Kanadische Luft-Asse

Kanadische Luft-Asse

Pilot

Siege

William Bishop

72

Raymond Collishaw

60

Donald MacLaren

54

William Barker

50

Alfred Atkey

38

William Claxton

37

Joseph Fall

36

Frederick McCall

35

Francis Quigley

33

Andrew McKeever

31

Albert Carter

29

Reginald Hodge

28

Clifford McEwen

27

Frank Soden

27

Arthur Wheaty

27

William Thomson

26

Stanley Rosevear

25

William Shields

24

William Alexander

23

Joseph Weiß

22

Charles Hickey

21

Kenneth Conna

20

Camille Lagesse

20

Arthur Fairclough

20


Hamilton-Flugzeuge, Orte spielen eine Rolle in Air Aces WWII-Dokumentation

Wenn Sie die neue Dokumentationsreihe des History Channel über den Zweiten Weltkrieg sehen Luft-AsseSchauen Sie genau hin – neben dem Lancaster-Bomber und dem Spitfire-Jäger aus Hamiltons Canadian Warplane Heritage Museum können Sie mit scharfen Augen einige lokale Landschaften erkennen.

"Wir haben den Lancaster letzten Sommer gedreht und mussten nicht weit vom Museum entfernt sein, denn diese Gegend passt eigentlich ziemlich gut zur britischen Landschaft", sagt Nick Godwin, Leiter der Dokumentarfilme bei Cineflix Productions in Toronto Luft-Asse für History Television Canada und The Military Channel.

"Und wir drehten all das bodengebundene Zeug auf einer kleinen Landebahn, die wir [in Brantford] gefunden haben und die sehr nach einer Landebahn im Stil des Zweiten Weltkriegs aussah."

Die Szenen des Flugzeugs über dem Wasser wurden über dem Ontariosee in der Nähe der Stadt gedreht. Und die Innenaufnahmen der Lancaster wurden im Kampfflugzeugmuseum gedreht.

"Wir haben auch einige der Szenen mit den Jungs und den Kojen und so in einem Studio in Hamilton gedreht", sagte Godwin.


Canadian Air Aces - Geschichte

Von Herb Kugel

Im September 1943 sah sich Kanadas bestes Flieger-Ass, der „Falcon of Malta“, der Flugoffizier George Beurling, mit zwei Problemen konfrontiert. Er mochte seine neue Mütze nicht und er mochte seinen Flügelkommandanten nicht. Das erste Problem war leicht gelöst. Beurling, der mit der Mütze unzufrieden war, weil er das Gefühl hatte, dass sie ihn wie einen Anfänger aussehen ließ, warf sie in die Luft und schoss mit seiner Schrotflinte hindurch. Er war der Meinung, dass dies die Mütze passend machte.

Glücklicherweise scheiterte Beurling bei seinem Versuch, sein zweites Problem zu lösen. Beurling diente bei der 403 Wolf Squadron der Royal Canadian Air Force (RCAF) mit Sitz in Headcorn, Kent, England. Er sah seinen Flügelkommandanten in einer De Havilland Tiger Moth über sich fliegen und schoss mit seiner Schrotflinte auf das Flugzeug los. Während der Geschwaderkommandant unverletzt blieb und nie wusste, was passiert war, war seine Bodenmannschaft verblüfft über die kleinen Löcher, die unten im linken Flügel des Flugzeugs aufgetaucht waren. Nur George J. Demare, einer von Beurlings Bodenpersonal, wusste von den Schrotflintenstößen, die er Beurling nicht gemeldet hatte. Demares Loyalität war verständlich. Wenn Beurling Offiziere nicht mochte, mochte er und wurde im Allgemeinen von seiner Bodenmannschaft gemocht.

Beurlings Verhalten war nicht ganz unerwartet. Der Lufthistoriker Dan McCaffery schrieb über ihn: „Sie nannten ihn ‚Screwball‘, ‚Buzz‘ und ‚Falcon of Malta‘ [und] er war der größte alliierte Jagdflieger des Zweiten Weltkriegs. [Er] war ein komplexes, sogar paradoxes Individuum…. Er sehnte sich nach Ruhm, kümmerte sich aber nicht um Beförderungen. Er liebte Aufmerksamkeit, hatte aber wenig Sinn für Intimität. Und als er starb, wurde er als Kanadas erfolgreichster und tragischster Kampfheld des Zweiten Weltkriegs in Erinnerung behalten.“

Beurling war ein Einzelgänger, ein schwieriger Mann, der zweimal einen Offiziersauftrag ablehnte. Er hatte etwas Schattenhaftes und Verbotenes. Es zeigte sich in seinen Augen.

Kanadischer Flugoffizier George F. Beurling

Bestimmt für den “Free Sky”

George Beurling wurde am 6. Dezember 1921 in Verdun, Quebec geboren. Er wuchs bei den Plymouth Brethren auf, einer extrem konservativen religiösen Gruppe, die absoluten und buchstäblichen Glauben an die Bibel hatte. Tägliches Bibellesen war Pflicht Alkohol, Tabak und praktisch alle Freuden waren verboten. Auch der Besitz eines Radios wurde zunächst abgelehnt. Vor diesem Hintergrund hat Beurling nie geflucht, getrunken oder geraucht. Obwohl er sportlich war und ein guter Schwimmer wurde, nahm er nie an Mannschaftssportarten teil. Obwohl er von früher Kindheit an ein Einzelgänger war, hatte er eine ständige Leidenschaft. Er wollte fliegen.

„Seit ich denken kann“, erinnert er sich, „waren Flugzeuge und der Aufstieg in den freien Himmel der Anfang und das Ende meiner Gedanken und Ambitionen.“

Der „freie Himmel“ war für Beurling alles. Er hatte wenige Freunde, seine Schulnoten waren mittelmäßig. Die einzigen Bücher, die ihn interessierten, waren die Luftfahrt, insbesondere die Kampffliegerei des Ersten Weltkriegs. Er studierte wiederholt die Luftschlachten und Taktiken, über die in diesen Büchern berichtet wird. Er schwänzte regelmäßig die Schule und verbrachte jeden Moment am örtlichen Flughafen. Kurz vor seinem 11. Geburtstag wurde er auf dem Weg zum Flughafen von einem heftigen Regenschauer erfasst und in einem Hangar untergebracht. Ein freundlicher Pilot, der den durchnässten kleinen Jungen bedauerte, bot ihm an, ihn zu einer Spritztour mitzunehmen, wenn er die Erlaubnis seiner Eltern einholte. Beurlings Mutter, die dachte, es sei ein Scherz, stimmte zu, aber für ihren Sohn war es kein Scherz. Er flog und war fürs Leben süchtig.

Beurling wurde von seinen Eltern kalt behandelt. Er wurde angeschnallt und in sein Zimmer verbannt, weil er von der Schule Hooky gespielt und zum Flughafen gefahren war. Die Verbannung störte ihn nicht. Er verbrachte Stunden, immer allein in seinem Zimmer, damit, sorgfältig Modellflugzeuge zu bauen. Er verkaufte die Modelle und verwendete das Geld, das er mit dem Verkauf und Gelegenheitsjobs oder dem Zeitungsverkauf an Straßenecken verdiente, um wöchentliche Flugstunden zu bezahlen, die 10 Dollar pro Stunde kosteten. Er war 12 Jahre alt, als er 1933 zum ersten Mal das Steuer eines Flugzeugs übernahm, und dann Mitte des Winters 1938, wahrscheinlich kurz nach seinem 17. Jung.

Die Weigerung hielt ihn nicht auf. Er brach die High School ab, sprang auf einen Eisenbahnwaggon und fuhr mit der Eisenbahn nach Gravenhurst, Ontario, wo er einen Job als Transport von Luftfracht in den Busch für Bergbauunternehmen bekam. Er arbeitete als navigierender Co-Pilot, was er offenbar ohne Pilotenschein auskommen konnte. Die Arbeit war langweilig, aber er sammelte viel Lufterfahrung. Aus diesem Grund konnte er bald seinen Pilotenschein machen.

Beurling reiste dann nach Westen nach Vancouver, British Columbia, wo er hoffte, eine kommerzielle Lizenz zu erhalten und sich dann der chinesischen nationalistischen Luftwaffe im Kampf gegen die japanische Invasion in China anzuschließen. In der Luft kämpfen zu wollen war seine einzige Leidenschaft und blieb es für den Rest seines Lebens. Er nahm an einem Flugwettbewerb in Edmonton, Alberta, teil, an dem mehrere RCAF-Piloten teilnahmen. Beurling gewann die Veranstaltung und als er seine Trophäe entgegennahm, erzählte er einer fassungslosen Menge, dass Kanada in ernsthaften Schwierigkeiten steckte, wenn die RCAF-Piloten im Wettbewerb die besten wären. Er glaubte, diese Worte würden ihn verfolgen.

Beurling versuchte, von British Columbia nach San Francisco zu gehen. Er dachte, dass er, sobald er in San Francisco war, irgendwie nach China gelangen könnte. Er versuchte, sich als blinder Passagier auf einem Trampdampfer in die Vereinigten Staaten einzuschleichen, wurde jedoch als illegaler Einwanderer gefasst und festgenommen. Er verbrachte zwei Monate in einem US-Gefängnis und wurde dann an der kanadischen Grenze abgeladen. Zurück in Kanada trieb er ziellos nach Osten.

Von der RAF akzeptiert

Als am 1. September 1939 der Zweite Weltkrieg begann, fand Beurling plötzlich eine neue Bestimmung. Er war drei Monate vor seinem 18. Geburtstag. Er versuchte sofort, sich in die RCAF einzutragen, wurde aber wegen seiner mittelmäßigen Schulleistung abgelehnt. Er war bitter enttäuscht und hatte das Gefühl, dass der wahre Grund für seine Ablehnung darin bestand, sich bei der Flugschau in Edmonton zu äußern. Wegen dieser Ablehnung lehnte er die RCAF für den Rest seines Lebens ab.

Beurling wurde in seiner Besessenheit, im Kampf zu fliegen, noch zwanghafter. Er wollte nach Finnland gehen und sich der finnischen Luftwaffe im Kampf gegen die russische Invasion anschließen, wurde jedoch blockiert, als die finnische Botschaft darauf bestand, dass er aufgrund seines Alters eine schriftliche Erlaubnis seiner Eltern einholen müsse. Seine Eltern lehnten ab.

Beurling heuerte dann auf einem Munitionsfrachter an und segelte nach England. Er war entschlossen, das Schiff zu verlassen und der RAF beizutreten, aber in England teilten ihm die Rekrutierungsoffiziere mit, dass sie seine Geburtsurkunde sehen müssten. Unbeeindruckt kehrte Beurling zu seinem Schiff zurück und segelte zurück nach Kanada, um seine Geburtsurkunde zu erhalten, die er nach England mitbrachte. Während viele der Schiffe rund um Beurling von deutschen U-Booten angegriffen wurden, blieb er unverletzt.

Er war überglücklich, als die RAF ihn akzeptierte. Er begann jedoch seine Ausbildung, indem er einen Kontrollturm zum Summen brachte und einen Wachtposten mit der Kraft des Propellers seines Flugzeugs über ein Geländer schlug. Wiederholtes wildes Fliegen wie dieses brachte ihm den Spitznamen „Buzz“ ein. Trotz seines skurrilen Verhaltens hat Beurling im Training hervorragende Leistungen erbracht und eine Provision angeboten. Er hat es abgelehnt. Er sagte, er misstraute Offizieren und wolle mit den Sergeant-Piloten leben und arbeiten.

„Da ist viel Platz für noch viel mehr“, witzelte Beurling, als er am 15. Oktober 1943 Kreuze auf den Rumpf seines Supermarine Spitfire-Jägers malte.

Fliegender “Tail End Charlie”

Nach Abschluss seiner Ausbildung wurde Beurling zur 403 Squadron versetzt, wo ihm erneut eine Beförderung angeboten wurde, die er erneut ablehnte. Sein Staffelkommandant hielt wenig von ihm und gab ihm eine „Tail End Charlie“-Flugposition. Damit bildete Beurling das Schlusslicht, und da die deutschen Piloten in der Regel von hinten angriffen, war Tail End Charlie meist das erste Flugzeug, das getroffen wurde. Während dieser Zeit benutzte die RAF Flüge von vier Flugzeugen, drei flogen in einem V, während ein viertes Flugzeug, Tail End Charlie, leicht über und hinter den anderen flog und theoretisch im V hin und her flog, während sie nach Deutschen suchten. Es war eine unmögliche Formation und kostete viele Piloten das Leben, bevor die RAF sie aufgab.

Am 23. März 1942, als das Geschwader an einer Razzia über Nordfrankreich teilnahm, war Beurling trotz seiner kämpferischen Unerfahrenheit, aber mit wunderbarem Sehvermögen der erste, der einige deutsche Focke Wulf FW-190-Jäger auf seinem Geschwader aus der Sonne tauchte . Beurling funkte "Bandits!" wurde ihm aber befohlen, Funkstille zu wahren, und kurz darauf hatte er drei 190er am Heck. Leuchtspurgeschosse schlugen nur Zentimeter von seinem Cockpit entfernt ein. Seine Motorhaube wurde weggeschossen.

„Ich war totes Fleisch, bis ich plötzlich ein Brainstorming bekam“, erinnerte er sich später.

Er ließ das Fahrwerk und die Flügelklappen seiner Spitfire fallen. Das Flugzeug wurde langsamer, und die drei deutschen Jäger schossen über ihn hinweg. Beurling schaffte es, sein Flugzeug zurück nach England zu bringen, wo er seinen Flugkommandanten wütend machte und ihn vor dem gesamten Geschwader wütend verunglimpfte. Während Beurling berechtigt war, die Dummheit seines Kommandanten anzugreifen, half ihm dies in keiner Weise. Kurz darauf wurde er in die 41 Squadron versetzt. Es gibt eine gewisse Ironie in Beurlings Transfer, da die 403 Squadron in eine rein kanadische Einheit umgewandelt wurde. Beurling wäre als RAF-Mitglied daher ohnehin in ein anderes RAF-Geschwader versetzt worden.

In 41 Squadron war Beurling erneut gezwungen, die verhasste Position Tail End Charlie zu fliegen. Trotzdem gelang ihm sein erster Kill. Er flog 24.000 Fuß über Calais, als sein Flug von fünf FW-190 angegriffen wurde. Erneut war seine Endposition Spitfire am stärksten im Angriff. Deutsche Kanonengeschosse schlugen in beide Flügel ein, schlugen seine beiden Kanonen aus, ließen aber seine vier Browning-Maschinengewehre intakt.

Auch hier rettete Beurlings Flugkünste sein Leben. Er sauste direkt in die Sonne. Die Deutschen folgten ihm, und als sie ihn in dem blendend gelben Licht aus den Augen verloren, rannten sie an ihm vorbei. Als sie vorbeibrausten, feuerte Beurling seine Maschinengewehre auf die mittlere FW-190. Die Explosion riss beide Tragflächen vom Rumpf ab, der sich in zwei Teile teilte. Beurling glaubte, der deutsche Pilot sei sofort gestorben, und erwartete, bei seiner Landung gratuliert zu werden. Stattdessen erhielt er eine Zungenpeitsche, um die Formation zu brechen.

Beurling schnappte vor Wut trotzig zurück. „Sechs von uns haben die Formation abgebrochen“, erwiderte er. „Fünf Jerries und ich [sic].“

Zwei Tage später flog Beurling wieder Tail End Charlie über Calais. Erneut entdeckte er dank seiner unglaublichen Vision angreifende deutsche Kämpfer vor allen anderen. Er gab eine Warnung über Funk und wurde wieder ignoriert, aber diesmal war es ihm egal. Er verließ ohne Erlaubnis die Formation, griff die ankommenden deutschen Flugzeuge an, schoss ihren Anführer ab und erhielt einen weiteren Verweis wegen Missachtung von Befehlen. Beurling hatte bei jedem seiner drei Einsätze Recht gehabt, seine Offiziere lagen falsch. Was auch immer ihre anderen Gründe dafür waren, ihn nicht zu mögen, es schien, dass sie auf seine Flugfähigkeiten, seine erstaunliche Sicht und seine außergewöhnlichen Schießfähigkeiten neidisch waren.

Ein autodidaktischer Schuss

Was auch immer die Gründe für ihre Abneigung waren, Beurling hatte genug. Angewidert von der Dummheit seiner Kommandanten, bot er an, die Stelle eines verheirateten Piloten zu übernehmen, der nicht nach Malta geschickt werden wollte. Beurlings Anfrage wurde umgehend angenommen.

Am 9. Juni 1942 war George Beurling noch keine 21 Jahre alt, als er eine Spitfire V vom Deck des Flugzeugträgers HMS . flog Adler nach Malta und landete auf dem Flughafen Takali. Er kam mitten bei einer Razzia auf dem Flugplatz zu Boden. Beurling war sofort Teil einer verzweifelten britischen Verteidigung gegen eine weit überlegene Armada deutscher und italienischer Flugzeuge, die den Briten manchmal 10 zu 1 überlegen war.

Malta war seit dem 11. Juni 1940, dem Tag, nachdem Italien Großbritannien den Krieg erklärt hatte, von den Achsenmächten belagert worden. An diesem Tag erlitt die Insel acht separate Luftangriffe der Regia Aeronautica, der italienischen Luftwaffe, und das war erst der Anfang. Malta war von entscheidender Bedeutung, es liegt entscheidend im Mittelmeer, 180 Meilen von der nordafrikanischen Küste entfernt. Somit war es ein idealer Ort, um See- und Luftangriffe gegen Achsenschiffe zu starten, die Nachschub an die italienischen und deutschen Streitkräfte in Nordafrika brachten. Sizilien ist nur 70 Meilen von Malta entfernt, und dort war eine umfangreiche deutsche und italienische Luftwaffe stationiert.

Beurling wurde zur 249 Squadron versetzt, wo ihm sein Ruf als Unruhestifter vorauseilte. Allerdings haben nur wenige erwartet, was passiert ist. Laddie Lucas, sein Flügelkommandant, schrieb vier Jahrzehnte später: „Beurling war unordentlich, mit einem blonden, zerzausten Haarschopf über durchdringenden blauen Augen. Er war aufbrausend, frech und freimütig… Ich vermutete, dass seine Rebellion von einem irrtümlichen Minderwertigkeitsgefühl herrührte. Ich fand, Beurling brauchte … nicht niedergeschlagen, sondern ermutigt zu werden. Sein Ego war ihm sehr wichtig, und nach dem, was er mir von seiner Behandlung in England erzählte, war ein bewusster Versuch unternommen worden, es zu ermorden. Ich [versprach], dass ich ihm mein Vertrauen schenken würde und dass er, wenn er es missbrauchte, im nächsten Flugzeug aus Malta sitzen würde. Als ich das alles sagte, starrten mich diese verblüffenden blauen Augen ungläubig an, als ob er sagen wollte, dass er es nach all seinen Erfahrungen mit menschlichen Beziehungen nicht glaubte. Er sollte bald feststellen, dass eine Basis für Vertrauen und gegenseitiges Vertrauen vorhanden war. Er hat mich kein einziges Mal im Stich gelassen.“

Beurling hat Lucas während seiner Zeit auf Malta nie im Stich gelassen. Er wurde durch seine erstaunlichen Dreharbeiten zu einem kanadischen Nationalhelden. Am 12. Juni schoss er seinen ersten Messerschmitt Me-109-Jäger ab, indem er seine Heckflächen mit einem einzigen Schuss seiner Geschütze wegsprengte. Da niemand das Flugzeug abstürzen sah, wurde Beurling nur zugeschrieben, es beschädigt zu haben, obwohl das Flugzeug ohne sein Ruder nicht mehr vorstellbar ist.

Es folgte eine Flaute, aber während sich andere RAF-Piloten entspannten, verbrachte Beurling unzählige Stunden damit, die Prinzipien des Ablenkungsschießens auszuarbeiten, dh wie weit er dem Feind vorausschießen musste, damit das Zielflugzeug in seine Kugeln flog. Beurling kämpfte damit und beherrschte die Technik, aber eine seiner Lerntaktiken war für Maltas Echsen nicht angenehm. Er stand oft regungslos mit seiner .38er-Pistole da und wartete darauf, dass sich eine Eidechse näherte und sein Sichtfeld in etwa der Größe eines deutschen Jägers auf 250 Meter ausfüllte. Oft genug traf er die Eidechse mit einer Kugel.

Das Selbsttraining von Beurling hat funktioniert. Am 6. Juli, als er drei Einsätze flog, wurden ihm drei bestätigte Abschüsse zugeschrieben: zwei italienische Macchi 202-Jäger und eine Me-109. Als diese Kills zu seinen beiden Siegen hinzukamen, bevor er nach Malta kam, wurde Beurling ein Ass, aber es gab keine Feierparty. Seine Pilotenkollegen brüskierten ihn als Einzelgänger. Beurling feierte, wenn er überhaupt feierte, allein.

“Screwball” George Beurling verdient seinen Ruhm (und seinen Namen)

Beurlings Treffsicherheit wurde legendär. Am 27. Juli schoss er das italienische Ass Furio Doglo Nicolt und seinen Flügelspieler ab. Am 29. Juli schoss er eine weitere Me-109 ab. Bis Ende Juli wurden ihm 17 bestätigte Abschüsse zugeschrieben, davon 15 während seines „Juli Blitz“, der Zeit vom 6. bis 29. Juli. Er erhielt eine Distinguished Flying Medal (DFM) für acht Siege und eine Bar at Ende des Monats für seine 17 Siege. Er wurde berühmt.

Die Luftschlachten um Malta erregten weltweite Aufmerksamkeit. Reporter wollten mehr über Englands Top-Ass George Beurling wissen, „The Falcon of Malta“, wie ihn die Presse nannte. Die RAF reagierte auf Beurlings wachsenden Ruhm, indem sie ihn beförderte, was er immer noch nicht wollte. Am 30. Juli wurde er zum Flying Officer (F/O) ernannt. Der Grund, warum die RAF Beurling eine Beförderung erzwang, war Peinlichkeit. Für die RAF würde es schrecklich aussehen, wenn bekannt würde, dass ihr „Falcon“ sich weigerte, Offizier zu sein. Trotzdem ignorierte Beurling seine Beförderung und lebte und aß weiterhin mit den Sergeant-Piloten.

Zu dieser Zeit erhielt Beurling den Spitznamen „Screwball“ und verdiente ihn sich durch ein Verhalten, das nach modernen Maßstäben als „psychotisch“ bezeichnet werden könnte.

Die italienische Macchi 202 Folgore (Thunderbolt) war ein Hochleistungsflugzeug, das von alliierten Piloten im Mittelmeer respektiert wurde. Die Folgore war mit 12,7-mm- und 7,7-mm-Maschinengewehren bewaffnet.

In seinem Buch Malta erinnerte sich Laddie Lucas: „Er hatte eine Vorliebe dafür, alles und jeden zu nennen – die Malteser, die Bf-109s, die Fliegen – diese gottverdammten Schrauber. Sein Vernichtungswille manifestierte sich zunächst auf kuriose Weise. Eines Morgens waren wir in Takali in Bereitschaft in unserer Verteilhütte in der südöstlichen Ecke des Flugplatzes. Auf dem Boden lagen die Reste einer Scheibe Bully-Beef, die vom Frühstück übrig geblieben war. Dutzende Fliegen siedelten sich darauf an…. Beurling zog einen Stuhl heran. Er saß da, gebeugt über diese sich bewegende Masse von Aktivität, die Augen darauf geheftet, und bereitete sich auf die Tötung vor. Alle paar Minuten hob er langsam seinen Fuß, wobei er besonders darauf achtete, die Menge nicht zu erschrecken, hielt inne und – puff! Down würde mit seinem fliegenden Stiefel gehen, um weitere hundert Fliegen zu Tode zu schlagen. Diese strahlenden Augen funkelten vor Freude über das Ausmaß der Zerstörung. Jedes Mal, wenn er mit dem Fuß aufstampfte, um die totale Zerstörung anzuschwellen, war eine zufriedene transatlantische Stimme zu hören, die "die gottverdammten Schraubbälle!" murmelte.

George Beurling’s Rache

Als der Luftkrieg über Malta den Sommer bis in den Herbst hinein andauerte, wurden die Kämpfe immer brutaler. Von beiden Seiten wurden Gräueltaten begangen. Obwohl Beurling immer eine Bibel bei sich hatte, wenn er in die Luft ging, erschoss er dennoch Axis-Piloten, die aus ihren brennenden Flugzeugen ausstiegen oder mit dem Fallschirm absprungen. Er rechtfertigte dieses brutale Verhalten, indem er einem Reporter sagte: "So wie ich es mir vorstelle, könnte er runterkommen, nach Deutschland zurückkehren und zurückkommen, um mich abzuschießen."

Beurling wies auch darauf hin, dass seine Erschießungen ein Racheakt waren. Ein Spitfire-Pilot war beim Absturz erschossen worden. Der Stress für alle wurde immer schlimmer, aber Beurling wollte nur weiter fliegen und kämpfen. Lucas schrieb: „Er [war] … erschöpft von den körperlichen Anforderungen des Kampfkampfes, von Stress, Hitze, schlechter Ernährung und einer Form der Ruhr, die sie „den Hund“ nannten. [Er] hatte seit seiner Ankunft in Malta 50 Pfund abgenommen…. Er war eine Woche bettlägerig, schaffte es aber, sich in die Luft zu reißen, um gegen die Messerschmitts zu kämpfen, die Malta umkreisten. Mehrere Flüge von Bf-109s sprangen ihn an. Er schaffte einen kurzen Schuss, der einen Deutschen zu Fall brachte, aber seine Kameraden schossen Beurlings Flugzeug in Stücke. Er stürzte auf einem Feld ab, weil sein Fallschirm zu locker war, als dass er herausspringen konnte. Bis Ende August errang er einen gemeinsamen Sieg über eine Junkers Ju-88, die von ihrer Jägereskorte getrennt worden war.

Letzter Flug über Malta

Beurling wurde im September mit dem Distinguished Flying Cross (DFC) ausgezeichnet. Sein „Oktober-Blitz“ brachte ihm acht Siege in fünf Tagen. Am 10. Oktober flog Beurling seine letzte Mission über Malta. Es war spektakulär. Er führte drei Spitfires bei einem Angriff auf acht Junkers Ju-88-Bomber, die von 50 Jägern geschützt wurden. Er schoss einen Bomber ab, aber Sekunden bevor er ins Mittelmeer stürzte, trafen ihn Kugeln aus seinem Heckgeschütz in einen Finger und Unterarm. Beurling ignorierte das Blut, das aus seinen Wunden floss, und griff eine Messerschmitt Me-109 an und beschädigte sie, aber zwei Messerschmitts hatten sich hinter ihm geschlossen. Das Kanonenfeuer von einem zerfetzte den Schwanz und die Flügel seiner Spitfire. Kugeln der zweiten Messerschmitt zerschmetterten die Kabinenhaube seines Cockpits. Er tauchte ins Wasser, stürzte mit 600 Meilen pro Stunde und schaffte es, die beiden deutschen Jäger zu verlieren. Als er aus dem Tauchgang ausstieg, entdeckte er eine Messerschmitt und schoss sie ab, aber dies zog mehr deutsche Flugzeuge an.

Beurling erzählte später, was passiert war: „Eine Messerschmitt hat mich von hinten genagelt…. Ein Granatsplitter zerschmetterte meine rechte Ferse. Ein anderer ging zwischen meinen linken Arm und meinen Körper und schnitt mir in den Ellbogen und in die Rippen. Schrapnell spritzte in mein linkes Bein. Die Kontrollen wurden gesprengt. Der Gashebel war weit offen und da war ich in einer Vollgasdrehung, auf meinem Weg nach unten aus etwa 18.000 Fuß. Ich warf die Motorhaube weg und versuchte auszusteigen, aber die Drehung zwang mich zurück in den Sitz. „Das ist es“, sagte ich mir. „So ist es, wenn du stirbst.“ Ich geriet nicht in Panik. Wenn überhaupt, habe ich mich damit abgefunden. Was zur Hölle, das war der Weg, den ich immer gehen wollte. Dann schnappte ich aus ihm heraus und begann wieder zu kämpfen.

„Der Motor strömte Flammen, aber ich schaffte es, mich aus dem Cockpit auf die Backbord-Tragfläche zu winden, von der aus ich in das Innere des Trudelns springen konnte. Ich war auf 2.000 Fuß unten. Bei ungefähr 1.000 habe ich es geschafft abzurutschen. Bevor ich es wagte, die Reißleine zu ziehen, muss ich ungefähr 500 gewesen sein. Die Rutsche öffnete sich mit einem Knall wie eine Kanonengranate und ich ertappte mich dabei, wie ich sanft nach unten schwebte, das verdammteste Erlebnis in Kontrasten, das ich je machen werde.

„Ich hielt meinen Atem an, zog einen Handschuh aus und ließ ihn fallen, um eine Vorstellung von der Entfernung zwischen mir und dem Meer zu bekommen. Eine Brise fing ihn auf und der Handschuh ging mir übers Gesicht. Ich lachte wie ein Narr, zog dann meine Flugstiefel aus und ließ sie fallen. Genauso wie ich auf dem Wasser bin.“

Beurling wurde von einer Landbarkasse gerettet. Als die Retter ihn erreichten, schwebte er in blutbeflecktem Wasser und murmelte von der Bibel, die ihm seine Mutter gegeben hatte. Die Retter durchsuchten seine Taschen und fanden die Bibel. Die Worte von L.G. Head, einer von Beurlings Rettern, berichtet, was Beurling durch den Kopf ging: „Er sagte uns, dass er ohne seine Bibel nicht fliegen würde…. Bevor wir an Land kamen, war er fest davon überzeugt, dass er innerhalb weniger Stunden fliegen und kämpfen würde…“

Evakuiert mit 28 Siegen über Malta

Egal wie sehr er es wollte, Beurling war zu schwer verletzt, um schnell in den Kampf zurückzukehren. Für seine 28 Siege über Malta erhielt er einen Distinguished Service Order (DSO) und wurde so gut wie möglich geflickt und dann für die Evakuierung nach Gibraltar vorbereitet. Er wollte nicht gehen. Trotzdem war Beurling am 1. November 1942 gegen 2.30 Uhr einer von vielen Piloten und Zivilisten, die einen standardmäßigen viermotorigen Consolidated B-24 Liberator-Bomber bestiegen. Der Liberator war ohne Passagiersitze, aber es schien praktisch niemanden zu stören, denn er flog nach Gibraltar und dann weiter nach England. Alle anderen freuten sich darauf, Malta zu verlassen, aber Beurling war unglücklich.

Während Beurling für den Luftkampf lebte, schien er auch einen sechsten Sinn zu haben. Vielleicht war ihm bewusst, dass sein strahlender psychologischer Moment zu Ende ging. Er begann nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs davon zu sprechen, nach China zu gehen, weil er das Gefühl hatte, dass es dort einen Krieg geben könnte.

Beurling nannte Malta „das Paradies für Kampfpiloten“.

Zu allem Überfluss stürzte der Liberator, auf dem Beurling flog, bei der Landung in Gibraltar ab. Es gab viele Opfer, aber Beurling überlebte. Obwohl er von einem schweren Gipsverband an seinem Fuß belastet wurde, schaffte er es, 160 Meter ans Ufer zu schwimmen. Während Beurlings Aufenthalt in einem Krankenhaus in Gibraltar kurz war, schien es ihn nachdenklich zu machen.

„Ich lag in dieser Nacht im Bett und schaute aus dem Fenster auf die Lichter von Gibraltar“, schrieb er. „So musste es also enden. Du fliegst und kämpfst und lebst für die Minute, und du verbündest dich mit Leuten, die nichts über dich wissen und von denen du nichts weißt. Alles, was Sie wissen, ist, dass der andere Typ voller Mut ist und den Job macht. Dann kommt die Pause und ihr fliegt gemeinsam davon, jeder um am Ende der Reise seinen eigenen Weg zu gehen, aber jeder mit etwas zu teilen, das keiner von euch jemals vergessen wird…“

Beurling war ein widersprüchlicher Mensch. Am 10. Juli war eine der Spitfires des Geschwaders über Wasser gesunken. Der Staffelkommandant hoffte, dass der Pilot noch am Leben sein und in einem Rettungsfloß treiben könnte, und befahl eine Suche nach ihm, aber Beurling machte sich stattdessen auf die Suche nach feindlichen Flugzeugen. Er fand zwei Macchi-Jäger und schoss sie beide innerhalb von Sekunden ab. Er feuerte nur zwei Salven ab und traf beide Flugzeuge in den Treibstofftanks. Während er seine Rolle bei der Suche nach dem vermissten Piloten aufgab, kam er auch gewissenhaft und gewissenhaft der Bitte eines anderen Piloten nach, der Mutter des Piloten in Moose Jaw, Saskatchewan, eine maltesische Spitzentischdecke zu liefern, eine Lieferung, die er bei seiner Rücksendung nach Kanada machte.

Beurling posiert mit dem Ruder- und Einheitsemblem, das aus einem abgestürzten italienischen Macchi MC.202-Jäger der 378ª Squadriglia/51º Stormo CT geschnitten wurde, einem von vier feindlichen Flugzeugen, die er am 27. Juli 1942 über Gozo, Maltas Schwesterinsel, abgeschossen hat.

Eine gescheiterte PR-Tour

Beurling hatte nicht viel Zeit zum Nachdenken. Eine neue Reihe von Problemen stand bevor, da er jetzt in seinem Heimatland berühmt war. Er wurde vom kanadischen Premierminister William Lyon Mackenzie King befohlen, nach Kanada zurückzukehren und im Namen der Third Victory Loan Fundraising Drive zu werben. Beurling muss sich der Ironie bewusst gewesen sein, während er von der RCAF abgelehnt wurde, er war jetzt Kanadas berühmtester Held.

Erschöpft, seine Wunden nicht vollständig verheilt, kehrte Beurling nach Kanada und zu einem persönlichen Debakel in der Öffentlichkeitsarbeit zurück. Er litt immer noch unter Schmerzen, als er begann, sich für die Dritte Siegesanleihe einzusetzen. Er war ein schlechter Redner, das sagte er zu Beginn vieler seiner Reden. Er hatte kein Gespür für Geselligkeit oder Öffentlichkeitsarbeit. Er stand einer Gruppe von Girl Guides offen feindlich gegenüber, die seine Tötungen ehrten, indem sie ihm rote Rosen schenkten. In ähnlicher Weise war er antagonistisch, als ein Reporter nach Anleihenverkäufen fragte und antwortete: „Wenn ich jemals dazu aufgefordert würde, würde ich ihnen sagen, sie sollen zur Hölle fahren oder eine Provision für die verkauften Anleihen verlangen.“

Ehrenvolle Entlassung für einen unpassenden Piloten

Ein solches Verhalten führte dazu, dass Beurling ruhig, aber schnell nach England zurückgeschickt wurde. Die RAF machte ihn zum Ausbilder, aber Beurling hatte weder Begabung noch Geduld zum Unterrichten. Er verlangte, einem Kampfgeschwader beizutreten, eine Forderung, die die RAF zunächst ablehnte. Ein wütender Beurling beantragte die Aufnahme in die RCAF, die ihn, immer noch verlegen über seine Ablehnung im Jahr 1939, eifrig aufnahm. Er wurde zuerst zum 403 Wolf Squadron, RCAF, geschickt, das an regelmäßigen Kampfeinsätzen über Frankreich beteiligt war. Die Alliierten schickten bis zu 50 Spitfires gleichzeitig über feindliches Gebiet, und nur jeder vierte dieser Einsätze stieß auf Widerstand der Luftwaffe. Diese Art von Luftkrieg war nicht das, wonach Beurling sich sehnte. Er konnte keinen Ruhm erringen.

Beurling begann, die Formation zu brechen und sich auf die Suche nach deutschen Kämpfern zu machen, aber dabei setzte er seinen Flügelmann einer großen Gefahr aus. In dieser Zeit feuerte er mit seiner Schrotflinte auf die Tiger Moth seines Geschwaderkommandanten. Er schoss einen FW-190 ab, während er bei der 403 Squadron diente, und wurde später in die 412 Squadron, RCAF, versetzt, wo er einen weiteren FW-190 abschoss, seine letzte Tötung im Zweiten Weltkrieg.

Beurlings sich ständig verschlechterndes Verhalten wurde für die RCAF unerträglich. Die Ereignisse erreichten einen Höhepunkt, als Beurling eine direkte Anweisung, das Geschwaderhauptquartier zu unterbrechen, rundweg ablehnte. „Sie können mir nicht sagen, was ich tun soll“, blaffte er seinen Kommandanten an, ging dann sofort nach oben und summte erneut das Hauptquartier. Jeder andere Pilot wäre sofort vor ein Kriegsgericht gestellt worden, aber Beurling war Kanadas Top-Ass. Er wurde ruhig nach Hause geschickt und ehrenhaft entlassen.

Plötzlich ruderlos versuchte Beurling, in die United States Army Air Forces (USAAF) einzutreten, aber die Amerikaner lehnten ihn ab. Sie wollten auch keinen Außenseiter. Er hatte Diana Whittall geheiratet, eine Vancouver-Debütantin, die er auf seiner Victory Loan Tour kennengelernt hatte, aber die Ehe war zum Scheitern verurteilt. Ein Grund dafür war das Interesse, das Beurling während seiner Flitterwochen für andere Frauen zeigte. Er versuchte verschiedene Jobs und scheiterte bei allen. Kein kommerzielles Luftfahrtunternehmen würde ihn in Betracht ziehen. Er war zu wild. Eine Zeit lang bettelte Kanadas größtes Luft-Ass, ein Pilot mit 32 bestätigten Abschüssen, auf den Straßen von Montreal.

Letzter Flug im Dienste Israels

1948 wendete sich Beurlings Glück jedoch offenbar. Der neu gegründete Staat Israel, der von seinen arabischen Nachbarn angegriffen wurde, hatte Mühe, eine Luftwaffe aufzubauen. Es suchte die Welt nach Flugzeugen und Piloten ab. Beurling meldete sich freiwillig. Zuerst zögerten die Israelis, ihn aufzunehmen, aber er wurde akzeptiert. Wie dies geschah, sagt viel über den „Falcon of Malta“ aus.

Im Frühjahr 1948 bot Beurling Ben Dunkelman, dem jüdischen Agenten in Montreal, der für die Rekrutierung von Flugpersonal zuständig war, seine Dienste an. Als er befragt wurde, stimmte Beurling zu, für die normale Bezahlung zu fliegen und bekräftigte seine Aufrichtigkeit mit biblischen Lehren.

„Ich sagte ihm, wir hätten kein Geld, um ihn zu bezahlen, keine Uniformen und keine Flugzeuge außer ein paar Piper Cubs“, erinnert sich Dynkelman. „Er sagte, das Geld sei ihm egal. Er hatte bereits Angebote von drei Armeen, die ihn wollten. Er sagte mir: „Die Juden verdienen einen eigenen Staat, nachdem sie Tausende von Jahren obdachlos umhergewandert sind. Ich möchte nur meine Hilfe anbieten.’“

Beurling schlug sogar vor, eine Gruppe von Piloten nach Malta zu führen, um Spitfires von einem RAF-Stützpunkt zu stehlen. Trotz einiger Bedenken glaubte Dunkelman, dass Beurling sich wirklich um die Sache und nicht nur um den Kampf kümmerte, und verpflichtete ihn.

Beurling flog jedoch nie einen Kämpfer für Israel. Am 21. Mai 1948 stürzte das in Kanada gebaute Noorduyn Norseman-Flugzeug, das er nach Israel brachte, auf dem Flughafen Urbe in der Nähe von Rom ab. Der Grund für den Absturz wurde nie wirklich ermittelt, es gab jedoch Spekulationen, dass es sich um Sabotage handelte. Beurling starb bei dem Absturz und wurde in Rom begraben, aber sein Leichnam wurde 1950 nach Israel gebracht. Er ist zusammen mit vier anderen christlichen kanadischen Veteranen begraben, die im Kampf für Israel starben.

Was auch immer Beurlings Verhalten sein mag, er sollte in Erinnerung bleiben für das, was er erreicht hat, um sich den Namen "Der Falke von Malta" zu verdienen. Er flog seine erste maltesische Mission am 12. Juni 1942 und seine letzte Mission am 10. Oktober 1942. In 121 Tagen wurde Beurling, obwohl er oft mehr als eine Mission pro Tag flog und an Unterernährung, Krankheit und Erschöpfung litt, gutgeschrieben 28 bestätigte Tötungen.

Der „Screwball“, begraben in einem Heldengrab in Israel, war Maltas beste Waffe. (Lesen Sie mehr über die größten Kämpfer-Asse des Zweiten Weltkriegs im Inneren Geschichte des Zweiten Weltkriegs Zeitschrift.)

Kommentare

Ich habe gestern Abend zufällig die Geschichte von George Beurling im Fernsehen gesehen und war sehr bewegt.
Wir Malteser verdanken so viel dem Mut dieser tapferen Piloten und insbesondere den berühmten Ace’s.
Mein Vater Gerald Vincent Mattei war 13 Jahre alt, als der 2. Weltkrieg begann. Das bedeutete, dass er nicht mehr zur Schule gehen konnte und seine Familie während der Bombardierung von ihrem Elternhaus in Sliema wegziehen musste, um ein Haus in Mdina zu mieten, was als viel sicherer galt – die Häfen waren Hauptziele!
Leider hat unsere Familie die Hauptfähre zwischen Valletta und Sliema verloren. Die Alexandra Wharf wurde von Bomben getroffen und die Fähren wurden als Truppentransporter verwendet, nachdem sie von Messing und anderen wertvollen Armaturen befreit wurden.
Alexandras ältere Schwester meines Vaters war mit einem englischen RAF-Piloten verlobt, der abgeschossen und getötet wurde. Später heiratete sie George Borg Olivier, der Premierminister von Malta wurde und 1964 den Inseln die Unabhängigkeit brachte. Mit freundlichen Grüßen Alexander Bethune Mattei


Geschichte Kanada: 1. April 1924, die Royal Canadian Air Force wird gegründet

Als 1914 der Erste Weltkrieg begann, steckte die Luftfahrt noch in den Kinderschuhen. Der Krieg hat jedoch eine Möglichkeit, den technologischen Fortschritt voranzutreiben, und bald wurden Flugzeuge zu einem wichtigen Faktor im Krieg.

Zunächst wurden kanadische Flieger Mitglieder der britischen Royal Air Force (RAF), von denen schließlich 13.000 Teil dieses Dienstes wurden. Tatsächlich gehörten kanadische Kampfpiloten zu den Top-Assen im Krieg.

Col William Barker, eines der Top-Asse des Ersten Weltkriegs, gezeigt in einem erbeuteten deutschen Flugzeug. Nach dem Krieg bildete er Kanadas erstes Kunstflugteam mit vier erbeuteten Fokker-Flugzeugen und war später der erste Kommandant der Royal Canadian Air Force
(Britische Bibliothek)

Im September 1918 genehmigte die kanadische Regierung die Bildung der Canadian Air Force (CAF) in England unter dem Kommando von LtCol „Billy“ Bishop, einem der größten Asse dieses Krieges.

Mit Kriegsende verweilte die CAF nur kurze Zeit als Kampftruppe in Übersee und wurde 1920 aufgelöst.

Es wurde jedoch ein neues inländisches CAF unter dem Air Board geschaffen, das zivile und militärische Operationen kontrolliert. Die CAF war zu dieser Zeit meist eine nicht-ständige Truppe, die ebenso auf zivile Operationen wie Forstpatrouillen, Waldsprühen (gegen Insekten), Anti-Schmuggel-Patrouillen und Luftvermessung ausgerichtet war. Es wurden auch Auffrischungskurse für ehemalige Piloten und Besatzungsmitglieder angeboten.

Mitglieder der ersten Abschlussklasse des Royal Flying Corps Canada in Camp Borden, Ontario, im Mai 1917 (LAC/DND, RE-1901)

1922 erkannte man, dass ein riesiges Land wie Kanada eine ständige Luftwaffe brauchte, und das zivile Canadian Air Board und CAF wurden neu organisiert.

Die kanadische Luftwaffe erhielt am 1. April 1924 das Präfix „Royal“ und wurde mit 62 Offizieren und 262 Fliegern zu einem ständigen Betrieb.

Es wurde von William Barker kommandiert, einem weiteren der Top-Asse des Ersten Weltkriegs.

Ihre Arbeit war jedoch weiterhin überwiegend nichtmilitärischer Natur, wie beispielsweise Fotountersuchungen, Evakuierung von Verletzten, Luftpostzustellung, Fischerei und Grenzpatrouillen sowie Versorgungstransporte für Regierungsbeamte.

DH4-Flugzeuge an der Air Board Air Station in High River, Alberta, 1922. Die Flugzeuge wurden für Forstpatrouillen und Fotografie eingesetzt. (G. Caon. Glenbow Archiv Foto NA-1170-3 -)

Erst 1936, als das Verkehrsministerium geschaffen wurde, um zivile Aufgaben zu übernehmen, begann die RCAF zu einer wirklich militärisch orientierten Truppe zu werden.

Als in Europa wieder Kriegswolken auftauchten, begann die RCAF zu wachsen.

Während des Zweiten Weltkriegs führte die Schaffung des riesigen britischen Commonwealth Air Training Program dazu, dass im ganzen Land Flugplätze entstanden, die Flugbesatzungen aus allen Commonwealth-Ländern sowie diejenigen, die aus besetzten Ländern wie Polen, Dänemark, Finnland, der Tschechoslowakei und anderen geflohen waren, unterrichteten einschließlich der Vereinigten Staaten. Bis 1944 hatte das Programm über 167.000 Flugpersonal für eine Vielzahl von Rollen ausgebildet

Kanadische Fabriken begannen, riesige Mengen an Kriegsmaterial von Schiffen über Panzer, Kommunikationsausrüstung, Artillerie bis hin zu Kleinwaffen und natürlich Kampfflugzeugen herzustellen. Dazu gehörten Hurricane-Jäger, Mosquito-Jagdbomber, Canso Amphibien (PBY), Lancaster-Bomber sowie eine große Anzahl von Trainingsflugzeugen, die für die Erstausbildung der Flugbesatzung benötigt wurden.

DeHavilland Mosquito Jagdbomber, wahrscheinlich das beste Allround-Flugzeug des Zweiten Weltkriegs, das schnellste Propellerflugzeug, über 1.000 wurden in Kanada gebaut. Sie wurden von kanadischen Geschwadern 400, 406.409.410 und 418 geflogen. Die RCAF flog während des Krieges Jäger, Bomber und Transporter, und Kanada hatte bei Kriegsende die viertgrößte Luftwaffe. (Foto aus der britischen Luft- und Raumfahrt)

Am Ende des Krieges verfügte Kanada über die viertgrößte Luftwaffe der Welt. Seine Flugbesatzung würde sich weiterhin im Dienst in Kanada und bei Operationen auf der ganzen Welt von Korea, dem Kalten Krieg in Europa, Afghanistan bis hin zur gegenwärtigen UN-Operation in Mali profilieren.

Eines der neuesten Flugzeuge der RCAF, der riesige Transporter CC-177 Globemaster III © RCAF


Wertung geht – Zerstört / Wahrscheinlich zerstört / Beschädigt

Wenn in einer dieser Kategorien zwei durch einen Bindestrich (-) getrennte Zahlen angezeigt werden, ist die genaue Zahl nicht bekannt und die Punktzahl liegt innerhalb dieses Bereichs.

Laut Christopher Shores entschied die RAF, dass am 12. August 1940 ein "Unconfirmed Destroyed" als "Probably Destroyed" eingestuft wird.

OTG = Auf dem Boden, OTW = Auf dem Wasser, KIA = In Aktion getötet,
MIA = Missing In Action, KiFA = Getötet bei einem Flugunfall, D = Gestorben

Es sei darauf hingewiesen, dass, obwohl wir große Sorgfalt darauf verwenden, diese Punktzahlen so genau wie möglich zu gestalten, der Hauptgrund für diese Site darin besteht, Namen mit Gesichtern zu versehen, und keine endgültige Liste der Punktzahlen zu sein.

Wenn Sie ein Foto oder eine Info haben oder etwas wissen, was ich nicht weiß, können Sie mich aufmuntern, indem Sie

TIPP: Um diese Seite oder praktisch jedes andere Dokument zu durchsuchen, drücken Sie "Strg + f"


Das kanadische Luft-Ass Russell Bannock, 100, war eine Legende des Zweiten Weltkriegs

Dieser Artikel wurde vor mehr als 1 Jahr veröffentlicht. Einige darin enthaltene Informationen sind möglicherweise nicht mehr aktuell.

Russ Bannock mit einem Gemälde einer de Havilland Mosquito. Dies ist der Flugzeugtyp, den er während des Krieges geflogen hat.

Als der junge Russell Bannock 1939 sein Zuhause verließ, um Pilot bei der Royal Canadian Air Force zu werden, sagte ihm seine Mutter wirklich, "fliege nicht zu hoch oder zu schnell". Herr Bannock ignorierte diesen Rat größtenteils und wurde innerhalb weniger Jahre zu einem der größten Flieger des Zweiten Weltkriegs Kanadas. Er starb am 4. Januar in Toronto nach kurzer Krankheit. Im November hatte er seinen 100. Geburtstag gefeiert.

Flügel Cdr. Bannock war nicht der klassische Einzelkämpfer-Pilot. Vielmehr flog er den großartigen de Havilland Mosquito-Jagdbomber mit einem Navigator und wurde bekannt für die haarsträubende Aufgabe, während der Bombardierung Londons 1944 pilotenlose V-1-Raketen zu zerstören. Zu dieser Zeit wurden Hunderte von V-1s von Frankreich und Holland in Richtung Südengland gestartet. Die V-1, auch „Buzzbomb“ genannt, war ein Vorläufer der heutigen Marschflugkörper. Flügel Cdr. Bannocks letzte Bilanz bestand aus 19 V-1 und 11 zerstörten Flugzeugen. Außerdem zerstörte oder beschädigte er 15 Lokomotiven und Fahrzeuge.

Einige Quellen beziehen sich auf Wing Cdr. Bannock als Kanadas zweithöchstes Ass des Krieges nach dem legendären Spitfire-Piloten George (Buzz) Beurling. Herr Bannock selbst sagte jedoch, dass die meisten seiner Angriffe nachts erfolgten, daher wäre eine bessere Beschreibung "Kanadas führendes Nachtjäger-Ass".

Die Geschichte geht unter der Werbung weiter

Wie auch immer die Beschreibung lautete, der ehemalige Chef des Verteidigungsstabs, General Paul Manson, nannte ihn „einen der Besten der Besten“. Während des Krieges nannten ihn sowohl der Lord Mayor of London als auch britische Zeitungen „the Retter of London“ wegen seiner großen Erfolge bei Angriffen auf Nazi-Raketen.

Persönlich vermittelte Mr. Bannock die stille Autorität eines natürlichen Führers. Er war im Krieg durch Widrigkeiten und Gefahren auf die Probe gestellt worden, aber in seinem späteren Leben ging er nicht darauf ein. Als Mann mit großem Talent hätte er in der Luftwaffe an die Spitze aufsteigen können, wenn er sich dafür entschieden hätte. Stattdessen war er in der zivilen Luftfahrt äußerst erfolgreich, ein Bereich, den er sein ganzes Leben lang liebte.

Russell William Bannock wurde am 1. November 1919 in Edmonton geboren. Seine Familie waren österreichische Einwanderer, die ihren Namen ursprünglich Bahnuk buchstabierten, ihn aber später in Bannock änderten. Der junge Russell liebte Flugzeuge und wollte schon immer Pilot werden. Ähnlich wie viele Asse aus der Kriegszeit wurde er in seinen Teenagerjahren ein Crack-Gewehrschütze.

Sein erster Flug mit dem Flugzeug war unvergesslich. 1937 arbeitete er in Bergbaucamps im Norden und sollte als Passagier in einem kleinen Flugzeug von Fort Smith in den Nordwest-Territorien nach Yellowknife fliegen. Alle Passagiersitze wurden entfernt, um Platz für eine Menge Matratzen und andere Ausrüstung zu schaffen. Mr. Bannock beobachtete bestürzt, wie die Matratzen die Passagierkabine vollständig ausfüllten. Er sagte zu dem Piloten: „Ich dachte, ich würde dieses Flugzeug nehmen. Er sagte: ‚Du bist, komm da oben rein.‘“ Mr. Bannock machte seinen ersten Flug auf den Matratzen liegend – kein Sicherheitsgurt, nicht einmal ein Sitz.

Flügel Cdr. Russell Bannock im Jahr 1943 auf einem Foto von Yousuf Karsh, dem Fotografen, der Churchills berühmtes Bild aufgenommen hat.

Mit freundlicher Genehmigung des Nachlasses von Yousuf Karsh

In seinen letzten beiden Jahren auf der High School und danach verwendete Herr Bannock das Geld, das er durch seine Arbeit im Norden gespart hatte, für Flugunterricht. Mitte 1939, erst 19 Jahre alt, erwarb er den Berufspilotenschein.

Als der Krieg erklärt wurde, wurden viele Berufspiloten einschließlich Mr. Bannock eingeladen, der Royal Canadian Air Force beizutreten. Er meldete sich sofort und wurde nach Vancouver entsandt, um Instrumentenfliegen und Kunstflug zu lernen. Er erinnerte sich daran, einen Lederhelm und eine Schutzbrille getragen zu haben, als er die Gypsy Moth, einen Doppeldecker mit offenem Cockpit, flog.

Herr Bannock erhielt im Februar 1940 seine Luftwaffenflügel. Er flog in den frühen Kriegsjahren viele Flugzeugtypen, darunter den legendären Harvard-Trainer. Später sagte er: "Wenn Sie die Harvard fliegen könnten, könnten Sie fast alles fliegen."

Die Geschichte geht unter der Werbung weiter

Was folgte, war eine qualvolle Wendung der Ereignisse für einen jungen Offizier, der begierig darauf war, etwas zu unternehmen. Typisch für viele frühe RCAF-Piloten verbrachte er die meisten der nächsten vier Jahre als Fluglehrer im massiven britischen Commonwealth Air Training Plan. 1943 war er Chefausbilder an der Nr. 3 Central Flying School in Arnprior, Ontario. Erst Anfang 1944 gelang es dem damaligen Geschwaderführer Bannock, einen Posten nach Großbritannien zu ergattern.

Kurz bevor er nach Übersee ging, wurde er mit seinem britischen Navigator Robert R. Bruce zusammengebracht. Mr. Bruce war selbst eine bemerkenswerte Persönlichkeit, ein Enkel des achten Lord Elgin, eines ehemaligen Generalgouverneurs von Kanada. Nach dem Krieg wurde Herr Bruce ein bekannter Komponist klassischer Musik und Universitätsprofessor in Wales. Seine Symphonie in B war Mr. Bannock gewidmet und wurde teilweise von den Nachtflügen inspiriert, die sie zusammen flogen. Herr Bruce starb 2012 im Alter von 96 Jahren.

Als die V-1-Raketenkampagne begann, waren die beiden Offiziere Mitglieder der No. 418 (City of Edmonton) Squadron, die beauftragt war, sie abzufangen. Das junge Paar stürzte in der Nacht vom 19. auf den 20. Juni 1944 ihre erste V-1 ab, und als ihre Zahl an V-1 stieg, wurden beide mit dem Distinguished Flying Cross ausgezeichnet.

In einem Interview vor einigen Monaten sagte Herr Bannock, dass V-1s hauptsächlich nachts in Salven abgefeuert wurden und Mosquitos in Staffeln arbeiteten, um sie abzuschießen. Ein lebhafter Blitz würde den Start der Rakete markieren, während ihr dann ihre Abgasflamme folgen könnte.

Die V-1 müsse sehr vorsichtig angefahren werden, erklärte Mr. Bannock, da jede V-1 eine Tonne Sprengstoff beinhalte und Trümmer einer explodierenden Rakete das angreifende Flugzeug zum Absturz bringen könnten. Als Beweis für seine geschickten Piloten und seine außergewöhnliche Treffsicherheit schoss er am 6. Juli 1944 vier V-1 in einer einzigen Nacht ab.

Während Mr. Bannock berühmt wurde, weil er V-1-Raketen angegriffen hatte, hatte er eine zweite und ebenso nervenaufreibende Spezialität – sogenannte „Eindringlings“-Missionen. Einige davon beinhalteten das Umrunden deutscher Flugplätze in der Nacht, um Nazi-Nachtjäger bei der Landung oder beim Start abzuschießen. Typischerweise schalteten deutsche Bodenlotsen kurz vor jeder Operation die Start- und Landebahnbefeuerung für einige Momente ein.

Die Geschichte geht unter der Werbung weiter

Ihr erster Einbrecherangriff war fast ihr letzter. In der Nacht vom 14. auf den 15. Juni 1944 griffen die beiden einen Messerschmitt 110-Jäger an, der südlich von Paris landete, als sie selbst in einen Hinterhalt gerieten. Kaum hatte der Mosquito-Pilot das Feuer eröffnet, blitzten Suchscheinwerfer auf und ein Vorhang aus Flugabwehrfeuer brach vom Boden aus.

Staffelführer Bannock konnte das Landeflugzeug abschießen, musste aber verzweifelt ausweichen, um zu entkommen, und kommentierte später: "Ich habe den ganzen Weg nach Hause gezittert." Im August 1944 hatte Squadron Leader Bannock seine Tour von 35 Missionen abgeschlossen und wäre normalerweise von den operativen Flügen abgesetzt worden, aber stattdessen erhielt er die Erlaubnis für eine zweite Tour.

Flügel Cdr. Bannock und sein Navigator, Robert Bruce aus Gloucestershire, England, beim Blick auf den Steuerbordmotor ihres Mosquito-Flugzeugs, das sie zurück zu ihrer Station brachte, nachdem ihr Backbordmotor durch die Flak ausgefallen war.

Pte Laplante / Mit freundlicher Genehmigung von RCAF

Ein weiterer Engpass kam nur wenige Wochen später, als die beiden Flieger einen operativen Trainingsstützpunkt in der Ostsee anvisierten. Sie kamen im Morgengrauen an und sahen mindestens acht Trainingsflugzeuge in der Luft. Geschwaderführer Bannock schoss zwei Flugzeuge ab, bevor er von einem nahen deutschen Jäger angegriffen wurde. Die Mosquito hatte zwei klaffende Löcher in einem Flügel und das linke Triebwerk wurde ausgeschlagen. Es gab einen langen, langsamen und ängstlichen Heimflug mit einem Triebwerk.

Im Oktober 1944, immer noch nur 24, wurde Herr Bannock zum Wing Commander befördert und zum Kommandeur der No. 418 Squadron ernannt. Er erinnerte sich daran, dass seine Ernennung in diesem Alter nicht ganz ungewöhnlich war, während jeder über 27 allgemein als "Pappy" bekannt war. Wing Commander Bannock flog für den Rest des Krieges Missionen mit Navigator Clarence (Kirk) Kirkpatrick aus Kindersley, Sask.

Flügel Cdr. Bannock erhielt daraufhin eine Bar zu seinem Distinguished Flying Cross und am 17. August 1945 den Distinguished Service Order. Das Zitat erwähnt sowohl seine außergewöhnlichen fliegerischen Leistungen als auch seine herausragende Führung als Kommandant sowohl der Nr. 418 Squadron als auch später der Nr. 406 Squadron.

Flügel Cdr. Bannock war bei Kriegsende noch 26 Jahre alt und hätte eine spektakuläre Karriere bei der Luftwaffe hinlegen können. Aber 1946 bot ihm der berühmte Luftfahrtpionier Sir Geoffrey de Havilland eine Stelle als Cheftestpilot im kanadischen Betrieb seines Unternehmens an.

Die Geschichte geht unter der Werbung weiter

Herr Bannock wechselte dann zu de Havilland aus Kanada und steuerte 1947 das Buschflugzeug de Havilland Beaver auf seinem Jungfernflug. Das Flugzeug wurde wahrscheinlich das erfolgreichste Flugzeug in der kanadischen Luftfahrtgeschichte, wobei die US-Armee schließlich 1.200 davon bestellte. Später nahm sich Herr Bannock eine Auszeit, um sein eigenes Unternehmen zu leiten, kehrte aber 1975 zu de Havilland zurück und wurde kurz darauf President und Chief Operating Officer. Er zog sich 1978 von de Havilland zurück, betrieb jedoch bis weit in seine 70er Jahre Bannock Aerospace, ein Flugzeugleasing- und Maklerunternehmen.

Herr Bannock war Mitglied vieler Branchenorganisationen, darunter der Canadian Exporters Association und der Canadian Aerospace Industries Association. Er war viele Jahre aktives Mitglied der Canadian Fighter Pilots Association, der Aircrew Association und der Branch 165 der Royal Canadian Legion.

Herr Bannock wurde 1983 in die kanadische Aviation Hall of Fame aufgenommen. Das Zitat lautete: "Seine inspirierende Führung als Ausbilder und Kampfpilot im Zweiten Weltkrieg, seine ungewöhnlichen Fähigkeiten als Testpilot und seine Unternehmensführung waren alle von herausragender Bedeutung." Nutzen für die kanadische Luftfahrt.“ Später war er Präsident der Hall of Fame. Er wurde in den Orden von Ontario, zwei weitere Provinzorden, berufen und wurde mit der französischen Ehrenlegion ausgezeichnet.

Der Sohn von Herrn Bannock, Michael, sagte, er sei eine „private Person, aber ein großartiger Vater und ein leitendes Licht“.

Der ältere Mr. Bannock besaß und flog bis in seine frühen 90er Jahre weiterhin ein Beaver-Flugzeug. Schon im Alter von 97 Jahren genoss er Flüge in einem turbogetriebenen Beaver, der seinem Sohn gehörte. Herr Bannock genoss Sport und machte noch Wochen vor seinem Tod Curling. Er starb 2014 von seiner Frau Norah (geb. Quinn) und hinterlässt seine Kinder Paul, Anne, Michael und John sowie 16 Enkel und Urenkel.


Schneevögel

Die Canadian Forces Snowbirds sind ein militärisches Kunstflugteam. Sie sind offiziell als "431 Air Demonstration Squadron" bekannt. Seit 1971 ist das Team in ganz Nordamerika vor Millionen von Menschen aufgetreten. Die Snowbirds gelten als die besten der Welt für präzisen Formationskunstflug und atemberaubende Solokreuzungen mit minimalem Abstand zwischen den Flugzeugen.

Snowbirds im Flug (mit freundlicher Genehmigung von Dan Dempsey).

Geschichte

Das Vermächtnis von Snowbird ist Teil einer reichen Flugshow-Tradition in Kanada, die im frühen 20. Jahrhundert begann. Kanadier sind seit J.A.D. von Flugzeugen fasziniert. McCurdy entlockte den Silver Dart am 23. Februar 1909 in Baddeck, Nova Scotia, in die Luft. Frühe Maschinen, die schwerer als Luft waren und aus Stoff und Holz gebaut waren, beflügelten die Fantasie. Bald begeisterten amerikanische und kanadische Barnstormer das Publikum mit ihren waghalsigen Kunststücken – Tiefflug, Loopings, Rollen und schließlich Rückenflug. Luftzirkusse wurden zu Höhepunkten des kanadischen Sommers und entwickelten sich über viele Jahrzehnte zu einer beeindruckenden Flugshowbranche. Als Zuschauerveranstaltungen in Nordamerika stehen Flugschauen nach dem Baseball der Nationalliga an zweiter Stelle.

Die erste bekannte Luftformationsdemonstration in Kanada fand 1919 auf der Canadian National Exhibition (CNE) in Toronto statt. Das Team wurde von Kanadas bestdekoriertem Jagdflieger-Ass des Ersten Weltkriegs, Oberstleutnant William G.Barker, VC, DSO, MC, angeführt. Er und drei andere Veteranen des Luftkriegs flogen tägliche Auftritte beim CNE und flogen erbeutete Fokker D.VII "Kriegstrophäen" -Flugzeuge. Im Jahr 1929 wurde Kanadas erste offizielle Kunstflugstaffel, die Siskins, in Camp Borden, Ontario, gegründet. Dies war nur fünf Jahre nach der Gründung der Royal Canadian Air Force am 1. April 1924. Die Siskins flogen vier Jahreszeiten. 1931 nahmen sie am "Trans Canada Air Pageant" teil, bei dem Tausende von Kanadiern im ganzen Land ihre Luftwaffe im Einsatz sehen konnten, viele zum ersten Mal.

Den Siskins folgten eine Vielzahl von Teams in ganz Kanada sowie 1953 die "1 Air Division" der RCAF in Europa. Zu den Teams gehörten die Blue Devils, Easy Aces, Prairie Pacific, Sky Lancers, Grey Ghosts (Royal Canadian Navy) und der Rote Ritter.

RCAF Golden Hawks

Wenn die Snowbirds ihr Vermächtnis einem Team verdanken, dann den RCAF Golden Hawks. Die Hawks wurden 1959 gegründet, um den 35. Jahrestag der RCAF und den 50. Jahrestag des Motorflugs in Kanada zu feiern. Das Team flog über fünf Spielzeiten 317 öffentliche Flugvorführungen, bevor es am 7. Februar 1964 aufgrund von Haushaltskürzungen der Regierung aufgelöst wurde. Die Golden Hawks hatten jedoch in ganz Nordamerika für viel Publicity und guten Willen gesorgt, und ihre Popularität führte 1967 direkt zur Bildung eines neuen Teams, der "Golden Centennaires", das Kanada half, 100 Jahre Nationalität zu feiern.

Goldene Hundertjahrfeier

Die Centennaires bestanden aus einem Team von acht Canadair CT-114 Tutor Jet-Trainern, ergänzt durch ein Paar Vintage Avro 504K Doppeldecker-Trainer, ein Überschall-Jagd-Duett bestehend aus dem Canadair CF-104 Starfighter und McDonnell CF-101 Voodoo sowie dem berühmten Red Knight (a rot lackierter Canadair T-33 Silver Star). Am Ende des hundertjährigen Jubiläums hatte das Team mit 100 öffentlichen Demonstrationen in Kanada und weiteren acht in den USA einen Rekord für die meisten Shows in einer einzigen Saison aufgestellt. Ihre 184-tägige Kanada-Tour zwischen Mai und Oktober begann und endete auf der Expo 67, legte fast drei Millionen Kilometer zurück und wurde von über vier Millionen Kanadiern gesehen. (Siehe auch Kanadas Hundertjahrfeier, 1967.)

Snowbirds gegründet

Obwohl die Centennaires Ende 1967 aufgelöst wurden, glaubten viele Leute, dass die Kanadier eine permanente militärische Kunstflugstaffel wollten. Dazu gehörte der Kommandant der Centennaires, Wing Commander O.B. Philp, DFC, Basiskommandant von CFB Moose Jaw, Saskatchewan, Kanadas größter fliegender Ausbildungsstützpunkt und Heimat der gesamten Tutor-Flotte der Luftwaffe. Bis 1971 hatte er ein inoffizielles "Formation"-Team mit sieben Flugzeugen aufgestellt, das die weißen Tutor-Flugzeuge einsetzte. Die Piloten waren allesamt erfahrene Instruktoren, die aus Freiwilligen an zwei kanadischen Flugschulen ausgewählt wurden.

Am 11. Juli 1971 fand in Moose Jaw die größte eintägige Flugschau Nordamerikas statt. Als "Saskatchewan Homecoming Airshow" bezeichnet, war die Hauptattraktion ein Team namens Snowbirds. (Das Team nahm den Namen nach einem Wettbewerb unter örtlichen Grundschulkindern an.) Das Team trat dann sowohl auf der Abbotsford International Airshow als auch beim CNE in Toronto auf, erhielt positive Kritiken und leitete eine neue Ära im kanadischen Militärkunstflug ein.

Der Kampf ums Überleben

Während Erfolg und Ruhm für die Snowbirds schnell eintraten, musste das Team innerhalb eines knappen Militärbudgets um Gelder kämpfen. Es wurde jedoch schnell klar, dass das Team ein wichtiges und effektives PR-Instrument für die kanadischen Streitkräfte war. Die Snowbirds boten eine professionelle und unterhaltsame Flugvorführung und Autogrammstunden nach der Aufführung, besuchten Schulen und Krankenhäuser und nahmen an einer Vielzahl von sozialen Aktivitäten mit der Öffentlichkeit teil. Mit dem Ansehen des Teams wuchsen auch die Anforderungen an solche Auftritte.

Das Team operierte Jahr für Jahr mit einem knappen Budget bis September 1977, als die Snowbirds schließlich ein gewisses Maß an Beständigkeit erreichten und zum Canadian Forces Air Demonstration Team ernannt wurden. Dann, am 1. April 1978, erreichten die Snowbirds, was keiner ihrer Vorgänger getan hatte, und erreichten den vollen Staffelstatus als 431 Air Demonstration Squadron. Im Oktober 1999 erhielt die 431 Squadron ihre Queen's Colours, die 25 Jahre aktiven Dienst bedeutet, zuerst als Bombergeschwader des Zweiten Weltkriegs, dann 1954 kurz als F-86 Sabre-Demonstrationsteam und schließlich als Snowbirds.

Das Snowbird-Team

Das Team besteht aus etwa 80 Mitarbeitern, darunter 11 Piloten, Techniker und Hilfspersonal. Davon bilden 24 das Showteam. Alle sind Mitglieder der kanadischen Streitkräfte, die sich für das Team beworben haben. Die Techniker werden sorgfältig auf der Grundlage ihrer Fähigkeiten und Erfahrungen ausgewählt und die Piloten müssen eine Reihe strenger Flugtests bestehen. Das Team fliegt weiterhin den Jet-Trainer Canadair CT-114 Tutor, obwohl das Flugzeug Ende 1999 nach 35 Jahren als Basis-Jet-Trainer der Luftwaffe ausgemustert wurde.

Jede Saison wechselt ein Drittel des Snowbird-Teams, um von Jahr zu Jahr ein einheitliches Know-how zu erhalten. Piloten sind eingeladen, jeden Herbst an Flugversuchen in Moose Jaw teilzunehmen, und drei werden ausgewählt, um frei gewordene Flugpositionen im Team zu besetzen. Die normale Dienstzeit für jeden Piloten beträgt drei Jahre. Der Snowbird Team Lead (Boss) wird separat aus den Piloten ausgewählt, die eine vorherige Tour mit dem Team geflogen sind und den Rang eines Majors erreicht haben. Wartungspersonal kann mehrere Jahre im Team bleiben. Als Team im Team hält das Bodenpersonal die reisende Besatzung des Geschwaders von 11 Flugzeugen in bestem Zustand.

Die Trainingssaison beginnt unmittelbar nach Abschluss der Tryouts Ende November und endet Mitte April mit dem Abschlusstraining in Comox, British Columbia. Insgesamt nimmt jeder der neun Demonstrationspiloten bis zum Ausbildungsende an mindestens 120 Übungseinsätzen teil. Sobald die Showsaison beginnt, ist es ein sechsmonatiger Nonstop-Routine aus Transit, Übungen und Aufführungen, die Nordamerika kreuz und quer durchqueren.

Snowbird-Show

Die Snowbird-Show hat sich im Laufe der Zeit weiterentwickelt. Es gilt heute als eines der aufregendsten Displays seiner Art weltweit. 1971 flog das Team sieben Flugzeuge nur in nicht-Kunstflugmanövern. Im nächsten Jahr wurden zwei Soloflugzeuge in das Team aufgenommen und führten frontale Kunstflüge durch. Im folgenden Jahr durfte die Formation Kunstflugmanöver durchführen und 1974 übernahm das Team sein mittlerweile vertrautes rot-weiß-blaues Farbschema. Das Team war auch das erste weltweit, das seine Show zu Musik choreografierte.

Die Show ist jedes Jahr anders und wird nur durch die Fantasie der Piloten und ein übergeordnetes Kriterium begrenzt: Alle Showmanöver müssen sowohl für die Teammitglieder als auch für das Zuschauer sicher sein. Eine Snowbirds-Show umfasst heute eine komplexe Reihe von Formations-Kunstflugmanövern und -Splits, die von den niedrigen Präzisionskunstflügen der beiden Solopiloten unterbrochen werden, die alle in Rauch gezeichnet sind, damit das Publikum den komplizierten Mustern folgen kann.

Die Konzentration, die während der Show erforderlich ist, ist außergewöhnlich, da jeder Pilot mit Hand-, Augen- und Fußkoordination seine relative Position innerhalb weniger Meter zum Flugzeug neben ihm hält.In Formation fliegen die Jets etwa 1,2 Meter voneinander entfernt mit Geschwindigkeiten zwischen 200 und 600 km/h. Solo-Flugzeuge sind ungefähr 10 Meter voneinander entfernt, wenn sie frontal überqueren. Formationspiloten erleben während ihrer Leistung bis zu 5 G. Dies entspricht einer Kraft, die auf den Körper des Fünffachen des normalen Körpergewichts ausgeübt wird. Die beiden Solopiloten können während ihrer Routine bis zu 7 G erleben.

Kanadas Stolz

Unfälle und Todesfälle

Obwohl die Snowbirds der Sicherheit ihrer Teammitglieder und ihres Publikums verpflichtet sind, war das Geschwader in mehrere Unfälle verwickelt. Kunstflug und Formationsflug sind von Natur aus mit erheblichen Risiken verbunden. Seit 1971 starben sieben Piloten und zwei Passagiere bei Trainings- oder Leistungsflügen: Kapitän Lloyd Waterer (1972), Kapitän Gordon de Jong (1978), Kapitän Shane Antaya (1989), Kapitän Michael VandenBos (1998), Kapitän Miles Selby (2004 ), Captain Shawn McCaughey (2007), Captain Bryan Mitchell und Militärfotograf Sergeant Charles Senecal (2008) und die Public Affairs Officer Captain Jennifer Casey (2020). 1988 starb Captain Wes Mackay nach einer Vorstellung bei einem Autounfall.


Billy Barker, VC

Colonel Barker, VC, in einem der erbeuteten deutschen Flugzeuge, gegen die er seine letzte Schlacht führte (mit freundlicher Genehmigung der British Library).

Frühen Lebensjahren

Billy Barker wurde auf einer Farm in der Nähe von Dauphin, Manitoba, als ältestes Kind von George und Jane (geb. Alguire) Barker geboren. Er wuchs in einer Grenzgemeinde auf und lernte reiten und schießen. Er war ein geschickter Schütze mit einem Gewehr, besonders geschickt im Schießen vom Pferderücken. Barker besuchte das Dauphin Collegiate Institute, wo er ein guter Schüler war, aber seine Ausbildung wurde in der 11. Klasse durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs abgebrochen.

Barker zieht in den Krieg (1914-16)

Billy Barker meldete sich im November 1914 freiwillig für die First Canadian Mounted Rifles und wurde mit seinem Regiment nach Shorncliffe Camp in England geschickt. Im September 1915 wurden die berittenen Gewehre in die Schützengräben der Westfront geschickt, um als Infanterie zu kämpfen. Barker diente mit einer Maschinengewehr-Besatzung im Ypern-Bogen von Belgien.

Im März 1916 wechselte Barker zum Royal Flying Corps (der RFC würde 1918 mit dem Royal Naval Air Service fusionieren, um die Royal Air Force zu bilden). Er wurde zunächst zur No. 9 Squadron als Beobachter eingesetzt, der ein Lewis-Maschinengewehr in einem zweisitzigen BE2-Flugzeug bemannte.

Er wurde im April 1916 als Leutnant in Dienst gestellt. Barker schoss bei der Geschwader Nr. 4 und dann bei der Nr. 15 - immer noch als Beobachter und Schütze - zwei deutsche Flugzeuge ab. Für sein Geschick im Umgang mit einem Maschinengewehr und für kühne Aufklärungsarbeit in einer Zeit, in der deutsche Fokker-Kampfflugzeuge mit schrecklichem Erfolg Jagd auf die britischen Zweisitzer machten, wurde Barker das Military Cross verliehen.

Luft-Ass (1917)

Im November oder Dezember 1916 wurde Barker zur Pilotenausbildung nach England geschickt. Er zeigte eine außergewöhnliche Begabung für die Fliegerei und absolvierte nach nur 55 Minuten dualer Ausbildung seinen ersten Alleinflug. Er erhielt seine Pilotenflügel und wurde am 14. Februar 1917 Fliegeroffizier. Am 23. Februar war er in Frankreich, wurde in die Nr. 15 Squadron versetzt und erhielt bis Ende Mai den Rang eines Kapitäns. Er wurde für anhaltende Tapferkeit in der Luft mit einem Stab seines Militärkreuzes ausgezeichnet, bevor er am 7. August bei einem Artilleriefeuer verwundet wurde.

Im folgenden Monat wurde der verletzte Barker als Ausbilder nach England entsandt. Da er sich danach sehnte, in den Kampf zurückzukehren, bewarb er sich erfolgreich um eine Versetzung und erhielt das Kommando über A Flight of No. 28 Squadron. Im Oktober war er zurück in Frankreich und flog eine Sopwith Camel, ein britisches Jagdflugzeug, das den besten deutschen Flugzeugen ebenbürtig war. In der ersten Woche seiner Rückkehr an die Westfront schoss Barker drei feindliche Jäger ab.

William Barker, V. C. mit seinem Avro 504K Flugzeug am Hounslow Aerodome in London April 1919 (Courtesy Library and Archives Canada/PA-6505).

Am 7. November 1917 wurde Barkers Geschwader unter dem Kommando von Major Hugh F. Glanville nach Italien beordert. Es sollte als Teil der britischen Streitkräfte von Sir Herbert Plumer dienen, die der italienischen Armee zu Hilfe kamen, nachdem sie von den Deutschen und Österreich-Ungarn bei Caporetto besiegt worden war. Barker wurde der erfolgreichste Pilot an der italienischen Front. In Italien erlangte er den Status eines „Ass“, ein Titel, der inoffiziell einem Piloten mit mindestens fünf Luftsiegen verliehen wurde.

Mut und Teamwork

Barker lernte die Taktiken, die für Erfolg und Überleben in Luftkämpfen entscheidend waren. Er war ein mutiger und entschlossener Pilot, der es wagte, in gefährlich niedrigen Höhen zu fliegen, um feindliche Stellungen zu beschießen und zu bombardieren. Er war mutig im Einzelkampf, war aber nie als „Trophäenjäger“ bekannt – ein Pilot, der feindliche Kills einfach nur um des Willens willen erzielen könnte.

Wie andere Kampfpiloten ging er auf einsame Erkundungspatrouillen, aber er erlangte den Ruf eines gewissenhaften Offiziers, der sich dafür einsetzte, Neuankömmlinge in seinem Geschwader zu unterrichten und zu führen. Er war auch ein Teamplayer, der bereit war, seine Siege mit anderen Piloten zu teilen. Barkers Führungsqualitäten ermöglichten es ihm, eine Strategie zu entwickeln, die auf Teamwork basiert, um gut geschützte Beobachtungsballons anzugreifen. Es hatte einen beispiellosen Erfolg, und Barkers Geschwader begann, abgeschossene feindliche Ballons zu seiner wachsenden Liste von Luftsiegen hinzuzufügen.

Italienische Front (1918)

Bis Ende März 1918 hatte Barker 22 Siege errungen und wurde mit dem Distinguished Service Order (DSO) und einem zweiten Stab zu seinem Military Cross ausgezeichnet. Aber als sein Geschwaderkommandant Hugh Glanville zu einer anderen Einheit versetzt wurde, wurde Barker für das Kommando der 28. Staffel übergangen. Enttäuscht beantragte er eine Versetzung und wurde in das Geschwader Nr. 66 geschickt.

Barker kämpfte immer noch an der italienischen Front und hatte bis Ende Juli seine Siegpunktzahl auf 43 erhöht. Er erhielt einen Stab für seinen DSO, wurde zum Major befördert und erhielt das Kommando über das neu gebildete Geschwader Nr. 139 in Norditalien. Auch die französische Regierung verlieh ihm im Mai die Croix-de-Guerre-Medaille.

In einer geheimen Operation setzten Barker und ein anderer Offizier einen italienischen Spion mit dem Fallschirm an einem geheimen Ort hinter den feindlichen Linien ab. Dafür verlieh ihm die italienische Regierung die Silberne Medaille für militärische Tapferkeit. Nach weiteren Missionen erhielt er später eine zweite italienische Silbermedaille. Barker wurde auch dreimal in Dispatches erwähnt.

Viktoriakreuz

Im September 1918 wurde Barker nach Hounslow, England, geschickt, um das Kommando über eine Schule für Luftkampftraining zu übernehmen. Er beantragte jedoch einen kurzen Einsatz an der Westfront in Frankreich und Belgien und erklärte seinen Vorgesetzten, dass er als Ausbilder besser qualifiziert wäre, wenn er Erfahrung mit den neuesten deutschen Flugzeugen hätte. Seinem Antrag wurde stattgegeben, und er ging nach Frankreich, um sich für 10 Tage dem Geschwader Nr. 201 anzuschließen. Mit einer neuen Sopwith Snipe konnte Barker nach Belieben nach Belieben über die Front greifen und feindliche Flugzeuge suchen, wo immer er sie zu finden glaubte. Trotzdem sah er bis zu dem Tag, an dem er nach Hounslow zurückkehren sollte, keinen Kampf.

Am 27. Oktober 1918 startete Barker von einem französischen Flugplatz zum Flug nach England. Über dem Mormal Forest schoss er ein deutsches Aufklärungsflugzeug ab und fand sich dann plötzlich in der Beute eines Geschwaders deutscher Jäger wieder. Bodenberichte behaupteten, dass es 60 feindliche Flugzeuge gab, aber offensichtlich lösten sich 15 von der Hauptformation, um Barker anzugreifen. In einem der dramatischsten Luftkämpfe des Krieges ermöglichten es Barkers Pilotenfähigkeiten, seine Treffsicherheit und ein gutes Maß an Glück, sich gegen scheinbar unmögliche Widrigkeiten zu behaupten. Er wurde mehrmals verwundet und sein Flugzeug war von Kugeln durchlöchert, aber er schoss drei angreifende Flugzeuge ab. Zweimal ohnmächtig durch Blutverlust und ohnmächtig geworden, führte Barker die Snipe zu einer Bruchlandung auf französischem Territorium der Alliierten. Er wurde in ein Militärkrankenhaus gebracht, wo er trotz seiner Verletzungen überlebte.

Für seine unglaubliche Leistung erhielt Barker Glückwunschschreiben von König George V., dem Prinzen von Wales und dem kanadischen Premierminister Sir Robert Borden. Er erhielt das Victoria Cross (VC), die höchste Auszeichnung des britischen Empire für militärische Tapferkeit. Barker wurden nun 50 bestätigte Luftsiege als Kampfpilot zugeschrieben.

Das Victoria Cross, das 1856 von Königin Victoria eingeführt wurde, ist die höchste militärische Auszeichnung des Commonwealth für Tapferkeit. Er wird in Anerkennung der außergewöhnlichsten Tapferkeit verliehen, die in der Gegenwart des Feindes gezeigt wird.

Nachkrieg und Tod

Während er sich in einem Krankenhaus in London von seinen Verletzungen erholte, hatte Barker seinen kanadischen Fliegerkollegen (und VC-Empfänger) Billy Bishop getroffen. Nach dem Krieg zurück in Kanada starteten die beiden Männer 1919 eine Reihe von kommerziellen Luftfahrtunternehmen, darunter Bishop-Barker Airplanes Limited – ein Unternehmen für Charter, Wartung und Verkauf von Flugzeugen. Das Unternehmen war nicht erfolgreich und stellte den Betrieb 1922 ein.

1922 war Barker der noch jungen Canadian Air Force (CAF) beigetreten. Er wurde zum Wing Commander ernannt und übernahm die Leitung der Air Station in Camp Borden, Ontario. Anfang 1924 wurde er stellvertretender Direktor des CAF, bis es einige Monate später von der neuen Royal Canadian Air Force (RCAF) abgelöst wurde. Er wurde als Verbindungsoffizier zur Royal Air Force nach England geschickt und trat 1926 aus der RCAF aus.

Im Januar 1930 wurde Barker Vizepräsident und General Manager der Fairchild Aviation Corporation of Canada. Zwei Monate später starb er bei einem Unfall, als er einen Fairchild KR-21-Trainer bei einer Demonstration für das Verteidigungsministerium auf dem Flugplatz Rockcliffe bei Ottawa flog. Barker verlor bei einem steilen Manöver die Kontrolle über das Flugzeug und starb, als das Flugzeug auf dem Eis des Ottawa River aufschlug. Barker wurde mit militärischen Ehren auf dem Mount Pleasant Cemetery in Toronto beigesetzt.


Zweiter Weltkrieg und Luftfahrtgeschichte

Zusätzlich zu den Artikeln in der oberen Navigationsleiste gibt es viele Fotos und Bilder vom 2. Weltkrieg, Flugzeugen, Schiffen usw. auf der Seite. Hier sind einige zufällige Bilder aus den verschiedenen Galerien.

Erfahren Sie mehr über die berühmten "Red Tails", die Tuskegee Airmen, die die ersten schwarzen Kampfpiloten in der amerikanischen Geschichte waren.

Oder großartige Flugzeuge wie die P-51 Mustang, P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-17 Flying Fortress und die Sopwith Camel.

Alle Schauplätze, Dienste und Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs sind enthalten: P-47 Thunderbolt-Piloten mit der 56. Jagdgruppe der 8. der die P-38 über Neuguinea und die Philippinen flog.

Seit ich diese Einführung im Jahr 1999 geschrieben habe, habe ich diese Website stark erweitert und viele andere Aspekte des Zweiten Weltkriegs und der Luftfahrt behandelt. Die Site bietet jetzt einen großen Abschnitt über Flieger und Flugzeuge des Ersten Weltkriegs.

Die Zwischenkriegszeit, das sogenannte „Goldene Zeitalter der Luftfahrt“, als Flieger wie Charles Lindbergh und Amelia Earhart die Fantasie der Welt beflügelten, wird abgedeckt.

Für diese Zeit habe ich einiges faszinierendes Material von meinem Vater (als er ein junger Luftfahrtenthusiast war) - die Hall of Fame of the Air Cartoon-Funktion sowie einige Flugzeugfotos, die er gemacht hat.

Zum Thema Luftfahrt im Zweiten Weltkrieg gibt es einige Artikel über deutsche Asse und Jagdflugzeuge sowie amerikanische Bomber. Liebhaber von Erich Hartmann, der Bf109, der B-17 Flying Fortress etc. werden hier also fündig.

Es gibt noch viel mehr: einen Abschnitt über Militärmedaillen Bilder aus dem 2. Weltkrieg und einen Abschnitt über Schiffe aus dem Zweiten Weltkrieg, einschließlich vieler Bilder aus einem zeitgenössischen Marine-Anerkennungshandbuch. Und eine Facebook-Seite.


Canadian Air Aces - Geschichte

Verfügt über kanadische Spitfires

Die Supermarine Spitfire wurde im Zweiten Weltkrieg von vielen Geschwadern der RCAF 400-Serie geflogen. Einige dieser Flugzeuge fliegen noch heute. Zu Ehren des Gedenktages schauen wir uns drei davon an.

Geschätzte Lesezeit 6 Minuten, 54 Sekunden.

Die Supermarine Spitfire wird von vielen als das ikonische Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs angesehen und ist eines der wenigen Flugzeuge, die während des gesamten Konflikts produziert wurden.

Stephen Gray zeigt das Geschäftsende der Spitfire Mk IX ML417 auf die Linse, während das Flugzeug in der Fighter Collection im Imperial War Museum Duxford war. Es trägt die Farben, die es während und nach dem D-Day mit 443 (Hornet) Squadron RCAF trug. John M. Dibbs Foto

Bekannt für ihre Rolle bei der Abwehr des Angriffs der Luftwaffe während der Luftschlacht um England, war die Spitfire auch das Flugzeug, das von vielen Jagdfliegern der RCAF 400-Serie geflogen wurde.

Einige der Flugzeuge dieser jungen kanadischen Piloten fliegen noch heute. Hier treffen wir drei von ihnen.

Spitfire Mk Vb EP120, 402 “City of Winnipeg” Squadron

Im Besitz von Stephen Grey’s The Fighter Collection und mit Sitz im Imperial War Museum, Duxford, Cambridgeshire, ist EP120 wahrscheinlich die berühmteste kanadische Spitfire, die noch existiert. Sie wurde 1942 in Castle Bromwich gebaut und ging am 4. Juni dieses Jahres zunächst an die 501 Squadron, wo sie den Dieppe-Überfall unterstützte.

Während einer dieser Missionen schoss Wing Commander Patrick Gibbs mit einer EP120 eine Do217 ab. Am 9. September 1942 wurde EP120 der 19 Squadron zugeteilt, und am 22. April 1943 wurde EP120 der 402 Squadron (RCAF) und dem kommandierenden Offizier und gebürtigen Manitoba, Squadron Leader Geoffrey Northcott, DSO, DFC und Bar zugeteilt.

Stephen Gray pilotiert Spitfire Mk V EP120, ehemaliges Reittier des kanadischen Ace Squadron Leader Geoffrey Northcutt, westlich des Imperial War Museum Duxford im Juli 2015. John M. Dibbs Photo

Northcott hat insgesamt neun Luft-Luft-Kills zugeschrieben, sechs davon erreichte Northcott beim Fliegen von EP120. Am 27. Juni 1943 eskortierte Northcott Beaufighter gegen einen deutschen Konvoi vor der holländischen Küste, erzielte seinen ersten Abschuss in EP120, modifiziert mit abgeschnittenen Flügeln, gegen eine Bf109 und verdiente seinen ersten DFC. Am 2. August führte er das Geschwader auf einer Begleitmission an, schoss zwei weitere BF109 ab und verdiente sich einen Balken für seinen DFC. Am 22. August, während sie die USAAF B-26 eskortierten, schossen Northcott und EP120 zusammen, um eine Fw190 abzuschießen, und am 4. September fiel eine weitere Fw190 auf das Team. Am 3. Oktober beschädigten sie eine Bf109 und am 24. Oktober schossen sie einen Fw190 (der siebte Kill von EP120’) herunter. Mit sieben bestätigten Abschüssen ist sie wahrscheinlich das siegreichste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs, das noch fliegt.

Am 12. Februar 1944 bei einem von mehreren Unfällen beschädigt, die es während seiner Karriere erlitt, kehrte EP120 bis zum 8. Juni zur Reparatur an den Hersteller zurück. Im Dienst mit verschiedenen Trainingseinheiten für den Rest des Krieges wurde EP120 als Lehrflugzeug von Juni 1945 und diente schließlich bis 1968 als „Torwächterin“. .

Die von Historic Flying in Audley End restaurierte EP120 flog am 12. September 1995 zum ersten Mal wieder. Sie ist immer noch am Himmel über England zu sehen und trägt stolz ihren AE-A-Code aus ihren Tagen der 402 Squadron (RCAF).

Spitfire Mk IXc (T9) MJ627, 441 “Silver Fox” Squadron

MJ627 rollte am 4. Dezember 1943 als LF.IXc aus der Castle Bromwich-Fabrik und wurde am 25. September 1944 in Belgien mit der 441 “Silver Fox” Squadron (RCAF) in Dienst gestellt und trug die Codes 𔃹G -Q.’

Am 27. September 1944 patrouillierte der Pilotoffizier Sidney Bregman mit MJ627 in Arnheim, als sein Motor kurzzeitig stoppte, nachdem sein externer Kraftstofftank abgefallen war, und er auf seinen internen Kraftstoff umstieg. Jetzt, etwas hinter dem Rest seines Geschwaders, schaute er über die Schulter und sah eine deutsche Bf109. Bregman und MJ627, die auf den deutschen Jäger feuerten, wurden mit einem Bf109-Sieg mit nur 11 Kanonengranaten gutgeschrieben.

Im Dezember 1944 wurde die 441 Squadron zusammen mit MJ627 auf die Orkney-Inseln in Schottland stationiert. Triebwerksprobleme führten zu einer Notlandung für MJ627 am 9. März 1945. Klassifiziert als “ über die Reparatur vor Ort hinaus” wurde MJ627 zur Reparatur geschickt und anschließend eingelagert.

Richard Verrall pilotiert MJ627 am Himmel über Kent. Als einsitziger Mk IX beanspruchte diese Maschine eine 109G, die im September 1944 über Arnheim zerstört wurde. John M. Dibbs Foto

Im Juli 1950 kaufte Vickers Armstrong Ltd. den MJ627 zum Umbau in einen T9-Zweisitzer-Trainer und lieferte ihn im Juni 1951 als IAC158 an das Irish Air Corps.

MJ627 flog bis 1960 mit den Iren, dann wurde es drei Jahre lang zu einem Lehrflugzeug, bevor es an Film Aviation Services verkauft wurde. Als Ersatzteile für andere Filmstar-Flugzeuge verwendet, ging MJ627 1964 an Tim Davies, der sie einlagerte, bis Maurice Bayliss sie 1976 kaufte. Nach vollständiger Restaurierung flog MJ627 am 8. November 1993 zum ersten Mal wieder, pilotiert vom berühmten Spitfire-Piloten Squadron Leader Paul “Major” Day, 50 Jahre nach seinem Erstflug.

Bei einer Landung mit Rädern auf dem Flughafen Coventry am 25. April 1998 beschädigt, weil das Fahrwerk nicht absenkt, wurde sie erneut restauriert und flog am 14. Februar 2002 in die Luft mit Day in 2002 in MJ627 in die Luft gehen–sie fliegt wie ein Kämpfer es sollte!)

Sie wurde 2014 an Richard Verralls RV Aviation verkauft, dann an Warbird Experiences Ltd. in Biggin Hill übergeben und bietet Passagieren jetzt den Nervenkitzel, die anmutige Spitfire zu erleben. MJ627 trägt stolz die 9G-Q-Markierungen aus ihrer Zeit bei der 441 Squadron (RCAF), einschließlich der D-Day-Invasionsstreifen.

Spitfire LFIXc ML417, 443 “Hornet” Squadron

Ebenfalls Anfang 1944 in Castle Bromwich gebaut, wurde ML417 am 2. Juni 1944 der 443 “Hornet” Squadron (RCAF) zugeteilt. Dies war das Geschwader unter der Führung des berühmten RAF-Jagd-Asses James Edgar “Johnnie” Johnson.

ML417 mit dem Code 2I-T war am D-Day im Einsatz und flog Ende Juni von St. Croix-sur-Mer in der Normandie aus.

Am 26. Juni beschädigte Flight Lieutenant W. A. ​​Perst eine Fw190 über Rouen und am 13. Juli eine weitere Fw190 über der Normandie. Am 29. September schoss der RCAF-Pilot Flight Lieutenant Rooney A. Hodgins DFC zwei Bf109 ab, während er ML417 über Nijmegen flog. Anschließend von den Geschwadern 442, 401 und 441 geflogen, wurde ML417 schließlich im August 1945 eingelagert.

Im Oktober 1946 an Vickers-Armstrong zurückverkauft, wurde ML417 zu einem zweisitzigen Trainer für die indische Luftwaffe umgebaut und im Oktober 1948 ausgeliefert. Sie wurde mit der IAF zur HS543 und ging schließlich 1967 in das IAF-Museum. Gekauft von US Senator Norman Garr wurde 1971 in die USA ausgeliefert und in Colorado mit einer Restaurierung begonnen.

MJ627 fliegt auf das Kameraschiff. Erlebnisflüge in diesem Flugzeug werden vom berühmten ehemaligen Fighter Command Flugplatz von Biggin Hill in Kent angeboten. John M. Dibbs Foto

1980 wurde ML417 an Stephen Gray verkauft und kehrte in ihre Heimat England zurück. Bei Booker von Personal Plane Services als einsitziger Mk IXc restauriert, stieg ML417 am 10. Februar 1984 wieder in die Lüfte und wurde von The Fighter Collection aus Duxford betrieben.


Schau das Video: Asse der Luft CoDogfight