AC-130 Herkules 'Spectre'

AC-130 Herkules 'Spectre'


AC-130H SpectreAC-130U Grusel

Die Hauptaufgaben des Kampfhubschraubers AC-130H Spectre sind Luftnahunterstützung, Luftabwehr und bewaffnete Aufklärung. Andere Missionen umfassen Perimeter- und Punktverteidigung, Eskorte, Landung, Abwurf- und Extraktionszonenunterstützung, Vorwärtsflugkontrolle, begrenzte Befehls- und Kontrollfunktion sowie Kampfsuche und -rettung.

Diese schwer bewaffneten Flugzeuge verfügen über Seitenfeuerwaffen, die mit hochentwickelten Sensor-, Navigations- und Feuerleitsystemen integriert sind, um chirurgische Feuerkraft oder Flächensättigung über längere Zeiträume, nachts und bei schlechtem Wetter zu gewährleisten.

Während Vietnams zerstörten Kampfhubschrauber mehr als 10.000 Lastwagen und wurden mit vielen lebensrettenden Luftnahunterstützungsmissionen gutgeschrieben. AC-130s unterdrückten feindliche Luftverteidigungssysteme und griffen Bodentruppen während der Operation Urgent Fury in Grenada an. Dies ermöglichte den erfolgreichen Angriff auf den Flugplatz Point Salines über Airdrop und Airland von befreundeten Streitkräften.

Die Kampfhubschrauber spielten während der Operation Just Cause in Panama eine Hauptrolle, indem sie das Hauptquartier der panamaischen Verteidigungskräfte und zahlreiche Kommando- und Kontrolleinrichtungen durch chirurgischen Einsatz von Kampfmitteln in einer städtischen Umgebung zerstörten. Als einzige Luftunterstützungsplattform im Theater wurde Specters zugeschrieben, das Leben vieler freundlicher Mitarbeiter gerettet zu haben.

Während der Operation Desert Storm leistete Specters Luftwaffenstützpunktverteidigung und Luftnahunterstützung für Bodentruppen. AC-130s wurden auch während der Operationen Continue Hope und United Shield in Somalia eingesetzt, um Bodentruppen der Vereinten Nationen aus der Luft zu unterstützen. Die Kampfhubschrauber spielten zuletzt eine zentrale Rolle bei Operationen zur Unterstützung der NATO-Mission in Bosnien-Herzegowina und sorgten für Flugverbote gegen Schlüsselziele im Raum Sarajevo.

Die AC-130 ist eine ausgezeichnete Feuerunterstützungsplattform mit herausragenden Fähigkeiten. Mit seinem extrem präzisen Feuerleitsystem kann der AC-130 105-mm-, 40-mm- und 25-mm-Munition mit Erstschussgenauigkeit auf das Ziel bringen. Die Besatzung dieser Flugzeuge ist äußerst kompetent bei militärischen Operationen in urbanen Gelände [MOUT]-Umgebungen.

Die Air Force erinnerte am 10. September 1995 an das Ende einer Ära mit der Ausmusterung des ersten C-130-Flugzeugs, das vom Band lief. Das Flugzeug mit der Hecknummer 53-3129 ging 1953 bei der Lockheed Aircraft Co. in Marietta, Georgia, in Produktion und war der ursprüngliche Prototyp einer langen Reihe von C-130 Hercules-Flugzeugen, die von Lockheed entworfen und gebaut wurden . Das Flugzeug, das liebevoll "The First Lady" genannt wird, war eines von fünf AC-130A-Kampfflugzeugen, die während einer offiziellen Zeremonie ausgemustert wurden. Während die anderen vier Flugzeuge an das Aerospace Marketing and Regeneration Center der Davis-Monthan Air Force Base geschickt wurden, wurde die First Lady im Eglin Air Force Base Armament Museum permanent ausgestellt. Die rund 40 Jahre alten Kampfhubschrauber des 919th Special Operations Wing hatten das Alter der obligatorischen Pensionierung erreicht. Die einzigen anderen Kampfhubschrauber im Air Force-Inventar werden von aktiven Mitgliedern des Hurlburt Field eingesetzt, dem weniger als 20 Kampfhubschrauber zugewiesen sind.

Das AC-130H ALQ-172 ECM-Upgrade installiert und modifiziert das ALQ-172 mit Low-Band-Jamming-Fähigkeit für alle AC-130H-Flugzeuge. Es modifiziert auch den ALQ-172 mit dem technischen Änderungsvorschlag-93, um verbesserte Speicher- und Fluglinien-Neuprogrammierungsfähigkeiten bereitzustellen. Die Air Force [WR-ALC/LUKA] erteilte International Telephone & Telegraph (ITT) einen Festpreisvertrag für die Entwicklung von Low-Band-Störsendern und die anschließende Produktion. Stellen Sie einen wettbewerbsfähigen, festen Festpreisvertrag für die Modifikationen der Gruppe A (Vorbereitung von Flugzeugen für den Empfang von Störsendern) aus.

Die derzeit finanzierten Verbesserungen des Gewichts und des Schwerpunkts (CG) des AC-130H umfassen: Neukonstruktion von 40-mm- und 105-mm-Munitionsregalen unter Verwendung leichterer Materialien Reverse Engineering von trainierbaren 40-mm- und 105-mm-Geschützhalterungen unter Verwendung von leichterem Material und Entfernung unkritischer Rüstung. Diese Bemühungen werden durch einen Alleinauftrag an Rock Island Arsenal durchgeführt.

AC-130U Grusel

In Fortführung der bemerkenswerten Kampfgeschichte der seitwärts feuernden AC-130-Kanonenschiffe wird das neue AC-130U Spectre-Kanonenschiff als Ersatz für das AC-130A-Flugzeug eingesetzt. Dieses Programm erwirbt 13 neue grundlegende C-130H-Flugzeuge zur Modifikation und Integration durch Boeing in die AC-130U Gunship-Konfiguration. Die AC-130U Gunship-Flugzeugzelle ist mit einem Panzerschutzsystem (APS), hochauflösenden Sensoren (All Light Level Television (ALLTV), Infraroterkennungsset (IDS) und Schlagradar), Avionik und EW-Systemen, einem hochentwickelten softwaregesteuerten Feuer integriert Kontrollsystem und eine Bewaffnung, bestehend aus seitlich feuernden, trainierbaren 25-mm-, 40-mm- und 105-mm-Geschützen. Das Angriffsradar bietet die erste Kampfhubschrauber-Fähigkeit für die Zielerfassung und den Angriff bei jedem Wetter/Nacht.

Das Akquisitionsprogramm für dieses neue Kampfhubschrauber entwickelte sich aus einem Kongressmandat Mitte der 1980er Jahre, um die Fähigkeiten der Special Operations Forces wiederzubeleben. Nach der Auftragsvergabe an Rockwell im Juli 1987 wurde das Flugzeug am 20. Dezember 1990 zum ersten Mal geflogen. Die Beschaffungsfinanzierung für das FY92 wurde erhöht, um das 13. Flugzeug als Ersatz für die während des Wüstensturms verlorene AC-130H bereitzustellen. Nach Abschluss eines umfangreichen Flugtestprogramms im Air Force Flight Test Center von 1991 bis 1994 wurde das erste Flugzeug am 1. Juli 1994 an AFSOC ausgeliefert. Boeings Vertrag umfasst: parallele Entwicklung, Flugzeugproduktion, Flugtest und Lieferung. Alle Flugzeuge wurden ausgeliefert und das Programm geht in die Erhaltungsphase über. Im Juli 1998 wurde ein wettbewerbsfähiger Auftrag für die Nachhaltigkeit vergeben.

Aufgrund des Erfolgs des Flugzeugs bei der Operation Enduring Freedom hat die Air Force die Beschaffung von 4 zusätzlichen AC-130U-Flugzeugen eingeleitet, die bis zum Geschäftsjahr 2006 geliefert werden sollen.

Bei der Operation Enduring Freedom wurden die Flugzeuge AC-130U "Spooky" ausgiebig zur Unterstützung von Spezialoperationen und Bodentruppen eingesetzt. Obwohl sie in Vorfälle mit freundlichem Feuer verwickelt waren, erwiesen sich die Kanonenschiffe als entscheidend für die Luftkampagne, da sie über dem Schlachtfeld herumlungern und Gelegenheitsziele angreifen konnten. Diese Flugzeuge profitieren von einem kürzlich an der Air Force Academy durchgeführten Engineering-Programm, das Wege zur Rationalisierung der AC-130-Flugzeugzelle, Verringerung des Luftwiderstands, Erhöhung der Aufenthaltszeit und Verringerung der Infrarotsignatur jedes Flugzeugs festlegte. AFSOC stattete AC-130U-Flugzeuge auch mit einem Videolink aus, um Videos direkt von einem umlaufenden Predator-UAV herunterzuladen, sodass die Kampfhubschrauber Ziele direkt angreifen können, anstatt zuerst zu kreisen, um die Ziele zu lokalisieren.

Das AC-130U ist heute das komplexeste Flugzeugwaffensystem der Welt. Es verfügt über mehr als 609.000 Zeilen Softwarecode in seinen Missionscomputern und Avioniksystemen. Als neueste Ergänzung der Kommandoflotte verfügt dieses schwer bewaffnete Flugzeug über Seitenfeuerwaffen, die in hochentwickelte Sensor-, Navigations- und Feuerleitsysteme integriert sind, um chirurgische Feuerkraft oder Flächensättigung bei längeren Aufenthalten, nachts und bei schlechtem Wetter zu gewährleisten. Die Sensorsuite besteht aus einem All Light Level Television System und einem Infrarot-Erkennungsset. Ein Multi-Mode-Streikradar bietet eine extrem weitreichende Zielerkennung und -identifizierung. Es ist in der Lage, 40-mm- und 105-mm-Projektile zu verfolgen und punktgenaue Einschlagstellen an die Besatzung zur späteren Anpassung an das Ziel zurückzugeben. Das Feuerleitsystem bietet eine Dual-Target-Attack-Fähigkeit, bei der zwei bis zu einem Kilometer entfernte Ziele gleichzeitig von zwei verschiedenen Sensoren mit zwei verschiedenen Geschützen angegriffen werden können. Keine andere Luft-Boden-Angriffsplattform der Welt bietet diese Fähigkeit. Navigationsgeräte umfassen das Trägheitsnavigationssystem (INS) und das globale Positionierungssystem (GPS). Das Flugzeug wird unter Druck gesetzt, wodurch es in größeren Höhen fliegen kann, Treibstoff und Zeit spart und eine größere Reichweite als die AC-130H ermöglicht. Verteidigungssysteme umfassen ein Abgabesystem für Gegenmaßnahmen, das Spreu und Leuchtraketen freisetzt, um infrarotgesteuerten Flugabwehrraketen mit Radar abzuwehren. Auch Infrarot-Hitzeschilde, die unter den Triebwerken angebracht sind, verteilen und verbergen Triebwerkswärmequellen vor Infrarot-gelenkten Flugabwehrraketen.

Das AC-130U P3I-Programm entwickelt und beschafft Modifikationen, die Software- und Hardware-Mängel der AC-130U-Flotte beheben, die bei Flugtests entdeckt wurden und die außerhalb des Rahmens des ursprünglichen FY86-Vertrags lagen. Diese Modifikationen umfassen Folgendes: Kombination aller erforderlichen Softwareanforderungen für das System Integration Test (SIT)-System und Hardware- und Softwareverbesserungen für das APQ-180-Streikradarsystem Upgrade der taktischen Situationskarte Verbesserung der für die Multimission erforderlichen Kernavionik und Computer Installation von fortschrittlichem taktischem Terminal/integriertem Avioniksystem zur Verteidigung rüsten die EW-Suite auf und modifizieren die Software/Hardware, die für die trainierbaren Geschützhalterungen erforderlich ist. Die Air Force ersetzt die 40-mm-Kanone der AC-130 durch die 30-mm-GAU-8, um logistische Probleme zu lindern.

Das AC-130H/U, AAQ-26 Infrared Detection Set (IDS) Upgrade-Programm modifiziert die Optik des AN/AAQ-17 Infrared Detection Set (IDS), das derzeit in 13 AC-130U und 8 AC-130H Gunship-Flugzeugen installiert ist, auf die AN/AAQ-26-Konfiguration. Die AC-130U-Verkabelung, das Operational Flight Program (OFP), das Control Displays Program (CDP), das Trackhandle, der Busmultiplier (BMUX), die Bedienfelder und die variable langsame Geschwindigkeitsfunktion werden geändert. Auch der AC-130H wird modifiziert. Unterstützungsausrüstung, Ersatzteile und technische Daten für beide Flugzeuge werden nach Bedarf modifiziert, um die AN/AAQ-26-Konfiguration zu unterstützen. Missionsanforderungen erfordern eine signifikante Verbesserung der Zielerkennungs-, Erkennungs- und Identifizierungsbereiche, um die Verwundbarkeit von Flugzeugen zu verringern. Raytheon erhielt einen Festpreis-Incentive-Vertrag für eine alleinige Quelle für Design, Modifizierung und Installation mit einer direkten Unterabteilung an Lockheed Aerospace Systems Ontario (LASO) für die Integration der AN/AAQ-26 auf dem AC-130H und Rockwell für die Softwareintegration der AN/AAQ-26 auf dem AC-130U.

Das United States Special Operations Command (USSOCOM) hat eine Anforderung an ein C-130-Triebwerks-Infrarot(IR)-Signaturunterdrückungssystem, um Special Operations Forces (SOF) C-130-Flugzeugen eine IR-Signaturreduzierung gleich oder besser als bestehende Systeme bei . zu ermöglichen niedrigere Betriebskosten. Die Hauptschwierigkeiten bei gegenwärtigen Suppressorsystemen sind geringe Zuverlässigkeit und schlechte Wartbarkeit. Dieses C-130 Engine Infrared Suppression (EIRS)-Programmsystem wird in AC-130H/U-, MC-130E/H/P- und EC-130E-Flugzeugen verwendet. Die wichtigsten Anforderungen an das IR-Unterdrückungssystem des Triebwerks sind: (a) verbesserte Zuverlässigkeit und Wartbarkeit gegenüber bestehenden Systemen, um die Gesamtbetriebskosten zu senken (b) IR-Signaturunterdrückungsniveaus so gut wie das aktuelle Triebwerksabschirmsystem (auch bekannt als Tubs) ( c) keine nachteiligen Auswirkungen auf die Leistung des Luftfahrzeugs und die Fähigkeit, SOF-Missionen zu erfüllen (d) vollständige Austauschbarkeit zwischen Triebwerkspositionen und identifizierten Luftfahrzeugtypen. Es wird erwartet, dass der Suppressor eine semipermanente Installation ist, wobei die Entfernung hauptsächlich für die Wartung dient, damit das Flugzeug alle erforderlichen Missionen mit den installierten Suppressoren durchführen kann. Es werden bis zu zwei wettbewerbsfähige Verträge für die Anfangsphasen der Entwicklung vergeben, wobei ein Auftragnehmer für den Abschluss der Entwicklung und Produktion nach unten ausgewählt wird. Der Vertrag enthält Festpreisoptionen für die Beschaffung, Installation und Wartung des Systems.

Das Programm Directional Infrared Countermeasures (DIRCM) entwickelt und beschafft 60 Systeme und stattet 59 SOF-Flugzeuge (AC-130H/U, MC-130E/H) mit einer DIRCM-Systemfähigkeit aus. Das DIRCM-System wird in Verbindung mit anderen Selbstschutzsystemen an Bord arbeiten, um die Überlebensfähigkeit des Flugzeugs gegenüber derzeit eingesetzten Infrarot-Lenkflugkörpern zu verbessern. Das Wachstum ist geplant, um eine Fähigkeit zur Erkennung und Abwehr fortgeschrittener Bedrohungen hinzuzufügen. Die Durchführung dieses Programms erfolgt im Einklang mit einer gemeinsamen US/UK-kooperativen Entwicklungs-/Produktionsanstrengung unter der Federführung des Vereinigten Königreichs. Entwicklung und Erwerb des DIRCM-Systems erfolgen in Übereinstimmung mit den britischen Beschaffungsgesetzen/-vorschriften. Die britische Bezeichnung für dieses Programm lautet "Operational Emergency Requirements 3/89". Ende 1999 erhielt Lockheed Martin den Auftrag, Northrop Gruman AN/AAQ-24(V) Nemesis DIRCM-Systeme in Flugzeugen des US Special Operations Command zu installieren. Die AN/AAQ-24 verwirrt feindliche IR-Tracking-Raketen, indem sie IR-Energie, die von Intense-Lampen erzeugt wird, auf den IR-Suchkopf der Rakete richtet. Northrop Gruman gab bekannt, dass alle Fertigungsarbeiten im Zusammenhang mit der AN/AAQ-24 Anfang 2001 abgeschlossen wurden. Die fortlaufende Forschung im Zusammenhang mit dem Large Aircraft Infrared Countermeasures (LAIRCM)-Programm wird ein laserbasiertes DIRCM entwickeln, das später in diesem Jahrzehnt eingesetzt werden soll.

Aufgrund ihres Erfolgs während der Operation Enduring Freedom hat die Air Force begonnen, Pläne zur Verbesserung der AC-130 in Erwägung zu ziehen und ihre Hauptrolle besser auszufüllen. Verbesserungen und Ersatz müssen in der Lage sein, über dem Schlachtfeld herumzulungern und präzisere, intensive Feuerkraft auf Abruf präziser, effizienter und reaktionsschneller von einer Plattform aus bereitzustellen, die überlebensfähiger ist als die AC-130. Da die AC-130 niedrig und langsam fliegt, befürchtet die Air Force, dass die AC-130 besonders anfällig für die neue SAM-Bedrohung ist. Vorschläge zur Verbesserung der AC-130 umfassen die Integration einer Distanzangriffsfähigkeit in Form von Hellfire- oder JSOW-Raketen, die Ausrüstung der AC-130 zum Steuern und/oder Starten von UAVs für Aufklärung und Angriff und das Ersetzen der AC-130 durch ein Kanonenschiff auf einer anderen Plattform montiert. Zu den Vorschlägen gehören eine AC-17, die höher fliegen, schneller fliegen und mehr Nutzlast tragen könnte als die AC-130, und die Schaffung einer neuen, heimlichen Flugzeugzelle. Die Planer der Air Force bewegen sich weg von der "Einzelkämpfer"-Mentalität der AC-130-Kampfflugzeuge, die alleine operieren, hin zu einer "Wolfsrudel" -Mentalität, bei der Kampfschiffe eine Reihe von Vermögenswerten kontrollieren würden, darunter UAVs, UCAVs und intelligente Waffen, um Angriffe zu koordinieren. Das Kampfhubschrauber der nächsten Generation könnte ein fliegendes Mutterschiff für UAVs sein. Das Programm AC(X) geht in eine Phase der Analyse der Alternativen über.


AC-130 Hercules 'Spectre' - Geschichte

Die Lockheed AC-130H/U ist ein seitlich feuerndes Kampfflugzeug mit festen Flügeln, das Luftnahunterstützung, Luftsperre und Schutz vor Kräften bietet. Luftnahunterstützung Missionen umfassen Truppen in Kontakt, Konvoi-Eskorte und städtische Operationen. Luftverbot Missionen werden gegen im Voraus geplante Ziele oder Gelegenheitsziele durchgeführt. Kraftschutz Zu den Missionen gehören die Verteidigung von Luftwaffenstützpunkten und die Verteidigung von Einrichtungen. Sekundäre Missionen umfassen bewaffnete Aufklärung, Vorwärtsflugkontrolle, begrenzte Führung und Kontrolle sowie Kampfsuche und -rettung.

In den 1950er Jahren war die C-130 Hercules ursprünglich als Angriffstransporter konzipiert, wurde jedoch leicht für eine Vielzahl von Missionen angepasst, darunter Wetteraufklärung, Bergung von Raumkapseln in der Luft, Suche und Rettung, Drohnenstart und Luftbetankung von Hubschrauber. Die AC-130H "Spectre" und die AC-130U "Spooky II" sind Hercules-Transporter, die zu Seitenfeuer-Kanonenschiffen umgebaut wurden, hauptsächlich für Nachtangriffe auf Bodenziele.

Ursprünglich wurden C-130As während in Seitenfeuer-Kanonenschiffe umgebaut Projekt Gunship II und die Folgeprogramme Projects Plain Jane, Surprise Package und Pave Pronto. Der Prototyp AC-130A (#54-1626), früher als JC-130A bezeichnet, wurde 1967 bei Eglin AFB, FL und in Südostasien getestet. Ein Hercules mit kurzer Nase, es war ein einfacher C-130A mit zusätzlichen vier 7,62 mm General Electric XMU-470 Miniguns, vier 20 mm General Electric M61 Vulcan Kanonen, ein analoger Feuerleitcomputer, ein Night Observation Device (NOD) oder Starlite Scope, ein "Bread Board" Computer und ein 20 kW Suchscheinwerfer. Project Gunship II war ein großer Erfolg.

1968 wurden sieben weitere JC-130A-Flugzeuge umgebaut, die jedoch mit einem besseren Texas Instruments AN/AAD-4 Forward-Looking Infrared Radar (FLIR), einem Singer-General Precision-Feuerleitcomputer, einem Texas Instruments Moving Target Indicator ( MTI) und andere Geräte, um den aktuellen C-130A-Produktionsstandard zu erreichen. Diese Flugzeuge wurden Ende 1968 in Südostasien eingesetzt. Sie waren insgesamt schwarz lackiert und auch als "Plain Janes" bekannt, um sie vom "Surprise Package" und "Pave Pronto" AC-130As zu unterscheiden.

Das einzelne "Überraschungspaket" AC-130A war mit zwei 40-mm-Bofors-Kanonen (anstelle des hinteren 20-mm-Vulcan-Paares), General Electric ASQ-145 Low-Level Light Television (LLLTV), einem Konrad AVQ-18-Laserbezeichner/ Entfernungsmesser und ein neuer digitaler Feuerleitcomputer AYK-9. Dieser Kanonenboot-Umbau war ein noch größerer Erfolg als die davor!

Die "Pave Pronto" AC-130As basierten alle auf dem "Surprise Package"-Design, verfügten jedoch über zusätzliche Ausrüstung, darunter ein AN/ASD-5 Black Crow-Peiler-Set, um die Emissionen des Zündsystems russischer Lkw-Motoren zu finden. Diese zehn Flugzeuge wurden zunächst im typischen vietnamesischen dreifarbigen Tarnschema lackiert, später wurden jedoch die Unterseite und die Seiten schwarz lackiert. Alle AC-130As trugen oft ALQ-87 ECM Pods oder SUU-42A/A Ejector Pods (Steuerbord für Fackeln, Backbord für Spreu) unter den Tragflächen.

Aufgrund der Beschränkungen der C-130A-Flugzeugzelle wurde ein neues Programm mit der Low-Time-C-130E als Grundlage für den Umbau des Kampfhubschraubers integriert. Elf C-130Es wurden mit der gleichen Ausrüstung und Bewaffnung wie die "Pave Pronto" AC-130A umgebaut und wurden als "Pave Spectre" AC-130E bekannt. Das erste Flugzeug traf im Oktober 1971 in Südostasien ein.

Ab 1973 rüstete Project Pave Spectre II alle AC-130Es bis auf einen mit neuen Allison T56-A-15 Turboprops, dem neuesten Funk-, Avionik- und ECM-Getriebe, einer 105-mm-Haubitze-Kanone und der Möglichkeit zum Betanken während des Fluges auf. Diese Flugzeuge wurden AC-130H umbenannt.

Mehr als ein Jahrzehnt später, im Jahr 1986, wurde ein weiteres Hercules-Kanonenprogramm gestartet. Dreizehn neue C-130H-Flugzeuge wurden von Lockheed beschafft und dann mit verbesserter Bewaffnung, Avionik, Gefechtsmanagementsensoren und Gegenmaßnahmen modifiziert. Das resultierende Kampfflugzeug wurde als AC-130U bezeichnet und 1995 in Dienst gestellt.

Am 10. September 1995 erinnerte die Air Force mit der Ausmusterung des ersten C-130-Flugzeugs, das mit der Hecknummer 53-3129 vom Band lief, an das Ende einer Ära. Es wurde 1953 von Lockheed produziert und wurde liebevoll "First Lady" genannt und war eines von fünf AC-130A Kampfflugzeugen, die während einer offiziellen Zeremonie ausgemustert wurden. Während die anderen vier Flugzeuge an das Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) auf der Davis-Monthan Air Force Base in Arizona geschickt wurden, wurde die "First Lady" im Eglin AFB Armament Museum in Florida permanent ausgestellt. Hinweis: Der Prototyp des AC-130A-Kanonenschiffs (#54-1626) wurde 1976 ausgemustert und ist derzeit im USAF Museum auf der Wright-Patterson Air Force Base in Ohio ausgestellt.

Insgesamt wurden 43 C-130-Flugzeuge zu Kampfhubschraubern umgebaut:

Die beeindruckenden AC-130-Kanonen haben eine beeindruckende Kampfgeschichte. Während Vietnam zerstörten sie mehr als 10.000 Lastwagen und wurden mit vielen lebensrettenden Luftnahunterstützungsmissionen belohnt. Nach dem Ende des Vietnamkrieges sahen sie Aktionen bei der versuchten Rettung der Besatzung der USS Mayaguez (1975), Operation Urgent Fury in Grenada (1983), Operation Just Cause in Panama (1989), Operation Desert Storm im Irak (1991 ), Operation Restore Hope in Somalia (1993-1994) und Operation Deliberate Force in Bosnien (1995).

Obwohl die AC-130 Gunship-Programme als sehr erfolgreich galten, war das langsam fliegende Flugzeug sehr anfällig für Bodenfeuer. Folglich sind acht AC-130 während Kampfhandlungen verloren gegangen. Das erste Opfer ereignete sich, als das Heck Nummer 54-1629 über Laos getroffen wurde und bei einem Landeversuch in Ubon, Thailand, abstürzte. Eine zweite AC-130 fiel im April 1970 über Laos unter feindliches Feuer. Der dritte und vierte Verlust ereigneten sich im Frühjahr 1972 innerhalb weniger Stunden, und ein fünfter wurde einige Wochen später abgeschossen, als er befreundete Truppen während der Belagerung unterstützte von An Loc in Südvietnam. Ein sechstes Kanonenschiff wurde im Dezember 1972 über Laos abgeschossen. Insgesamt gingen bei der AC-130-Mission in Südostasien 75 Besatzungsmitglieder verloren, bevor die Feindseligkeiten 1975 endeten. Seitdem sind zwei weitere AC-130 sowohl in Kuwait als auch in Somalia gefallen .

Am 31. Januar 1991 ging die erste AC-130H im Kampf verloren, als sie die Koalitionstruppen während der Schlacht von Khafji in der Operation Desert Storm im Bodenkampf unterstützte. Ein zweites Flugzeug zur Unterstützung der Operationen in Somalia ging am 15. März 1994 verloren, als die 105-mm-Kanone explodierte, während das Flugzeug in der Luft war. Die acht verbleibenden AC-130H "Spectre"-Kanonenschiffe fliegen immer noch mit der 16. Special Operations Squadron (SOS), die Teil des 16. Special Operations Wing (SOW) ist, in Hurlburt Field, Florida.

Das AC-130U, allgemein als "U-Boot" bezeichnet, ist heute das komplexeste Flugzeugwaffensystem der Welt. Es verfügt über mehr als 609.000 Zeilen Softwarecode in seinen Missionscomputern und Avioniksystemen. Als neueste Ergänzung der Kommandoflotte ist es das neueste in einer langen Reihe von schwer bewaffneten, seitlich feuernden Kampfhubschraubern und trägt den Namen "Spooky II" zu Ehren des ersten Kampfhubschraubers, der AC-47D. Alle anderen AC-130 werden als "Spectre" bezeichnet. Der Prototyp AC-130U (#87-0128) absolvierte seinen Erstflug am 20. Dezember 1990. Der erste Flugtest dauerte bis zum 21. Dezember 1991 und umfasste 48 Testflüge mit insgesamt 165 Stunden.

Das "Spooky II"-Kanonenprogramm besteht aus 13 neuen Lockheed C-130H-Flugzeugen, die von Boeing mit verbesserter Bewaffnung, fortschrittlichen Sensoren, einem Hughes APG-180 Feuerleitradarsystem, GPS, dem ALQ-172 Electronic Countermeasure System, einem ALR-56M . modifiziert wurden Radarwarnempfänger, ein APR-46A Panoramaempfänger und ein AAR-44 Infrarotwarnempfänger, der in eine Reihe von ALE-40 Spreu- und Leuchtfackelspendern integriert ist. Die Modifikationen ermöglichen es dem Flugzeug, das gesamte Spektrum an Spezialoperationen und konventionellen Kampfhubschrauber-Missionen bei Nacht und bei schlechtem Wetter durchzuführen. Diese Flugzeuge können auch lange Zeit über Zielen herumlungern und gleichzeitig präzise Feuerunterstützung bieten.

Ein Multi-Mode-Streikradar bietet eine extrem weitreichende Zielerkennung und -identifizierung. Es ist in der Lage, 40-mm- und 105-mm-Projektile zu verfolgen und punktgenaue Einschlagstellen an die Besatzung zur späteren Anpassung an das Ziel zurückzugeben. Das Feuerleitsystem bietet eine Dual-Target-Attack-Fähigkeit, bei der zwei bis zu einem Kilometer entfernte Ziele gleichzeitig von zwei verschiedenen Sensoren mit zwei verschiedenen Geschützen angegriffen werden können. Keine andere Luft-Boden-Angriffsplattform der Welt bietet diese Fähigkeit.

Die im Kampfhubschrauber installierte Zielausrüstung umfasst ein fortschrittliches All-Light Level Television (ALLTV)-System mit Laserbeleuchter, Laserzielbezeichner, Laserentfernungsmesser, Infrarot-Erkennungsset und Nachtsichtbrillen für die Piloten. Navigationsgeräte umfassen das Trägheitsnavigationssystem (INS) und das globale Positionierungssystem (GPS).

Das Seitenfeuerwaffen-Array besteht aus einer 25-mm-GAU-12-Gatling-Kanone (1.800 Schuss pro Minute), einer 40-mm-L60-Bofors-Kanone (mit einer wählbaren Feuerrate von Einzelschuss oder 120 Schuss pro Minute) und einer 105-mm-M-102-Haubitze Kanone (6 bis 10 Schuss pro Minute abfeuern). Verteidigungssysteme umfassen ein Abgabesystem für Gegenmaßnahmen, das Spreu und Leuchtraketen freisetzt, um infrarotgesteuerten Flugabwehrraketen mit Radar abzuwehren. Außerdem verteilen Infrarot-Hitzeschilde, die unter den Triebwerken angebracht sind, die Triebwerkswärmequellen vor Infrarot-gelenkten Flugabwehrraketen und verbergen sie.

Der AC-130U steht unter Druck, wodurch er in größeren Höhen fliegen kann, Kraftstoff und Zeit spart und eine größere Reichweite als der AC-130H ermöglicht. Eine Betankungsmöglichkeit während des Fluges ist ebenfalls vorhanden.

Alle AC-130U sind derzeit dem Air Force Special Operations Command (AFSOC) zugeordnet und dienen mit dem 4. SOS, einem Teil des 16. SOW, auf Hurlburt Field, Florida.


Kein Feind hat in 30 Jahren ein Air Force AC-130-Kanonenschiff abgeschossen. Hier ist der Grund

Ein Blumenstrauß stand letzten Freitag im strahlenden Sonnenschein auf einer Gedenktafel auf dem Hurlburt Field, wo der 1.

Dieser Verlust ereignete sich vor 30 Jahren, am 31. Januar 1991, als ein Kampfhubschrauber AC-130H Spectre – eines der tödlichsten Flugzeuge der Air Force zur Unterstützung von Bodentruppen – unter dem Rufzeichen Spirit 03 von einem irakischen Boden abgeschossen wurde -Luftrakete während der Schlacht von Khafji.

Alle 14 Flieger an Bord wurden getötet, aber ein General der Air Force schrieb, dass ihr Opfer dazu beigetragen habe, eine neue Ära der AC-130 einzuläuten, in der neue Technologien und Taktiken dazu beigetragen haben, dass seither kein Kampfhubschrauber im Kampf verloren gegangen ist.

„Denen, die an Bord der Spirit 03 alles geopfert haben, verdanken wir viel, nicht nur, weil sie uns 'das letzte volle Maß an Hingabe gegeben haben', sondern auch, weil sie uns an einem kritischen Punkt der Geschichte die entscheidende Motivation hinterlassen haben, die AC-130 für eine neue Herausforderung und ein neues Jahrhundert“, schrieb der inzwischen pensionierte Generalmajor Mark Hicks, ein Karriere-Kanonenpilot, in der Sommerausgabe 2014 von Air Commando Journal.

Eine Gedenkzeremonie für Spirit 03 findet am 29. Januar 2021 auf Hurlburt Field, Florida, statt. Spirit 03, ein AC-130H Spectre Kampfhubschrauber mit 14 Besatzungsmitgliedern, wurde während der Schlacht von Khafji abgeschossen, was zum größten Einzelverlust von allen führte Air Force-Einheit während der Operation Desert Storm. (Luftwaffenfoto / Senior Airman Miranda Mahoney)

Hicks' Bericht erklärt nicht nur die Auswirkungen des Absturzes von Spirit 03 auf die AC-130-Community, sondern entlarvt auch einige der Mythen, die aus der fatalen Tragödie entstanden sind.

Folgendes geschah: Am 29. Januar 1991 zogen irakische Truppen aus Kuwait nach Süden und griffen die Grenzstadt Khafji in Saudi-Arabien an. Die Angriffstruppe umfasste 40 Panzer und 500 Soldaten, so der pensionierte Chief Master Sgt. Bill Walter, ein Desert Storm-Veteran, der 42 Jahre in der AC-130-Community gedient hat und einen detaillierten Bericht über den Absturz von Spirit 03 für . geschrieben hat Air Commando Journal in 2012.

Die Koalitionstruppen wurden überwältigt und nach Khafji zurückgezogen, aber zwei Aufklärungsteams der US-Marine wurden innerhalb der Stadtgrenzen zurückgelassen, schrieb Walter. In der Nacht vom 30. Januar bis in den Morgen des 31. Januar stürzten zwei AC-130H Kampfhubschrauber mit den Rufzeichen Spirit 01 und Spirit 02 ein, um irakische Panzer und Fahrzeuge zu zerstören, aber sie stießen auf heftiges Flakfeuer.

Ein dritter AC-130, Spirit 03, traf ein paar Stunden später ein und verbrachte mehrere Stunden damit, den Kampf zu umkreisen und wartete auf seine Aufgabe, schrieb Walter. Schließlich lösten sich Spirit 01 und 02 ab, um zur Basis zurückzukehren, und rieten Spirit 03, dasselbe zu tun, da das Flugabwehrfeuer verstärkt wurde, aber das dritte Kampfhubschrauber akzeptierte weiterhin Zielaufträge von einem Marine-Vorwärtsfluglotsen, der über Khafji flog.

Spirit 03 schoss auf einen Grenzposten, den irakische Soldaten als Deckung nutzten, aber um 6:00 Uhr ging Spirit 03 bei Tagesanbruch der Treibstoff aus. Trotzdem feuerte die Besatzung weiter auf Ziele, auch wenn sie „Bingo“-Treibstoff deklarierte, was bedeutete, dass sie nur genug Benzin hatte, um zur Basis zurückzukehren, schrieb Walter. An einem Punkt vermutete der Fluglotse der Marine ein Free Rocket Over Ground-System in der Gegend, das eine Bedrohung für die Marines darstellen könnte, also machte sich Spirit 03 auf die Suche.

Dann ging es schnell nach Süden.

Eine AC-130 Hercules-Flugzeugbank links in der Nähe von Hurlburt Field, mit Rauch aus der rotierenden Kanone, während der Dämmerungsoperationen im Jahr 1988. (Foto der Luftwaffe / Tech. Sgt. Lee Schading)

Ohne Vorwarnung kollidierte eine kleine irakische Boden-Luft-Rakete mit dem linken Flügel des Flugzeugs und begann ein Flügelfeuer in der Nähe des externen Treibstofftanks, schrieb Walter. Zunächst behielten die Piloten Captain Thomas Bland und Major Paul Weaver die Kontrolle über das Kampfhubschrauber, aber als sich der brennende Treibstoff ausbreitete, brachen zwei Drittel des linken Flügels ab und das Flugzeug drehte sich wild außer Kontrolle. Die extremen G-Kräfte machten eine Rettungsaktion fast unmöglich und das Flugzeug stürzte in das seichte Wasser des Persischen Golfs.

Es dauerte einen Monat, die Absturzstelle zu finden, und diese Verzögerung schürte intensive Spekulationen über das, was passiert war, schrieb Hicks in seinem Artikel: „Diese Spekulationen, angeheizt von unserer Trauer, Frustration und Wut, brachten Legenden hervor, die bis heute bestehen .”

Einer der ersten Mythen war, dass der Pilot, Maj. Weaver, übermäßig eifrig auf den Kampf war, nachdem er ihn 1989 bei der Invasion Panamas in der Operation Just Cause verpasst hatte, schrieb Hicks. Es gab auch den Mythos, dass die Flugzeugbesatzung die Gefahr der aufgehenden Sonne ignorierte und heroisch starb, als sie Marines verteidigte, die in Gefahr waren, überrannt zu werden.

Keine der Geschichten ist vollständig wahr, schrieb der General.

„Beide Geschichten enthalten teilweise Fakten, sind aber etwas irreführend“, schrieb Hicks. „Fakt bleibt, dass Spirit 03 von einem feindlichen Waffensystem abgeschossen wurde, während er das tat, was wir von ihm verlangten und genau so, wie wir es ihm beigebracht hatten.”

Es gab keine Anzeichen von Inkompetenz oder rücksichtslosem Heldentum bei den Aktionen der Crew, schrieb Hicks, noch bestand für sie eine besondere Dringlichkeit, das FROG-System zu finden, sagte er. Die Besatzung habe zwar einen taktischen Fehler begangen, indem sie sich ohne Rechtfertigung für das Risiko in einem Gebiet mit hoher Bedrohung und hinterleuchtetem Himmel aufgehalten habe, aber auch Mängel in Ausbildung, Technik und Taktik hätten zum Verlust beigetragen.

An der Technologiefront waren die Sensoren und das Feuerleitsystem veraltet und wählerisch, außer bei der genau richtigen Höhe und Fluggeschwindigkeit, schrieb Hicks. Dies beeinflusste die Taktik und Flugrouten der AC-130-Piloten, argumentierte Hicks, was die Besatzung anfälliger für feindliches Feuer machte. Schlimmer noch, als eine AC-130 unter Beschuss geriet, war das antiquierte Leuchtsystem des Flugzeugs gegen tragbare Boden-Luft-Raketen der späteren Generation nutzlos. Defensive Verbesserungen waren “lang überfällig,” Hicks schrieb.

“In den Jahren nach Desert Storm umfassten die Modifikationen moderne Spreu- und Flare-Spender, Infrarot-Raketenabschusswarnung und moderne elektronische Gegenmaßnahmen,” er fügte hinzu.

Ein AC-130 Spectre Kampfhubschrauber feuert Fackeln über dem Spielplatz bei Capex (Fähigkeiten Übung) 3. Juni 2011, Cannon Air Force Base, New Mexico. (Luftwaffenfoto / Flieger 1. Klasse Ericka Engblom)

In einer E-Mail an Task & Purpose, Chief Master Sgt. Bill Walter erklärte, dass nach Desert Storm alle AC-130-Flugzeuge mit AN/AAR-44-Raketenanflugwarnsystemen ausgestattet waren. Diese Systeme erkennen den Start von Man-portable Air Defence (MANPADS)-Raketen, warnen Besatzungen vor der Bedrohung und setzen automatisch Leuchtraketen ein. Dieses System funktioniert ohne jegliche Interaktion mit der Besatzung, was unter Beschuss wertvolle Sekunden spart.

Der Absturz von Spirit 03 habe die weit verbreitete Implementierung dieser Technologien motiviert, sagte Hicks, aber sie hätten keinen großen Unterschied gemacht, ohne auch bessere Taktiken zu entwickeln. Die Besatzungen konzentrierten sich erneut darauf, ihre Gefährdung durch feindliches Feuer zu minimieren, während sie lose, unvorhersehbare Orbits um die Kampfzone flogen, die auch in größere Höhen gingen und ihre Chancen, getroffen zu werden, verringerten.

They also cut out unnecessary crew communication procedures, used better navigation systems and night-vision goggles, and got used to breathing through oxygen masks to keep working at high altitude in the AC-130’s unpressurized cabin. These abilities gave crews more flexibility to maneuver and find targets while in combat.

“Again, improved fire control and better sensors really helped, but it was a commitment to be tactically sound that really made the difference,” Hicks wrote.

Walter expressed a similar view.

“The fundamental lesson learned is to always expect to be fired upon when firing,” he told Task & Purpose. “This rule dates back to the earliest days of AC-130 gunship employment. Though the crew of Spirit 03 was well trained in that aspect, the sun was breaking over the horizon to their east, likely preventing visual acquisition of the inbound MANPADS missile.”

“Had the crew been able to see the inbound missile, maneuvers and decoy flares would have likely defeated it in a similar way it did for two other AC-130 crew during [Desert Storm],” he continued. “Unfortunately, nobody saw it coming.”

However, it was also important to avoid over-correction, Hicks cautioned. Some members of the AC-130 community over-reacted to Spirit 03 by avoiding daytime missions entirely, he said. While the slow-moving Spectre is more vulnerable to enemy fire during daylight, Hicks said avoiding daytime missions cost ground troops vital air cover during combat in Afghanistan. Spectres flew in daylight a year before Desert Storm, during Operation Just Cause, Hicks pointed out, and even night-flying isn’t completely safe.

“We must always balance our personal survivability, and that of the aircraft we fly, against the utility of the mission—and that decision is the commander’s business,” Hicks wrote.

Airmen with the 1st Special Operations Aircraft Maintenance Squadron move a tree to avoid contact with the tail of an AC-130H Spectre on Hurlburt Field, Fla., Aug. 15, 2015. More than 40 personnel with eight base organizations were on site during the tow process. The AC-130H Spectre will be displayed at the north end of the Air Park. (Air Force photo / Senior Airman Meagan Schutter)

Unfortunately, Spirit 03 was not the last AC-130 crash. Three years later, in 1994, a Spectre with the 16th Special Operations Squadron crashed off the coast of Kenya when a high-explosive round detonated prematurely in the bore of the aircraft’s cannon. Eight crew members died immediately, and a ninth died of his injuries years later. That loss carried its own lessons-learned, and over the past 30 years not a single AC-130 has gone down in combat, even through thousands of combat hours during the Global War on Terror.

While the Spectre gunships were retired in 2015, subsequent AC-130 models such as the Spooky, Stinger II, and Ghostrider continue to apply the same lessons learned after Spirit 03 went down.

“The AC-130 community went to Desert Storm ill prepared for combat on a modern battlefield,” Hicks said. “We had grown complacent over years of peacetime operations, permissive environments, and little investment in modernization … It was the combination of the motivating impact of the loss of Spirit 03 and advanced technology that enabled the renaissance in tactics through the 1990s, that set conditions for the golden age of the AC-130 gunship in Afghanistan and Iraq.”

Walter echoed that sentiment.

“The series of events leading to the loss of Spirit 03 has been studied at great length and is currently part of the training syllabus for AC-130 crew training,” he told Task & Purpose. “The lessons passed on to crews trained since that fateful day are the true legacy of Spirit 03.”

The crew members of Spirit 03:

Maj. Paul Weaver
Capt. Thomas Bland Jr.
Capt. Arthur Galvan
Capt. William Grimm
Capt. Dixon Walters, Jr.
Senior Master Sgt. Paul Buege
Senior Master Sgt. James May II
Technik. Sgt. Robert Hodges
Tech Sgt. John Oelschlager
Mitarbeiter Sgt. John Blessinger
Mitarbeiter Sgt. Timothy Harrison
Mitarbeiter Sgt. Damon Kanuha
Mitarbeiter Sgt. Mark Schmauss
Sgt. Barry Clark

Featured Image: An AC-130U Spooky gunship from the 4th Special Operations Squadron flies over Hurlburt Field, Fla., on Aug. 24, 2007, during training. (Air Force photo / Airman 1st Class Emily S. Moore)


AC-130 Hercules 'Spectre' - History

NEW: " No Way to Treat A Lady " first hand account Combat Story!

This particular aircraft (Air Force Serial number 53-3129) was the first production "Hercules" built. Das "First Lady", as it is known now (Also first known as
" The Arbitrator" , was rolled out in Marietta, Georgia on March 10, 1955. It was first flown a few weeks later on April 7th. Conversion to "gunship" configuration (AC-130A, "Spectre") was completed in December, 1968. She is now prominently displayed at the USAF Armament Museum just outside of Eglin AFB, FL. in the final AFRES configuration (grey paint, black markings, 4-blade Hamilton Standard props.) Download pdf of 1st Lady final in-flight photo

At first glance, AC-130A "Spectre" Gunship, Tail Number 53129, resembles all the other A-model Hercules gunships that were assigned to the 919th Special Operations Wing (Air Force Reserve) at Eglin AFB Field 3 (Duke Field), Fla. But, she's different. She's The First Lady, the first production model C-130 Hercules aircraft manufactured for and later accepted by the U.S. Air Force. The First Lady went into production at the Lockheed-Georgia Aircraft Company, Marietta, GA in March 1953, the original prototype of what was to become a long line of C-130 Hercules designed and built by Lockheed.

According to Lockheed-Georgia's public relations officer, now retired Joseph Dabney, the First Lady's original tail number was LAC 3001. Air Force officials changed it to 33-129 and later, to 53129. Georgia Governor Marvin Griffin, with a bottle of Chattahoochee River water, christened "The First Lady", as Lockheed's first C-130 Hercules, during formal ceremonies March 10, 1955. She first lifted off the Lockheed-Georgia Co. runway on April 7, 1955. A week later on April 14, 1955 she suffered serious damage while returning from a test flight when an engine fire broke out. the fire continued to burn and burned the entire left wing off just after the crew evacuated on landing. The aircraft was accepted by the USAF on October 28, 1958. On July 17, 1961, she was redesignated as a JC-130A and modified by Temco Aerosystems and assigned to the 6515 Test Squadron at Patrick AFB, FL where she flew missions for NASA over the Air Force Eastern Test Range.

Conversion to the AC-130A Gunship II configuration was completed December 2, 1968 by LTV Electrosystems at Greenville, TX. This configuration included four M-61 20mm cannons and four GAU-2B 7.62mm miniguns. Die First Lady was the seventh and last of the original seven C-130As converted to AC-130As. Die First Lady started flying combat missions from Ubon Royal Thai Air Force Base, assigned to the 8th Tactical Fighter Wing. During the next three years she flew over 3,000 hours of combat time with the 16th Special Operations Squadron on truck-kill missions along the Ho Chi Minh Trail. During this time, she received damage from AAA on four different occasions, 27 March 1969, 19 February 1970, 18 April 1970, and 26 Mar 1971. During her last flirt with disaster she was hit by a 74mm shell which exploded just aft of her nose wheel, inflicting serious damage not only to the wheel but also to the area beneath her flight deck. Despite serious damage to her structure and to her hydraulic and electrical components, the venerable First Lady limped back to her home base to be patched up. In May 1971, she returned to LTV and was upgraded with Surprise Package configuration which deleted two of the 7.62mm miniguns, two 20mm cannons and added two 40mm Bofors cannons. Following this modification, she was assigned to the 415th Special Operations Training Squadron at Hurlburt Field for training gunship crews. On July 25, 1975, the first Lady was assigned to the 711th Special Operations Squadron at Duke Field. While at Duke Field, the First Lady participated in operation Uphold Democracy in Panama. Die First Lady was retired in 1996 with over 13,600 flying hours. She now resides at the USAF Armament Museum at Eglin AFB, FL.

DUKE FIELD, Fla. -- Airplanes are not like a clock that is wound up and runs until the mainspring is fully unwound. Some, like the "First Lady," just keep on ticking.

The "First Lady" is the first production C-130, and the grand old plane of seven original C-130s converted to AC-130A gunships during the Vietnam war. Air Force records state that it was a Vietnam aircrew who, because of their affection for the plane, named tail number 33-3129 the "First Lady."

"These AC-130A's have stood the test of time. The "First Lady," in particular, has been flying for 40 years and 13,600 hours," said Col. Jack W. Blair Jr., commander of Duke Field's 919th Special Operations Wing.

Still, Blair said it was no great surprise that this version of the "Spectre" gunships should finally have to retire.

The AC-130A is retiring because it's not supportable," Blair explained under the shade of the "First Lady's" wing. "Our industrial base in this country is working with technology of the '80s and '90s now. And with the C-130, you're talking about technology that was developed in the '40s."

"There's just no way to legitimately support this airplane," Blair said.

Even with its age and need for regular maintenance, he said, the King of Jordan wanted to buy the "First Lady" a few years ago when he saw it at an air show.

Blair said it's sad about the retirement of the AC-130A's, but times change and so must aircraft.

The 919th SOW has already started actions to convert to the MC-130E Combat Talon 1 and the HC-130 Combat Shadow. Base officials said the Wing has already been flying Shadow tankers. The Talon 1 flies infiltration and resupply of special operations forces, while the Shadow is used to refuel special operations forces helicopters.

The 919th SOW will eventually have eight Talons and four Shadows to replace its AC-130A gunships.

As with the rest of the Air Force, change often means a drawdown. Duke Field will lose 12 reservist positions and 68 full-time positions, in part, say officials, because Talons and Shadows need fewer crew members than the AC-130A gunships.

The 919th SOW's 711th Special Operations Squadron is the only Reserve unit to fly the AC-130A's, and the only unit, active or Reserve, owning and flying the A-model gunships. On the active side, the 16th Special Operations Wing at Hurlburt Field, Fla., flies updated versions of the "Spectre" gunships.

"In a very real sense, this is the end of an era," said Master Sgt. Darrell Klein, who's worked as a flight engineer on the "First Lady" and other AC-130A's for nearly 20 years.

Prior to the Sept. 10 retirement ceremony at Duke Field, the "First Lady" and four other gunships were decked out in all their splendor so former and current Reserve crew members could make one last pilgrimage to be with their beloved airplanes.

Klein climbed into the "First Lady's" cockpit to sit in silence for a while. And then he said -- with more tears than sweat on his face -- that there's a "simple joy" in just being with it.

For others who paid homage, there has been one constant at Duke Field -- stars, stripes and the "First Lady." Many of these reservists can say the "First Lady" was their "first" aircraft because the plane was assigned to the 711th SOS 20 years ago -- back in July 1975.

Not often, however, does an Air Force unit get to have closure with either fellow workers or any aircraft. Because of the nature of their job -- often being assigned to one base for their entire Air Force career -- some reservists at Duke Field had the opportunity to have a beginning, middle and an end -- to have closure when the "First Lady" and the other AC-130A gunships retired.

After the "First Lady" made one final flyover of Duke Field on Sept. 10 -- and then landed in the middle of four other AC-130A's -- its engines roared and suddenly stopped. With a last breath, its propellers whipped the balmy Florida air, cooling the people who were cheering it.

Offering his own personal testimony, Maj. Gen. Robert A. McIntosh, chief of Air Force Reserve, told more than 1,000 people during the retirement ceremony that he greets the "First Lady" each morning in his office at the Pentagon. He explained that a painting of the "First Lady" hangs on his wall.

Because of the nature of the 919th SOW's mission at Duke Field, McIntosh said he couldn't give all the details of what these gunships did during Vietnam, and more recently in Desert Storm and Operation Uphold Democracy. But he did say they are legend.

Suffice it to say the "First Lady," "Ghostrider," "Exterminator," "Azrael-Angel of Death" and "Jaws of Death," have good reason for their nicknames. The AC-130A was an awesome flying machine in its day. An aerial "tank," the gunship had a potential firepower of 11,200 rounds per minute. Armament capability includes two 20mm Vulcan cannons, two 40mm Bofur cannons and two 7.62mm mini-guns.

There were 14 crew positions on the AC-130A: pilot, co-pilot, navigator, flight engineer, fire control officer, electronic warfare officer, two sensor operators, illuminator operator and five gunners.

Officials explained how the gunships were developed during the 1960s for close air support and vehicle interdiction, supporting the Army and other ground troops. As the gunship evolved into the present-day sophistication, it also became useful in armed interdiction and reconnaissance, armed escort, forward air control and search-and-rescue operations.

Not surprisingly, these gunships and their crews were often placed in harm's way.

Maj. Gen. James L. Hobson, commander of Air Force Special Operations Command, praised the reservists and the AC-130A's who flew in Vietnam and recent conflicts. Hobson said they were "always dependable and ready for action in any place." High praise coming from the man who commands one the most exacting fighting forces in the world.

Because these planes and their crews have been through some very tough fights in their day, there are scars.

The "First Lady," for example, had her nose shot off in Vietnam when a 37mm shell destroyed everything below the crew deck. Blair said all the hardware in the front of the aircraft had to be repaired. Afterward it was 100 percent, except for a "shimmy."

"She said doggone-it, my nose gear got blown off, so I'm going to shimmy forever," Blair said.

While its days to shimmy in flight may be over, the sons and daughters of the "First Lady," and generations of Air Force people to come, can see it in the near future at the Eglin Air Force Base Armament Museum. The "First Lady" will rest beside the B-52 and other planes that proved their mettle during Vietnam.

An era ended when the "First Lady" made its last flight before retiring at Duke Field, Fla., Sept. 10. The "First Lady" has flown for 40 years, and is the first production C-130. It was converted to an AC-130A gunship during the Vietnam War. The retirement also marks the formal end of the Air Force Reserve flying the AC-130A gunships.


Inhalt

Background and requirements Edit

The Korean War showed that World War II-era piston-engine transports—Fairchild C-119 Flying Boxcars, Douglas C-47 Skytrains and Curtiss C-46 Commandos—were no longer adequate. Thus, on 2 February 1951, the United States Air Force issued a General Operating Requirement (GOR) for a new transport to Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop, and Airlifts Inc.

The new transport would have a capacity of 92 passengers, 72 combat troops or 64 paratroopers in a cargo compartment that was approximately 41 ft (12 m) long, 9 ft (2.7 m) high, and 10 ft (3.0 m) wide. Unlike transports derived from passenger airliners, it was to be designed specifically as a combat transport with loading from a hinged loading ramp at the rear of the fuselage. A notable advance for large aircraft was the introduction of a turboprop powerplant, the Allison T56 which was developed for the C-130. It gave the aircraft greater range than a turbojet engine as it used less fuel. Turboprop engines also produced much more power for their weight than piston engines. However, the turboprop configuration chosen for the T56, with the propeller connected to the compressor, had the potential to cause structural failure of the aircraft if an engine failed. Safety devices had to be incorporated to reduce the excessive drag from a windmilling propeller. [4]

Design phase Edit

The Hercules resembled a larger four-engine version of the C-123 Provider with a similar wing and cargo ramp layout that evolved from the Chase XCG-20 Avitruc, which in turn, was first designed and flown as a cargo glider in 1947. [5] The Boeing C-97 Stratofreighter had rear ramps, which made it possible to drive vehicles onto the airplane (also possible with forward ramp on a C-124). The ramp on the Hercules was also used to airdrop cargo, which included a Low-altitude parachute-extraction system for Sheridan tanks and even dropping large improvised "daisy cutter" bombs. The new Lockheed cargo plane had a range of 1,100 nmi (1,270 mi 2,040 km) and it could operate from short and unprepared strips.

Fairchild, North American, Martin, and Northrop declined to participate. The remaining five companies tendered a total of ten designs: Lockheed two, Boeing one, Chase three, Douglas three, and Airlifts Inc. one. The contest was a close affair between the lighter of the two Lockheed (preliminary project designation L-206) proposals and a four-turboprop Douglas design.

The Lockheed design team was led by Willis Hawkins, starting with a 130-page proposal for the Lockheed L-206. [6] Hall Hibbard, Lockheed vice president and chief engineer, saw the proposal and directed it to Kelly Johnson, who did not care for the low-speed, unarmed aircraft, and remarked, "If you sign that letter, you will destroy the Lockheed Company." [6] Both Hibbard and Johnson signed the proposal and the company won the contract for the now-designated Model 82 on 2 July 1951. [7]

The first flight of the YC-130 prototype was made on 23 August 1954 from the Lockheed plant in Burbank, California. The aircraft, serial number 53-3397, was the second prototype, but the first of the two to fly. The YC-130 was piloted by Stanley Beltz and Roy Wimmer on its 61-minute flight to Edwards Air Force Base Jack Real and Dick Stanton served as flight engineers. Kelly Johnson flew chase in a Lockheed P2V Neptune. [8]

After the two prototypes were completed, production began in Marietta, Georgia, where over 2,300 C-130s have been built through 2009. [9]

The initial production model, the C-130A, was powered by Allison T56-A-9 turboprops with three-blade propellers and originally equipped with the blunt nose of the prototypes. Deliveries began in December 1956, continuing until the introduction of the C-130B model in 1959. Some A-models were equipped with skis and re-designated C-130D. As the C-130A became operational with Tactical Air Command (TAC), the C-130's lack of range became apparent and additional fuel capacity was added with wing pylon-mounted tanks outboard of the engines this added 6,000 lb (2,720 kg) of fuel capacity for a total capacity of 40,000 lb (18,140 kg). [10]

Improved versions Edit

The C-130B model was developed to complement the A-models that had previously been delivered, and incorporated new features, particularly increased fuel capacity in the form of auxiliary tanks built into the center wing section and an AC electrical system. Four-bladed Hamilton Standard propellers replaced the Aeroproducts three-blade propellers that distinguished the earlier A-models. The C-130B had ailerons operated by hydraulic pressure that was increased from 2,050 psi (14.1 MPa) to 3,000 psi (21 MPa), as well as uprated engines and four-blade propellers that were standard until the J-model.

The B model was originally intended to have "blown controls", a system which blows high pressure air over the control surfaces in order to improve their effectiveness during slow flight. It was tested on a NC-130B prototype aircraft with a pair of T-56 turbines providing high pressure air through a duct system to the control surfaces and flaps during landing. This greatly reduced landing speed to just 63 knots, and cut landing distance in half. The system never entered service because it did not improve takeoff performance by the same margin, making the landing performance pointless if the aircraft could not also take off from where it had landed. [11]

An electronic reconnaissance variant of the C-130B was designated C-130B-II. A total of 13 aircraft were converted. The C-130B-II was distinguished by its false external wing fuel tanks, which were disguised signals intelligence (SIGINT) receiver antennas. These pods were slightly larger than the standard wing tanks found on other C-130Bs. Most aircraft featured a swept blade antenna on the upper fuselage, as well as extra wire antennas between the vertical fin and upper fuselage not found on other C-130s. Radio call numbers on the tail of these aircraft were regularly changed so as to confuse observers and disguise their true mission.

The extended-range C-130E model entered service in 1962 after it was developed as an interim long-range transport for the Military Air Transport Service. Essentially a B-model, the new designation was the result of the installation of 1,360 US gal (5,150 L) Sargent Fletcher external fuel tanks under each wing's midsection and more powerful Allison T56-A-7A turboprops. The hydraulic boost pressure to the ailerons was reduced back to 2,050 psi (14.1 MPa) as a consequence of the external tanks' weight in the middle of the wingspan. The E model also featured structural improvements, avionics upgrades and a higher gross weight. Australia took delivery of 12 C130E Hercules during 1966–67 to supplement the 12 C-130A models already in service with the RAAF. Sweden and Spain fly the TP-84T version of the C-130E fitted for aerial refueling capability.

Die KC-130 tankers, originally C-130F procured for the US Marine Corps (USMC) in 1958 (under the designation GV-1) are equipped with a removable 3,600 US gal (13,626 L) stainless steel fuel tank carried inside the cargo compartment. The two wing-mounted hose and drogue aerial refueling pods each transfer up to 300 US gal per minute (1,136 L per minute) to two aircraft simultaneously, allowing for rapid cycle times of multiple-receiver aircraft formations, (a typical tanker formation of four aircraft in less than 30 minutes). The US Navy's C-130G has increased structural strength allowing higher gross weight operation.

Weiterentwicklungen Bearbeiten

Die C-130H model has updated Allison T56-A-15 turboprops, a redesigned outer wing, updated avionics and other minor improvements. Later h models had a new, fatigue-life-improved, center wing that was retrofitted to many earlier H-models. For structural reasons, some models are required to land with reduced amounts of fuel when carrying heavy cargo, reducing usable range. [12] The H model remains in widespread use with the United States Air Force (USAF) and many foreign air forces. Initial deliveries began in 1964 (to the RNZAF), remaining in production until 1996. An improved C-130H was introduced in 1974, with Australia purchasing 12 of type in 1978 to replace the original 12 C-130A models, which had first entered Royal Australian Air Force (RAAF) service in 1958. The U.S. Coast Guard employs the HC-130H for long-range search and rescue, drug interdiction, illegal migrant patrols, homeland security, and logistics.

C-130H models produced from 1992 to 1996 were designated as C-130H3 by the USAF. The "3" denoting the third variation in design for the H series. Improvements included ring laser gyros for the INUs, GPS receivers, a partial glass cockpit (ADI and HSI instruments), a more capable APN-241 color radar, night vision device compatible instrument lighting, and an integrated radar and missile warning system. The electrical system upgrade included Generator Control Units (GCU) and Bus Switching units (BSU) to provide stable power to the more sensitive upgraded components. [13]

The equivalent model for export to the UK is the C-130K, known by the Royal Air Force (RAF) as the Hercules C.1. Die C-130H-30 (Hercules C.3 in RAF service) is a stretched version of the original Hercules, achieved by inserting a 100 in (2.54 m) plug aft of the cockpit and an 80 in (2.03 m) plug at the rear of the fuselage. A single C-130K was purchased by the Met Office for use by its Meteorological Research Flight, where it was classified as the Hercules W.2. This aircraft was heavily modified (with its most prominent feature being the long red and white striped atmospheric probe on the nose and the move of the weather radar into a pod above the forward fuselage). This aircraft, named Snoopy, was withdrawn in 2001 and was then modified by Marshall of Cambridge Aerospace as flight-testbed for the A400M turbine engine, the TP400. The C-130K is used by the RAF Falcons for parachute drops. Three C-130Ks (Hercules C Mk.1P) were upgraded and sold to the Austrian Air Force in 2002. [14]

Enhanced models Edit

Die MC-130E Combat Talon was developed for the USAF during the Vietnam War to support special operations missions in Southeast Asia, and led to both the MC-130H Combat Talon II as well as a family of other special missions aircraft. 37 of the earliest models currently operating with the Air Force Special Operations Command (AFSOC) are scheduled to be replaced by new-production MC-130J versions. The EC-130 Commando Solo is another special missions variant within AFSOC, albeit operated solely by an AFSOC-gained wing in the Pennsylvania Air National Guard, and is a psychological operations/information operations (PSYOP/IO) platform equipped as an aerial radio station and television stations able to transmit messaging over commercial frequencies. Other versions of the EC-130, most notably the EC-130H Compass Call, are also special variants, but are assigned to the Air Combat Command (ACC). The AC-130 gunship was first developed during the Vietnam War to provide close air support and other ground-attack duties.

Die HC-130 is a family of long-range search and rescue variants used by the USAF and the U.S. Coast Guard. Equipped for deep deployment of Pararescuemen (PJs), survival equipment, and (in the case of USAF versions) aerial refueling of combat rescue helicopters, HC-130s are usually the on-scene command aircraft for combat SAR missions (USAF only) and non-combat SAR (USAF and USCG). Early USAF versions were also equipped with the Fulton surface-to-air recovery system, designed to pull a person off the ground using a wire strung from a helium balloon. The John Wayne movie The Green Berets features its use. The Fulton system was later removed when aerial refueling of helicopters proved safer and more versatile. Der Film The Perfect Storm depicts a real life SAR mission involving aerial refueling of a New York Air National Guard HH-60G by a New York Air National Guard HC-130P.

Die C-130R und C-130T are U.S. Navy and USMC models, both equipped with underwing external fuel tanks. The USN C-130T is similar, but has additional avionics improvements. In both models, aircraft are equipped with Allison T56-A-16 engines. The USMC versions are designated KC-130R oder KC-130T when equipped with underwing refueling pods and pylons and are fully night vision system compatible.

The RC-130 is a reconnaissance version. A single example is used by the Islamic Republic of Iran Air Force, the aircraft having originally been sold to the former Imperial Iranian Air Force.

Die Lockheed L-100 (L-382) is a civilian variant, equivalent to a C-130E model without military equipment. The L-100 also has two stretched versions.

Next generation Edit

In the 1970s, Lockheed proposed a C-130 variant with turbofan engines rather than turboprops, but the U.S. Air Force preferred the takeoff performance of the existing aircraft. In the 1980s, the C-130 was intended to be replaced by the Advanced Medium STOL Transport project. The project was canceled and the C-130 has remained in production.

Building on lessons learned, Lockheed Martin modified a commercial variant of the C-130 into a High Technology Test Bed (HTTB). This test aircraft set numerous short takeoff and landing performance records and significantly expanded the database for future derivatives of the C-130. [15] Modifications made to the HTTB included extended chord ailerons, a long chord rudder, fast-acting double-slotted trailing edge flaps, a high-camber wing leading edge extension, a larger dorsal fin and dorsal fins, the addition of three spoiler panels to each wing upper surface, a long-stroke main and nose landing gear system, and changes to the flight controls and a change from direct mechanical linkages assisted by hydraulic boost, to fully powered controls, in which the mechanical linkages from the flight station controls operated only the hydraulic control valves of the appropriate boost unit. [16] The HTTB first flew on 19 June 1984, with civil registration of N130X. After demonstrating many new technologies, some of which were applied to the C-130J, the HTTB was lost in a fatal accident on 3 February 1993, at Dobbins Air Reserve Base, in Marietta, Georgia. [17] The crash was attributed to disengagement of the rudder fly-by-wire flight control system, resulting in a total loss of rudder control capability while conducting ground minimum control speed tests (Vmcg). The disengagement was a result of the inadequate design of the rudder's integrated actuator package by its manufacturer the operator's insufficient system safety review failed to consider the consequences of the inadequate design to all operating regimes. A factor which contributed to the accident was the flight crew's lack of engineering flight test training. [18]

In the 1990s, the improved C-130J Super Hercules was developed by Lockheed (later Lockheed Martin). This model is the newest version and the only model in production. Externally similar to the classic Hercules in general appearance, the J model has new turboprop engines, six-bladed propellers, digital avionics, and other new systems. [ Zitat benötigt ]

Upgrades and changes Edit

In 2000, Boeing was awarded a US$1.4 billion contract to develop an Avionics Modernization Program kit for the C-130. The program was beset with delays and cost overruns until project restructuring in 2007. [19] On 2 September 2009, Bloomberg news reported that the planned Avionics Modernization Program (AMP) upgrade to the older C-130s would be dropped to provide more funds for the F-35, CV-22 and airborne tanker replacement programs. [20] However, in June 2010, Department of Defense approved funding for the initial production of the AMP upgrade kits. [21] [22] Under the terms of this agreement, the USAF has cleared Boeing to begin low-rate initial production (LRIP) for the C-130 AMP. A total of 198 aircraft are expected to feature the AMP upgrade. The current cost per aircraft is US$14 million although Boeing expects that this price will drop to US$7 million for the 69th aircraft. [19]

In the 2000s, Lockheed Martin and the U.S. Air Force began outfitting and retrofitting C-130s with the eight-blade UTC Aerospace Systems NP2000 propellers. [23]

An engine enhancement program saving fuel and providing lower temperatures in the T56 engine has been approved, and the US Air Force expects to save $2 billion and extend the fleet life. [24]

Replacement Edit

In October 2010, the Air Force released a capabilities request for information (CRFI) for the development of a new airlifter to replace the C-130. The new aircraft is to carry a 190 percent greater payload and assume the mission of mounted vertical maneuver (MVM). The greater payload and mission would enable it to carry medium-weight armored vehicles and drop them off at locations without long runways. Various options are being considered, including new or upgraded fixed-wing designs, rotorcraft, tiltrotors, or even an airship. Development could start in 2014, and become operational by 2024. The C-130 fleet of around 450 planes would be replaced by only 250 aircraft. [25] The Air Force had attempted to replace the C-130 in the 1970s through the Advanced Medium STOL Transport project, which resulted in the C-17 Globemaster III that instead replaced the C-141 Starlifter. [26] The Air Force Research Laboratory funded Lockheed and Boeing demonstrators for the Speed Agile concept, which had the goal of making a STOL aircraft that can take off and land at speeds as low as 70 kn (130 km/h 81 mph) on airfields less than 2,000 ft (610 m) long and cruise at Mach 0.8-plus. Boeing's design used upper-surface blowing from embedded engines on the inboard wing and blown flaps for circulation control on the outboard wing. Lockheed's design also used blown flaps outboard, but inboard used patented reversing ejector nozzles. Boeing's design completed over 2,000 hours of windtunnel tests in late 2009. It was a 5 percent-scale model of a narrowbody design with a 55,000 lb (25,000 kg) payload. When the AFRL increased the payload requirement to 65,000 lb (29,000 kg), they tested a 5 percent-scale model of a widebody design with a 303,000 lb (137,000 kg) take-off gross weight and an "A400M-size" 158 in (4.0 m) wide cargo box. It would be powered by four IAE V2533 turbofans. [27] In August 2011, the AFRL released pictures of the Lockheed Speed Agile concept demonstrator. A 23% scale model went through wind tunnel tests to demonstrate its hybrid powered lift, which combines a low drag airframe with simple mechanical assembly to reduce weight and better aerodynamics. The model had four engines, including two Williams FJ44 turbofans. [26] [28] On 26 March 2013, Boeing was granted a patent for its swept-wing powered lift aircraft. [29]

In January 2014, Air Mobility Command, Air Force Materiel Command and the Air Force Research Lab were in the early stages of defining requirements for the C-X next generation airlifter program [30] to replace both the C-130 and C-17. An aircraft would be produced from the early 2030s to the 2040s. If requirements are decided for operating in contested airspace, Air Force procurement of C-130s would end by the end of the decade to not have them serviceable by the 2030s and operated when they cannot perform in that environment. Development of the airlifter depends heavily on the Army's "tactical and operational maneuver" plans. Two different cargo planes could still be created to separately perform tactical and strategic missions, but which course to pursue is to be decided before C-17s need to be retired. [31] Brazil is replacing its C-130s with 28 new Embraer KC-390s. [32] Portugal is doing the same. [33]


Historischer Schnappschuss

In 1987, Rockwell International&rsquos North American division began to modify the C-130 Hercules airframe, manufactured by the Lockheed Martin Aeronautics Company, for the AC-130 gunship.

The newest version, the AC-130U Spectre gunship, replaced the original AC-130A and represented a major advancement. It uses the latest sensor technologies and fire control systems and features increased weapon stand-off range and improved first-shot accuracy. A state-of-the-art suite of electronic and infrared countermeasures greatly enhance the AC-130U's survivability against modern threats.

The AC-130U gunship's All Light Level Television system and its infrared detection system can both scan a full 360 degrees, allowing the gunship crew to search for and find targets much faster. The television also incorporates a laser target designator and rangefinder that allows the AC-130U to designate targets for other aircraft armed with smart, laser-guided weapons. The AC-130U also incorporates the Night Vision Imaging System, with compatible lighting throughout, to support use of night vision equipment by its crew. Its strike radar provides the first gunship capability for all-weather/night target acquisition and strike.


AC-130A Spectre "Ghost Rider"

The AC-130A Spectre, a heavily armed ground attack aircraft, is one of more than 70 versions of the propeller-driven C-130 Hercules built by Lockheed in Marietta, GA. Other variants include transport, refueling, weather data, command, electronic warfare, firefighting, and special operations.

The model name “Spectre” refers to a ghostly aberration or something widely feared as a possible unpleasant or dangerous occurrence. With two 20mm Vulcan cannons, two 7.62mm miniguns and two 40mm Bofors cannons, “Ghost Rider” was a welcome site for friendly ground troops and terrifying for enemy forces. A crew of 14 operated the gunship as it performed “pylon turns” to keep all the firepower on one side of the plane directed towards targets. Sensors, including forward-looking infrared radar (FLIR), radar, low-light TV (night vision), and Black Crow (detected electrical signals in running engines) were used to find enemy targets hidden from visual sighting.

The C-130 has operated on all 7 continents, including Antarctica with skis attached to the wheels, and played an essential role in military, humanitarian, and scientific missions around the world. It has even landed and taken off from an aircraft carrier during testing for carrier resupply, but the idea was scrapped due to the heavy weight of the plane stressing the panels of the flight deck.

The AC-130 (Bu # 54-1623) on display at the Aviation History and Technology Center is the 10th production C-130 (12th overall including two prototypes) and the second converted to a gunship. The aircraft served over 4,000 combat hours in Vietnam and sustained damage on multiple occasions. The “flying tank” was repaired and went on to protect ground forces in Operations Just Cause, Desert Storm, and Uphold Democracy before being retired in 1995.


Development of the AC-130 begun with a requirement in the Vietnam War, where an aircraft with more enhanced ground-attack capabilities was needed. The C-130 Hercules was chosen to be the aircraft the next gunship is based on. Die "Gunship II" called program begun with a JC-130, built for conversion into the first AC-130 prototype, which was equipped with four M61 Vulcan 20mm Gatling Guns and Minigun Machine Guns. The sensors it used were a night vision telescope, forward looking infrared (FLIR) installed in the forward part of the left wheel and a laser distance ladder. Testing in Vietnam was very successful, so that seven additional JC-130 were converted into AC-130 and those had more advanced avionics and electronics than the first aircraft. In 1968 they were stationed at the 16th Special Operation Squadron.

During the program "Project Surprise Package“ a C-130A was converted into an AC-130 with different armament in comparison to the conventional AC-130. The two Vulcan Gatlings on the aircraft´s tail were removed and replaced by two Bofors 40 mm guns. And the electronics were greatly enhanced. And after the "Pave Ponto“ program nine additional C-130A were converted like on the "Project Surprise Package“. The resulting AC-130 is equipped with two Miniguns, two M61 Vulcan Gatlings and two Bofors 40 mm guns. The avionics were supplemented by the ASD-5 a Magnetic anomaly detector, an AAD-7 forward looking infrared sensor, an AVQ-7 searchlight and the APQ-150 Beacon tracking radar.

The heavy armed aircraft that were used in Vietnam, were only the eleven AC-130E built during the "Pave Spectre" program, while on the new Gunships (69-6567 to 69-6577) the two Bofors 40 mm guns were removed and replaced by a 105 mm Howitzer cannons. The aircraft entered service in 1971 and showed to be very useful. They were called AC-130H Spectre and they were equiped with the new Allison-T56-A-15-engines.The Spectre was first used in 1989 in Panama during Operation Just Cause and during the Second Gulf War in 1991. In the Battle of Khafji a Spectre was downed by Iraqi Air Defenses, because it was used in daylight, where it was not designed for. That was the only known loss of an AC-130 Gunship.

Die AC-130U Spooky was built in the 1990s, making it a very modern gunship. It is equipped with the radar of the F-15E Strike Eagle, a 25 mm Gatling gun, a Bofors 40 mm gun and a 105 mm Howitzer cannon. The highly advanced avionic allow it to hit even moving ground targets easely. This derivative was used during Operation Enduring Freedom in Afghanistan, to perform close air support. In January 2007, a Spooky attacked probable terrorists in the south Somalian village Badel, where many people got killed. During Air Strike missions against the dictator Muammar al-Gaddafi, Spookys were used as well.

The thermographic camera of the AC-130 is able to track targets on day and night and at all weather conditions.

The latest AC-130 variants are equipped with lasers, which greatly enhance the AC-130's capability at sending massive damage to enemy units.


Specifications [ edit | Quelle bearbeiten]

Daten von USAF Fact Sheet Β]

General characteristics

  • Besatzung: 13
    • Officers: 5 (pilot, copilot, navigator, fire control officer, electronic warfare officer)
    • Enlisted: 8 (flight engineer, TV operator, infrared detection set operator, loadmaster, four aerial gunners)
    • Maximale Geschwindigkeit: 260 knots (300 mph, 480 km/h)
    • Range: 2,200 nm (2,530 mi, 4,070 km)
    • Service ceiling: 30,000 ft (9,100 m)

    Bewaffnung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

    Gunners loading 40 mm cannon (background) and 105 mm cannon (foreground)


    Schau das Video: AC-130 Gunship Mission