Bahnhöfe von Illinois - Geschichte

Bahnhöfe von Illinois - Geschichte


Hauptbahnhof (Chicago-Terminal)

Der Hauptbahnhof, manchmal auch als Chicago Terminal bezeichnet, war der Hauptknotenpunkt des Illinois Central. Es war jedoch nicht die einzige Eisenbahn, die die Anlage nutzte, da auch andere, insbesondere die New York Central, das Terminal nutzten.

Interessanterweise war Central der verkehrsreichste Bahnhof in Chicago, obwohl nur eine Handvoll Eisenbahnen das Gebäude tatsächlich nutzten.

Darüber hinaus war es nicht die erste Station, die vom IC genutzt wurde, dessen viel kleineres Illinois Central Depot, das sich entlang der Randolph Street im Norden befindet, aus der Mitte des 19. Jahrhunderts stammt.

Der neue Terminal war optisch unglaublich beeindruckend und von den sechs großen Bahnhöfen, die Chicago bedienen, wohl der schönste.

Als Amtrak 1971 gegründet wurde, sah es leider danach aus, alle Terminals der Stadt zu konsolidieren, und der Hauptbahnhof war einer, der nicht überleben würde, um in einer anderen Kapazität zu dienen. 

Hauptbahnhof, wie er um die Jahrhundertwende entstand. Foto von der Detroit Publishing Company.

Central Station war der Versuch der Illinois Central, eine veraltete Station zu ersetzen, die einfach veraltet war und die von ihr geforderte erhöhte Kapazität nicht bewältigen konnte.

Bekannt als Illinois Central Depot war es ein stumpfes Design, das etwa ein halbes Dutzend Bühnenspuren enthielt und sich im Herzen der Innenstadt von Chicago befand.

Das neue Terminal würde sich direkt im Süden an der südwestlichen Ecke der Roosevelt Road und der Michigan Avenue befinden (und nur zwei Blocks östlich der Dearborn Station).

Der Bau der Central Station begann in den frühen 1890er Jahren und war das drittälteste der sechs großen Passagierterminals von Chicago.


Inhalt

Die Chicago Union Station wird als Union Station bezeichnet, wie viele Bahnhöfe in den Vereinigten Staaten, die von mehreren Eisenbahngesellschaften geteilt wurden. Die Station ist die dritte Gewerkschaftsstation, die das Gelände zwischen der West Adams Street und dem West Jackson Boulevard besetzt. Der Bahnhof ist unter dem Akronym CUS sowie unter seinem Amtrak-Bahnhofscode CHI bekannt.

Die Chicago Union Station befindet sich im Stadtteil West Loop Gate in der Near West Side von Chicago, westlich der Innenstadt von Chicago. Die unterirdische Halle und die Zugschuppen des Bahnhofs grenzen an die Durchgänge des Chicago River und erstrecken sich westlich unter der Canal Street bis zum Hauptbahnhof, einen Block weiter. [7]

Amtrak Bearbeiten

  • Blaues Wasser (Chicago – Port Huron, Michigan)
  • Kalifornische Zephyr (Chicago – Emeryville)
  • Capitol Limited (Chicago – Washington DC)
  • Kardinal (Chicago – New York)
  • Stadt New Orleans (Chicago – New Orleans)
  • Erbauer des Imperiums (Chicago – Portland/Seattle)
  • Hiawatha-Service (Chicago – Milwaukee) (Chicago – Carbondale, Illinois) (Chicago – Quincy)
  • Lake Shore Limited (Chicago – New York/Boston)
  • Lincoln-Service (Chicago – St. Louis)
  • Pere Marquette (Chicago – Grand Rapids)
  • Südwestchef (Chicago – Los Angeles)
  • Texas-Adler (Chicago – San Antonio/Los Angeles)
  • Vielfraß (Chicago – Pontiac)

Metra Bearbeiten

Verbindungen Bearbeiten

Nahverkehrszug Bearbeiten

Im Gegensatz zu vielen großen amerikanischen Intercity- und S-Bahn-Knotenpunkten hat die Union Station keine direkte Anbindung an den lokalen S-Bahn-Service. Allerdings sind zwei Chicago "L" Stationen nur wenige Gehminuten von der Union Station entfernt.

Die anderen drei Terminals in der Innenstadt von Metra – das Ogilvie Transportation Center, die LaSalle Street Station und die Millennium Station – sind alle nur wenige Gehminuten von der Union Station entfernt. Passagiere, die von Ogilvie aus umsteigen, können die Nordbahnsteige der Union Station auf der gegenüberliegenden Seite der Madison Street erreichen.

Busdienst Bearbeiten

Zahlreiche CTA-Buslinien halten direkt an der Union Station: [8]

  • Union Station Transit Center: 1, 28, 121, 124, 128, 151, 156
  • Westseite von Clinton, Nordseite des Blocks: 125, 130, 192
  • Westseite von Clinton, Südseite des Blocks: 7, 60, 157
  • Südwestecke von Clinton/Jackson: 126, 754, 755 (Pace)

Das Union Station Transit Center befindet sich neben dem Parkhaus der Union Station. [9] Der 2016 eröffnete Busbahnhof befindet sich auf einem ehemaligen Parkplatz. [10] Es verfügt über einen Aufzug und eine Treppe zum unterirdischen Amtrak-Fußgängertunnel, so dass Pendler zwischen der Union Station und dem Busbahnhof vorbeikommen können, ohne die Straße zu überqueren.

Union Station verfügt über einen Schalter, der vom Intercity-Busunternehmen Greyhound betrieben wird. Tickets können gekauft werden, und einige Greyhound- und Megabus-Busse holen Passagiere auf der South Canal Street auf der Ostseite des Bahnhofsgebäudes ab. Die Greyhound-Station mit vollem Serviceangebot befindet sich vier Blocks südwestlich der Union Station. [11]

Historische Dienste Bearbeiten

Union Station wurde von Linien in alle Richtungen bedient, noch bevor Penn Central und Amtrak die Terminals in der Innenstadt konsolidierten. Der Bahnhof diente als Terminal für folgende Eisenbahnen:

    – nur ein Mieter, später Teil der Gulf, Mobile and Ohio Railroad (Burlington Route) (Milwaukee Road) – Der Bahnhof beherbergte von 1924 bis 1986 seine Unternehmensbüros (PRR) (Panhandle) (nach dem 23. , 1917) (ehemalige Dienste der New York Central Railroad und Michigan Central Railroad) (verlegt von der LaSalle Street Station 27. Oktober 1968) (begann am 1. Mai 1971, verlegt von Dearborn Station 2. Mai 1971 und Central Station 6. März 1972 (Florida verschoben 23. Januar 1972) Amtrak's Calumet und Indiana-VerbindungS-Bahnen fuhren auch in die Union Station)
Burlington-Route Golf, Mobile und Ohio Milwaukee-Straße Pennsylvania Großer Norden Nordpazifik
Kalifornische Zephyr
Denver Zephyr
Zwillingsstädte-Zephyr
Amerikanischer königlicher Zephyr
Kansas City Zephyr
Weststern
Alton Limited
Abraham Lincoln
Ann Rutledge
Mitternachts-Special
Zwillingsstädte Hiawatha
Mittlerer Westen Hiawatha
Pionier Limited
olympisch
Kolumbianisch
Olympiasieger Hiawatha
Stadt San Francisco
Stadt Los Angeles
Stadt Portland
Herausforderer
Sioux
Der Pfeil
Der Admiral
Broadway Limited
Die allgemeine
Trailblazer
Cincinnati Daylight Express
Das Fort Pitt
Pennsylvania Limited
Pennsylvanian
Manhattan Limited
Südwind
Gotham Limited
Erbauer des Imperiums
Weststern
Nordküste Limited
Mainstreeter

Einige dieser Züge und ihre Namen sind erhalten geblieben, um Amtrak-Dienste zu präsentieren, wie z Erbauer des Imperiums, das Kalifornische Zephyr, und der Hiawatha.

Der Name Ann Rutledge wurde von Amtrak als Chicago-St. Louis-Kansas City-Route bis zu einer Namens- und Servicekonsolidierung im Jahr 2009. Es gibt auch einen Lincoln Service, der in Illinois verkehrt.

Bahnhofsgebäude Bearbeiten

Das Bahnhofsgebäude der Union Station liegt westlich der Canal Street und nimmt einen ganzen Häuserblock ein. In seiner Mitte befindet sich die Große Halle, der Hauptwartesaal. Um die Große Halle herum sind zahlreiche kleinere Räume mit Restaurants und Dienstleistungen angeordnet, und ein breiter Durchgang führt zur Halle. Über dem Erdgeschoss befinden sich mehrere Etagen mit Büroflächen, die derzeit von Amtrak genutzt werden. Ursprüngliche Pläne sahen viele weitere Büroetagen vor, die einen Wolkenkratzer über der Großen Halle bilden sollten. Dies wurde nie abgeschlossen, obwohl der Plan in den letzten Jahren wiederbelebt wurde.

Der Burlington Room ist ein Veranstaltungsraum im Nordwesten der Großen Halle. Das Zimmer verfügt über große Säulen, Kronleuchter, vier französische Blockwandmalereien mit Landschaftsszenerien und einen Originalspiegel. Der Raum, ursprünglich eine Frauenlounge, wurde im November 2016 nach Jahren der Beschädigung und Vernachlässigung restauriert. Für Veranstaltungszwecke verfügt der Raum über farbwechselnde Lichter und ein audiovisuelles System. [12]

Das Headhouse umfasst einen Raum, der früher als Fred Harvey Restaurant genutzt wurde. Nach einem Großbrand 1980 wurde der Raum beschädigt, Fenster in der Clinton Street zerstört und der Raum stand seitdem leer. Im Jahr 2018 kündigte Amtrak Pläne an, den Raum mit Mitteln aus dem Verkauf seines Parkhauses in eine mehrstöckige Lebensmittelhalle umzuwandeln. Ein neuer Eingang und ein Vordach würden in der Clinton Street installiert, und neue Fenster würden die zugemauerten Fenster ersetzen. Die Eröffnung der Food Hall ist für den Sommer 2020 geplant. [13]

Das Headhouse umfasst auch eine Metropolitan Lounge, eines von sieben Amtrak-Angeboten in seinen Bahnhöfen. Die Lounge funktioniert wie eine Flughafenlounge und ist für Business- und First-Class-Passagiere sowie andere Passagiere mit hohem Ticketpreis zugänglich. Die Lounge wurde im Juni 2016 wiedereröffnet und zog von der Halle in das Headhouse um. Es hat zwei Stockwerke und 13.500 Quadratfuß (1.250 m 2 ), doppelt so groß wie die vorherige Lounge. Es verfügt über verschiedene Sitzbereiche für Geschäftsleute, Familien und Kinder sowie für Personen, die Telefone oder Tablets verwenden. Der Raum verfügt über Badezimmer mit Duschen und einen Aufzug. [14] [15]

Bahnsteige und Gleise Bearbeiten

Union Station ist mit einer Doppelstummelkonfiguration angelegt, wobei 10 Gleise von Norden und 14 von Süden in den Bahnhof einmünden. Im Gegensatz zu den meisten großen Amtrak-Bahnhöfen, jeder Zug, der in Union Station anfährt, beginnt oder endet dort. Alle Passagiere, die durch Chicago reisen, müssen umsteigen, um ihr Endziel zu erreichen. Es gibt zwei Durchgangsgleise, um den Transport von außer Betrieb befindlichen Geräten zwischen der Nord- und Südseite zu ermöglichen, darunter eines mit einem Bahnsteig, um das Einsteigen extralanger Züge zu ermöglichen. Zwischen der Nord- und Südseite des Bahnhofs befindet sich eine Passagierhalle. Die Passagiere können durch die Halle gehen, um ohne Treppen oder Aufzüge von jedem Bahnsteig zu jedem anderen zu gelangen. [16] Bahnsteige mit ungeraden Nummern (1-19) befinden sich in der Nordhälfte des Bahnhofs und geradzahlige Bahnsteige (2-30) in der Südhälfte. Die Nordgleise werden von Amtrak für die Hiawatha-Service und der Erbauer des Imperiums, und von Metra für die Strecken Milwaukee District West, Milwaukee District North und North Central Service. Die Südgleise werden für alle anderen Amtrak-Dienste sowie von Metra für die BNSF, den Heritage Corridor und die SouthWest-Dienste verwendet. Zwei Bahnhofsmanagementstrukturen (sogenannte Gewächshäuser), eine auf jeder Seite des Terminals, überwachen die Zug-Gleis-Zuordnung und den Verkehrsfluss in und aus dem Bahnhof. Die eigentliche Aufsicht und Steuerung der Vermittlung und Signalisierung erfolgt durch zwei „Zugleiter“-Positionen, eine für jede Seite des Bahnhofs, die sich im Amtrak-Kontrollzentrum im Hauptgebäude des Bahnhofs befinden.

Zahlreiche Eingänge ermöglichen den Zugang zur unterirdischen Bahnsteigebene der Union Station. Der Haupteingang befindet sich in der Canal Street gegenüber dem Headhouse, aber die Fahrgäste können die Bahnsteige auch direkt vom Headhouse aus über einen unterirdischen Gang erreichen. Zwei Nebeneingänge befinden sich am Riverside Plaza in der Nähe der Brücken Jackson Boulevard und Adams Street. In der Madison Street, auf der anderen Straßenseite und einen Block östlich vom Ogilvie Transportation Center, befinden sich mehrere Eingänge zu den Nordbahnsteigen.


Bahnhöfe von Amerika

Vor den Tagen von UPS und FedEx war der beste Weg, um Pakete zu versenden, über die Railway Express Agency, die in den kontinentalen USA einen Tür-zu-Tür-Service bot Agent würde es persönlich liefern.  

Der Bahnhofsbau erreichte seinen Höhepunkt zwischen 1910 und 1913, als die beiden wohl spektakulärsten auf Manhattan Island, der Pennsylvania Station und dem Grand Central Terminal in New York City eröffnet wurden.

Als der Bahnverkehr nachließ und sich die Schifffahrtsindustrie anderen Verkehrsträgern zuwandte, trafen viele Bahnhöfe die Abrissbirne, während REA leise verschwand.  

Es gipfelte mit dem Verlust des oberirdischen Terminals einer Penn Station in den 1960er Jahren.  Vielleicht hat der Architekt Vincent Scully es am besten formuliert, als er nach dem Untergang der Station bekanntermaßen sagte:Man betrat die Stadt wie ein Gott. Einer huscht jetzt rein wie eine Ratte." 

Vor modernen Wolkenkratzern und Luftrechten durchflutete natürliches Licht die Halle des Grand Central Terminals, wie hier, um 1954. Heute ist diese dramatische Szene nicht mehr möglich, obwohl die Anlage vollständig restauriert und eine der Top-Touristenattraktionen New Yorks ist.

Im Mai 1830 wurde der Dienst zwischen einem kleinen Depot in ਎llicott's Mills, Maryland (heute bekannt als Ellicott City) und seiner damaligen Haupthaltestelle in Baltimore, Mount Clare, eröffnet.  

Beide Strukturen sind heute erhalten und aufgrund ihres Alters und ihrer wirtschaftlichen Bedeutung als National Historic Landmark anerkannt.  

Der klassische Bahnhof war ein wahres Kunstwerk, das in einer Vielzahl von Materialien (Ziegel, Holz, Stein, Marmor usw.) hergestellt wurde, da die Architekten ein ständiges Auge auf Opulenz und Schönheit hatten.  

Es wurden verschiedene Stile verwendet, je nach Region (viktorianisch zum Beispiel wurde oft im Nordosten / Neuengland gefunden, während spanisches Revival normalerweise im Südwesten auftrat).  Viele werden weiter unten ausführlicher behandelt.  

Wie Brian Solomon in seinem Buch feststellt: "Bahnhöfe, Bahnhöfe und Terminals," während des "Goldenen Zeitalters" der Industrie (bis zum Ersten Weltkrieg) waren schätzungsweise 80.000 Depots oder Terminals in Betrieb!

Renommierte Stationen

Baltimore & Ohios wunderschönes Depot Point of Rocks, Maryland, wurde vom Architekten E. Francis Baldwin entworfen und 1876 fertiggestellt. Es liegt an der Kreuzung der Old und New Main Line der Eisenbahn. Es ist hier in der Nacht des 20. Januar 2013 zu sehen. Foto von Jon Wright.

Union-Stationen

Urige Depots

Überlebende Bahnhöfe

In einem weiteren fabelhaften Einsatz von Schatten und Licht hielt der legendäre Fotograf Jack Delano Sonnenstrahlen fest, die während des Höhepunkts des Zweiten Weltkriegs im Januar 1943 in den Warteraum der Chicago Union Station eindrangen.

Die großartigen Gebäude, an die wir uns heute so gut erinnern, Orte wie das Los Angeles Union Passenger Terminal, die Chicago Union Station, das Grand Central Terminal, die South Station in Boston und die King Street Station in Seattle erhalten im wahrsten Sinne des Wortes die größte Aufmerksamkeit.

Es war jedoch das kleine Stadtdepot, das Amerika wirklich in Schwung hielt. ਋is zum Zeitalter des Automobils, der weit verbreiteten Verwendung des Haushaltstelefons und der Entwicklung des Verkehrsflugzeugs war das Depot die Lebensader einer Stadt für so viele Gemeinden, dass diese Einrichtungen die einzige Verbindung zur Außenwelt darstellten.  

Es war durchaus üblich, dass sich zu jeder Tageszeit Leute um einen örtlichen Bahnhof tummelten und auf neue Nachrichten warteten.  Wie Hans und April Halberstadt in ihrem Buch betonen:Das American Train Depot und Roundhouse," wurde das physische Gebäude nicht nur für Passagiere genutzt, sondern auch mit einem Agenten/Operator besetzt.  

In einer Zeit ohne Telefon oder drahtlose Kommunikation war diese Person unerlässlich, um die Zugbewegungen sicher und effizient zu halten.

In einem solchen Gebiet, das nicht durch eine zentrale Verkehrssteuerung (CTC) oder eine andere Art von Signalgebungssystem geschützt ist, werden Züge nach der sogenannten "Fahrplanbehörde"-Methode betrieben, bei der ein Fahrdienstleiter die direkte Kontrolle über einen bestimmten Streckenabschnitt ausübt.  

Die großartige Washington Union Station, gesehen am 15. August 1987. Sie wurde 1907 eröffnet und wird heute regelmäßig genutzt. Foto von Roger Puta.

Während ein Fahrdienstleiter wusste, wo sich ein Zug zu einem bestimmten Zeitpunkt befinden sollte, meldeten die Bahnhofsbetreiber/-agenten (per Telegraf und später Telefon), wenn die Züge ihren Standort erreicht hatten, unter Verwendung einer zweibuchstabigen Identifizierung für jeden Betriebshof (der sogenannten "OS"- oder "On Sheet"-Bericht).  

Wenn Aufträge erforderlich waren, schrieb der Agent/Operator diese zusätzlich auf (erhalten durch einen Telegrafen vom Disponenten) und gab sie dann mit einem großen Reifen (manchmal fest in der Nähe der Gleise montiert) im Fluge ab.  

Sowohl die Besatzung am Kopfende (normalerweise der Feuerwehrmann) als auch die in der Kombüse (typischerweise der Flaggschiff) erhielten diese "neunzehn" Befehle, die oft als "Flimsies" bezeichnet werden (es gab auch "einunddreißig" Befehle, bei denen der Zug physisch anhalten und der Ingenieur unterschreibt die Anweisung). ꃞr Operator hat immer mindestens drei Kopien angefertigt (Büro, Ingenieur [Kopfstelle] und Dirigent [Kombi]).

Dies trug dazu bei, Redundanz und Sicherheit zu gewährleisten und dass die Aufträge klar verstanden wurden. ਎s wurde eine echte Fähigkeit für Besatzungsmitglieder, diese mit hoher Geschwindigkeit zu greifen (Verfehlungen waren selten, kamen aber vor!).  Innerhalb einer Branche, die sich über viele Jahrzehnte manchmal wenig verändert, hat die Auftragserteilung auf diese Weise bis in die 1980er Jahre überlebt.  

Überlebende Bahnhöfe/Bahnhöfe

In Halberstadts Buch interviewten sie den ehemaligen Agenten der Südpazifik-Station Dick Maurer, der das Reifensystem genauer beschrieb:

"„Ursprünglich wurden Zugbestellungen an einem Bambusreifen weitergegeben“, sagt Dick, „später dann an einer Y-förmigen Halterung an einer Stange neben dem Gleis.  

Der Befehl war an einer Schnur befestigt, die an der Halterung befestigt war. Der Feuerwehrmann nahm den Arm aus dem Führerhaus der Lokomotive und verfing sich im Vorbeifahren an der Schlaufe.  Manchmal haben sie es verpasst, und dann musste der Zug anhalten und er musste zurücklaufen, um die Bestellung abzuholen.'"  

Die Depots wurden außerdem mit einem vom Betreiber gesteuerten Semaphorsystem ausgestattet, das die eingehende Besatzung über den Eingang von Aufträgen informierte.  Jede Eisenbahn hatte ihr eigenes System, aber im Allgemeinen konnte ein Zug weiterfahren, wenn sich das Schild in der vertikalen Position befand.

Allerdings, wenn horizontale Ordnungen in Ordnung wären!  Im Laufe des 20. Jahrhunderts aktualisierten einige Depots dies mit einem modernen, beleuchteten System mit grünen, gelben oder roten Lichtern.  Um mehr über diese Zugbestellsignale zu erfahren, klicken Sie bitte hier.

Hier ist das Kleinstadtdepot in St. Marys, West Virginia während des frühen 20. Jahrhunderts zu sehen. Das Gebäude wurde in den 1960er Jahren dem Erdboden gleichgemacht. Sammlung des Autors.

Neben einem Betreiber hatte ein Depot fast immer Büros für die Eisenbahn-Express-Agentur.  In seinem Buch "Zehn Schildkröten nach Tucumcari“, beschreibt Klink Garrett, wie es war, als Agent bei REA zu arbeiten, wo er von 1935 bis 1972 angestellt war und sowohl den größten Wohlstand als auch die letzten Tage miterlebte.  

Das rote Rauten-Logo des Unternehmens war auf fast jedem Depot zu finden, zu dem immer ein eigener Lieferwagen (dekoriert in sattem Waldgrün) für den Nahverkehr gehörte.  

Sogar Depots in extrem ländlichen Gegenden, wie das Werk von Chicago, Burlington & Quincy in Hot Springs, South Dakota, wurden besetzt.  

In einigen extrem abgelegenen Gemeinden wie Shoshoni, Wyoming, gab es nicht einmal ein Depot, aber dennoch konnte man einen REA-Agenten finden.  In diesem Fall waren sie in Burlingtons örtlichem Abteilungshaus untergebracht und hatten sogar einen Lieferwagen (mit begleitender Garage), um Pakete von nahegelegenen Gleisen abzuholen.

Depots, Bahnhöfe oder Terminals?

Der Begriff "Bahnhof" wird im Allgemeinen als das physische Gebäude beschrieben, in dem die Passagiere ihren Zug ein- und ausstiegen. ਍ie Eisenbahn definierte jedoch tatsächlich einen "Bahnhof" als Haltepunkt, der ein Gebäude enthalten kann oder auch nicht.  

Diese Orte können alles umfassen, von einem Kunden oder einem Wassertank bis hin zu einem Abstellgleis oder einfach nur ein Schild. ꃚs „Depot“ war die Nomenklatur, die regelmäßig kleinen Einrichtungen vorbehalten war, während „Terminal“ oft die sehr großen Gebäude wie das Grand Central Terminal, die South Station in Boston oder die Dearborn Station in Chicago beschrieb.

Es gab auch den Begriff "Gewerkschaftsbahnhof", der die Gebäude beschreibt, die von mindestens zwei oder mehr Eisenbahnen genutzt / gemeinsam genutzt werden. ਎s reichte von einem, der nicht größer als ein typisches Depot war, bis hin zu Chicagos großartiger Union Station.

Klassische Architekturstile

Während des 19. und frühen 20. Jahrhunderts unterschied sich die Architektur stark von den heutigen weitgehend geometrischen Gebäuden.  Stil, Eleganz und Aussehen waren damals ebenso wichtig wie Funktion und Zweck des Gebäudes.  

Dies galt insbesondere für große und kleine Bahnhöfe ਍ie größten und spektakulärsten rühmten sich auch des Reichtums und der Macht eines Unternehmens, die oft in den größten Metropolregionen wie New York, Buffalo, Philadelphia, Washington, Seattle und Los Angeles zu finden sind .  

Leider würden viele die Abrissbirne treffen, während einige wunderschön in ihr ursprüngliches Aussehen zurückversetzt wurden.  Hier sind viele der üblichen Architekturstile enthalten, die bei ihrer Konstruktion verwendet werden.

Schöne Künste: ꃞr vielleicht gebräuchlichste Stil war das Beaux-Arts-Design, das in vielen großen Terminals verwendet wurde, darunter New Yorks Pennsylvania Station und Grand Central Terminal.  Nach seiner Enthüllung auf der kolumbianischen Weltausstellung 1893 in Chicago blieb es bis Anfang des 20. Jahrhunderts beliebt.  

Laut dem Buch von Hans und April Halberstadt "Das American Train Depot und Roundhouse“, wurde der Stil nach der französischen Schule für Design benannt, die einst als Nationale Ecole des Beaux Arts (Nationale Schule der Schönen Künste) bekannt war. 

Bahnhöfe im Beaux-Arts-Stil waren mit riesigen Bögen, Kolonnaden, Kuppeln und Säulen ausgestattet, um Aufmerksamkeit und Ehrfurcht zu erregen.

Chateau: ਍ieser Stil geht auf das französische Mittelalter zurück, als viele Schlösser und stattliche Gebäude mit kunstvollem Mauerwerk, steilen Dächern und spiralförmigen Gipfeln errichtet wurden.  

In Bezug auf die Eisenbahnarchitektur wurde es oft als Ergänzung oder Hilfselement verwendet, nicht als primäres Design. ꃚs herausragende Terminal im Chateau-Stil war die St. Louis Union Station, das Werk der Firma Link & Cameron. ਎s steht noch heute, eine der beliebtesten Attraktionen der Stadt.

Kolonial: ꃚs Kolonialdesign ist eine allgemeine Bezeichnung, die sich normalerweise auf Depots bezieht, die eine Art komplizierter Holzarbeit oder Dekoration hatten.  

Historiker beziehen sich technisch auf koloniale Stile (Französisch, Spanisch, Amerikanisch, Niederländisch, Deutsch usw.) als solche, die vor 1800 gebaut wurden, werden jedoch gelegentlich verwendet, um kleine Stationen zu beschreiben, die auf diese Weise gekleidet sind und normalerweise in Neuengland oder im Nordosten zu finden sind.

Gotisch:  Ein anderer Stil, der von den mittelalterlichen Stationen aus der Neugotik übernommen wurde, ähnelte großen, befestigten Burgen und Kathedralen mit Kirchtürmen, scharfen Dachlinien, spiralförmigen Gipfeln und Türmen.  

Die größeren Anlagen wurden in Stein gebaut, während kleinere Depots dekorative Holzarbeiten trugen. ਎s wurde am häufigsten im 19. Jahrhundert verwendet.

Griechische Wiederbelebung:  In großen Bahnhöfen war dieser Stil normalerweise als Ergänzung in einem Gesamtdesign zu finden, wie zum Beispiel Beaux Arts. ਊllerdings trugen viele kleine Depots die Architektur durchgängig. ਎s sollte auf die Bedeutung der griechischen Architektur hinweisen, wie zum Beispiel das prächtige Parthenon, und hat bis heute Bestand.

Italienisch: ꃞr wahre italienische Stil ist weitgehend verschwunden, da keine Eisenbahnstrukturen, die ihn aufweisen, überleben. ਍ie im viktorianischen italienischen Stil gehaltenen Stile haben jedoch Bestand und geben einen Einblick in diese subtile, aber kunstvolle Architektur.  

Der Italianate-Stil wurde erstmals 1802 vom englischen Architekten John Nash verwendet und von den Entwürfen des italienischen Renaissance-Stils des ꀖ.  Zu seinen herausragenden Merkmalen gehörte ein insgesamt rechteckiges Erscheinungsbild mit einer flachen Dachlinie.  

Die Fenster waren jedoch normalerweise gewölbt mit schönen Zierelementen, einschließlich des Dachs. ਎s gewann zuerst in den Vereinigten Staaten vor dem Bürgerkrieg und erneut an der Wende des 20. Jahrhunderts (damals als viktorianisches Italianate klassifiziert).

Mission/Missions-Wiederbelebung: ਍ieser Stil war exklusiv für den Westen und Südwesten und bezog sich auf die Geschichte der Region mit Mexiko und Mittelamerika.  

Insbesondere wurden Stationen mit dieser Architektur den kalifornischen Missionen nachempfunden, die zwischen 1769 und 1823 von Franziskanermissionaren entlang des El Camino Real gebaut wurden.  

Zu ihren herausragenden Merkmalen gehörten eine Stuck-, Putz- oder Adobe-Außenseite mit einer Überdachung aus gebogenen Ziegeln. ꃚrüber hinaus schmücken markante Torbögen alle Aspekte des Gebäudes und beinhalten mindestens ein Vierpassfenster.

Der Innenraum war normalerweise mit Keramikfliesen und gelegentlich mit Holzverkleidungen ausgestattet.  Schließlich hatten die prominenteren Terminals einen großen Glockenturm, wie die wunderschöne Anlage des Santa Fe in San Diego (zweimal geschmückt), die 1915 eröffnet wurde. ਍ie AT&SF und Southern Pacific errichteten am häufigsten Depots im Missionsstil.

Wiederbelebung: ਎in sehr allgemeiner Begriff, "Revival" beschreibt oft einen wiederverwendeten Architekturstil viele Jahrzehnte oder Jahrhunderte nach seiner ersten Anwendung. ਍ie meisten hier erwähnten Stile sind technische Revivals aus einer früheren Zeit.

Eine späte Ära Szene der Central Station von Illinois Central in Chicago kurz bevor sie abgerissen wurde.

Romanisch: ਎in weiterer beliebter Stil während der Blütezeit des Bahnhofsbaus war die Romanik, die manchmal als Romanesque Revival bezeichnet wird.  

Es berief sich auf die Mauerwerksarchitektur der alten Römer, die oft Bögen trug, die von einem zentrierten Schlussstein an den oberen Kuppeln geschmückt waren.  

Henry H. Richardson wurde normalerweise von Eisenbahnen für kleinere Depots in Auftrag gegeben, aber er verwendete das romanische Thema, so dass oft ein abweichender Stil nach ihm benannt wurde, Richard Romanesque.

Viktorianisch:  Der letzte große architektonische Stil war das viktorianische Thema, benannt nach Englands Königin Victoria, als sie von 1837 bis 1901 regierte.  

Der Stil ähnelte der Gotik und stammte ebenfalls aus der mittelalterlichen Zeit der großen Burgen und Kathedralen.  Kleinere Depots wurden oft teilweise oder vollständig aus Holz gebaut, trugen aber auch die steilen Dachlinien und schönen dekorativen Details, die viktorianische Designs den sogenannten „Gingerbread House“-Look prägten.

Die schöne Station Ashland, Wisconsin der Soo Line war im August 1976 noch in Betrieb, obwohl sie bald darauf geschlossen wurde. Foto von Rob Küche.

Als das Automobil erwachsen wurde, verlor das örtliche Depot an Bedeutung und verlor mit jedem Jahrzehnt nach dem Zweiten Weltkrieg an Bedeutung. ਎ndlich befanden sich in den 1970er Jahren die meisten noch genutzten Kleinstadteinrichtungen nur im Besitz des örtlichen Betreibers. ਊls die Wartung nachließ, wurden die Gebäude baufällig und heruntergekommen.  

Selbst große Terminals wie die Penn Station zeigten in ihren letzten Jahren deutliche Anzeichen von Vernachlässigung. ਍ie oben aufgeführten Informationen sind eine Zusammenstellung vieler solcher Gebäude, die in irgendeiner Form im ganzen Land überleben, aufgeschlüsselt nach Bundesstaaten. Bitte beachten Sie, dass die hervorgehobenen Gebäude, sofern nicht anders angegeben, nur Passagiereinrichtungen beschreiben.  

Bei Interesse gibt der Bahnhofshistorische Verein ausführliche Informationen zu allen bekannten erhaltenen Bauwerken (Ringlokschuppen, Wassertanks, Abschnittshäuser etc.).  Mir ist bewusst, dass jede der obigen Listen möglicherweise korrigiert/ergänzt wird.

Wenn Sie etwas wissen, lassen Sie es mich bitte wissen (entweder per E-Mail oder einfach unten in den Facebook-Kommentaren posten) und ich werde daran arbeiten, die Informationen auf den neuesten Stand zu bringen. Vielen Dank im Voraus für jede Hilfestellung! 

Bekannte Bahnhofsarchitekten

Es gab mehrere Architekten oder Firmen, die im 19. und frühen 20. Jahrhundert Bahnhöfe entwarfen.  

Hier ist ein kurzer Blick auf viele und die vorherrschenden Stile, die sie verwendeten, vom klassischen Beaux Arts bis zum opulenten romanischen Revival.

Bradford Lee Gilbert (1853-1911):  Gilbert stammte aus Watertown, New York und hatte eine Solopraxis in New York City.  Ihm werden zahlreiche Depots, große Terminals und zugehörige Einrichtungen zugeschrieben.  

Zwei seiner bemerkenswertesten Projekte waren die Neugestaltung der Grand Central Station von New York Central in Manhattan (bevor sie durch das Central Terminal ersetzt wurde) sowie die Gestaltung der wunderschönen Central Station von Illinois Central in Chicago.  

Er begann seine Eisenbahnarbeit im Alter von 23 Jahren, als er 1876 als Chefarchitekt von New York, Lake Erie & Western (Erie Railroad) eingestellt wurde & Maine, Jersey Central, Ontario & Western und Pere Marquette unter anderem.  

Daniel Hudson Burnham (1846 - 1912): Als versierter Architekt entwarf Burnham hauptsächlich Gebäude außerhalb der Eisenbahnindustrie, wie zum Beispiel Chicagos Masonic Temple Building, einen der ersten echten Wolkenkratzer des Landes.  

Er wurde Partner von John Wellburn Root als Teil der Firma Burnham & Root.  Nach Roots Tod im Jahr 1891 wurde das Unternehmen in D.H. Burnham & Company umbenannt. ਋urnham arbeitete größtenteils im Beaux-Arts-Stil mit griechischen und römischen Themen.  

Seine berühmteste Arbeit war die Zusammenarbeit mit  William Pierce Anderson bei der Gestaltung der Washington Union Station, die 1908 eröffnet wurde. ਍ie Anlage ist bis heute ein wichtiger Passagierterminal.

Seine wohl berühmteste Arbeit war Point of Rocks, Maryland, wo er einen atemberaubenden viktorianischen / gotischen Bahnhof entwarf, der sich an dem Punkt befindet, an dem sich die neuen und alten Hauptlinien des B&O trafen.  

Mit ihrem hohen Glockenturm, den Zierleisten und den reich verzierten Fenstern hatte sie das Aussehen einer idyllischen Kirche. ꃚs Gebäude steht noch heute.

Sie sind am besten dafür bekannt, im Beaux-Arts-Stil zu arbeiten und die Chicago Union Station zu entwerfen.  Sie wurden jedoch auch von anderen Eisenbahnen wie Burlington und Chesapeake & Ohio in Auftrag gegeben.

Fellheimer & Wagner: ਍iese Firma mit Sitz in New York City war die Partnerschaft vonਊlfred T. Fellheimer und Steward Wagner.  

Den beiden wird zugeschrieben, dass sie das Cincinnati Union Terminal und das Buffalo Central Terminal von New York Central entworfen haben, die beide in den letzten Jahren des Terminalbaus mit Art-Deco-Akzenten entworfen wurden.  

Sie und/oder andere Partner konzipierten eine Reihe zusätzlicher Einrichtungen wie Utica Union Station, Erie Union Station (Pennsylvania), Macon Terminal Station (Georgia) und Burlington Union Station (Vermont).

Francis Hatch Kimball  (1845-1919):  Kimball studierte Architektur in England und seine bekanntesten Arbeiten waren in New York City, wo er unter anderem das Fifth Avenue Theatre, den Montauk Club und das ਌orbin Building entwarf.  

Sein einziges bemerkenswertes Bahnprojekt war der Entwurf der größten Passagieranlage von Philadelphia & Reading, dem Reading Terminal in der Innenstadt von Philadelphia. ਎s steht noch heute, wunderschön restauriert, obwohl es keine Züge mehr hat.

Frank Furness (1839 - 1912): ਏrank Furness hatte eine produktive Karriere in der Architektur und im Leben selbst, ihm werden mehr als 600 Gebäudeentwürfe zugeschrieben und er war Hauptmann im Bürgerkrieg, während dessen er die Ehrenmedaille erhielt. 

Er besuchte zwischen 1859 und 1861 das von der École des Beaux-Arts inspirierte Atelier von Richard Morris Hunt in New York und kehrte 1865 nach dem Krieg zurück, um sein Studium abzuschließen.  

Er war langjähriger Chefarchitekt von Philadelphia & Reading und entwarf allein für dieses Unternehmen einige Bahnhöfe und Gebäude. ਎r entwarf auch Einrichtungen für das Baltimore & Ohio in Wilmington,

Delaware Frenchtown, Maryland Pittsburgh Chester Morrisville Edgewood und seine schöne Anlage in der Chestnut Street in Philadelphia.  

Schließlich beauftragte die Pennsylvania Railroad oft Furness für ihre Depots, wobei sein bemerkenswertestes Projekt die Neugestaltung und Aufrüstung der Broad Street Station in Philadelphia war, bevor sie später abgerissen und durch die 30th Street Station ersetzt wurde

Der Güterbahnhof der Soo Line auf dem East Houghton Yard in Michigan war im April 1975 noch beim Be- und Entladen von Autos, als dieses Foto aufgenommen wurde. Das Gebiet wurde seitdem in Gewerbe- und Wohnimmobilien umgewandelt. Foto von Rob Küche.

Henry Hobson Richardson (1838-1886):  Richardson war ein prominenter Architekt, der am Harvard College und der Tulane University studierte und später die École des Beaux Arts in Paris besuchte. ਎r entwarf viele Gebäude in den USA, von Bibliotheken und Wohnhäusern bis hin zu Kirchen und Gewerbebauten.  

Seine Bahnhöfe konzentrierten sich hauptsächlich im Nordosten, wo er von Boston & Albany in Auftrag gegeben wurde. ꃞr Architekt arbeitete so oft im romanischen Stil, dass eine Version nach ihm benannt wurde, Richardsonian Romanesque. 

Jarvis Hunt (1863 - 1941):   Während Hunt viele Gebäude außerhalb der Eisenbahnindustrie entwarf, hat er mehrere Terminals, die seinem Namen zugeschrieben werden, wie die Kansas City Union Station, die Joliet Union Station, die Dallas Union Station und das Hauptquartier von Union Pacific in Omaha, Nebraska.  

Er arbeitete oft im Beaux-Arts-Stil und absolvierte eine Ausbildung an der Harvard University sowie an der Architekturschule des Massachusetts Institute of Technology.

Link & Cameron: ਎in Unternehmen mit Sitz in St. Louis umfasste das Team von Thomas C. Link und Edward B. Cameron.  

Ihr berühmtestes Terminal war die wunderschöne St. Louis Union Station, die im französischen romanischen Stil entworfen wurde und einem atemberaubenden Schloss entlang der Loire in Frankreich ähneln sollte. ਍ie Anlage ist heute vollständig restauriert und ein beliebtes Wahrzeichen der Stadt.

Met, McKim & White: ਎ine der erfolgreichsten Firmen des frühen 20. Jahrhunderts wurde von Charles Follen McKim (1847–1909), William Rutherford Mead (1846–1928) und Stanford White (1853–1906) geleitet.  

Ihnen wird zugeschrieben, dass sie zahlreiche Gebäude in ganz Neuengland entworfen haben, die normalerweise in der Nähe von New York City zentralisiert sind, wo ihr Unternehmen ansässig war.  

Sie wurden auch für Projekte im ganzen Land beauftragt und arbeiteten sogar in Kuba, Italien und Kanada.  Ihr bekanntestes Projekt war der ikonische Bahnhof Pennsylvania Railroad in der Innenstadt von Manhattan.

Rohr & Vorbau: ਍iese Firma mit Sitz in St. Paul war die Partnerschaft von਌harles A. Reed (1858–1911) und Allen H. Stem (1856–1931).  

Sie entwarfen zahlreiche Passagierterminals, von denen viele sehr berühmt waren und wurden oft von der Northern Pacific in Auftrag gegeben. ꂾmerkenswerte Einrichtungen sind das Grand Central Terminal (New York), die King Street Station (Seattle), die Michigan Central Station (Detroit) und die Tacoma Union Station.

Ein Blick vom 9. Juni 1987 auf die Montgomery Union Station in Alabama. Foto von Roger Puta.

Als die Bahnreisen nachließen, markierte der Abriss von New Yorks Wahrzeichen, der Pennsylvania Station, ihren Zusammenbruch.  

Das erstaunliche Terminal überlebte nur 53 Jahre, bevor ein angeschlagener PRR 1962 die oberirdischen Luftrechte der Anlage verkaufte

Während der Verlust der Penn Station ein bedeutender Schlag war, signalisierte er eine schmerzliche Änderung für zukünftige Erhaltungsbemühungen, ein ähnlicher Schritt unter Penn Central (dem Nachfolger von PRR) zur Zerstörung des Grand Central Terminals wurde blockiert. ਍ie New York City Landmarks Preservation Commission wurde im April 1965 von ਋ürgermeister Robert F. Wagner, Jr. gegründet.  

Es war mit der Verwaltung des Denkmalschutzgesetzes der Stadt und der Überwachung des Schutzes historischer Gebäude beauftragt.  

Einer der ersten Akte bezeichnete das nahe gelegene Grand Central Terminal als Wahrzeichen der Stadt und ersparte ihm ein ähnliches Schicksal.  Heute ist die Anlage eine der beliebtesten und meistbesuchten Sehenswürdigkeiten der Stadt und dient immer noch als funktionierendes Passagierterminal.


Bahnhöfe von Illinois - Geschichte


ILLINOIS-EISENBAHN IM JAHR 1901
(einschließlich Chicago)
Quelle: "HISTORICAL ENCYCLOPEDIA OF ILLINOIS" "Kopie 1901


Abgesehen davon, dass Chicago der wichtigste Hafen an den großen Seen ist, steht Chicago als Eisenbahnzentrum nach keiner anderen amerikanischen Stadt an zweiter Stelle. Die alte "Galena & Chicago Union", ihre erste Eisenbahn, wurde 1849 in Betrieb genommen, und innerhalb von drei Jahren war ein erheblicher Fortschritt im Dampftransport erzielt worden. Seitdem ist die Vervielfachung der Eisenbahnlinien, die sich auf Chicago konzentrieren oder durch Chicago verlaufen, schnell und stetig. Im Jahr 1895 fahren nicht weniger als 38 verschiedene Linien in die Stadt, obwohl diese nur von 22 Gesellschaften betrieben werden. Etwa 2.600 Meilen Eisenbahnschienen sind innerhalb der Stadtgrenzen verlegt. Die Zahl der täglich ankommenden und abfahrenden Züge (einschließlich Vorort und Güterverkehr) beträgt etwa 2.000. Der innerstädtische Transport wird durch Elektro-, Dampf-, Kabel- und Pferdewagenlinien gewährleistet. Vier Tunnel unter dem Chicago River und seinen Seitenarmen sowie zahlreiche Brücken verbinden die verschiedenen Stadtteile.

CENTRAILIA & ALTAMONT RAILROAD (Siehe Centralia & Chester Railroad)


CENTRALIA & CHESTER RAILORD - eine Eisenbahnlinie vollständig innerhalb des Staates, die sich von Salem im Marion County nach Chester am Mississippi (91,6 Meilen) erstreckt, mit einem seitlichen Zweig von Sparta nach Roxborough (5 Meilen) und Gleisanlagen über die Illinois Central von der Abzweigung nach Centralia (2,9 Meilen) - insgesamt 99,5 Meilen. Die ursprüngliche Strecke wurde im Dezember 1887 als Centralia & Chester Railroad gechartert, 1889 von Sparta nach Coulterville fertiggestellt und im selben Jahr mit der Sparta & Evansville und der Centralia & Altamont Railroads (vorgesehen) konsolidiert, die von Centralia nach Evansville fertiggestellt wurden Anfang 1894. Der Zweig von Sparta nach Rosborough wurde 1895 gebaut, der Abschnitt der Hauptstrecke von Centralia nach Salem (14,9 Meilen) 1896 und der von Evansville nach Chester (17,6 Meilen) 1897-98. Die Straße wurde am 7. Juni 1897 in die Hände eines Konkursverwalters gelegt, und die Ausgaben für den Ausbau und die Ausrüstung wurden unter Aufsicht des US-Gerichtshofs für die Ausstellung von Konkursverwalterzertifikaten genehmigt. Die Gesamtkapitalisierung beträgt 2.374.841 USD, davon 978.000 USD in Aktien und 948.000 USD in Anleihen.

CENTRAL MILITARY TRACT RAILROAD - (Siehe Chicago, Burlington und Quincy Railroad)


CHAMPAIGN, HAVANA & WESTERN RAILROAD (siehe Illinois Central Railroad)

CHICAGO, BURLINGTON & NORTHERN RAILROAD.(Siehe Chicago, Burlington Quincy Railroad.)

CHICAGO BURLINGTON & QUINCY RAILROAD (bekannt als "Burlington Route") ist die Muttergesellschaft eines ausgedehnten Systems, das Eisenbahnen in elf westlichen und nordwestlichen Staaten betreibt und Verbindungen von Chicago nach Omaha, Denver, St. Paul und Minneapolis, St. Louis und Kansas . bietet City, Cheyenne (Wyo.), Billings (Mont.), Deadwood (So. Dak) und Zwischenpunkte sowie Verbindungen über angeschlossene Straßen mit der Pazifikküste. Die Hauptstrecke erstreckt sich von Chicago nach Denver (Colo.), 1.025,41 Meilen. Die Laufleistung der verschiedenen Filialen und gemieteten Eigenleitungen (1898) beträgt 4.627,06 Meilen. Das Unternehmen nutzt 207,23 Meilen in Verbindung mit anderen Straßen, neben normalspurigen Tochterlinien, die durch den Besitz von Wertpapieren in Höhe von mehr als 1.440 Meilen kontrolliert werden. Darüber hinaus kontrolliert die Chicago, Burlington & Quincy 179 Meilen Schmalspur-Lesegeräte. Die Gesamtzahl der vom Burlington-System betriebenen Normalspurstraßen, die am 30. Juni 1899 als Burlington-Route bekannt waren, wird auf 7.419 Meilen geschätzt, davon 1.509 in Illinois, die alle bis auf 47 Meilen im Besitz des Unternehmens sind . Das System in Illinois verbindet viele wichtige Handelspunkte, darunter Chicago Aurora, Galesburg, Quincy, Peoria, Streator, Sterling, Mendota, Fulton, Lewistown, Rushville, Genf, Keithsburg, Rock Island, Beardstown, Alton usw. Die gesamte Kapitalisierung der Linie (einschließlich Aktien, Anleihen und schwebenden Schulden) belief sich im Jahr 1898 auf 234.884.600 USD, was etwa 33.000 USD pro Meile entsprach. Die Gesamteinnahmen der Straße in Illinois beliefen sich während des am 30. Juni 1898 endenden Geschäftsjahres auf 8.724.997 USD und die Gesamtauszahlungen des Unternehmens innerhalb des Staates im selben Zeitraum auf 7.469.456 USD. Steuern bezahlt im Jahr 1898, $377.968.

(GESCHICHTE). Der erste Abschnitt der Chicago, Burlington & Quincy Railroad wurde im Rahmen einer Charta gebaut, die 1849 der Aurora Branch Railroad Company gewährt wurde, deren Name 1852 in Chicago & Aurora Railroad Company geändert wurde. Die Strecke wurde 1853 fertiggestellt, von der Kreuzung mit der alten Galena & Chicago Union Railroad, 48 km westlich von Chicago, nach Aurora, die später nach Mendota verlängert wurde. Im Jahr 1855 wurde der Name der Gesellschaft durch Gesetz in Chicago, Burlington & Quincy geändert. Der Abschnitt zwischen Mendota und Galesburg (80 Meilen) wurde im Rahmen einer 1851 an die Central Military Tract Railroad Company erteilten Charta gebaut und 1854 fertiggestellt. Am 9. Juli 1856 wurden die beiden Unternehmen unter dem Namen des ersteren konsolidiert. Vor dieser Konsolidierung hatte das Unternehmen der Peoria & von Chicago, Burlington und Quincy. 1857 wurde der Name des Northern Cross in Quincy & Chicago Railroad geändert. 1860 wurde letztere unter Zwangsversteigerung an die Chicago, Burlington & Quincy verkauft, und 1863 wurde die Peoria & Oquawka auf die gleiche Weise erworben – erstere bildete den Quincy-Zweig der Hauptstrecke und letztere gab ihr ihre Burlington-Verbindung . Bis 1863 nutzte die Chicago, Burlington & Quincy die Gleise der Galena & Chicago Union-Eisenbahn, um in die Stadt Chicago einzufahren, aber in diesem Jahr begann der Bau ihrer Linie von Aurora nach Chicago, die 1864 fertiggestellt wurde erwarb durch unbefristete Pacht die Kontrolle über die Burlington & Missouri River Road in Iowa und erweiterte diese Strecke 1880 bis nach Nebraska, wo sie nun Billings, Mont., mit einem Seitenzweig nach Deadwood, So erreichte. Dak. Andere Niederlassungen in Illinois, die von diesem Unternehmen gebaut oder erworben wurden, sind die Peoria & Hannibal Carthage & BurIington Quincy & Warschau Ottawa, Chicago & Fox River Valley Quincy, Alton & St. Louis und die St. Louis, Rock Island & Chicago. Die Chicago, Burlington & Northern - bekannt als die Northern Division der Chicago, Burlington & Quincy - ist ein wichtiger Teil des Systems und stellt eine Verbindung zwischen St. Louis im Süden und St. Paul und Minneapolis im Norden her mehr als die Hälfte der Entfernung von 583 Meilen zwischen den Endpunkten liegt in Illinois. Die letztere Division wurde ursprünglich am 21. Oktober 1885 gechartert und von Oregon, Illinois, nach St. Paul, Minnesota (319 Meilen) und von Fulton nach Savanna, Illinois (16,72 Meilen) gebaut und im November eröffnet Januar 1886. Sie wurde 1899 offiziell in die Chicago, Burlington & Quincy Line eingegliedert Meilen) und die Des Moines & Kansas City Railway, von Des Moines, Iowa, nach Cainesville, Missouri (112 Meilen).

CHICAGO DANVILLE & VINCENNES RAILROAD. (Siehe Chicago & Eastern Illinois Railroad.)

CHICAGO GROßE WESTBAHN. Die Gesamtlaufleistung dieser Linie betrug am 30. Juni 1898 1.008 Meilen, von denen 152,52 Meilen in Illinois betrieben und besessen werden. Die Linie in diesem Bundesstaat erstreckt sich westlich von Chicago nach East Dubuque, wobei die äußersten Endpunkte Chicago und Minneapolis im Nordwesten und Kansas City im Südwesten sind. Es hat mehrere Niederlassungen in Illinois, Iowa und Minnesota und Gleisanlagen mit mehreren Linien, die wichtigste mit der St. Paul & Northern Pacific (10,58 Meilen), die die Verbindung zwischen St. Paul und Minneapolis mit der Illinois Central aus dem Osten vervollständigt Dubuque nach Portage (12,23 Meilen) und mit der Chicago & Northern Pacific von Forest Home zur Grand Central Station in Chicago. Das firmeneigene Gleis ist eingleisig, normalspurig, mit 60- und 75-Pfund-Stahlschienen ausgelegt. Steigungen und Krümmung sind leicht und die Ausrüstung gut gepflegt. Das ausstehende Grundkapital (1898) betrug 52.019.054 US-Dollar Gesamtkapitalisierung, einschließlich Aktien, Anleihen und sonstiger Verschuldung, 57.144.245 US-Dollar. (GESCHICHTE). Die Straße wurde am 5. Januar 1892 nach den Gesetzen von Illinois zum Zwecke der Neuordnung der Chicago, St. Paul & Kansas City Railway Company auf Aktienbasis gechartert. Im Jahr 1895 wurde die De Kalb & Great Western Railroad (5,81 Meilen) von De Kalb nach Sycamore als Zubringer für diese Linie gebaut.


CHICAGO, MADISON & NORTHERN RAILROAD, eine Eisenbahnlinie von 231,3 Meilen Länge, von denen 140 Meilen innerhalb von Illinois liegen. Es wird von der Illinois Central Railroad Company betrieben und ist als "Freeport Division" bekannt. Der Nennwert des ausgegebenen Grundkapitals beträgt 50.000 USD und der Anleihen 2.500.000 USD, während die schwebenden Schulden 3.620.698 USD betragen, was einer Gesamtkapitalisierung von 6.170.698 USD oder 26.698 USD entspricht pro Meile. (Siehe auch Illinois Central Railroad.) Diese Straße wurde 1888 von Chicago nach Freeport eröffnet.

CHICAGO, MILWAUKEE & ST. PAUL RAILWAY , eine der großen Fernverkehrslinien des Nordwestens, mit einer Gesamtkilometerleistung (1898) von 6.153,83 Meilen, davon 317,94 in Illinois. Die Hauptlinie erstreckt sich von Chicago nach Minneapolis, 420 Meilen, obwohl sie Verbindungen mit Kansas City, Omaha, Sioux City und verschiedenen Punkten in Wisconsin, Iowa und den Dakotas hat. Die Chicago, Milwaukee & St. Paul Railroad Company genießt die Auszeichnung, Eigentümer aller von ihr betriebenen Linien zu sein, obwohl sie 245 Meilen an zweiten Gleisen betreibt, die sich gemeinsam mit anderen Linien befinden. Der größte Teil der Strecke ist mit 60, 75 und 85 lb ausgelegt. Stahlschienen. Das investierte Gesamtkapital (1898) beträgt 220.005.901 USD, verteilt sich wie folgt: Grundkapital, 77.845.000 USD Schuldverschreibungen, 135.285.500 USD andere Formen der Verschuldung, 5.572.401 USD. Die Gesamteinnahmen in Illinois für 1898 betrugen 5.205.244 USD und die Gesamtausgaben 3.320.248 USD. Die Gesamtzahl der Angestellten in Illinois betrug im Jahr 1898 2.293, die insgesamt 1.746.827,70 US-Dollar erhielten. Die für das gleiche Jahr gezahlten Steuern beliefen sich auf $151.285,- (HISTORY). Die Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway wurde 1863 unter dem Namen Milwaukee & St. Paul Railway organisiert. Der Illinois-Teil der Hauptstrecke wurde im Rahmen einer Charter an die Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway Company gebaut, und der Wisconsin-Teil wurde an die Wisconsin Union Railroad Company gechartert. Das Ganze wurde 1872 gebaut und eröffnet und von der Milwaukee & gekauft St. Paul Eisenbahngesellschaft. Es erwarb anschließend durch Kauf mehrere Linien in Wisconsin, die alle erhielten den heutigen Namen der Linie durch Gesetz der gesetzgebenden Körperschaft von Wisconsin, verabschiedet am 14. Februar 1874. Die Chicago & Evanston Railroad wurde am 16. Februar 1861 gechartert, gebaut von Chicago nach Calvary (10,8 Meilen) und eröffnet am 1. Mai 1885 wurde mit der Chicago & Lake Superior Railroad unter dem Titel Chicago konsolidiert, Evanston & Lake Superior Railroad Company, 22. Dezember 1885, eröffnet für Evanston, August Januar 1886 und im Juni 1887 von der Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway Company gekauft. Die Road besteht in ihrer jetzigen Form aus 22 Divisionen in Illinois, Wisconsin, Iowa, Minnesota, North und South Dakota, Missouri und Michigan.

CHICAGO PADUCAH & MEMPHIS RAILROAD (projiziert), eine Straße, die am 19. Dezember 1893 gechartert wurde, um zwischen Altamont und Metropolis, Illinois, 152 Meilen, mit einer Abzweigung von Johnston City nach Carbondale, 20 Meilen Gesamtlänge, 172 Meilen zu verlaufen. Die Spurweite ist Standard und das Gleis mit 60-Pfund-Stahlschienen verlegt. Am 1. Februar 1895 war die Straße von Altamont nach Marion (100 Meilen) fertiggestellt, und die Arbeiten am Rest der Strecke sind im Gange. Es soll mit dem Wabash- und dem St. Louis Southern-System verbunden werden. Grundkapital genehmigt und gezeichnet, 2 500.000 $ ausgegebene Anleihen, 1.575.000 $. Finanzierte Schulden, genehmigt, 15.000 USD pro Meile in fünf Prozent ersten Hypotheken-Goldanleihen. Straßenkosten bis zum 1. Februar 1895, 20.000 USD pro Meile, geschätzte Kosten der gesamten Strecke, 2.000.000 USD. Im Dezember 1896 ging diese Straße in die Hände der Chicago & Eastern Illinois Railroad Company über und wird jetzt nach Marion im Williamson County betrieben (siehe Chicago & Eastern Illinois Railroad).

CHICAGO, PEKIN & SOUTHWESTERN RAILROAD, eine Abteilung der Chicago & Alton Railroad, die als Chicago & Plainfield Railroad gechartert wurde, 1859 von Peking nach Streator 1878 und 1876 nach Mazon Bridge eröffnet wurde, 1879 unter Zwangsvollstreckung verkauft und heute als a Teil des Chicago & Alton-Systems.

CHICAGO, PEORIA & ST. LOUIS RAILROAD COMPANY NY (von Illinois), eine Gesellschaft, die zwei Eisenbahnlinien betreibt, eine von Peoria nach Jacksonville und die andere von Peoria nach Springfield, mit einer Verbindung von letzterem Ort (1895), über eine Mietleitung, mit St. Louis. Die Gesamtkilometerzahl betrug, wie offiziell im Jahr 1895 gemeldet, 208,66 Meilen, von denen 166 im Besitz des Unternehmens waren. (1) Das Original der Jacksonville Division dieser Linie war die Illinois River Railroad, die 1859 von Peking nach Virginia eröffnet wurde. Im Oktober 1863 wurde sie unter Zwangsvollstreckung verkauft und Anfang 1864 von den Käufern an a neue Gesellschaft namens Peoria, Pekin & Jacksonville Railroad Company, von der es im selben Jahr auf Peoria und 1869 auf Jacksonville ausgedehnt wurde. Eine weitere Schließung im Jahr 1879 führte zu einem Verkauf an die Gläubiger, gefolgt von einer Konsolidierung im Jahr 1881 mit der Wabash, St. Louis & Pacific Railway. (2) Die Springfield Division wurde 1869 gegründet, als der Bau der Springfield & Northwestern Railway 1872 begann und die Straße von Springfield nach Havanna (45,20 Meilen) im Dezember 1874 und von Havanna nach Pekin und Peoria über die Gleise der Peoria-, Peking- und Jacksonville-Linie. Im selben Jahr wurde die Straße an die Indianapolis Bloomington & Western Railroad Company verpachtet, aber der Pachtvertrag wurde 1875 verwirkt und die Straße in die Hände eines Konkursverwalters gelegt. Im Jahr 1881 wurde es zusammen mit der Jacksonville Division an die Wabash, St. Louis & Pacific Railway übertragen und von dieser Gesellschaft als Peoria & Springfield Railroad betrieben. Nachdem die Wabash, St. Louis & Pacific ausgefallen und in die Hände eines Konkursverwalters übergegangen war, wurden sowohl die Jacksonville- als auch die Springfield-Division im Februar 1887 unter dem Namen Chicago, Peoria & St. Louis Railroad reorganisiert und unter Kontrolle der Jacksonville Southeastern Railroad. Eine Reorganisation der letzteren fand 1890 unter dem Namen Jacksonville, Louisville & St. Louis Railway statt, und 1893 ging sie in die Hände von Empfängern über und wurde von ihren alliierten Linien getrennt. Die Chicago, Peoria & St. Louis Railroad blieb bis Januar 1896 unter der Verwaltung eines separaten Konkursverwalters, als eine Reorganisation unter ihrem heutigen Namen vorgenommen wurde - "The Chicago, Peoria & St. Louis Railroad of Illinois". & St. Louis Division, die im Dezember 1895 ausgelaufen ist, wurde sie auch als unabhängige Gesellschaft unter dem Namen St. Louis, Peoria & Northern Railway (siehe siehe) reorganisiert.

CHICAGO, ROCK ISLAND & PACIFIC RAILWAY, gebildet durch die Zusammenlegung verschiedener Linien im Jahr 1880. Die Muttergesellschaft (The Chicago & Rock Island Railroad) wurde 1851 in Illinois gechartert und die Straße von Chicago zum Mississippi River bei Rock Island ( 181 Meilen), 10. Juli 1854. 1852 wurde eine Gesellschaft unter dem Namen Mississippi Missouri Railroad für die Verlängerung der Straße vom Mississippi zum Missouri River gechartert. Die beiden Straßen wurden 1866 als Chicago, Rock Island & Pacific Railroad konsolidiert, und die Verlängerung zum Missouri River und eine Kreuzung mit der Union Pacific wurde 1869 fertiggestellt. Die Peoria & Bureau Valley Railroad (ein wichtiger Zubringer von Peoria nach Bureau Junction 46,7 Meilen) wurde 1853 gegründet und 1854 fertiggestellt und auf Dauer an die Chicago & Rock Island Railroad vermietet. Die St. Joseph & Iowa Railroad wurde 1889 gekauft und die Kansas City & Topeka Railway im Jahr 1891 Finanz- und Verkehrsabkommen mit der Chicago, Rock Island & Texas Railway, die sich von der Terral Station aus erstrecken. Indianergebiet nach Fort Worth, Texas. Die Straße hat auch Verbindungen von Chicago mit Peoria St. Paul und Minneapolis Omaha und Lincoln (Neb.) Denver. Colorado Springs und Pueblo (Colo.), sowie verschiedene Punkte in South Dakota, Iowa und Southwestern Kansas. Die Strecken, die sich im Besitz der Gesellschaft befinden und von ihr betrieben werden ("Poor's Manual", 1898), betragen 3.568,15 Meilen, davon 236,51 Meilen in Illinois und 189,52 Meilen im Besitz der Gesellschaft. Alle Eigen- und Mietleitungen des Unternehmens sind mit Stahlschienen verlegt. Die für das gleiche Jahr ausgewiesene Gesamtkapitalisierung betrug 11.748.211 $, davon 50.000.000 $ in Aktien und 58.830.000 $ in Anleihen. Die Gesamteinnahmen und -einnahmen der Linie in Illinois für das am 30. Juni 1898 endende Jahr betrugen 5.851.875 USD und die Gesamtausgaben 3.401.165 USD, davon 233.129 USD in Form von Steuern. Das Unternehmen hat im Rahmen von Zuschüssen des Kongresses 550.194 Acres Land ohne staatliche Zuschüsse erhalten, von denen bis zum 31. März 1894.548.609 Acres verkauft wurden.

CHICAGO, ST. PAUL & FOND DU LAO EISENBAHN. (Siehe Chicago & Northwestern Railway.)


CHICAGO, ST. PAUL & KANSAS CITY Eisenbahn. (Siehe Chicago Great Western Railway.)

CHICAGO, ST. LOUIS & PADUCAH RAILWAY, eine kurze Straße mit Normalspur, mit Stahlschienen verlegt, die sich von Marion nach Brooklyn, Illinois, 53,64 Meilen erstreckt. Es wurde am 7. Februar 1887 gechartert und am 1. Januar 1889 für den Verkehr freigegeben. Die St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad Company ist der Pächter, der Kapital und Zinsen für seine ersten Hypothekenanleihen garantiert hat. Sein Grundkapital beträgt 1.000.000 USD und seine Schuldverschreibungen 2.000.000 USD, was einer Gesamtkapitalisierung von etwa 56.000 USD pro Meile entspricht. Die Kosten der Straße betrugen 2.950.000 USD Gesamtbelastung (1895), 3.016.715 USD.

CHICAGO TERMINAL TRANSFER RAILROAD , der Nachfolger der Chicago & Northern Pacific Railroad. Letztere wurde im November 1889 organisiert, um Einrichtungen zu erwerben und an andere Straßen zu verpachten und ein lokales Geschäft zu tätigen. Die Straße unter ihrem neuen Namen wurde am 4. Juni 1897 gechartert, um bei einer Zwangsversteigerung das Grundstück der Chicago & Northern Pacific zu erwerben, kurz nachdem auch das Grundstück der Chicago & Calumet Terminal Railway erworben wurde. Die Kombination gibt ihm die Kontrolle über 84,53 Meilen Straße, von denen 70,76 Meilen in Illinois liegen. Die Linie wird sowohl für Passagier- als auch für Frachtterminalzwecke genutzt, sowie als Gürtellinie kurz außerhalb der Stadtgrenzen. Hauptmieter sind die Chicago Great Western, die Baltimore & Ohio, die Wisconsin Central Lines und die Chicago, Hammond & Western Railroad. Das Unternehmen hat auch die Kontrolle über das Gelände, auf dem sich das Grand Central Depot befindet. Seine Gesamtkapitalisierung (1898) betrug 44.-553.044 $, davon 30.000.000 $ Stammkapital und 13.394.000 $ in Form von Anleihen.

CHICAGO & ALTON RAILROAD , eine wichtige Eisenbahnstrecke in südwestlicher Richtung von Chicago nach St. Louis, mit zahlreichen Zweigen, die sich nach Missouri, Kansas und Colorado erstreckt. Die eigentliche Chicago & Alton Railroad wurde unter zwei Charterverträgen gebaut – die erste wurde 1847 der Alton & Sangamon Railroad Company und die zweite 1852 der Chicago & Mississippi Railroad Company gewährt. Der Bau der ersteren wurde 1852 begonnen und die Linie wurde 1853 von Alton nach Springfield eröffnet. Unter der zweiten Gesellschaft wurde die Linie 1854 von Springfield nach Bloomington und 1856 nach Joliet eröffnet. 1855 wurde eine Linie von Chicago nach Joliet unter dem Namen Joliet & . gebaut Chicago Railroad und auf Dauer an die heutige Gesellschaft verpachtet, die 1857 unter dem Namen St. Louis, Alton & Chicago Railroad Company reorganisiert wurde. Für einige Zeit bestand eine Verbindung zwischen Alton und St. Louis durch Dampfpaketboote, die in Verbindung mit der Eisenbahn verkehrten, später jedoch über die Linie der Indianapolis & St. Louis Railroad - der ersten Eisenbahnlinie, die die beiden Städte verband - und schließlich durch die firmeneigene Linie, die 1864 gebaut und am 1. Januar 1865 offiziell eröffnet wurde. 1861 wurde eine Gesellschaft mit dem heutigen Namen (Chicago & Alton Railroad Company) gegründet, die 1862 die St. Louis . kaufte , Alton & Chicago Road bei der Zwangsversteigerung. Mehrere Nebenstrecken wurden seitdem durch Kauf oder Pacht erworben, wobei die wichtigste im Staat die Strecke von Bloomington nach St. Louis über Jacksonville ist. Diese wurde 1851 unter dem Namen St.Louis, Jacksonville & Chicago Railroad, wurde im Januar 1868 für den Betrieb eröffnet und nachdem sie von der ursprünglich geplanten Strecke umgeleitet worden war, wurde sie nach Blooming ton fertiggestellt und 1868 an die Chicago & Alton verpachtet. Im Jahr 1884 wurde diese Filiale von der Hauptleitung absorbiert. Andere wichtige Zweige sind die Kansas City Branch von Roodhouse, die den Mississippi bei Louisiana überquert, Mo. die Washington Branch von Dwight nach Washington und Lacon, und die Chicago & Peoria, mit der man über die Gleise der Stadt in die Stadt Peoria gelangt Toledo, Peoria und Western. Die Gesamtzahl der betriebenen Meilen (1898) beträgt 843,54, von denen 580,73 in Illinois liegen. Einschließlich Doppelgleise und Abstellgleise verfügt das Unternehmen über eine Gesamtspurweite von 1.186 Meilen. Die Gesamtkapitalisierung betrug 1898 32.793.972 Dollar, davon 22.230.600 Dollar in Aktien und 6.694.850 Dollar in Anleihen. Die gesamten Einnahmen und Einnahmen für das Jahr. in Illinois beliefen sich auf 5.022.315 US-Dollar und die Betriebs- und sonstigen Aufwendungen auf 4.272.207 US-Dollar. Diese Straße, die bis 1898 von ihr verwaltet wurde, war eine der erfolgreichsten des Landes. Dividenden wurden von 1863 bis 1884 halbjährlich und von 1884 bis 1896 vierteljährlich ausgezahlt. In den Jahren vor 1897 betrugen die Dividenden sowohl auf Vorzugs- als auch auf Stammaktien acht Prozent pro Jahr, wurden später jedoch auf sieben reduziert Prozent aufgrund der kurzen Ernten entlang der Linie. Die Steuern, die 1898 gezahlt wurden, betrugen 341.040 Dollar. Der Überschuss überstieg am 30. Juni 1895 zweidreiviertel Millionen Dollar. Der Chicago & Alton war die erste Linie der Welt, die Schlaf- und Speisewagen des Pullman-Modells in Dienst stellte, die seitdem so weit verbreitet sind, sowie die ersten, die frei liegende Sesselwagen für die Bequemlichkeit und den Komfort von seine Passagiere. Zur Zeit der endgültigen Überarbeitung der in diesem Band behandelten Angelegenheit (1899) laufen Verhandlungen über den Kauf dieser historischen Linie durch ein Konsortium, das die Baltimore & Ohio, die Missouri Pacific, die Union Pacific und die Missouri, Kansas . vertritt & Texas-Systeme, in deren Interesse sie künftig betrieben werden.

CHICAGO & AURORA EISENBAHN. (Siehe Chicago, Burlington und Quincy Railroad.)

CHICAGO & OST-ILLINOIS-EISENBAHN. Dieses Unternehmen betreibt eine Linie von 516,3 Meilen Länge, von denen 278 Meilen innerhalb von Illinois liegen. Die Hauptstrecke in diesem Bundesstaat erstreckt sich südlich von Dolton Junction (17 Meilen südlich von Chicago) nach Danville. Der Eingang zum Polk Street Depot in Chicago ist über die Gleise der Western Indiana Railroad gesichert. Das Unternehmen besitzt mehrere wichtige Nebenstrecken: Von Momence Junction zur Indiana State Line, von Cissna Junction nach Cissna Park, von Danville Junction nach Shelbyville und von Sidell nach Rossville. Das System in Illinois ist von Normalspur, etwa 108 Meilen sind zweigleisig. Die Vorfahrt ist 100 Meter breit und gut eingezäunt. Die Steigungen sind leicht und die Konstruktion (einschließlich Schienen, Schwellen, Schotter und Brücken) im Allgemeinen ausgezeichnet. Das ausstehende Grundkapital (1893) beträgt 13.594.400 $ finanzierte Schulden, 18.018.000 $ Floating Debt, 916.381 $ investiertes Gesamtkapital, 32.570.781 $ Gesamteinnahmen in Illinois, 2.592.072 $ Ausgaben im Staat, 2.595.631 $. Das Unternehmen zahlte im selben Jahr eine Dividende von sechs Prozent auf seine Stammaktien (286.914 USD) und meldete einen Überschuss von 1.484.762 USD. Die Chicago & Eastern Illinois wurde ursprünglich 1865 als Chicago, Danville & Vincennes Railroad gechartert. aber später im selben Jahr nahm seinen heutigen Namen an. Im Jahr 1894 wurde es mit der Chicago & Indiana Coal Railway konsolidiert. 1895 wurden der Linie zwei Ausläufer (5,27 Meilen Länge) hinzugefügt. Anfang 1897 erhielt diese Linie die Kontrolle über die Chicago, Paducah & Memphis Railroad, die heute nach Marion im Williamson County betrieben wird. (Siehe Chicago, Paducah & Memphis Railroad.)

CHICAGO & GRAND TRUNK RAILWAY. Von den 335,27 Meilen der Chicago & Grand Trunk Railroad befinden sich nur 30,65 in Illinois, und von den letzteren werden 9,7 Meilen gepachtet. Dieser Teil der Linie innerhalb des Staates erstreckt sich von Chicago östlich bis zur Indiana State Line. Das Unternehmen ist auch Pächter der Grand Junction Railroad, die vier Meilen lang ist. The Road ist mit 6.600.000 $ kapitalisiert, hat eine Schuldverschreibung von 12.000.000 $ und eine schwebende Schuld (1895) von 2.271.425 $, so dass das investierte Gesamtkapital 20.871.425 $ beträgt. Die Gesamteinnahmen in Illinois für 1895 beliefen sich auf 660.393 US-Dollar, Auszahlungen innerhalb des Staates für den gleichen Zeitraum, 345. 233 US-Dollar. im Interesse der Grand Trunk Railway of Canada betrieben. Der Abschnitt Illinois wurde im Rahmen einer im Jahr 1878 an die Chicago & State Line Railway Company erteilten Charta gebaut, um eine Verbindung mit Valparaiso, Indiana, herzustellen. Diese Gesellschaft erwarb die Chicago & Southern Railroad (von Chicago nach Dolton) und die Chicago & State Line Erweiterung in Indiana, die unter dem Namen Northwestern Grand Trunk Railroad konsolidiert wird. 1880 erfolgte eine endgültige Zusammenlegung dieser Linien mit den ostwärts gerichteten Verbindungen unter dem heutigen Namen Chicago & Grand Trunk Railway.


CHICAGO & GREAT EASTERN RAILWAY. (Siehe Pittsburg, Cincinnati, Chicago und St. Louis Railway.)

CHICAGO & GREAT SOUTHERN RAILROAD. (Siehe Peoria, Decatur und Evansville Railway.)

CHICAGO & ILLINOIS SÜDBAHN. (Siehe Peoria, Decatur und Evansville Railway.)

CHICAGO & MISSISSIPPI RAILROAD. (Siehe Chicago &. Alton Railroad.)

CHICAGO & NASHVILLE RAILROAD. (Siehe Chicago & Eastern Illinois Railroad.)

CHICAGO & NORDPAZIFIK-EISENBAHN. (Siehe Chicago Terminal Transfer Railroad.)


CHICAGO & NORTHWESTERN RAILWAY, eine der großen Fernverkehrsstrecken des Landes, durchdringt die Bundesstaaten Illinois, Wisconsin, Michigan, Iowa, Minnesota sowie North und South Dakota. Die Gesamtlänge der Hauptlinie, der Zweige, der eigenen und der betriebenen Linien betrug am 1. Mai 1899 5.076,89 Meilen, von denen 594 Meilen in Illinois betrieben werden und alle im Besitz des Unternehmens sind. Zweit- und Nebengleise erhöhen die Laufleistung auf insgesamt 7.217,91 Meilen. Die Chicago & Northwestern Railway (eigentlich) wird in neun separaten Divisionen wie folgt betrieben: The Wisconsin, Galena, Iowa, Northern Iowa, Madison, Peninsula, Winona and St. Peter, Dakota and Ashland Divisions Die Haupt- oder Hauptlinien der "Northwestern" System" in seiner Gesamtheit sind diejenigen, die Chicago, Omaha, St. Paul und Minneapolis als Endstationen haben, obwohl ihre Zweige zahlreiche wichtige Punkte innerhalb der bereits genannten Staaten erreichen, vom Ufer des Lake Michigan im Osten bis Wyoming im Osten Westen und von Kansas im Süden bis zum Lake Superior im Norden.

(GESCHICHTE.) Die Chicago & Northwestern Railway Company wurde 1859 im Rahmen von Chartas gegründet, die von den Gesetzgebern von Illinois und Wisconsin in diesem Jahr erteilt wurden, unter denen die neue Gesellschaft in den Besitz der Rechte und Franchises der Chicago, St. Paul & Fond kam du Lac Eisenbahngesellschaft. Letztere Straße war das Ergebnis verschiedener Eisenbahnunternehmen, die zwischen 1848 und 1855 in Wisconsin und Illinois geplant, gechartert und teilweise gebaut wurden, darunter die Madison & Beloit Railroad, die Rock River Valley Union Railroad und die Illinois & Wisconsin Railroad - das letztgenannte Unternehmen wurde 1851 von der Illinois Legislature gechartert und autorisiert, eine Eisenbahn von Chicago nach Wisconsin zu bauen. Die gesetzgebende Körperschaft von Wisconsin von 1855 genehmigte die Zusammenlegung der Rock River Valley Union Railroad mit dem Illinois-Unternehmen, und im März 1855 wurde die Zusammenlegung dieser Linien unter dem Namen Chicago, St. Paul & Fond du Lao Railroad perfektioniert. In den ersten vier Jahren ihres Bestehens baute diese Gesellschaft 176 Meilen der Straße, davon 70 Meilen zwischen Chicago und der Wisconsin State Line, wobei die in Wisconsin gebauten Abschnitte die Verbindung zwischen Chicago und Fond du Lac vervollständigten. Als Folge der finanziellen Abscheu von 1857 geriet das Unternehmen in finanzielle Verlegenheit, und es folgte der bereits erwähnte Verkauf seines Eigentums und seiner Franchise im Rahmen der Abschottung von 1859. Dies markierte den Beginn der gegenwärtigen Gesellschaft, und in den nächsten Jahren erweiterte sie durch den Bau neuer Linien und den Kauf anderer in Wisconsin und Nord-Illinois den Umfang ihrer gebauten und geplanten Linien erheblich. Die wichtigste davon war der Zusammenschluss mit der Galena & Chicago Union Railroad, die 1864 formell mit der Chicago & Northwestern konsolidiert wurde. Die Geschichte der Galena & Chicago Union ist insofern interessant, als sie eine der frühesten Eisenbahnen in Illinois, die während der Aufregung um die "interne Verbesserung" von 1836 durch einen besonderen Akt der gesetzgebenden Körperschaft gechartert wurden 1847 (elf Jahre später) war es die zweite Eisenbahn, die im Staat gebaut wurde und die erste, die von der Stadt Chicago aus führte. In den vierzig Jahren seiner Geschichte war das Wachstum des Chicago & Northwestern stetig und sein Erfolg fast phänomenal. In dieser Zeit hat sie nicht nur durch den Bau neuer Linien ihre Laufleistung erheblich gesteigert, sondern mehr Linien aufgenommen als fast jede andere Straße des Landes, bis sie mittlerweile fast jede wichtige Stadt im Nordwesten erreicht. Unter den Linien in Nord-Illinois, die jetzt einen Teil davon bildeten, befanden sich mehrere, die vor der Konsolidierung Teil der Galena & Chicago Union geworden waren. Dazu gehörten eine Linie von Belvidere nach Beloit, Wisconsin, die Fox River Valley Railroad und die St. Charles & Mississippi Air Line Railroad – alles Unternehmen in Illinois und mehr oder weniger eng mit der Entwicklung des Staates verbunden. Die Gesamtkapitalisierung der Linie betrug am 30. Juni 1898 200.968.108 US-Dollar, davon 66.408.821 US-Dollar als Stammkapital und 101.603.000 US-Dollar in Form von Anleihen. Die Einnahmen im US-Bundesstaat Illinois beliefen sich im gleichen Zeitraum auf 4.374.923 USD und die Ausgaben auf 3.712.593 USD. Zur Zeit (1899) baut die Chicago & Northwestern acht oder zehn Nebenstrecken in Wisconsin, Iowa, Minnesota und South Dakota. Das Northwestern System als solches umfasst fast 3.000 Meilen Straße, die nicht in den vorstehenden Angaben zu Kilometerstand und Finanzlage enthalten sind. Obwohl sie im Besitz der Chicago & Northwestern Company sind, werden sie von verschiedenen Offizieren und unter anderen Namen verwaltet. Die Laufleistung des gesamten Systems umfasst fast 8.000 Meilen Hauptstrecke.

CHICAGO & SPRINGFIELD RAILROAD. (Siehe Illinois Central Railroad.)

CHICAGO & TEXAS RAILROAD, eine Linie von 73 Meilen Länge, die sich von Johnston City über Carbondale westlich zum Mississippi und von dort südlich zum Cape Girardeau erstreckt. Die Linie wurde ursprünglich von zwei Gesellschaften unter den Namen Grand Tower & Carbondale und Grand Tower & Cape Girardeau Railroad Companies betrieben. Erstere wurde 1882 gechartert, die Straße 1885 gebaut, letztere 1889 gechartert und im selben Jahr eröffnet. Sie wurden 1893 konsolidiert und firmierten unter dem Namen Chicago & Texas Railroad Company. Im Oktober 1897 wurde die letztgenannte Linie unter einem 25-jährigen Pachtvertrag an die Illinois Central Railroad Company übertragen, von der sie als ihre St. Louis & Cape Girardeau Division betrieben wird.

CHICAGO & WESTERN INDIANA RAILROAD. Die Hauptstrecke dieser Straße erstreckt sich von Chicago nach Dolton, Illinois (17 Meilen) und bietet Terminaleinrichtungen für alle Linien, die in das Polk St. Depot in Chicago einfahren. Es hat Zweige nach Hammond, Ind. (10,28 Meilen) nach Cragin (15,9 Meilen) und nach South Chicago (5,41 Meilen), wobei die direkte Laufleistung seiner Zweige 48,59 Meilen beträgt. Darüber hinaus erhöhen die zweiten, dritten und vierten Gleise und Abstellgleise die Laufleistung auf 204,79 Meilen. Das Unternehmen wurde am 9. Juni 1879 gegründet. Die Straße wurde 1880 eröffnet und am 26. Januar 1882 mit der South Chicago & Western Indiana Railroad Company und der Chicago & Western Indiana Belt Railway konsolidiert. Es besitzt auch rund 850 Acres an Gebühren in Chicago, einschließlich Kaigrundstücken am Chicago River, Wegerecht, Weichen- und Transferbahnhöfen, Depots, dem Getreideelevator von Indiana usw. Der Aufzug und die Belt Division sind an die Belt Railway Company verpachtet of Chicago, und der Rest des Grundstücks wird gemeinsam von Chicago & Eastern Illinois, Chicago & Grand Trunk, Chicago & Erie, Louisville, New Albany & Chicago und der Wabash Railways gepachtet, von denen 1.000.000 USD der Kapitaleiche besitzen ) und vom Atchison, Topeka &. Santa Fe. Diese Unternehmen zahlen die Kosten für Betrieb und Wartung auf Kilometerbasis.


CHICAGO & WISCONSIN-EISENBAHN. (Siehe Wisconsin Central Lines.)


DANVILLE, OLNEY & OHIO RIVER RAILROAD (Siehe Chicago & Ohio River Railroad)


DANVILLE, URBANA, BLOOMINGTON & PEKIN RAILROAD (Siehe Peoria & Eastern Railroad)

DECATUR, MATTOON & SOUTHERN RAILROAD (Siehe Peoria, Decatur & Evansville Railway)

DECATUR, SULLIVAN & MATTOON RAILROAD (Siehe Peoria, Decatur & Evansville Railway)


DEKALB & GREAT WESTERN RAILROAD - (Siehe Chicago Great Western Railway)


ELGIN, JOLIET & EASTERN RAILWAY - Die Hauptstrecke dieser Straße erstreckt sich westlich von Dyer auf der Indiana State Line nach Joliet, von dort nordöstlich nach Waukegan. Die Gesamtlänge der Linie (1898) beträgt 192,72 Meilen, davon 159,93 Meilen in Illinois. Das gesamte Kapital des Unternehmens, einschließlich Aktien und Schulden, belief sich (1898) auf 13.799.630 $ - mehr als 71.000 $ pro Meile. Seine Gesamteinnahmen in Illinois beliefen sich im selben Jahr auf 1.212.026 US-Dollar und seine gesamten Ausgaben im Staat auf 1.156.146 US-Dollar. Das Unternehmen zahlte im selben Jahr Steuern in Höhe von 48.876 US-Dollar. Nebenbahnen erstrecken sich südlich von Walker Junction nach Coster, wo eine Verbindung mit der Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railroad hergestellt wird, und nordwestlich von Normantown, auf der Hauptstrecke, nach Aurora.

(GESCHICHTE) Die Elgin, Joliet & Eastern Railway wurde 1887 gechartert und absorbierte die Joliet, Aurora & Northern Railway von Joliet nach Aurora (21 Meilen), die 1886 begonnen und 1888 mit Verlängerungen von Joliet nach Spaulding abgeschlossen wurde , Ill., und von Joliet nach McCool, Ind. Im Januar 1891 erwarb das Unternehmen alle Grundstücke und Konzessionen der Gardner, Coal City & Normantown und der Waukegan & Southwestern Railway Companies (früher unter Pacht betrieben). Die erste dieser beiden Straßen wurde 1889 gechartert und 1890 eröffnet. Das System bildet eine Gürtellinie um Chicago und kreuzt alle Eisenbahnen, die aus allen Richtungen in diese Stadt fahren. Sein Verkehr besteht hauptsächlich im Güterverkehr.

FULTON COUNTY NARROW-GAUGE RAILROAD - eine Linie, die sich vom Westufer des Illinois River gegenüber Havanna nach Galesburg erstreckt, 61 Meilen. Es ist eine eingleisige, schmalspurige (3 Fuß) Straße, obwohl die Ausgrabungen und Böschungen verbreitert werden, um ein Gleis mit Normalspur aufzunehmen. Die Steigungen sind gering und in der Regel leicht, obwohl die Steigung in einem Fall 84 Fuß pro Meile beträgt. Es gibt mehr als 19 Meilen Kurven, das Maximum beträgt 16 Grad. Die Schienen sind aus Eisen, 35 Pfund bis zum Hof, die Straße nicht mit Schotter belegt. Ausstehendes Grundkapital (1895), 636.794 USD Schuldverschreibungen, 484.000 USD sonstige Verpflichtungen, 462.362 USD Gesamtkapitalisierung 1.583.156 USD. Die Strecke von Havanna nach Fairview (31 Meilen) wurde 1878 gechartert und 1880 eröffnet und die Verlängerung von Fairview nach Galesburg 1881 gechartert und 1882 eröffnet.

GALENA & CHICAGO UNION RAILROAD (Siehe Chicago & Northwestern Railway)


GILMAN, CLINTON & SPRINGFIELD RAILROAD - (Siehe Illinois Central Railroad)


GRAND TOWER & CAPE GIARDEAU RAILROAD - (Siehe Chicago & Texas Railroad)


GRAND TOWER & CARBONDALE RAILROAD - (Siehe Chicago & Texas Railroad)


GRAYVILLE & MATTOON RAILROAD - (Siehe Peoria, Decatur & Evansville Railway)


GREAT WESTERN RAILROAD (von 1843 und '49 - siehe Illinois Central Railroad)


HAVANA, RANTOUL & EASTERN RAILROAD (siehe Illinois Central Railroad)


ILLINOIS CENTRAL RAILROAD , ein Unternehmen, das die Hauptbahnlinie kontrolliert, die sich von Norden nach Süden durch den gesamten Staat erstreckt, sowie zahlreiche Nebenzweige, die in den letzten Jahren durch Pacht erworben wurden. Die Hauptlinien bestehen aus drei Generaldivisionen, die sich von Chicago nach Cairo, Illinois (364,73 Meilen) von Centralia nach Dubuque, Iowa (340,77 Meilen) und von Kairo nach New Orleans, La. (547,79 Meilen) erstrecken insgesamt 1.253,29 Meilen Hauptstrecke, davon 705,5 Meilen in Illinois. Darüber hinaus kontrolliert das Unternehmen durch Pacht- und Aktienbesitz eine große Anzahl von Seitenzweigen, die vom Unternehmen betrieben werden, so dass die bis zum 30. Juni 1898 offiziell gemeldete Gesamtfahrleistung 3.130,21 Meilen beträgt.

(GESCHICHTE.) Die Illinois Central Railroad ist nicht nur eine der am frühesten geplanten Strecken in der Geschichte des Staates, sondern war auch aufs engste mit ihrer Entwicklung verbunden. Das Projekt einer Straße, die von der Mündung des Ohio ausgeht und sich nach Norden durch den Staat erstreckt, soll von Lieut vorgeschlagen worden sein. -Reg. Alexander M. Jenkins wurde bereits 1832 von dem verstorbenen Richter Sidney Breese und anderen im Jahr 1835 unter dem Namen Wabash & Mississippi Railroad befürwortet und nahm die Form einer Charta an, die im Januar 1836 von der Legislative dem ersten "Illinois" erteilt wurde Central Railroad Company“, um eine Straße von Kairo zu einem Punkt in der Nähe der südlichen Endstation des Illinois- und Michigan-Kanals zu bauen. Im Rahmen dieses Gesetzes wurde nichts unternommen, obwohl eine Organisation mit Gouverneur Jenkins als Präsident der Gesellschaft geschaffen wurde. Im nächsten Jahr gab die Gesellschaft ihre Charta auf und die Arbeiten wurden vom Staat im Rahmen des internen Verbesserungsgesetzes von 1837 durchgeführt, und es wurden beträchtliche Gelder ausgegeben, ohne einen Teil der Linie fertigzustellen. Der Staat, der das Unternehmen, die Legislative, im Jahr 1843 aufgegeben hatte, gründete die "Great Western Railway Company" im Rahmen der so genannten "Holbrook-Charta", die unter der Schirmherrschaft der Cairo City & Canal Company, der Linie zur Verbindung der in der Urkunde von 1836 benannte Termini über Vandalia, Shelbyville, Decatur und Bloomington.Im Rahmen dieser Charta wurde beträchtliches Geld ausgegeben, aber der Plan scheiterte erneut an der Vollendung, und das Gesetz wurde 1845 aufgehoben. Eine Charta unter dem gleichen Namen, mit einigen Änderungen hinsichtlich der Organisation, wurde 1849 erneuert.-Im Januar 1850, Senator Douglas brachte im Senat der Vereinigten Staaten einen Gesetzentwurf ein, der dem Bundesstaat Illinois alternative Landabschnitte entlang der Linie einer geplanten Straße gewährt, die sich von Kairo nach Duluth in der nordwestlichen Ecke des Staates erstreckt, mit einer Abzweigung nach Chicago, die Gesetzentwurf verabschiedete den Senat im Mai desselben Jahres und das Repräsentantenhaus im September und wurde die Grundlage der Illinois Central Rail Road Company, wie sie heute existiert. Vor der Verabschiedung dieses Gesetzes war die Cairo City & Canal Company jedoch veranlasst worden, dem Staat ihre Rechte und Privilegien gemäß der „Holbrook-Charta“ vollständig abzutreten die gesetzgebende Körperschaft, die die Illinois Central Railroad Company inkorporiert und ihr (unter bestimmten Bedingungen) die von der Generalregierung erhaltene Gewährung von Land zuweist. Dieser Zuschuss deckte alternative Abschnitte innerhalb von sechs Meilen von der Linie oder das Äquivalent davon (wenn solche Grundstücke nicht frei waren) ab, die auf Grundstücken innerhalb von fünfzehn Meilen der Linie platziert werden sollten. Die dem Unternehmen auf diese Weise zugeteilte Anzahl von Acres betrug 2.595.000 (ca. 3.840 Acres pro Meile), die den Treuhändern als Sicherheit für die Ausführung der Arbeiten übertragen wurden. Eine am 21. Mai 1851 in Chicago organisierte Ingenieurgesellschaft begann mit der vorläufigen Vermessung der Niederlassung in Chicago, und noch vor Jahresende wurde die gesamte Strecke vermessen und abgesteckt. Der erste Auftrag für die Planierung wurde am 15. März 1852 vermietet. für diesen Teil zwischen Chicago und Kensington (damals bekannt als Calumet), 14 Meilen. Diese wurde am 24. Mai 1852 für den Verkehr freigegeben, und darüber erhielt die von Osten her im Bau befindliche Michigan Central die Gleisrechte für die Einfahrt nach Chicago. Später wurden Verträge für andere Abschnitte vermietet, einige davon im Juni, der letzte am 14. Oktober 1852. Im Mai 1853 wurde der Abschnitt von La Salle nach Bloomington (61 Meilen) fertiggestellt und für den Betrieb eröffnet, eine vorübergehende Brücke über den Illinois in der Nähe von La Salle gebaut und Autos mit Ketten und Seilen mittels einer stationären Maschine auf die Klippe geschleppt. Im Juli 1854 wurde die Chicago Division nach Urbana in Betrieb genommen. , 146,73 Meilen, am 12. Juni 1855 - die gesamte Straße (705,5 Meilen) wird fertiggestellt, 27. September 1856.

(JAHRESABSCHLUSS.) Das Grundkapital der Straße war ursprünglich auf 17.000.000 $ festgesetzt, aber vor 1869 auf 25.500.000 $ und in den Jahren 1873-74 auf 29.000.000 $ erhöht worden. Die gegenwärtige Kapitalisierung (1898) beträgt 163.352.593 $, davon 59.500.000 $ in Aktien, 52.680.925 $ in Anleihen und 51.367.000 $ in verschiedenen Obligationen. Die Gesamtkosten der Straße in Illinois betrugen laut einem Bericht aus dem Jahr 1889 35.110.609 US-Dollar. Gemäß den Bedingungen ihrer Satzung ist die Gesellschaft von der Besteuerung befreit, muss aber stattdessen halbjährlich sieben Prozent des Bruttogewinns der Linie in Illinois in die Staatskasse einzahlen. Die auf diese Weise vom 31. Oktober 1855, als die erste Zahlung von 29.751,59 Dollar erfolgte, bis einschließlich 31. Oktober 1898 in die Staatskasse eingezahlte Summe, belief sich auf 17.315.193,24 Dollar. Die letzte Zahlung (Oktober 1898) belief sich auf 334.527,01 $. Die größte Zahlung in der Geschichte der Straße war die vom Oktober 1893, die sich für die vorangegangenen sechs Monate auf 450.176,34 Dollar belief. Das Nettoeinkommen der Hauptlinie in Illinois für das am 30. Juni 1898 endende Jahr betrug 12.299.021 USD und die Gesamtausgaben innerhalb des Staates 12.831.161 USD.

(VERLEIHTE LINIEN.) Die erste Erweiterung des Illinois Central Systems erfolgte 1867 durch den Erwerb der Dubuque & Sioux City Railroad, die sich von Dubuque nach Sioux Falls, Iowa, erstreckte. Seitdem hat es seine Iowa-Verbindungen durch den Bau neuer Linien und den Erwerb oder die Erweiterung anderer erweitert. Die wichtigste Ergänzung der Strecke außerhalb des Staates Illinois war eine Vereinbarung, die 1872 mit den Straßen New Orleans, Jackson Great Northern und Mississippi Central Rail Roads getroffen wurde - mit denen sie zuvor Verkehrsverbindungen hatte -, die ihr die Kontrolle über eine Linie von Jackson, Tennessee, nach New Orleans, La. Zuerst wurde eine Verbindung zwischen der Illinois Central in Kairo und den südlichen Divisionen des Systems mit Hilfe von Transferdampfern hergestellt, aber später wurde die Lücke geschlossen und die Durchgangslinie im Dezember 1873 für den Verkehr freigegeben. Im Jahr 1874 wurden die Straßen New Orleans, Jackson & Great Northern und Mississippi Central unter dem Titel New Orleans, St. Louis & Chicago Railroad zusammengefasst, aber das neue Unternehmen versäumte 1876 seine Beteiligung. Die Illinois Central, die die Mehrheit der Anleihen der konstituierenden Strecken der New Orleans, St. Louis & Chicago Railroad besaß, erwarb dann das Eigentum an der gesamten Strecke durch forecl Es wurde am 1. Januar 1878 unter dem Namen Chicago, St. Louis & New Orleans Railroad reorganisiert und einem der Vizepräsidenten der Illinois Central Company unterstellt.

(ILLINOIS ZWEIGE.) Zu den wichtigsten Zweigen der Illinois Central innerhalb des Staates gehören: (1) Die Springfield Division von Chicago nach Springfield (111,47 Meilen), die 1867 gechartert und 1871 eröffnet wurde, als die Gilman, Clinton & Springfield Railroad passierte 1873 in die Hände eines Konkursverwalters, 1876 unter Zwangsvollstreckung verkauft und 1878 für fünfzig Jahre an die Illinois Central Railroad verpachtet: (2) Die Rantoul Division von Leroy bis zur Indiana State Line (66,21 Meilen in Illinois) , 1876 als Havana, Rantoul & Eastern Railroad gechartert, als Schmalspurbahn gebaut und 1881 betrieben, danach auf Normalspur umgestellt und bis Mai 1884 von der Wabash, St. Louis & Pacific kontrolliert, als sie bestanden in die Hände eines Konkursverwalters im Dezember desselben Jahres übernommen von den Anleihegläubigern im Jahr 1885 wieder in die Hände eines Konkursverwalters gelegt und im Oktober 1886 an die Illinois Central verkauft: (3) The Chicago, Havana & Western Railroad, von Havanna nach Champaign , mit einer Filiale von White-Heath nach Decatur (insgesamt 131,62 Meilen), gebaut als westliche Erweiterung von Indianapolis, Bloomington & Western, und eröffnet im Jahr 1873 unter Zwangsvollstreckung im Jahr 1879 verkauft und 1880 als Champaign, Havana & Western organisiert 1884 von der Wabash, St. Louis & Pacific gekauft, von den Hypothekentreuhändern in Besitz genommen und im September 1886 unter Zwangsvollstreckung an die Illinois Central Railroad verkauft: (4) The Freeport Division, von Chicago über Freeport nach Madison , Wis. (140 Meilen in Illinois), gebaut im Rahmen einer Charta der Chicago, Madison & Northern Railroad (siehe siehe), wurde 1888 für den Verkehr freigegeben und im Januar 1889 an die Illinois Central Railroad Company übertragen: (5) Die Kankakee & Southwestern (131,26 Meilen), gebaut von Kankakee nach Bloomington im Rahmen der Charta der Kankakee & Western und der Kankakee & Southwestern Railroads, die 1878 von der Illinois Central erworben wurden, 1880 begonnen und verlängert wurden o Bloomington 1883: und (6) The St. Louis, Alton & Terre Haute (die unter ihrem alten Namen sehen). Andere weniger wichtige Nebenlinien von Illinois umfassen Blue Island, Chicago und Texas, Mound City, South Chicago, St. Louis, Belleville & Southern und die St. Charles Air-Line, die einen Zugang zur City of Chicago über eine erhöhte Strecke. Die Gesamtlänge dieser Filialen in Illinois betrug 1898 919,72 Meilen, wobei die Hauptlinien die Gesamtkilometer des Unternehmens innerhalb des Staates 1,624,22 Meilen ausmachten. Die Illinois Central hatte bis 1895 mehrere Jahre lang eine Verbindung mit St. Louis über die Linie der Terre Haute & Indianapolis von Effingham, die jetzt aber über die Springfield Division und die Hauptstrecke nach Pana, von wo aus ihre Züge passieren, gesichert ist über das alte Indianapolis & St. Louis - jetzt das Cleve Land, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway. Zwischen dem 30. Juni 1897 und dem 30. April 1898 wurden dem Illinois Central System Zweiglinien in den Südstaaten (hauptsächlich in Kentucky und Tennessee) mit einer Ausdehnung von 670 Meilen hinzugefügt. Die Kairo-Brücke, die über den Ohio River in der Nähe seiner Mündung gebaut wurde, zu einem Preis von 3.000.000 US-Dollar, um die nördlichen und südlichen Divisionen des Illinois Central Systems zu verbinden, und eines der erstaunlichsten Bauwerke dieser Art in der Welt, gehört vollständig an die Illinois Central Railroad Company.


PEORIA, ATLANTA & DECATUR EISENBAHN. (Siehe Terre Haute & Peoria Railroad.)

PEORIA, DECATUR & EVANSVILLE RAILWAY. Die Gesamtlänge dieser Linie, die sich von Peoria, Illinois, nach Evansvile Ind. erstreckt, beträgt 330,87 Meilen, alle im Besitz des Unternehmens, davon 273 Meilen in Illinois. Es erstreckt sich von Peking südöstlich bis Grayville am Wabash River - ist eingleisig, ohne Ballast und von Normalspur. Zwischen Pekin und Peoria nutzt das Unternehmen die Gleise der Peoria & Pekin Union Railway, deren Eigentümer es zu einem Viertel ist. Zwischen Hervey City und Midland Junction hat sie Gleisrechte auf der Strecke, die sich im gemeinsamen Besitz der Peoria, Decatur & Evansville und der Terre Haute & Peoria Companies (7,5 Meilen) befindet. Zwischen Midland Junction und Decatur (2,4 Meilen) werden die Gleise der Illinois Central verwendet, wobei die beiden Linien die Endeinrichtungen in Decatur gemeinsam haben. Die Schienen sind aus zweiundfünfzig und sechzig Pfund Stahl.-
((GESCHICHTE.) Die Hauptstrecke der Peoria, Decatur & Evansville Railway ist das Ergebnis der Zusammenlegung mehrerer Linien, die unter separaten Chartas gebaut wurden. (1) Die Pekin, Lincoln & Decatur Railroad, gechartert 1867, gebaut 1869-71 , und im letzten Jahr betrieben, wurde an die Toledo, Wabash & Western Railway verpachtet, aber 1876 aufgrund von Zinsverzug an Vertreter der Anleihegläubiger verkauft und als Pekin, Lincoln & Decatur Railway reorganisiert. 2) Die Decatur, Sullivan & Mattoon Railroad, (projiziert von Decatur nach Mattoon), wurde 1871 gegründet, 1872 von Mattoon nach Hervey City fertiggestellt und im selben Jahr mit der Chicago & Great Southern im Januar 1874 konsolidiert , die Decatur-Linie ging in die Hände eines Konkursverwalters über und wurde 1877, nachdem sie unter Zwangsvollstreckung verkauft worden war, als Decatur, Mattoon & Southern Railroad reorganisiert und 1879 in die Hände von Treuhändern gelegt, aber der Peking, Lincoln & Decatur Railway erworben im selben Jahr eine Mehrheitsbeteiligung erhielten, wurden die beiden Linien unter dem Namen Peoria, Decatur & Evansville Railway Company konsolidiert. (3) Die 1857 gecharterte Grayville & Mattoon Railroad wurde 1872 mit der Mount Vernon & Grayville Railroad (voraussichtlich) konsolidiert, die neue Gesellschaft trägt den Namen Chicago & Illinois Southern (bereits erwähnt). Im Jahr 1872 wurde die letztgenannte Gesellschaft mit der Decatur, Sullivan & Mattoon Railroad unter dem Namen Chicago & Illinois Southern Railway konsolidiert. Beide Zusammenlegungen wurden jedoch durch ein Dekret des US-Bezirksgerichts im Jahr 1876 aufgehoben, und die teilweise abgestufte Straße und die Franchise der Grayville & Mattoon-Linien wurden unter Zwangsvollstreckung an die Auftragnehmer für den Bau von 20 Meilen der Linie von . verkauft Olney nach Newton, wurden im September desselben Jahres fertiggestellt, und die gesamte Strecke von Grayville nach Mattoon im Jahr 1878. Im Jahr 1880 wurde diese Strecke unter Zwangsvollstreckung an die Peoria, Decatur & Evansville Railway Company verkauft. die bereits die Decatur & Mattoon Division übernommen hatte - und damit die gesamte Strecke von Peoria bis Grayville in die Hände einer einzigen Gesellschaft legte. Eine Strecke unter dem Namen Evansville & Peoria Railroad, die 1880 in Indiana gechartert wurde, wurde im selben Jahr mit der Illinois Corporation unter deren Namen zusammengelegt und 1882 von Grayville nach Evansville fertiggestellt. (4) Die Chicago & Ohio River Railroad - 1869 als Danville, Olney & Ohio River Railroad gechartert - wurde als Schmalspurstrecke von Kansas nach West Liberty gebaut, 1878-81 wurde sie im letzten Jahr auf Normalspur umgestellt und 1883 fertiggestellt, von Sidell nach Olney (86 Meilen). Im selben Jahr ging es in die Hände eines Konkursverwalters, wurde im Februar 1886 unter Zwangsvollstreckung verkauft und im folgenden Mai reorganisiert, als die Chicago & Ohio River Railroad mit der Peoria, Decatur & Evansville Railway im Jahr 1893 konsolidiert wurde. und als Chicago Division dieser Linie verwendet. Das Eigentum und die Konzessionen der gesamten Linie gingen 1894 in die Hände der Konkursverwalter über und werden noch (1898) von ihnen verwaltet.

PEORIA, PEKIN & JACKSONVILLE EISENBAHN. (Siehe Chicago, Peoria & St. Louis Rail Road of Illinois.)

PEORIA & BUREAU VALLEY RAILROAD, eine kurze Linie, 46,7 Meilen lang, betrieben von der Chicago, Rock Island & Pacific Railway Company, die sich von Peoria nach Bureau Junction, Illinois, erstreckt. Sie wurde am 12. Februar 1853 gegründet und im folgenden Jahr fertiggestellt , und am 14. April 1854 auf ewig an die Rock Island verpachtet, die jährliche Pacht beträgt 125.000 US-Dollar. Der Nennwert des Grundkapitals beträgt 1.500.000 US-Dollar. Jährliche Dividenden von 8 Prozent sind garantiert, halbjährlich zahlbar. (Siehe Chicago, Rock Island und Pacific Railway)


PEORIA & OSTBAHN. Von dieser Linie das Cleveland, Cincinnati. Die Chicago & St. Louis Railroad Company ist der Pächter. Seine Gesamtlänge beträgt 350 1/2 Meilen, von denen 132 in Illinois liegen -123 im Besitz des Unternehmens. Dieser Teil innerhalb dieses Staates erstreckt sich östlich von Pekin bis zur Indiana State Line, zusätzlich verfügt das Unternehmen über Gleisanlagen über die Strecke der Peoria & Pekin Union Railway (9 Meilen) nach Peoria. Das Messgerät ist Standard. Das Gleis ist eingleisig, mit sechzig und siebenundsechzig Pfund schweren Stahlschienen ausgelegt und fast vollständig mit Kies beschossen. Das Grundkapital beträgt 10.000.000 US-Dollar. Im Jahr 1895 hatte es eine Schuldverschreibung von 13.603.000 $ und eine schwebende Schuld von 1.261.130 $, was einer Gesamtkapitalisierung von 24.864.130 $ entspricht.
(GESCHICHTE.) Das Original dieser Gesellschaft war die Danville, Urbana, Bloomington & und wurde im selben Jahr nach Peking geöffnet. Im Jahr 1874 ging es in die Hände eines Konkursverwalters über, wurde 1879 unter Zwangsvollstreckung verkauft und als Indiana, Bloomington & Western Railway Company reorganisiert. Die nächste Änderung erfolgte im Jahr 1881, als sie mit einer Ohio Corporation (der Ohio, Indiana & Pacific Railroad) konsolidiert wurde und bei ihrer Reorganisation als Indiana, Bloomington & Western Railroad Company erneut eine leichte Namensänderung durchmachte. 1886 geriet es erneut in finanzielle Schwierigkeiten, wurde einem Konkursverwalter unterstellt und an ein Reorganisationskomitee verkauft und nahm im Januar 1887 den Namen Ohio, Indiana & Western Railway Company an. Die endgültige Reorganisation unter ihrem heutigen Namen fand im Februar 1890 statt, als sie an die Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway verpachtet wurde, von der sie betrieben wird.

PEORIA & HANNIBAL EISENBAHN. (Siehe Chicago, Burlington und Quincy Railroad.)

PEORIA & OQUAWKA EISENBAHN. (Siehe Chicago, Burlington und Quincy Railroad.)

PEORIA & PEKIN UNION RAILWAY. Eine Linie, die die Städte Peoria und Peking verbindet, die nur 13 km voneinander entfernt sind. Es wurde 1880 gechartert und erwarb durch Kauf die Gleise der Peoria, Pekin & Jacksonville und der Peoria & Springfield Railroads zwischen den beiden im Titel genannten Städten, wodurch es die Kontrolle über zwei Linien erhielt, die von fast allen genutzt werden die Eisenbahnen, die beide Städte von der Ostseite des Illinois-Flusses betreten. Die Laufleistung, einschließlich beider Divisionen, beträgt 18,14 Meilen, zweite Gleise und Abstellgleise erhöhen die Gesamtzahl auf fast 60 Meilen. Das Gleis hat Normalspur und wird zu etwa zwei Dritteln mit Stahlschienen verlegt. Die Gesamtbaukosten beliefen sich auf 4.350.987 US-Dollar. Seine Gesamtkapitalisierung (1898) betrug 4.177.763 US-Dollar, einschließlich 1.000.000 US-Dollar in Aktien und einer finanzierten Schuld von 2.904.000 US-Dollar. Das Grundkapital wird zu gleichen Teilen (je 2.500 Aktien) von den Gesellschaften Wabash, Peoria, Decatur & Evansville, Chicago, Peoria & St. Louis und Peoria & Eastern gehalten, mit 1.000 Aktien von Lake Erie &Western. Terminalgebühren und Jahresmieten werden auch von den Terre Haute & Peoria und den Iowa Central Railways bezahlt.

PEORIA & SPRINGFIELD RAILROAD. (Siehe Chicago, Peoria und St. Louis Railroad of Illinois.)

PITTSBURG, CINCINNATI, CHICAGO & ST. LOUIS RAILROAD, eine der Linien der Pennsylvania Company, die 1.403 Meilen Straße betreibt, von denen 1.090 Meilen Eigentum sind und der Rest gemietet ist – Länge der Strecke in Illinois, 28 Meilen. Das Unternehmen ist das Ergebnis einer Zusammenlegung der Pittsburg, Cincinnati & St. Louis Railway im Jahr 1890 mit den Chicago, St. Louis & Pittsburg, den Cincinnati & Richmond und den Jeffersonville, Madison & Indianapolis Railroads. Die Pennsylvania Railroad Company kontrolliert die gesamte Strecke durch den Besitz von Aktien. Ausstehendes Kapital im Jahr 1898: 47.791.601 $ finanzierte Schulden, 48.433.000 $ schwebende Schulden, 2.214.703 $ - Gesamtkapital 98.500.584 $.

(GESCHICHTE.) Die Chicago, St. Louis & Pittsburg Railroad, die die Illinois-Division dieser Linie umfasste, bestand aus verschiedenen Gesellschaften, die nach den Gesetzen von Illinois und Indiana organisiert waren. Einer ihrer Bestandteile war die Chicago & Great Eastern Railway, die 1865 durch Zusammenlegung der Galena & Illinois River Railroad (gechartert 1857), der Chicago & Great Eastern Railway of Indiana, der Cincinnati & Chicago Air-Line ( organisiert 1860) und die Cincinnati, Logans Port & Chicago Railway. Im Jahr 1869 wurde die konsolidierte Strecke an die Pittsburg, Cincinnati & St. Louis Railway Company vermietet und unter dem Namen Columbus, Chicago & Indiana Central zwischen Bradford, Ohio und Chicago betrieben, von 1869 bis zu ihrer Konsolidierung unter dem heutigen Namen, 1890.

PITTSBURG, FORT WAYNE & CHICAGO RAILROAD. (Siehe Pittsburg, Fort Wayne und Chicago Railway.)


PITTSBURG, FORT WAYNE & CHICAGO RAILWAY. Die Gesamtlänge dieser Linie beträgt fast 470 Meilen, aber nur etwas mehr als 26 Meilen liegen innerhalb von Illinois. Es wurde von der Pennsylvania Railroad Company als Pächter betrieben.Die gesamte Kapitalisierung im Jahr 1898 betrug 52.549.990 US-Dollar und der Gewinn in Illinois 472.228,- US-Dollar (GESCHICHTE.) und die Fort Wayne & Chicago Railroad Companies, unter dem Namen Pittsburg, Fort Wayne & Chicago Railroad. Die Straße wurde über ihre gesamte Länge geöffnet, am 1. Januar 1859 wurde sie 1861 unter Zwangsversteigerung verkauft, 1862 unter ihrem jetzigen Titel neu organisiert und ab dem 1. Juli 1869 für 999 Jahre an die Pennsylvania Railroad Company verpachtet. (Siehe Pennsylvania Eisenbahn.)

WISCONSIN-ZENTRALE LINIEN. Die Wisconsin Central Company wurde am 17. Juni 1887 gegründet und erwarb anschließend die Minnesota, St. Croix & Wisconsin, die Wisconsin & Minnesota, die Chippewa Falls & Western, die St. Paul & St. Croix Falls, die Wisconsin Central, die Penokee und die Packwaukee & Montebello Rail Roads und übernahm die Pachtverträge der Milwaukee & Lake Winnebago und der Wisconsin & Minnesota Roads. Am 1. Juli 1888 nahm das Unternehmen den Betrieb des gesamten Wisconsin Central-Systems auf, mit Ausnahme der Wisconsin Central Railroad und der gepachteten Milwaukee & Lake Winnebago, die bis zum 1. November 1889 für die Hypothekentreuhänder der Wisconsin Central Railroad verantwortlich blieb , als auch diese unter die Kontrolle der Wisconsin Central Company gingen. Die Wisconsin Central Railroad Company ist eine Reorganisation (1. Oktober 1879) einer am 1. Januar 1871 gegründeten Gesellschaft. Die Wisconsin Central und die Wisconsin Central Railroad Companies sind, obwohl sie sich im Namen unterscheiden, eine Finanzeinheit, die früher die meisten der erste Pfandbriefe des letzteren und im Wesentlichen alle seine Schuldverschreibungen, Aktien und Einkommensanleihen, aber aus rechtlichen Gründen (wie dem Schutz von Landtiteln) ist es notwendig, getrennte Körperschaften zu unterhalten. Am 1. April 1890 schloss die Wisconsin Central Company einen Mietvertrag an die Northern Pacific Railroad ab, der jedoch am 27. September 1893 von den Gerichten wegen Nichtzahlung der Miete aufgehoben und schließlich annulliert wurde. Am selben Tag wurden Konkursverwalter ernannt, um den Schutz aller Interessen zu gewährleisten. Die Gesamtkilometerzahl beträgt 415,46 Meilen, von denen das Unternehmen 258,90 besitzt, nur 0,10 Meilen in Illinois. Eine 58,10 Meilen lange Linie mit 8,44 Meilen Nebengleis (insgesamt 66,54 Meilen), die vollständig im Bundesstaat Illinois liegt, wird von der Chicago & Wisconsin betrieben und bietet der alliierten Linie einen Zugang nach Chicago.

NS. LOUIS, ALTON & CHICAGO RAILROAD. (Siehe Chicago &. Alton Railroad.)


NS. LOUIS, ALTON & SPRINGFIELD RAILROAD. (Siehe St. Louis, Chicago & St. Paul Railroad.)


NS. LOUIS, ALTON & TERRE HAUTE RAILROAD, ein Unternehmen, das früher ein umfangreiches Eisenbahnsystem in Illinois betrieb. Die Terre Haute & Alton Railroad Company (die ursprüngliche Gesellschaft) wurde im Januar 1851 gechartert, die Arbeiten begannen 1852 und die Hauptstrecke von Terre Haute nach Alton (172,5 Meilen) wurde am 1. März 1856 fertiggestellt. von Belleville nach East St. Louis) wurde 1852 gechartert und zwischen den im Titel genannten Punkten im Herbst 1854 fertiggestellt. Diese Gesellschaft sicherte sich die Befugnis zum Bau einer Verlängerung von Illinoistown (jetzt East St. Louis) nach Alton, die wurde im Oktober 1856 fertiggestellt und gab die erste Eisenbahnverbindung zwischen Alton & St. Louis. Gleichzeitig wurden diese beiden Straßen (die Terre Haute & Louis-Eisenbahn. In der Folge wurde die Straße finanziell in Verlegenheit gebracht, unter Zwangsvollstreckung verkauft und 1862 unter dem Namen St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad neu organisiert. Am 1. Juni 1867 wurde die Hauptstrecke (von Terre Haute nach St. Louis) für neunundneunzig Jahre an die Indianapolis & St. Louis Railway Company (ein Unternehmen in Indiana) verpachtet, die durch bestimmte andere Linien garantiert wurde, aber der Pachtvertrag wurde später gebrochen durch die Insolvenz des Mieters und einiger der Bürgen. Die Indianapolis & St. Louis ging 1882 in die Hände eines Konkursverwalters und wurde im Juli desselben Jahres unter Zwangsvollstreckung verkauft, wobei ihr Anteil von der Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway absorbiert wurde, von der die wichtigsten Linie wird jetzt betrieben. Die offiziell als in den Händen der St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad, 30. Juni 1895, neben der Belleville Branch (14,40 Meilen) verbleibenden Grundstücke gemeldeten Liegenschaften umfassten die folgenden Miet- und Nebenstrecken: Belleville & Southern Illinois-' ' Cairo Short Line" (56,40 Meilen) Belleville & Eldorado, (50,20 Meilen) Belleville & Carondelet (17,30 Meilen) St. Louis Southern und Zweige (47,27 Meilen) und Chicago, St. Louis & Paducah Rail Way (53,50 Meilen). Alle diese sind seit Ende des Fiskaljahres 1895 an die Illinois Central verpachtet. (Für Skizzen dieser verschiedenen Straßen siehe Überschriften der einzelnen Straßen.)


NS. LOUIS, CHICAGO & ST. PAUL RAILROAD, (Bluff Line), eine Linie von Spring Field nach Granite City, Illinois, (gegenüber von St. Louis), 102,1 Meilen, mit Abzweig von Lock Haven nach Grafton, III., 8,4 Meilen-Gesamtlänge der Strecke in Illinois, 110,5 Meilen. Die Strecke hat Normalspur und ist mit 56 bis 70 Pfund schweren Stahlschienen verlegt.

(GESCHICHTE.) Die Straße wurde ursprünglich unter dem Namen der St. Louis, Jerseyville & Springfield Railroad eingetragen, 1882 von Bates nach Grafton gebaut und von der Wabash absorbiert, St. Louis & Pacific Railway Company wurde von den Empfängern von aufgegeben letztere im Jahr 1886 und ging unter die Kontrolle der Anleihegläubiger, von denen sie an eine als St. Louis & Central Illinois Railroad Company bekannte Gesellschaft übertragen wurde. Im Juni 1887 wurde die St. Louis, Alton & Springfield Railroad Company gegründet, mit der Macht, Erweiterungen von Newbern nach Alton und von Bates nach Springfield zu bauen, was auch getan wurde. Im Oktober 1890 wurde ein Konkursverwalter ernannt, gefolgt von einer Reorganisation unter dem heutigen Namen (St. Louis, Chicago & St. Paul). Die Zinsen wurden in Verzug gebracht und im darauffolgenden Juni erneut in die Hände der Konkursverwalter gelegt, von denen sie bis 1898 betrieben wurde. Die Gesamteinnahmen und -einnahmen für das Geschäftsjahr 1897-98 betrugen 318.815 USD, Betriebsausgaben insgesamt 373.270 USD Kapitalisierung, 4.853.526 $, davon 1.500.000 $ in Form von Aktien und 1.235.000 $ in Form von Einkommensanleihen.

NS. LOUIS, INDIANAPOLIS & EASTERN RAILROAD, eine Eisenbahnlinie mit einer Länge von 90 Meilen, die sich von Switz City, Ind., nach Effingham, Illinois, erstreckt.-56 Meilen im Bundesstaat Illinois. Es hat Normalspur und die Gleise sind hauptsächlich mit Eisenschienen ausgelegt.-(GESCHICHTE.) Die ursprüngliche Gesellschaft wurde 1869 als Springfield, Effingham & Quincy Railway Company gechartert. Sie wurde als Schmalspurbahn von der Cincinnati, Effingham & Quincy Construction Company gebaut, die 1878 in die Hände eines Konkursverwalters überging. Die Straße wurde 1880 vom Konkursverwalter fertiggestellt und 1885 von der Construction Company wiederhergestellt die Entlassung des Empfängers. Für kurze Zeit wurde sie in Verbindung mit der Bloomfield Railroad of Indiana betrieben, aber 1886 als Indiana & Illinois Southern Railroad reorganisiert, und die Spurweite wurde 1887 auf Normalspur geändert. Nachdem sie mit der Zahlung der Zinsen in Verzug geraten war, wurde sie verkauft 1890 unter Zwangsvollstreckung und im Interesse der Anleiheinhaber gekauft, von denen sie an die St. Louis, Indianapolis & Eastern Railroad Company übertragen wurde, in deren Namen die Strecke betrieben wird. Sein Geschäft ist begrenzt und hauptsächlich lokal. Die Gesamteinnahmen im Jahr 1898 betrugen 65.583 US-Dollar und die Ausgaben 69.112 US-Dollar. Sein Grundkapital betrug 740.900 US-Dollar an Schuldverschreibungen, 978.000 US-Dollar, andere Schulden erhöhten die Gesamtkapitalinvestition auf 1.816.736 US-Dollar.

NS. LOUIS, JACKSONVILLE & CHICAGO RAILROAD. (Siehe Chicago &. Alton Railroad.)


NS. LOUIS, JERSEYVILLE & SPRINGFIELD RAILROAD. (Siehe St. Louis, Chicago & St. Paul Railroad.)


NS. LOUIS, PEORIA & NORTHERN RAILWAY , bekannt als "Peoria Short Line", eine Gesellschaft, die am 29. Februar 1896 organisiert wurde, um die Eigenschaften der St. Louis & Eastern, der St. Louis & Peoria und des Nordens und Südens zu übernehmen und zu vereinen Railways, und das gleiche genau nach Norden von Springfield nach Peoria (60 Meilen) und von dort nach Fulton oder East Clinton, Illinois, am Upper Mississippi zu verlängern. Die Strecke erstreckt sich von Springfield nach Glen Carbon (84,46 Meilen), mit Gleisanlagen über die Chicago, Peoria & St. Louis Railroad und die Merchants' Terminal Bridge (18 Meilen) nach St. Louis.
(GESCHICHTE.) Diese Straße besteht aus drei Abschnitten oder Abschnitten. (1) Der erste Abschnitt der Strecke wurde unter dem Namen der St. Louis & Chicago Railroad of Illinois gebaut, 1885 gegründet und 1887 von Mount Olive nach Alhambra eröffnet. Sie ging in die Hände eines Konkursverwalters über und wurde verkauft 1889 stillgelegt und 1890 als St. Louis & Peoria Railroad reorganisiert. Die 1889 gecharterte St. Louis & Eastern baute die Strecke von Glen Carbon nach Marine, die im folgenden Jahr 1893 eröffnet wurde, kaufte die St. Louis & Peoria-Linie und baute 1895 die Verbindung (8 Meilen) zwischen Alhambra und Marine. (3) Die North & South Railroad Company of Illinois, die 1890 als Nachfolgerin der St. Louis & Chicago Railway Company gegründet wurde, fuhr mit dem Bau der Linie (50,46 Meilen) von Mt. Olive nach Spring Field fort, die später verpachtet an die Chicago, Peoria & St. Louis, dann unter der Leitung der Jacksonville, Louisville & St. Louis Railway. Nachdem die letztere Gesellschaft in Verzug geraten war, ging das Eigentum in die Hände eines Konkursverwalters über. Nach Ablauf des Pachtvertrags im Dezember 1896 ging das Grundstück an die Eigentumsgesellschaft zurück, die es am 1. Januar 1896 in Besitz nahm. Die St. Louis & Southeastern kaufte dann die Strecke direkt und wurde als Teil der neuen eingegliedert Organisation unter dem Namen St. Louis, Peoria & Northern Railway, die North & South Railroad erlischt. Im Mai 1899 wurde die St. Louis, Peoria & Northern an die reorganisierte Chicago & Alton Railroad Company verkauft, um als Kurzstrecke zwischen Peoria & St. Louis betrieben zu werden.

NS. LOUIS, ROCK ISLAND & CHICAGO RAILROAD. (Siehe Chicago, Burlington und Quincy Railroad.)


NS. LOUIS SOUTHERN RAILROAD , eine Linie, die von Pinckneyville, Illinois, über Murphysboro nach Carbondale führt. Das Unternehmen ist auch Pächter der Carbondale & Shawneetown Rail Road, die sich von Carbondale nach Marion erstreckt, insgesamt 27,5 Meilen, 50,5 Meilen. Das Gleis hat Normalspur und ist mit 56- und 60-Pfund-Stahlschienen ausgelegt. Das Unternehmen wurde im August 1886 als Nachfolger des Besitzes der St. Louis Coal Rail Road (organisiert 1879) und der St. Louis Central Railway gegründet und war ab dem 1. Dezember 1886 für 980 Jahre verpachtet. die St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad Company, zu einer jährlichen Pacht in Höhe von dreißig Prozent des Bruttoeinkommens mit einer Mindestgarantie von 32.000 US-Dollar, die ausreicht, um die Zinsen für die ersten Hypothekenanleihen zu bezahlen. Im Jahr 1896 ging diese Strecke unter Pacht von der St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad Company in die Hände der Illinois Central Railroad Company über.

NS. LOUIS, SPRINGFIELD & VINCENNES RAILROAD COMPANY , eine im Juli 1899 gegründete Gesellschaft zur Übernahme des Eigentums der Baltimore & Ohio Southwestern Railway im US-Bundesstaat Illinois, bekannt als Ohio & Mississippi und Springfield & Illinois Southeastern Railways, die ehemalige Erweiterung von Vincennes, Ind., nach East St. Louis, und letztere von Beardstown nach Shawneetown. Das Grundstück wurde am 10. Juli 1899 in Cincinnati unter Zwangsvollstreckung verkauft und am 28. Juli 1899 zum Zwecke der Reorganisation in die Hände der neuen Gesellschaft überführt. (Für die Geschichte der verschiedenen Linien siehe Baltimore & Ohio Southwestern Railway. )

NS. LOUIS, VANDALIA & TERRE HAUTE EISENBAHN. Diese Linie erstreckt sich von East Louis ostwärts über den Staat bis zur Indiana State Line, eine Entfernung von 158,3 Meilen. Mieter ist die Haute & Indianapolis Railroad Company. Das Gleis ist einfach, standardisiert und mit Stahlschienen verlegt. Das ausstehende Grundkapital betrug 1898 3.924.058 USD, die Schuldverschreibungen 4.496.000 USD und die schwebenden Schulden 218.480 USD.

(GESCHICHTE) Die St. Louis, Vandalia &. Terre Haute Railroad wurde 1865 gechartert, eröffnet und an die Terre Haute & Indiana Railroad für sich selbst und die Pittsburg, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railroad verpachtet.

NS. LOUIS & CAIRO RAILROAD , erstreckt sich von East St. Louis nach Cairo, Illinois, 151,6 Meilen, mit einer Abzweigung von Millstadt Junction nach High Prairie, 9 Meilen. Das Gleis hat Normalspur und ist überwiegend mit Stahlschienen verlegt. -(GESCHICHTE.) Die ursprüngliche Charta wurde der Cairo & St. Louis Railroad Company am 16. Februar 1865 erteilt und die Straße am 1. März 1875 eröffnet. Anschließend ging sie in die Hände eines Konkursverwalters über, wurde unter Fore verkauft Schließung, 14. Juli 1881, und wurde von einer neuen Gesellschaft unter ihrem heutigen Namen, 1. Februar 1882, übernommen. Am 1. Februar 1886 wurde sie für fünfundvierzig Jahre an die Mobile & Ohio Railroad Company verpachtet. und bildet jetzt die Illinois-Division dieser Linie, was ihr eine Verbindung mit St. Louis gibt.

NS. LOUIS & ZENTRALE ILLINOIS RAIL ROAD. (Siehe St. Louis, Chicago & St. Paul Railroad.)

NS. LOUIS & CHICAGO RAILROAD (von Illinois). (Siehe St. Louis, Peoria & Northern Railway.)

NS. LOUIS & OSTBAHN. (Siehe St. Louis, Peoria & Northern Railway.)

NS. LOUIS & PEORIA EISENBAHN. (Siehe St. Louis, Peoria & Northern Railway.)


Bahnhöfe von Chicago

In keiner anderen Stadt der Welt gab es um die Jahrhundertwende so viele Bahnhöfe wie in Chicago.

Dearborn Street Station aus dem Jahr 1910.

BAHNHOF — Nach Station.

Bahnhof Dearborn Polk und S. Dearborn Straßen. 1885-heute
Atchison, Topeka & Santa Fe Railway
Chicago, Indianapolis & Louisville Rallway (Monon-Route)
Chicago & Erie Railroad
Chicago & Western Indiana R.R.,
Große Stammbahn
Monon-Route (C, I. & L. Ry.)
Wabash-Eisenbahn

Großer Hauptbahnhof W. Harrison Street und S. Fifth Avenue 1890-1971
Baltimore & Ohio Railroad
Baltimore & Ohio Chicago Terminal Railroad
Chicago, Great Western Railway (Maple Leaf Route)
Maple Leaf Route (C. Gt. Western Ry.)
Pere Marquette Eisenbahn

Großes Zentraldepot Adams Street und Michigan Avenue 1856-1893
Hauptbahnhof E. 12th Street und Park Row. 1893-1974
Big-Four-Route (C., C., C., & St. L.)
Chicago, Cincinnati & Louisville
Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Rallway (Big Four)
Illinois Central Railroad
Michigan Central Railroad
Minneapolis, St. Paul & Sault Ste. Marie

Michigan Süddepot SW-Ecke LaSalle und Van Buren Street 1866-1871
Lake Shore & Michigan Südbahnhof S. La Salle und W. Van Buren Straßen. 1873-1903
Bahnhof La Salle Street S. La Salle und W. Van Buren Straßen. 1903-1981
Chicago, Indiana & Süd
Chicago, Rock Island & Pacific Railway
Chicago & Eastern Illinois Railroad
New York, Chicago & St. Louis Rallroad (Nickelplatte)
Nickelplatte (N. Y., C. & St. L. R. R.)
Lake Shore & Michigan Southern Railway

Union Depot W. Adams und Kanalstraßen. 1881-1925
Union Station W. Adams und Kanalstraßen. 1925-heute
Chicago, Burlington & Quincy Railway
Chicago, Mliwaukee & St. Paul Railway
Chicago & Alton Rallway
Pfannengriff (Pennsylvania Co.)
Pennsylvania Co. (Pittsburg, Fort Wayne & Chicago Ry.)
Pittsburgh, Cincinnati. Chicago & St. Louis Rallway. (Pfannengriff)

Das Passagierdepot von Chicago und Northwestern im Jahr 1893. Sichtbar sind die Etappen des Parmelee Transfers, der zwischen allen Chicagoer Eisenbahnterminals pendelte. Die Stadt Chicago gewährte Parmalee das exklusive Franchise für den Transport von Passagieren und Gepäck am Bahnhof, das das Unternehmen bis 1971 hielt wird als Continental Airport Express weitergeführt.

BAHNHOF - Auf der Straße.
Atchison, Topeka & Santa Fe Railway, Dearborn Station, Polk und S. Dearborn Straßen.
Baltimore & Ohio Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street und S. Fifth Avenue.
Baltimore & Ohio Chicago Terminal Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street und S. Fifth Avenue.
Big-Four-Route (C., C., C., & St. L.), E. Twelfth Street und Park Row.
Chicago, Burlington & Quincy Railway, Union Depot, W. Adams und Canal Street.
Chicago, Cincinnati & Louisvllle, Hauptbahnhof, E. 12th Street und Park Row.
Chicago, Great Western Railway (Maple Leaf Route), Grand Central Station, W. Harrison Street und S. Fifth Avenue.
Chicago, Indianapolis & Louisvllle Railway (Monon Route), Dearborn Station, Polk und S. Dearborn Straßen.
Chicago, Indiana & Southern, La Salle Street Station, S. La Salle und W. Van Buren Street.
Chicago, Mliwaukee & St. Paul Railway, Union Depot, W. Adams und Canal Street.
Chicago, Rock Island & Pacific Railway, La Salle Street Station, W. Van Buren und S. La Salle Street.
Chicago & Alton Rallway, Union Depot, W. Adams und Canal Street.
Chicago & Eastern Illinois Railroad, La Salle Street Station, W. Van Buren und S. La Salle Street.
Chicago & Erie Railroad, Dearborn Station, Polk und S. Dearborn Straßen.
Chicago & North Western Railway, North Western Depot, W. Madison und N. Canal Street.
Chicago & Western Indiana R.R., Dearborn Street Station, Polk und S. Dearborn Street.
Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway (Big Four), Hauptbahnhof, E. Twelfth Street und Park Row.
Grand Trunk Rallway, Dearborn Station, Polk und S. Dearborn Straßen.
Illinois Central Railroad, Hauptbahnhof, E. Twelfth Street und Park Row.
Lake Shore & Michigan Southern Railway, La Salle Street Station, W. Van Buren und S. La Salle Street.
Maple Leaf Route (C. Gt. Western Ry.), Grand Central Station, W. Harrison Street und S. Fifth Avenue.
Michigan Central Railroad, Hauptbahnhof, E. Twelfth Street und Park Row.
Minneapolis, St. Paul & Sault Ste. Marie, Hauptbahnhof, E Twelfth Street und Park Row.
Monon Route (C, I. & L. Ry.), Dearborn Station, Polk und S. Dearborn Street.
New York, Chicago & St.Louis Railroad (Nickelplatte), La Salle Street Station, W. Van Buren und S. La Salle Street.
Nickelplatte (N.Y., C, & St. L. R. R.), La Salle Street Station, W. Van Buren und S. La Salle Street.
Pan Handle (Pennsylvania Co.), Union Depot, W. Adams und S. Canal Street.
Pennsylvania Co. (Pittsburg, Fort Wayne & Chicago Ry.), Union Depot, W. Adams und S. Canal Street.
Pere Marquette Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street und S. Fifth Avenue.
Pittsburgh, Cincinnati. Chicago & St. Louis-Eisenbahn. (Pan Handle), Union Depot, W. Adams und S. Canal Street.
Wabash Railroad, Dearborn Station, Polk und S. Dearborn Straßen.

Das Haupthaus des Union Depots, ein schmales Gebäude, lag an der Canal Street und erstreckte sich von der Madison Street bis zur Adams Street. Gleise führten von Süden in den Bahnhof, und Bahnsteige nahmen einen Landstreifen zwischen der Rückseite des Headhouse und dem Ufer des Chicago River ein. Südlich des Bahnhofs führten die Straßen Adams, Jackson und Van Buren auf Brücken über die Gleise und den Fluss.

“Grand Central Depot”
Veröffentlicht in “Harper’s Weekly” September 1891

Eigentum der Eisenbahnen im Geschäftszentrum von Chicago
Chicago Terminal Transfer Railroad Co.
1898


Chicago & Ost-Illinois Eisenbahnhistorische Gesellschaft

Die Chicago and Eastern Illinois Railroad Historical Society wurde im Frühjahr 1982 in einem ehemaligen C&EI-Depot in Rossville, Illinois, von etwa fünfzig Fans und ehemaligen Mitarbeitern der Eisenbahn gegründet. Unser Ziel ist es, die Geschichte der Chicago and Eastern Illinois Railroad Company, ihrer Tochtergesellschaften, ihrer Unternehmensvorgänger und ihrer Unternehmensnachfolger zu bewahren. Mit dem C&EI Flyer haben wir den Mitgliedern und Fans bundesweit die Geschichte der Eisenbahn vermittelt.

Die Gesellschaft hat in zwei Räumen der Watseka Union Station in Watseka, Illinois, ein Museum eröffnet. Das Museum zeigt die Geschichte der Eisenbahn und dient als Archivort für viele der historischen Gegenstände, die der Verein gesammelt hat. Es dient auch als jährlicher Treffpunkt. Schauen Sie sich die Informationen auf dieser Seite an.

Wir heißen jeden willkommen, vom Modellbauer bis zum Historiker, der sich für unsere Lieblingseisenbahn interessiert. Wir laden Sie ein, sich für weitere Informationen an einen der unten aufgeführten Amtsträger zu wenden oder den Mitgliedsantrag, den Sie auf dieser Website finden, auszudrucken und auszufüllen.

Der Vorstand der Chicago & Eastern Illinois Historical Society arbeitet daran, die Geschichte der Chicago & Eastern & Illinois Railroad zu bewahren.


Bahnhöfe von Illinois - Geschichte

Die Quincy & Warsaw RR wurde am 17. Dezember 1867 in Quincy, IL, organisiert, um eine Eisenbahn von Quincy nach Karthago zu bauen, eine Entfernung von 40,6 Meilen. Es wurde am 25. Dezember 1870 fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben und von den Chicago, Burlington und Quincy gepachtet, bis es ihnen am 1. Juni 1899 per Urkunde übergeben wurde.

Im Jahr 1967 begannen die Chicago, Burlington und Quincy Verfahren zur Aufgabe von East Burlington nach Colusa, IL. Die Aufgabe wurde bis 1979 fortgesetzt, als Burlington Northern den letzten Abschnitt von Mendon nach Quincy, IL, aufgab.

Auf der zukünftigen Modellanlage schlossen sich die Kornelevatorbetreiber 1967 zusammen, um die Carthage, Burlington and Quincy Railroad aus dem aufzugebenden Abschnitt zu bilden. Bis 1979 hatten wir die restlichen Teile der Strecke nach Quincy, IL, erworben. Neben dem Transport von Getreide und anderen Online-Waren bieten wir eine Brückenverbindung für Burlington Northern Santa Fe in Quincy, IL, Lomax, IL, und Burlington, IA. Wir wechseln auch mit der Keokuk Junction Railway in Ferris, IL und Toledo, Peoria und Western in Lomax, IL.


Great American Railways

Laut Randy Houks "Railroad Timeline" sollen die ersten amerikanischen Schienen 1826 in Quincy, Massachusetts, verlegt worden sein. Seitdem kamen und gingen zahlreiche Eisenbahngesellschaften, mit vielen Fusionen auf dem Weg.

Sowohl Erwachsene als auch Kinder haben eine gewisse Faszination für die Eisenbahnen, und Genealogen haben einen ähnlichen Wunsch zu wissen, ob ihre Vorfahren eine Rolle bei der Entwicklung der amerikanischen Eisenbahn gespielt haben. Das Aufspüren von Beschäftigungsaufzeichnungen bei den Eisenbahnunternehmen kann eine ernsthafte Herausforderung sein.

Eine der besten Ressourcen ist das U.S. Railroad Retirement Board. Sie verwalten ein Bundesrentenprogramm, das die Eisenbahnarbeiter des Landes abdeckt. In den Aufzeichnungen des Vorstands sind jedoch nur diejenigen zu finden, die mehr als zehn Jahre lang beschäftigt waren und die zum Zeitpunkt der Gründung des Railroad Retirement Board (1935) beschäftigt waren.

In ihrem Artikel "Railroad Records" sagt Rhonda McClure: "Wenn Sie wissen, dass Ihre Vorfahren für eine Eisenbahn gearbeitet haben, sie aber nicht [in den Aufzeichnungen des Ruhestandsausschusses enthalten] waren, müssen Sie Ihre Aufmerksamkeit auf die tatsächlichen richten Eisenbahnunternehmen."

Wir haben die folgende Liste von Aufzeichnungen von Eisenbahnmitarbeitern zusammengestellt, die Aufzeichnungen enthalten, die von Genealogy Today erworben wurden (unten hervorgehoben) und auf unserer Website zur Verfügung gestellt wurden.


Weg zur Freiheit mit der U-Bahn von Illinois

Besuchen Sie die geheimen Orte, an denen Sklaven in Illinois auf der Flucht aus dem Süden blieben.

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Nach dem Bürgerkrieg sickerten Sklaven auf dem Weg nach Norden in Richtung Freiheit nach Illinois. Obwohl Illinois ein freier Staat war, war es alles andere als ein sicherer oder einladender Ort für Sklaven.

Nach dem Bürgerkrieg sickerten Sklaven nach Norden in Richtung Freiheit in Illinois ein. Obwohl Illinois ein freier Staat war, war es alles andere als ein sicherer oder einladender Ort für Sklaven. Die Black Laws des Staates verweigerten Afroamerikanern die meisten grundlegenden Freiheiten (Versammeln in Gruppen, Wählen, Tragen von Waffen usw.), und der Fugitive Slave Act verlangte von den Bewohnern, entlaufene Sklaven an ihre Besitzer zurückzugeben. Sklavenfänger durchstreiften viele Gebiete, in der Hoffnung, Sklaven zu fangen und sie für eine Belohnung ihren Besitzern zurückzugeben.

Dies bedeutete, dass Sklaven diskret durch Illinois reisen mussten, normalerweise im Schutz der Dunkelheit. Sie würden von Safe House zu Safe House gehen – ein Weg zur Freiheit, der als Underground Railroad bekannt wurde.

Von Grafton über Galesburg bis zum Vorort Chicago können Besucher die Häuser (im Stil des 19. Jahrhunderts erhalten) besichtigen und Geschichten über diese historische Zeit hören.

Princeton

Viele der Häuser der Underground Railroad von Illinois waren im Besitz von Abolitionisten und lagen in der Nähe von Flüssen. Eines der bekanntesten ist das Owen Lovejoy Homestead, ein National Historic Landmark in Princeton. Es ist nach dem abolitionistischen Prediger benannt, dessen älterer Bruder Elijah 1837 von einem Pro-Sklaverei-Mob wegen Meinungsartikeln ermordet wurde, die er in der Zeitung veröffentlichte. Lovejoy zog nach Princeton und wurde ein Befürworter für die Beendigung der Sklaverei, indem er half, Sklaven in seinem Haus zu verstecken. Führungen durch sein Haus aus den 1850er Jahren zeigen die versteckten Eingänge zu den beengten, versteckten Plätzen.

Quincy

Die erste Station für mehrere hundert Sklaven auf dieser Seite des Mississippi war das Haus von Dr. Richard Eell in der Innenstadt von Quincy. Sklaven, die die Grenze von Missouri überquerten, würden sich in diesem zweistöckigen Haus aus dem frühen 19. Jahrhundert verstecken.

Jacksonville

Samstags und sonntags gibt es eine Tour mit neun Stationen durch die U-Bahn-Stationen in der Stadt, die Orte zeigt, an denen sich Hunderte von Sklaven versteckten, darunter Beecher Hall und Woodlawn Farm.

Altona

Diese U-Bahn-Stadt am Mississippi bietet ausführliche Touren. Der U-Bahn-Experte J.E. Robinson macht seit 1995 nach Vereinbarung Wander- oder Fahrtouren in dieser Gegend und erzählt menschliche Geschichten, damit die Menschen die Umgebung verstehen, in der Sklaven lebten, und die Angst spüren, die sie hatten, erwischt zu werden.

Die Tour durch die Alton Underground Railroad beinhaltet einen Besuch der Enos Apartments, wo unterirdische Tunnel, die römischen Katakomben ähneln, 4,5 Meter unterhalb der 3rd Street existieren. Es hält auch an der Rocky Fork Church, einer der ersten Stationen für Sklaven, die aus Missouri fliehen. Einige Touren führen zum Cheney Mansion in Jerseyville, das einen Keller hatte, der als "Station" diente.

Während der diesjährigen Alton-Touren wird sich Robinson auf eine Frau namens Gertrude Barnaby konzentrieren, die 1853 auf ihrem Weg nach Kanada von St. Louis durch Illinois reiste. „Hier geht es nicht um Menschen, die Opfer waren, sondern um Menschen, die gekämpft haben“, sagt Robinson .

Oakland

Ost-Illinois hatte einen sicheren Hafen für Sklaven in Oakland, im Haus von Dr. Hiram Rutherford, einem guten Freund von Abraham Lincoln. Rutherford war 1847 am berühmten Matson Slave Trial beteiligt, bei dem diskutiert wurde, ob die in der Gegend lebenden Sklaven frei waren. Der Richter entschied zugunsten der Sklaven, und schließlich bildete sich dort eine schwarze Gemeinschaft.

Vorort von Chicago

Sklaven, die es ins nördliche Illinois schafften, hielten an Dutzenden von Underground Railroad-Standorten in den westlichen Vororten von Chicago. In der Blanchard Hall des Wheaton College wurden Sklaven in unterirdischen Tunneln untergebracht. Die Tunnel gibt es nicht mehr, aber das College hat im ersten Stock des Gebäudes eine Dauerausstellung darüber.

In der Graue Mill and Museum in Oak Brook, einem Anwesen im National Register of Historic Places, gibt es noch mehr zu sehen. Der Besitzer der Mühle, Frederick Graue, beherbergte Sklaven im Keller seiner Getreidemühle am Salt Creek. Sowohl schwarze als auch weiße Abolitionisten brachten den Sklaven Essen hierher. Es werden Führungen durch das Anwesen angeboten, und Besucher können im Museum Halt machen, das Fotos, Dokumente und interaktive Displays enthält, die die Geschichte des "Bahnhofs" des Anwesens erzählen.

Die Lombard Historical Society bietet dienstags, donnerstags und samstags Führungen durch das Sheldon Peck Homestead an. Als Künstler und radikaler Abolitionist wurde das Haus von Sheldon Peck als Hauptquartier für alle Gegner der Sklaverei genutzt. Er riskierte Geldstrafen und Gefängnisstrafen, indem er Sklaven auf seinem Grundstück ließ. Gerade ist eine neue Dokumentation über Peck erschienen, für Sommer 2019 ist eine Ausstellung seiner Porträts geplant.

Der National Park Service arbeitet weiterhin daran, einige dieser Underground Railroad-Standorte in ganz Illinois zu erhalten und ihre Bildungsbemühungen zu verbessern.


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