

Die Karte sagte eine maximale Tiefe von 76 m/250 ft und eine Entfernung von ungefähr 1189 m/3900 ft. Basierend darauf schien die Überquerung mit der Zeit absolut machbar!

Ursprünglich hatte er auf den Rollern nach dem Start 46 m pro Minute geplant, solange es keine Strömung gab. Großes Blau, das Boot, das wir benutzten, hatte den Kurs ungefähr einen Monat vor dem Tauchgang durchgeführt und bestätigt, dass die maximale Tiefe bei 70 m/230 ft lag und der tiefste Teil im ersten Drittel passieren würde. Der Boden ist wie ein „V“ geformt, so dass der Tauchgang und die Dekompression leicht zu planen sind.

Nun, da er die Idee hatte, dass der Tauchgang durchgeführt werden könnte, musste er sechs Taucher finden, die den Tauchgang machen konnten und wollten. Also wandte er sich an David Watson, Mark Self, Karim Hamza, Nir Maimon und mich. Wir haben uns alle auf die maximale Tiefe von 230 Fuß mit einer Dekompressionspflicht von nicht mehr als 60 Minuten geeinigt. Die Reisezeit würde 26 Minuten betragen, aber wir vereinbarten, maximal 35 Minuten zu reisen, falls wir zusätzliche Zeit brauchten, um Bird Rock zu finden. Wir könnten immer noch reisen und unsere angesammelte Deko machen – zu diesem Zeitpunkt sowieso.

Eine letzte Sache zum Plan: Navigation. Jim wollte wirklich, dass Karim navigiert, weil er mit ihm viele projektbasierte Tauchgänge gemacht hat und Karim immer sehr zuverlässig und zielsicher ist.

Viele Fische

Am Morgen, als wir auf der Baustelle ankamen, fuhren wir den Kurs ein letztes Mal im Boot. Wir informierten und machten klar, dass eine Person navigieren und eine Person überprüfen würde – Watson – und dass wir nicht nach Komitees navigieren würden. Das Schwierigste daran ist, auf dem Weg nicht an sich selbst und Ihrem Kompass zu zweifeln, worüber wir vor unserem Einstieg gesprochen haben. Sie sehen, dass sowohl der Start- als auch der Endpunkt zwei feste Tauchplätze der Los Angeles Underwater Explorers (LAUE) sind .

Standort Standort, Standort

SCHIFF ROCK ist ein kleiner Gipfel, der direkt vor der Küste von Two Harbors in Catalina aus dem Wasser ragt. Es liegt etwa zwei Meilen von der Landenge entfernt. Es hat seinen Namen von seiner großen Ähnlichkeit mit einem Schiff unter vollen Segeln.

Die oberen hundert Fuß unter der Spitze sind schön genug, aber meiner Meinung nach sind es über 30 m/100 Fuß, dass es wirklich magisch wird mit Strukturen bis in den Sand auf 52 m/170 Fuß und vielen Aufschlüssen auf 55 m. 61m/200ft bis 77m/250ft. Manchmal wird er auch von einem großen Weißen besucht, den die Einheimischen den Wirt nennen, obwohl niemand sicher sein kann, dass es immer derselbe Hai ist oder nur ein Begriff, der verwendet wird, um die verschiedenen Haie zu beschreiben, die verwendet werden häufig es. Da habe ich noch keinen gesehen. Alles in allem ist es ein großartiger Ort für Freizeit- und technische Taucher gleichermaßen.

VOGELFELSEN: Es liegt etwa eine halbe Meile vor der Fisherman’s Cove und erscheint über dem Kanalwasser als ovaler, abgerundeter, zementierter Fels mit einer Ausdehnung von etwa 91 m x 152 m und einer Höhe von 6 m. Der Felsen ist weiß mit Guano und ist bis auf einen begrenzten Vegetationsfleck auf der Südostseite kahl. Die Vegetation besteht hauptsächlich aus Opuntien, unter denen etwa vierzig Individuen wachsen Kosmos gigantea, sechs Sträucher von Lavatera, und ein paar Pflanzen von Malva rotundifolia. Dieser Felsen ist zweifellos die ursprüngliche Catalina-Station für Lavatera und der Ort, an dem es natürlich wächst.

Auf der anderen Seite ist diese Seite nur gut bis 49 m/160 ft oder so, aber nur gut zu sagen, ist nicht fair. Der Ort selbst ist atemberaubend mit einem großartigen Regal auf etwa 6 m / 20 Fuß, das einen großartigen Ort zum Abschluss der Deko darstellt und häufig von Seelöwen besucht wird, die es lieben, herumzuspielen, während Sie sich die Zeit vor dem Auftauchen vertreiben.

Der einzige Nachteil ist, dass Bird Rock aufgrund der Menge an Vogelguano etwas unangenehm riecht!

Wir haben so viel Zeit damit verbracht, diese beiden Orte zu betauchen, ich bin überrascht, dass bis jetzt niemand daran gedacht hat, dies zu tun.

Die letzte Herausforderung war der Bootskapitän und die Crew. Jim war vorher in ständigem Kontakt mit Captain Sheldon und er war nervös, weil wir den Tauchgang machten, hauptsächlich weil wir (wenn auch auf 61 m) die Hauptbootsspur in und aus Two Harbors unterqueren würden. Wir alle respektierten den Kapitän total, und es war sein Boot. Wenn er also nicht wollte, dass wir es tun, würden wir es nicht tun, ohne dass Fragen gestellt werden.

Nachdem wir ihn jedoch über unseren Plan aufgeklärt und ihm mitgeteilt hatten, dass wir, falls etwas passieren sollte, keinen direkten Aufstieg an die Oberfläche machen würden (wir würden sowieso ziemlich bald eine Deko-Pflicht für den Tauchgang eingehen, bevor wir die Bootsanlegestelle erreichen), war der Kapitän komfortabel und an Bord mit dem Plan.

Tauchlogistik

Wie bereits erwähnt bestand das Team aus Jim, David, Karim, Nir, Mark und mir. Leider hatte Mark in der Nacht zuvor sein Auto aufgebrochen, so dass er nicht mit auf den Tauchgang kam.

Die beiden Standorte sind durch ungefähr 1189 m/3900 ft getrennt. Die maximale Tiefe, die wir zwischen den beiden erwarteten, betrug 70 m/230 ft, und tatsächlich sahen wir 69 m/228. Die erwartete Reisezeit betrug 26 Minuten mit einem Anstieg von 2/3 des Weges auf 46 m und dann wieder auf 55 m zurück, bevor Sie wieder auf den Felsen klettern.

Der Plan war, einen Kurs zu nehmen und zu versuchen, ihn so gut wie möglich einzuhalten, während wir daran denken, den Unterwasserhügel zu unserer Rechten zu halten, wenn wir ihn auf dem Weg passierten. Wenn wir den Felsen verfehlten, würden wir ein paar Minuten später an einem anderen Lieblingsplatz namens Blue Caverns die Hauptinsel treffen. Dies ist eine Reihe von Höhlen in einer Höhe von etwa 70 bis 80 Fuß auf der Insel Catalina, etwas außerhalb von Two Harbours.

Da Mark den Tauchgang nicht machte, hatten wir vier JJ-CCR-Taucher (Closed Circuit Rebreather) und einen Open-Circuit-Taucher Der Plan war, alle als Fünfergruppe zusammenzuhalten. Also reisten wir als umgekehrtes Dreieck, drei vorne und zwei dicht dahinter. Die CCR-Taucher trugen im Notfall ihre langen Schläuche über der Schlaufe, um zu spenden, eine gängige GUE-Praxis in gemischten Teams.

In der Tiefe und in der Dunkelheit war es einfach, die Lichter des anderen zu verfolgen – ähnlich wie bei einem Höhlentauchgang. Die Formation hielt gut zusammen mit gelegentlichen Tauchern, die bis zum Deck abstürzten, um die maximale Tiefe zu überprüfen und vielleicht ein oder zwei Objekte zu inspizieren, die wir auf dem Weg passierten. Der Plan war jedoch nicht zu trödeln, sondern auf Kurs und pünktlich zu bleiben!

Der JJs hat Trimix 12/65 Verdünnungsmittel und Bailout. In der GUE JJ-Konfiguration gibt es einen gemeinsamen Satz von Doubles (LP50s in den Staaten), die sowohl Trimix-Bailout als auch Dil sind. Zusätzliche Bodenstufen oder tiefes Dekogas können in zusätzlichen Aluminium 80s (AL80) nach Bedarf für Tiefen- und Gasberechnungen mitgeführt werden. 50 % und 100 % waren die Dekogase. Der Open Circuit Diver war auf Trimix 15/55 mit 50% und 100% Dekogasen. Jeder Taucher hatte genug Gas für den Tauchgang dabei, um sicherzustellen, dass wir im Falle einer Trennung genügend Gas hatten. Normalerweise tauchen wir als GUE-Taucher nie mit „Team“-Bailout, sondern tragen immer unsere volle Ausrüstung.

Der Weg der Traverse. Beachten Sie, dass die Farbtiefenabstufungen den GUE-Kursbereichen Freizeit (< 30 m/100 ft), Tech 1 (30-50 m/100-163 ft), Tech 2 (70-100 m+/163-326 ft+) entsprechen. Karte erstellt von Kristie Connolly, Project Baseline.

Überqueren der Felsen

Nachdem alle Planungen lange vor dem Tauchtag abgeschlossen waren, beluden wir das Boot und machten die einstündige Fahrt zum Ship Rock, wo wir ankern. Nach all unseren Pre-Dive-Checks und Pre-Atems gingen wir ins Wasser und machten uns ein letztes Mal in Richtung des Felsens, um sicherzugehen. Wir sanken auf 30 m ab, wo wir kurz anhielten, um sicherzustellen, dass alle Systeme betriebsbereit waren, bevor wir nach Bird fuhren.

Karim Hamza wurde die Aufgabe übertragen, zu navigieren, also zielte er mit seinem DPV und wir alle waren gleich schnell. Wir waren unterwegs!

Der unnachahmliche Karim Hamza navigierte die Traverse

Ein paar Worte von Karim als Navigator: „Jim hatte bereits eine Fahrt mit dem Boot mit dem Sonar gemacht. Auf dieser Grundlage wussten wir, dass unsere maximale Tiefe bei etwa 230 fsw liegen würde. Wenn wir tiefer kamen, wussten wir, dass wir links vom Kurs abgekommen waren, und wenn wir zur falschen Zeit flacher wurden, wussten wir, dass wir rechts vom Kurs abgekommen waren. Dann haben wir bestimmte Tiefenmarkierungen, wie zum Beispiel einen flachen Gipfel vor Bird Rock, als Navigationswegpunkte verwendet. Wir haben uns entschieden, speziell digitale Kompasse zu verwenden, da die Nummer und die Markierung leichter zu verfolgen wären.

Wir hatten am Anfang ein wenig Verwirrung, da David, Jim und ich tatsächlich unterschiedliche Kurse hatten, was bedeutete, dass die digitalen Kompasse nicht gleich kalibriert waren. Nach einer kurzen Diskussion beschlossen wir, jeweils eine Koppelnavigation von Bird Rock zu erstellen, zu markieren und die Markierung als Fahrtrichtung zu verwenden. Der Plan war dann, dass ich navigiere, dass David meine Navigation verifizieren oder sichern sollte und dass die anderen folgen. Wir wollten nicht durch Komitees unter Wasser navigieren. Eine entscheidende Sache, die wir diskutierten, war die Tatsache, dass wir nach einiger Zeit möglicherweise an unserer Navigation und unserem Kurs zu zweifeln beginnen. Dies ist in vielerlei Hinsicht der kritischste Punkt beim Tauchgang. An dieser Stelle des Zweifels ist es wichtig, Ihrer eigenen Erfahrung, Ihren Daten, Ihrem Kompass, der Verifizierung Ihrer Teamkollegen und allem, was Sie geplant haben, zu vertrauen, um auf Kurs zu bleiben und nicht zu schwanken und Ihr Ziel zu verfehlen.

Als wir anfingen, hatten wir ein Zeitlimit, und wir mussten wegen ein paar kleineren Problemen bei der Kommunikation der Rollergeschwindigkeit aufhören, ein Teammitglied hatte ein leichtes Problem, das gelöst werden musste, und ein Teammitglied beschloss, einen Zick- Zag-Sightseeing-Kurs entlang des Weges, der für mich sehr ablenkend war, da ich versuchte, beim Navigieren auf Kurs zu bleiben. Ich wusste nicht, wie ablenkend das war, bis wir wieder auf dem Boot waren und den Tauchgang besprachen und nachbesprachen.

Schließlich, als wir es überquert hatten – und auf dem Weg die von uns geplanten Sehenswürdigkeiten erkannten – landeten wir auf einer Steigung, die zu unserer Rechten bis zu 36 m hoch war. Das hatten wir nicht geplant und war anfangs verwirrend (hier beginnt der Selbstzweifel). An diesem Punkt entschied ich mich, einen 90-Grad-Kurs nach links zu nehmen, zurück auf 46m/150 ft zu gehen, 90’ rechts abzubiegen und nach fünf Minuten waren wir an einem erkennbaren Teil des Bird Rock, den wir alle schon oft betaucht hatten.

Vom 30m/100 ft Regal fällt Ship Rock schnell auf 70m/228 ft, wo er für das erste Drittel unserer Reise blieb. Dies führte uns entlang eines hauptsächlich flachen, sandigen Bodens mit vereinzelten Bestäubungen von mittlerem Fels und einem großen Anker, den jemand offensichtlich verloren hat. Nach etwa neun Minuten begannen wir zu klettern, dies sollte uns an einer Unterwasserspitze vorbeiführen, die auf etwa 18 m/60 ft ansteigt, wir sollten diese zu unserer Rechten lassen und auf 46 m/150 ft steigen Es stellte sich heraus, dass wir auf der rechten Seite des Hügels gelandet waren, so dass wir bei 34 m / 110 ft wie erwartet wieder überqueren und auf 55 m / 180 ft zurückfallen konnten. An diesem Punkt passten wir unseren Kurs zurück zum Felsen an.

Die Tiefe blieb erwartungsgemäß noch einige Minuten konstant und dann begann es mit Felsgruppen zu klettern. Dann, nur drei Minuten hinter dem Zeitplan nach unserem kleinen Umweg, knallen wir kopfüber auf den Fels. Wir befanden uns auf 34 m und die Seelöwen bestätigten, dass wir am richtigen Ort waren. Wir waren an einem Ort, den wir Aquarium nennen – ein absoluter Favorit von mir, mit mehreren Stufen, die mit üppigem kalifornischem Seetang bedeckt sind. Es ist visuell atemberaubend und wird durch das Spielen von Seehunden unterbrochen. Dies führte uns zu einer Wand, an der ich viele Tech-Tauchgänge gemacht habe. Wir hielten die Mauer zu unserer Rechten und begannen unseren Aufstieg entlang der Mauer.

Was hast du geatmet? Ein glücklicher David Watson

Die Deko verlief wie geplant ereignislos, nur David, der auf offenem Stromkreis war, machte seine Gaswechsel bei 21 m / 70 ft auf seine 50% und 20 ft auf reines O2. Auf 6m strampelten wir langsam herum und vertreiben uns die Zeit im Seetang. Zwei Minuten nach dem Auftauchen setzten wir eine Oberflächenmarkierungsboje (SMB) aus und wurden vom Boot beim Durchbrechen der Oberfläche getroffen.

Wie sich herausstellte, wurden die OC- und CCR-Deco-Profile mit unserer durchschnittlichen Tiefe von 52 m / 170 ft, die auf die nächsten 3 m / 10 ft gerundet wurde, sehr genau verfolgt, wobei die CCR-Taucher sehr leicht längere Stopps tiefer verpflichteten, um den OC-Taucher seine Stopps machen zu lassen und umgekehrt bei 6 m, wo die CCRs ein paar zusätzliche Minuten brauchten, also blieben wir alle zusammen und machten die gesamte Deko als Gruppe. Dies entsprach sehr gut dem, was wir vor dem Tauchgang mit unserer Deco Planner Software geplant hatten. Am Ende ging es nur darum, zu bestätigen, welches Deko-Profil wir basierend auf unserer durchschnittlichen Tiefe und Zeit erstellen würden.

Planen Sie den Tauchgang, tauchen Sie den Plan

Wir planten den Tauchgang und tauchten den Plan mit einer kleinen Änderung der Richtung auf halbem Weg durch. Das Team reagierte ruhig und kam wieder in die Spur, wie es sich für ein gut eingespieltes, hochfunktionales technisches Team gehört. Wir erkannten, dass wir auf der falschen Seite waren, bestätigten uns mit einer kurzen Diskussion mit Handgesten und korrigierten die Situation, um schließlich genau dort zu landen, wo wir es geplant hatten. Weiter ging es, würden wir den Felsen finden? Nun, wir hätten Bird Rock nicht treffender treffen können! Kudos Mr. Hamza für Ihre Navigation! Und nur drei Minuten später, als wir ausgerechnet hatten, würden wir ankommen.

Im Großen und Ganzen war der Tauchgang entspannt, ereignislos, konzentriert und hat viel Spaß gemacht. So wie wir sie mögen. Unsere Gesamtlaufzeit betrug etwa 100 Minuten.

Tauchprofil des Quertauchgangs. Zur Verfügung gestellt von Jim Babor

Leider hatten wir keine Kameras oder Videos vom Tauchgang. Wir haben vorher nicht daran gedacht und ehrlich gesagt wollten wir uns alle auf das konzentrieren, was wir taten. Auch keine Fotos von der Oberseite. Die einzigen Fotos von uns sind die auf Facebook, auf denen wir alle auf dem Rückweg ein Nickerchen machen, haha! Wir würden es gerne irgendwann wiederholen – machen Sie ein Go-Pro-Video davon und beschleunigen Sie es um das Zehnfache und machen Sie ein dreiminütiges Video aus dem Ganzen. Jim dachte, das könnte cool sein. Nach einer Oberflächenpause machten wir einen Freizeittauchgang am nahegelegenen Isthmus-Riff. Ein toller Tauchtag für alle. Danke an Captain Sheldon Jones von Big Blue und unseren eigenen GUE-Taucher und DM Nicole Coleman für die Unterstützung an der Oberfläche.

Eine letzte Anmerkung zu GUE-Standardgasen. Diese wurden unter Berücksichtigung einer Reihe von Variablen formuliert. Max. Bestellmenge2, Max. Dichte, äquivalente narkotische Tiefe (END). Diese wurden so zusammengestellt und erstellt, dass sie sich leicht einprägen und leicht überschneiden lassen, wenn die Agentur an einem Projekt arbeitet, und sie wurden in leicht zu merkende und gängige Tiefenbereiche geordnet. Der Hauptzweck dieser Standardisierung besteht darin, das Rätselraten zu beseitigen und den Teamzusammenhalt für die Deko aufrechtzuerhalten. Wenn alle das gleiche Gas geben, sollte die Deko-Pflicht von Teammitglied zu Teammitglied nicht unterschiedlich sein, was für einen insgesamt sichereren Aufstieg sorgt.

Normalerweise versuchen wir, eine PO . aufrechtzuerhalten2 von nicht mehr als 1,2 für den tiefen Teil eines Tech-Tauchgangs mit einem maximalen PO2 von 1,6 auf Deko. Außerdem steigt 50 % auf 1,56 bei der Gaswechseltiefe von 21 m und fällt dann ab, bis wir es mit reinem O2 bei 6 m/20 Fuß wieder auf 1,6 erhöhen. Wir fahren mit einem END von nicht mehr als 4 ATA, einer äquivalenten Luftdichtetiefe von nicht mehr als 5,2 Gramm/Liter.

Francescos Leidenschaft für das Meer wurde in Frankreich geboren, kam aber über England aus Italien und wurde schon früh durch die Arbeit von Jaques Cousteau und Luc Bessons Film, Das große Blau. Aufgewachsen im Küstenort Portofino, Italien, verbrachte Francesco fast jede Tageslichtstunde seines Sommers mit Freitauchen. In seinen Zwanzigern und Dreißigern fand er sich in einem Aufnahmestudio in London oder Los Angeles wieder, um Platten für Größen wie Queen und Duran Duran sowie Korn, Stone Sour, Avatar und andere zu machen. Francesco hat das Meer auf einer Reise nach Kona wiederentdeckt, wo seine Tauchreise ernsthaft begann. Seitdem hat er durchschnittlich über 200 Tauchgänge pro Jahr absolviert, um seine eigenen Fähigkeiten zu kultivieren. Nachdem er GUE gefunden hatte, arbeitete er sich durch den Lehrplan und wurde 2019 GUE-Lehrer. In diesem Jahr war der leidenschaftliche und anspruchsvolle Universalgelehrte einer der beschäftigtsten GUE-Lehrer in Los Angeles. Er ist jetzt ein Tech One Instructor. Manche sagen, man kann ihn gelegentlich zu den Fischen singen hören.


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