Lindbergh für Flug New York-Paris geehrt

Lindbergh für Flug New York-Paris geehrt

Am 11. Juni 1927 überreichte Präsident Calvin Coolidge Oberst Charles Lindbergh die erste Distinguished Flying Cross-Medaille für seinen Solo-Nonstop-Flug über den Atlantik. Bei der Siegerehrung hält Präsident Coolidge eine Eröffnungsrede vor Lindberghs Dankesrede.


Der Geist von St. Louis

Inspiriert, die Möglichkeiten des Flugverkehrs voranzutreiben, schrieb der französisch-amerikanische Hotelier Raymond Orteig im Mai 1919 einen Brief an den Aero Club of America, der acht Jahre erbitterter Erfindung und Konkurrenz einleitete:

“Meine Herren, als Ansporn für mutige Flieger möchte ich dem ersten Flieger eines alliierten Landes, der den Atlantik in einem Flug von Paris nach New überquert, durch die Schirmherrschaft und Vorschriften des Aero Club of America einen Preis von 25.000 US-Dollar anbieten York oder New York nach Paris, alle anderen Details liegen in Ihrer Obhut.”

Zufälligerweise unternahmen britische Flieger nur wenige Wochen später den ersten Nonstop-Transatlantikflug. Sie starteten von der Ostspitze Neufundlands zu einer kleinen Stadt an der Westküste Irlands und legten etwa 1.900 Meilen zurück. Der Flug von New York nach Paris wäre 3.600 Meilen – fast doppelt so lang.

Jahre vergingen ohne einen erfolgreichen Versuch. Ein französisches Team versuchte es 1926, aber ihr Flugzeug ging beim Start in Flammen auf. Mehrere Piloten hatten bereits den Atlantik überquert, aber unterwegs auf kleinen Inseln Halt gemacht. Bis 1927 planten mehrere Gruppen ihre Reisen, führten Testflüge durch und optimierten ihre Flugzeuge, um den langen, treibstofflastigen Reisen standzuhalten.

Mit der Motivation und finanziellen Unterstützung einiger großzügiger Bürger von St. Louis machte sich Lindbergh an die Arbeit. Der dringendste Teil des Projekts war natürlich der Bau eines Flugzeugs, das genug Treibstoff transportieren konnte, um ohne Zwischenstopp europäischen Boden sicher zu erreichen.

Wikimedia Commons Lindbergh’s Geist von St. Louis war ein modifizierter Ryan M-2 mit einem Wright J5-C-Motor. Einer der Benzintanks versperrte so viel von seiner Cockpitsicht, dass er ein Periskop an der Seitenscheibe anbringen ließ.

Glücklicherweise fand Lindbergh Hilfe in Form von Ryan Airlines aus San Diego, die sich bereit erklärten, eines ihrer Flugzeuge für sein lebensbedrohliches Vorhaben nachzurüsten. Die Ingenieure verwendeten die Ryan M-2 und passten sie mit einem längeren Rumpf, einer längeren Spannweite und zusätzlichen Streben an, um das Gewicht des zusätzlichen Treibstoffs zu tragen.

Das Flugzeug verfügte auch über einen Wright J-5C-Motor, der von der Firma hergestellt wurde, die von den Gebrüdern Wright gegründet wurde, die den weltweit ersten erfolgreichen Motorflugzeugflug erzielten. Es war eine symbolische Übergabe des Staffelstabs, von zwei Revolutionären der Luftfahrt zu einem neuen Pionier.

Es wurde Ryan NYP genannt, zu Ehren des Flugplans von New York nach Paris. Lindbergh nannte es die Geist von St. Louis.

Die maßgefertigten Zusatztanks des Geist von St. Louis befanden sich in der Nase und den Flügeln des Flugzeugs. Der vordere saß zwischen dem Motor und dem Cockpit, was bedeutete, dass es keinen Platz für eine Frontscheibe gab. Um festzustellen, wo er war, musste sich Lindbergh allein auf die Seitenfenster des Flugzeugs, ein einziehbares Periskop und seine Navigationsinstrumente verlassen.

Wikimedia Commons Als Lindbergh in Paris landete, waren 100.000 Menschen da, um ihn zu begrüßen und seine Leistung zu feiern.

An einem feuchten Freitagmorgen des 20. Mai 1927 war es soweit. Charles Lindbergh, gerade einmal 25 Jahre alt, kam im Roosevelt Field auf Long Island an, um die beispiellose Nonstop-Reise nach Paris zu unternehmen. Die Geist von St. Louis von der schlammigen Startbahn abgehoben. Am nächsten Tag landete es auf einem anderen Kontinent.

Lindbergh gab später zu, dass er die Seitenfenster des Flugzeugs während der gesamten Reise geöffnet ließ, um wach zu bleiben. Während die gleiche Route moderne Reisende nur fünf oder sechs Stunden benötigen könnte, dauerte Lindberghs Pendelfahrt satte 33einhalb.

Die kalte Luft und der Regen halfen ihm, während der Tortur wach und aufmerksam zu bleiben. Seltsamerweise sagte er auch, dass er während des Fluges halluzinierte und Geister sah.

Der schlaflose Pilot wurde mit seiner Landung auf dem Flugplatz Le Bourget, dem damals einzigen Flughafen von Paris, zu einer weltberühmten Figur. Eine Menschenmenge von 100.000 kam, um das zu sehen Geist des St. Louis Land. Kurz nach 22:20 Uhr. Am 21. Mai 1927 erschütterte Lindbergh die gesamte Vorstellung von dem, was in der Luftfahrt fähig war – und er wurde ein Superstar.


Inhalt

Der Orteig-Preis war eine Belohnung von 25.000 US-Dollar (entspricht 373.000 US-Dollar im Jahr 2020) [2], die der New Yorker Hotelbesitzer Raymond Orteig am 22. oder umgekehrt. [1] Das Angebot war im Sinne mehrerer ähnlicher Luftfahrtpreisangebote und wurde auf Geheiß des Aero Club-Sekretärs Augustus Post in einem Brief an Alan Ramsay Hawley, Präsident des Aero Club of America, gemacht.

Gentlemen: Als Ansporn für die mutigen Flieger möchte ich unter der Schirmherrschaft und Vorschriften des Aero Club of America dem ersten Flieger eines alliierten Landes, das den Atlantik in einem Flug von Paris nach New überquert, einen Preis von 25.000 US-Dollar anbieten York oder New York nach Paris, alle anderen Details liegen in Ihrer Obhut.

Mit freundlichen Grüßen,

Raymond Orteig [3]

Der Aero Club antwortete am 26. Mai mit Orteig, der sein Angebot drei Tage später bestätigte. Sein Angebot wurde vom Aero Club angenommen und Augustus Post richtete eine formelle Struktur ein, um den Wettbewerb zu verwalten.

Zufälligerweise beendeten Alcock und Brown nur wenige Wochen später erfolgreich die erste Nonstop-Überquerung des Atlantiks von Neufundland nach Irland und gewannen ein früheres Preisangebot, und Ende Juni machte das britische Luftschiff R34 eine Ost-West-Überquerung von East Fortune, Schottland, nach Long Island, New York, zurück auf derselben Route Anfang Juli.

Das Ziel des Preises, der fünf Jahre lang ausgeschrieben wurde, schien die Kapazitäten der damaligen Flugzeuge zu sprengen, und der Preis zog keine Konkurrenten an. Nachdem die ursprüngliche Laufzeit abgelaufen war, gab Orteig den Preis am 1. Juni 1925 erneut aus, indem er 25.000 US-Dollar in handelbaren Wertpapieren bei der Bryant Bank hinterlegte, wobei die Vergabe unter der Kontrolle eines siebenköpfigen Kuratoriums stand. [4] Bis dahin war der Stand der Luftfahrttechnik so weit fortgeschritten, dass zahlreiche Wettbewerber um den Preis kämpften.

Im Jahr 1926 unternahm ein Team um den französischen Flieger-Ass René Fonck mit Unterstützung des Flugzeugkonstrukteurs Igor Sikorsky den ersten ernsthaften Versuch, den Preis zu erringen. Sikorsky, der 100.000 Dollar in den Versuch investierte, baute zu diesem Zweck ein Flugzeug, die S-35, und im September desselben Jahres machte Fonck mit drei Begleitern ihren Flug. Das Flugzeug war jedoch hoffnungslos überladen und stürzte beim Startversuch in Flammen ab. Fonck und sein Co-Pilot Curtin überlebten, aber seine Gefährten Clavier und Islamoff wurden getötet.

Bis 1927 war bekannt, dass drei Gruppen in den Vereinigten Staaten und eine in Europa Versuche auf den Preis vorbereiteten.

  • Polarforscher Richard E. Byrd hatte mit Floyd Bennett und George Noville als Crew und unterstützt von Rodman Wanamaker ein Flugzeug in Auftrag gegeben, einen Trimotor namens Amerika vom Designer Anthony Fokker.
  • Die Piloten Clarence Chamberlin und Bert Acosta, unterstützt von Charlie Levine, planten einen Versuch in einem Bellanca-Flugzeug namens Columbia.
  • ein drittes Team, Stanton Wooster und Noel Davis, bereit, sich in einem Keystone Pathfinder namens Amerikanische Legion für ihre wichtigsten Unterstützer,

Währenddessen bereiteten sich Charles Nungesser und François Coli in Frankreich auf eine Ost-West-Überquerung in einem Levasseur-Flugzeug vor. L'Oiseau Blanc.

Im April 1927 versammelten sich die verschiedenen Teams und bereiteten sich auf ihre Versuche vor, aber alle erlitten Missgeschicke.

Chamberlin und Acosta führten eine Reihe von Flügen durch, die zunahmen Kolumbiens Gewicht, um die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs zu testen und das geplante Startgewicht zu simulieren. Sie simulierten auch die Dauer des Fluges und stellten dabei einen Ausdauerrekord auf. Ihr Versuch war jedoch von Auseinandersetzungen zwischen Levine und den anderen zerrissen, was dazu führte, dass Acosta das Team für Byrds verließ und sein Ersatz Lloyd Bertaud rechtliche Schritte gegen Levine wegen eines Vertragsstreits einleitete.

Auch Byrds Team traf Vorbereitungen. Wanamaker ließ das Roosevelt Field verbessern (Foncks Absturz war zum Teil dadurch verursacht worden, dass das Flugzeug auf eine eingesunkene Straße über die Landebahn prallte), während Byrd eine Rampe dafür bauen ließ Amerika beim Start herunterzurollen, was für zusätzlichen Schwung sorgt. Am 8. April wurde Byrds Team jedoch in AmerikaEr stürzte bei einem Testflug ab, Bennet wurde verletzt und konnte nicht weiterfahren.

Am 26. April Davis und Wooster, in Amerikanische LegionEr stürzte ebenfalls bei einem Testflug ab, diesmal kamen beide ums Leben.

Am 8. Mai brechen Nungesser und Coli von Paris in . auf L'Oiseau Blanc eine Ost-West-Überquerung zu versuchen, ein schwierigeres Unterfangen angesichts der vorherrschenden Winde, die sie zuletzt vor der Küste Irlands gesehen hatten, aber nie in New York ankamen und keine Spur von ihnen gefunden wurde, was zu einem der großen Mysterien der Luftfahrt führte.

In der Zwischenzeit eine späte Herausforderung von Alleinflieger Charles Lindbergh in Ryan-Flugzeugen Geist von St. Louis, und unterstützt von Bankiers in St. Louis, Missouri, wurde im Februar gestartet, als Lindbergh Mitte Mai in Roosevelt Field eintraf.

Lindbergh hatte sich entschieden, alleine zu fliegen, obwohl dies keine Voraussetzung für den Preis war und er mehr als 30 Stunden am Steuer sitzen musste. Nach einer schlechten Wetterperiode und bevor es sich ausreichend aufgehellt hatte, brach Lindbergh nach Paris auf und stahl seinen Rivalen einen Marsch.

Lindbergh verfolgte eine riskante Strategie für den Wettbewerb anstatt einen Dreimotor zu verwenden, wie von den meisten anderen Gruppen bevorzugt, entschied er sich für ein einmotoriges Flugzeug. Die Entscheidung ermöglichte es ihm, Gewicht zu sparen und zusätzlichen Treibstoff als Reserve für Umwege oder Notfälle mitzuführen. Er beschloss auch, das Flugzeug alleine zu fliegen, um die Persönlichkeitskonflikte zu vermeiden, die dazu beitrugen, mindestens eine Gruppe zu verzögern. Um Gewicht zu sparen, das zu den Abstürzen anderer Mitwirkender beigetragen hatte, verzichtete Lindbergh auch auf nicht notwendige Ausrüstung wie Radio, Sextant und einen Fallschirm, obwohl er ein aufblasbares Floß mitnahm. Der letzte Faktor für seinen Erfolg war seine Entscheidung, in Wetterbedingungen zu fliegen, die klar genug waren, aber nicht klar genug, um von anderen als sicher angesehen zu werden. Lindbergh wurde mit den Worten zitiert: "Was für ein Mensch würde leben, wo keine Gefahr besteht? Ich glaube nicht daran, dumme Risiken einzugehen. Aber nichts kann erreicht werden, wenn man kein Risiko eingeht." [5]

Nach Lindberghs Erfolg mussten die anderen Teams ihre Ziele überdenken.

Chamberlin beschloss, einen Flug nach Berlin zu versuchen, der sich bei seinem Langstreckenflug als machbar erwiesen hatte und für den die Handelskammer von Brooklyn ein Preisgeld von 15.000 US-Dollar bot. Am 4. Juni startete Chamberlin (und in letzter Minute Levine) in Columbia für Berlin kamen sie nach einem Flug von 42 Stunden über Deutschland an, fanden aber nicht den Weg in die Stadt und landeten ohne Treibstoff in Eisleben, 60 Meilen südwestlich. Am 7. Juni kamen sie endlich in Berlin an.

Byrd kündigte unterdessen an, sein Ziel sei nicht nur der Preis, sondern „zu demonstrieren, dass die Welt für einen sicheren, regelmäßigen Mehrpersonenflug über den Atlantik bereit ist“ [6] und dass er wie geplant nach Paris fliegen werde. Er und seine Crew, Acosta, Noville und als späte Ergänzung Bernt Balchen (der eigentlich die meisten Flüge machte) machten sich auf den Weg in Amerika für Paris am 29. Juni. Nach einem 40-stündigen Flug konnten sie den Flugplatz in Le Bourget jedoch nicht finden und kehrten an der Küste zurück, um am 1. Juli in Ver-sur-Mer in der Normandie zu landen.

Der Preis förderte das öffentliche Interesse und die Luftfahrttechnologie und führte zu Investitionen, die den Wert des Preises um ein Vielfaches überstiegen. Darüber hinaus kamen Menschen ums Leben, die um den Preis kämpften. Sechs Männer starben bei drei verschiedenen Unfällen. Bei einem vierten Crash wurden drei weitere Männer verletzt. Im Frühjahr und Sommer 1927 versuchten 40 Piloten verschiedene Übersee-Langstreckenflüge, die bei den Versuchen zu 21 Todesfällen führten. Zum Beispiel starben im August 1927 sieben Menschenleben beim vom Orteig-Preis inspirierten Dole Air Race mit 25.000 Dollar, das von San Francisco nach Hawaii flog. [7]

1927 sah eine Reihe von Luftfahrtpremieren und neue Rekorde. Der Rekord für die längste Zeit in der Luft, die längste Flugdistanz und den längsten Überwasserflug wurden aufgestellt und alle übertrafen Lindberghs Bemühungen. Kein anderer Flieger erlangte jedoch den Ruhm, den Lindbergh für den Gewinn des Orteig-Preises erlangte.

Der Orteig-Preis inspirierte den mit 10 Millionen US-Dollar dotierten Ansari-X-Preis für wiederholte suborbitale private Raumflüge. Ähnlich wie der Orteig-Preis wurde er etwa acht Jahre vor seiner Verleihung im Jahr 2004 bekannt gegeben. [8]


Charles Lindbergh flog vor 80 Jahren nach Paris und in die Geschichte

Am 21. Mai 1927 flog er mit der Spirit of Saint Louis über den Atlantik von New York nach Paris und war der erste Pilot, der den Flug ohne Zwischenlandung absolvierte. Transkript der Radiosendung:

EXPLORATIONS -- ein Programm in Spezialenglisch von der Voice of America.

Heute erzählen Richard Rael und Shep O'Neal die Geschichte eines der berühmtesten Piloten Amerikas, Charles Lindbergh.

Charles Lindbergh ist wahrscheinlich einer der bekanntesten Menschen in der Geschichte des Fliegens. Er war ein Held der Welt. Doch Jahre später wurde er als Feind seines Landes denunziert. Er hatte ein Ehe- und Familienleben, das man als "Geschichtenbuch" bezeichnet. Dennoch erlitt er eine schreckliche Familientragödie.

Charles Lindbergh wurde am 4. Februar neunzehn Uhr zwei in der Stadt Detroit, Michigan, geboren. Er wuchs auf einer Farm in Minnesota auf. Seine Mutter war Schullehrerin. Sein Vater war Rechtsanwalt, der später Kongressabgeordneter der Vereinigten Staaten wurde. Die Familie verbrachte zehn Jahre in Washington, D.C., während Herr Lindbergh im Kongress diente.

Der junge Charles studierte zeitweise Maschinenbau an der University of Wisconsin. Aber er mochte es nicht, in einem Klassenzimmer zu sitzen. So verließ er nach eineinhalb Jahren die Universität. Er reiste mit einem Motorrad durch das Land.

Er ließ sich in Lincoln, Nebraska, nieder. Dort nahm er seinen ersten Flugunterricht und bestand die Prüfung zum Flieger. Aber er musste ein Jahr warten, bis er alleine fliegen konnte. So lange brauchte er, um fünfhundert Dollar zu sparen, um sich ein eigenes Flugzeug zu kaufen.

Charles Lindbergh schrieb später darüber, ein neuer Pilot zu sein. Er sagte, er fühle sich anders als Menschen, die nie geflogen sind. »Beim Fliegen«, sagte er, »kostete ich einen Wein der Götter, von dem die Menschen am Boden nichts wissen konnten.«

Er sagte, er hoffe, mindestens zehn Jahre lang fliegen zu können. Danach, wenn er bei einem Unfall ums Leben kam, sagte er, es sei in Ordnung. Er war bereit, ein langes, normales Leben für ein kurzes, aufregendes Leben als Flieger aufzugeben.

Von Nebraska zog Lindbergh nach San Antonio, Texas, wo er der United States Army Air Corps Reserve beitrat. Als er die Flugschule beendete, wurde er zum besten Piloten seiner Klasse gekürt.

Nachdem er seine Armeeausbildung abgeschlossen hatte, stellte ihn die Robertson Aircraft Company of Saint Louis ein. Seine Aufgabe war es, Post zwischen Saint Louis und Chicago zu fliegen.

Lindbergh flog meistens nachts bei jedem Wetter. Zweimal zwangen ihn Nebel oder Stürme, aus seinem Flugzeug zu springen. Beide Male landete er sicher mit dem Fallschirm. Andere Flieger nannten ihn "Lucky Lindy".

1919 bot ein wohlhabender Hotelbesitzer in New York City einen Preis für den Flug über den Atlantik ohne anzuhalten. Der erste Pilot, der nonstop von New York nach Paris flog, würde fünfundzwanzigtausend Dollar bekommen.

Mehrere Piloten versuchten es. Mehrere wurden getötet. Nach acht Jahren hatte niemand den Preis gewonnen. Charles Lindbergh glaubte, er könne das Geld gewinnen, wenn er das richtige Flugzeug bekäme.

Eine Gruppe von Geschäftsleuten in Saint Louis erklärte sich bereit, den größten Teil des Geldes bereitzustellen, das er für das gewünschte Flugzeug benötigte. Er konstruierte das Flugzeug selbst für den Langstreckenflug. Es trug eine große Menge Treibstoff. Manche Leute beschrieben ihn als "Kraftstofftank mit Flügeln, einem Motor und einem Sitz". Lindbergh nannte ihn den Spirit of Saint Louis.

Im Mai, neunzehnhundertsiebenundzwanzig, flog Lindbergh sein Flugzeug von San Diego, Kalifornien, zu einem Flugplatz außerhalb von New York City. Er schaffte den Flug in der Rekordzeit von einundzwanzig Stunden und zwanzig Minuten.

Auf dem New Yorker Flugplatz bereitete er sich einige Tage auf seinen Flug über den Atlantik vor. Er wollte sicherstellen, dass der Motor seines Flugzeugs einwandfrei funktionierte. Er belud im Notfall ein Schlauchboot. Er lud auch etwas Essen und Wasser ein, aber nur genug für ein oder zwei Mahlzeiten.

»Wenn ich nach Paris komme«, sagte Lindbergh, »brauche ich weder Essen noch Wasser mehr. Wenn ich nicht nach Paris komme, brauche ich auch keine mehr."

Der 20. Mai begann als regnerischer Tag. Experten sagten Lindbergh jedoch, dass sich die Wetterbedingungen über dem Atlantik verbesserten. Ein Mechaniker startete den Motor der Spirit of Saint Louis.

»Für mich hört es sich gut an«, sagte der Mechaniker. „Also gut“, sagte Lindbergh, „ich könnte genauso gut gehen.“

Das Flugzeug trug eine schwere Ladung Treibstoff. Es hatte Mühe, am Ende des Feldes über die Telefonleitungen zu fliegen. Dann, langsam kletternd, flog der Geist von Saint Louis außer Sichtweite. Lindbergh war auf dem Weg nach Paris.

Ein Teil des Fluges ging durch Regen, Graupel und Schnee. Lindbergh flog zeitweise nur drei Meter über dem Wasser. Zu anderen Zeiten flog er mehr als dreitausend Meter hoch. Er sagte, seine größte Angst sei das Einschlafen. Er hatte die Nacht vor seiner Abreise nicht geschlafen.

Während des dreiunddreißigstündigen Fluges warteten Tausende von Menschen an ihren Funkgeräten, um zu hören, ob irgendwelche Schiffe Lindberghs Flugzeug gesehen hatten. Von Lindbergh selbst gab es keine Neuigkeiten. Er hatte kein Funkgerät dabei. Er hatte es entfernt, um mehr Platz für Treibstoff zu schaffen.

Am Abend des 21. Mai hörten die Leute die aufregenden Neuigkeiten. Lindbergh war auf dem Flughafen Le Bourget bei Paris gelandet. Noch bevor der Motor des Flugzeugs stoppte, waren Lindbergh und die Spirit of Saint Louis von einer riesigen Menge schreiender, weinender und fröhlicher Menschen umgeben.

Von dem Moment an, als er in Frankreich landete, war er ein Held. Die französischen, britischen und belgischen Regierungen verliehen ihm ihre höchsten Ehrungen.

Zu Hause in den Vereinigten Staaten erhielt er die höchsten Auszeichnungen seines eigenen Landes. Die Städte Washington und New York ehrten ihn mit großen Paraden. Er flog zu Feierlichkeiten in Städte in den ganzen Vereinigten Staaten.

Als Vertreter der US-Regierung flog er auch in mehrere lateinamerikanische Länder. Während einer Reise nach Mexiko lernte er Anne Morrow, die Tochter des amerikanischen Botschafters, kennen. Sie heirateten neunzehnhundertneunundzwanzig.

Lindbergh brachte seiner neuen Frau das Fliegen bei. Zusammen machten sie viele lange Flüge. Das Leben schien perfekt. Dann änderte sich alles.

In einer stürmischen Nacht im Jahr neunzehnhundertzweiunddreißig holten Entführer den kleinen Sohn von Charles und Anne Lindbergh aus ihrem Haus in New Jersey. Zehn Wochen später wurde die Leiche des Jungen gefunden. Die Polizei nahm den Mörder einige Jahre später fest. Ein Gericht sprach ihn für schuldig und verurteilte ihn zum Tode.

Die Entführung und der Prozess waren große Neuigkeiten. Reporter gaben den Lindberghs keine Privatsphäre. Also flohen Charles und Anne nach Großbritannien und dann nach Frankreich, um der Presse zu entkommen. Sie lebten vier Jahre in Europa. Aber sie sahen, wie sich die Nationen Europas auf den Krieg vorbereiteten. Sie kehrten nach Hause zurück, bevor der Krieg neunzehnhundertneununddreißig ausbrach.

Charles Lindbergh glaubte nicht, dass die Vereinigten Staaten am Krieg teilnehmen sollten. In vielen Reden forderte er die USA auf, neutral zu bleiben. Er sagte, er glaube nicht, dass die anderen Länder Europas die starken Streitkräfte Deutschlands besiegen könnten. Er sagte, die Antwort sei ein ausgehandelter Frieden.

Präsident Franklin Roosevelt war damit nicht einverstanden. Ein Kongressabgeordneter, der für den Präsidenten sprach, nannte Lindbergh einen Feind seines Landes. Viele Leute kritisierten Lindbergh auch dafür, dass er eine Ehrenmedaille, die er von Nazi-Deutschland erhalten hatte, nicht zurückgegeben hatte.

Charles Lindbergh war nicht mehr Amerikas Held.

Lindbergh hörte zwei Jahre später auf, die amerikanische Neutralität zu fordern, als Japan den Marinestützpunkt der Vereinigten Staaten in Pearl Harbor auf Hawaii angriff. Der Angriff brachte Amerika in den Krieg.

Lindbergh verbrachte die Kriegsjahre als Berater für Unternehmen, die amerikanische Kampfflugzeuge herstellten. Er half auch, amerikanische Militärpiloten auszubilden. Obwohl er Zivilist war, flog er etwa fünfzig Kampfflüge.

Lindbergh liebte das Fliegen. Aber das Fliegen war nicht sein einziges Interesse.

Während er in Frankreich lebte, arbeitete er mit einem französischen Arzt zusammen, um ein mechanisches Herz zu entwickeln. Er half Wissenschaftlern, Maya-Indianer-Ruinen in Mexiko zu entdecken. Er interessierte sich für die Kulturen der Menschen aus afrikanischen Ländern und von den Philippinen. Und er leitete Kampagnen, um den Menschen die Notwendigkeit des Schutzes von Natur und Umwelt verständlich zu machen.

Charles Lindbergh starb neunzehnhundertvierundsiebzig, wieder einmal als amerikanischer Held anerkannt. Präsident Gerald Ford sagte, Lindbergh verkörpere das Beste in Amerika – Ehrlichkeit, Mut und den Wunsch nach Erfolg.

Heute hängt die Spirit of Saint Louis – das Flugzeug, das Lindbergh nach Paris flog – im Air and Space Museum in Washington, DC. Und der Mann, der sie flog – Charles Lindbergh – bleibt ein Symbol für das Können und den Mut, der eröffnet wurde den Himmel zum menschlichen Flug.

Dieses spezielle englische Programm wurde von Marilyn Rice Christiano geschrieben. Ihre Erzähler waren Richard Rael und Shep O'Neal.

Ich bin Shirley Griffith. Hören Sie nächste Woche noch einmal eine weitere EXPLORATIONS-Sendung auf der Voice of America.


Lindberghs eigene Geschichte seines Fluges New York-Paris: The New York Times, 23.-24. Mai 1927

Sohn von Charles A. Lindbergh Sr..
Charles Augustus Lindbergh (Spitzname "Slim", "Lucky Lindy" und "The Lone Eagle") war ein US-amerikanischer Flieger, Autor, Erfinder, Entdecker und sozialer Aktivist.

Lindbergh, damals ein 25-jähriger Pilot der US Air Mail, wurde durch sein mit dem Orteig-Preis ausgezeichnetes Solo nonstop vom 20. bis 21. Mai 1927 von Roosevelt Field, Sohn von Charles A Lindbergh Sr..
Charles Augustus Lindbergh (Spitzname "Slim", "Lucky Lindy" und "The Lone Eagle") war ein US-amerikanischer Flieger, Autor, Erfinder, Entdecker und sozialer Aktivist.

Lindbergh, damals ein 25-jähriger Pilot der US Air Mail, kam als Ergebnis seines mit dem Orteig-Preis ausgezeichneten Solos vom 20. bis 21. Mai 1927 von Roosevelt Field in Garden City aus praktisch augenblicklich zu Weltruhm auf New Yorks Long Island nach Le Bourget Field in Paris, Frankreich, eine Strecke von fast 3.600 Statutsmeilen, im einsitzigen, einmotorigen Eindecker Spirit of St. Louis. Lindbergh, ein Reserveoffizier der US-Armee, wurde für seine historische Leistung auch mit der höchsten militärischen Auszeichnung der Nation, der Ehrenmedaille, ausgezeichnet.

In den späten 1920er und frühen 1930er Jahren nutzte Lindbergh seinen Ruhm unermüdlich, um die schnelle Entwicklung der US-amerikanischen kommerziellen Luftfahrt zu fördern. Im März 1932 wurde sein kleiner Sohn Charles Jr. jedoch entführt und ermordet, was bald als "Verbrechen des Jahrhunderts" bezeichnet wurde, was schließlich dazu führte, dass die Familie Lindbergh im Dezember 1935 aus den Vereinigten Staaten floh, um in Europa zu leben sie blieben bis zum Überraschungsangriff der kaiserlich-japanischen Marine auf Pearl Harbor wach. Bevor die Vereinigten Staaten am 8. Dezember 1941 den Zweiten Weltkrieg erklärten, war Lindbergh ein ausgesprochener Befürworter dafür, die USA aus dem Weltkonflikt herauszuhalten, ebenso wie sein Vater im Kongress, Charles August Lindbergh (R-MN), während des Ersten Weltkriegs. und wurde ein Führer der Anti-Kriegs-Amerika-First-Bewegung. Nichtsdestotrotz unterstützte er die Kriegsanstrengungen nach Pearl Harbor und flog als ziviler Berater viele Kampfeinsätze im pazifischen Kriegsschauplatz des Zweiten Weltkriegs, obwohl Präsident Franklin D. Roosevelt sich geweigert hatte, die von ihm zuvor zurückgetretene Kommission des Obersten des Army Air Corps wieder einzusetzen 1939.

In seinen späteren Jahren wurde Lindbergh ein produktiver preisgekrönter Autor, internationaler Entdecker, Erfinder und aktiver Umweltschützer.
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12 Gedanken zu &ldquo Lindbergh beendet seinen Transatlantikflug: 21. Mai 1927 &rdquo

Mein Vater war zum Zeitpunkt des Lindbergh-Kinappings 8 Jahre alt und lebte in Ithaca NY. Die Folgen machten ihm zu schaffen. Er schrieb:

“Es gab einen Grund zur Befürchtung, denn die Entführung von Lindbergh führte zu einer Welle von Entführungen und Entführungsdrohungen. 1933 war ich Gegenstand einer solchen Bedrohung. Ein junger New Yorker, der Namen von Who is Who auswählt, hatte einen Drohbrief an seine Mutter und einen an einen Professor am Tufts College geschickt. Mutter erhielt die Anweisung, 5.000 US-Dollar über die Kleinanzeigen der New Yorker „Times“ für Nachrichten zu liefern. Sie wurde gewarnt, es der Polizei nicht zu sagen. Ihr erster Impuls war, den Brief abzuweisen, aber schließlich brachte sie ihn zur Post.

Bis die Geschichte bekannt wurde, wusste ich nichts von der Bedrohung und wusste nicht, dass die Polizei mich überwachte. Eine Falle wurde geködert und ein Neunzehnjähriger namens Irving Garfinckel festgenommen. Ein paar Tage lang war ich ein großer Mann in der Schule. Immerhin stand die Geschichte auf der Titelseite der New Yorker „Times“. Leider hat keines der anderen Kinder die „Times“ gelesen.”

Meine Mutter, Marcella, eine 7-jährige Waise auf einem Bauernhof, hatte die tägliche Angewohnheit, der Mutter die Zeitung vorzulesen. Sie hat diesen Artikel über Lindy gelesen. Ich werde es als Erinnerung an ihre Lebenserfahrung behalten, die sie dazu inspiriert hat, in ihrem eigenen und anderen Leben etwas zu erreichen.

Was für eine großartige Geschichte, die an kommende Generationen weitergegeben werden soll

Mein Vater (damals 14 Jahre alt) drehte sich gerade mit Pferden um, als ein Nachbar in einem Ford Model T vorbeifuhr und rief, dass Lindbergh es geschafft hatte. Es war eine seiner liebsten Erinnerungen.

Ich bin sicher, dass mein Großvater, der 1852 geboren wurde, von diesem großartigen Ereignis erstaunt war.

Mein Cousin ersten Grades, zweimal entfernt, war Brice Herbert Goldsborough. Er schuf die Navigationsinstrumente für die Spirit of St. Louis. Er flog auch mit Lindy auf Testflügen vor der großen Überfahrt.

Brice war auch Pilot und flog im Dezember 1927 als Navigator mit einer Frau, Mrs. Grayson, die versuchte, als erste Pilotin den Atlantik zu überqueren. Leider verschwanden sie kurz nach dem Start irgendwo in der Nähe von Neufundland. Dies löste die erste Luft- und Seesuche aus, an der sowohl US-amerikanische als auch kanadische Schiffe und sogar das Luftschiff “USS Los Angeles” beteiligt waren. Keine Spur des Flugzeugs “Dawn” wurde jemals gefunden.

Sie wissen, dass Ryan Airlines von Lindberg ausgewählt wurde, weil sie einer der wenigen Flugzeugbauer waren, die Flugzeuge mit Aluminiumhaut und -rahmen bauten. Dies machte das Flugzeug so viel leichter, dass mehr Treibstoff transportiert werden konnte, verglichen mit einem Flugzeug des gleichen Designs mit Holzrahmen und Segeltuchhaut. Ryan Airlines, die ihre Erfahrung mit der Arbeit mit Aluminium und ihrem anderen Geschäft, dem Bau von Aluminiumsärgen, ausweisen.

Ryan Industries hatte einen Slogan “Ob du fliegst oder stirbst, du kannst dich auf Ryan verlassen.”

Mein Vater saß auf dem Traktor in Shelley, ID und beobachtete die Ameisen auf dem Boden und tat so, als würde er fliegen und die Ameisen wären Menschen. Er landete nach der High School in San Antonio, TX und wurde Mitbewohner und enge Freunde mit Charles in der Kadettenklasse der Army Air Corp von 1924-1925. Er war in Taos, NM, als Charles auf seiner nationalen Tour war. Charles sah meinen Vater in der Menge und ließ einen seiner Sicherheitsbeamten meinem Vater eine persönliche Nachricht überbringen, damit er ihn nach der Parade in Charles' Hotelzimmer treffen sollte. Ich habe noch die handgeschriebene Notiz. Charles besuchte meinen Vater in Long Beach, CA, während seiner Reisen nach Hawaii. Ich habe viele persönliche Notizen und Nachrichten von Charles an meinen Vater.

Mein Großvater mütterlicherseits “Dr. Robert Boburg” traf Charles Lindbergh persönlich, als er nach Flores Peten, Guatemala flog.

Sie müssen sehr stolz sein. Ich weiß, dass ich es sein würde. Herzlichen Glückwunsch, Charles, wo immer Sie auch sein mögen.
Margaret Godfree von Melbourne Victoria Australien.

Mein Großonkel James J. Hughes war der Assistant Passport Agent, der Lindbergh seinen Pass für den Flug gab.

In den 50er Jahren war mein Vater der Lehrkörpersponsor/Supervisor/Busfahrer, als meine Klasse den Film “The Spirit of St. Louis” mit James Stewart in der Hauptrolle sah. Ich war in der achten Klasse, aber ich hatte noch nie von Lindberg gehört und wurde von der Geschichte von “Lucky Lindy” “umgehauen”. In den folgenden Tagen erzählte mein Vater seine eigenen persönlichen Erinnerungen an seine Schulzeit als Oberschüler, da Lindberg die ganze Nation flog, um die Nachrichten zu machen und sich auf seinen geschichtsträchtigen Flug vorzubereiten.


Cord, Charles A. Lindbergh, Flug NY-Paris 21. Mai 1927

Es gibt Einschränkungen für die Wiederverwendung dieses Mediums. Weitere Informationen finden Sie auf der Seite mit den Nutzungsbedingungen von Smithsonian.

IIIF bietet Forschern umfangreiche Metadaten- und Bildanzeigeoptionen für den Vergleich von Werken aus Sammlungen des Kulturerbes. Mehr - https://iiif.si.edu

Cord, Charles A. Lindbergh, Flug NY-Paris 21. Mai 1927

Es gelten die Nutzungsbedingungen

Es gibt Einschränkungen für die Wiederverwendung dieses Mediums. Weitere Informationen finden Sie auf der Seite mit den Nutzungsbedingungen von Smithsonian.

IIIF bietet Forschern umfangreiche Metadaten- und Bildanzeigeoptionen für den Vergleich von Werken aus Sammlungen des Kulturerbes. Mehr - https://iiif.si.edu

Cord, Charles A. Lindbergh, Flug NY-Paris 21. Mai 1927

Diese Gegenstände waren Teil der Notfallausrüstung, die Charles Lindbergh 1927 auf seinem Solo-Nonstop-Flug von New York nach Paris im „Spirit of St. Louis“ mitführte der atlantische Ozean. Angelschnur, Schnur und Haken hätten ihm geholfen, etwas zu essen zu fangen Dosen mit Notrationen hätten ihn unterstützt, während er darauf wartete, dass Rettungsschiffe ihn fanden Handfackeln hätten die Aufmerksamkeit aller vorbeifahrenden Schiffe erregt, Streichhölzer hätten die Fackeln angezündet und ein Streichholzhalter hätte verhindert, dass die Streichhölzer nass werden. Lindbergh nahm auch viele Notfallutensilien mit, die für jeden Flug Standard gewesen wären, wie ein Bügelsägeblatt und eine Nähnadel.

„Unser Bote des Friedens und des guten Willens hat eine weitere Barriere von Zeit und Raum durchbrochen.“ So sprach Präsident Calvin Coolidge über Charles A. Lindberghs außergewöhnlichen Solo-Transatlantikflug im Jahr 1927. Erst bei der Mondlandung von Apollo 11 im Jahr 1969 war die ganze Welt wieder da.“ so begeistert von einem Luftfahrtereignis wie damals, als Lindbergh seinen kleinen Ryan-Eindecker in Paris landete.

1922, nach anderthalb Jahren an der University of Wisconsin, verließ Lindbergh das Studium der Luftfahrt bei der Nebraska Aircraft Corporation. Er war ein "Barnstormer" bis 1924, als er sich als fliegender Kadett beim Army Air Service einschrieb. Er gewann seine Reservekommission und begann als ziviler Luftpostpilot, der die Strecke zwischen St. Louis und Chicago flog.

Anfang 1927 erhielt er die Unterstützung mehrerer Männer aus St. Louis, um um den Preis von 25.000 US-Dollar zu konkurrieren, den Raymond Orteig 1919 für den ersten Nonstop-Flug zwischen New York City und Paris ausgeschrieben hatte. Im Februar dieses Jahres erteilte Lindbergh Ryan Airlines in San Diego einen Auftrag über ein Flugzeug mit den für den Flug notwendigen Spezifikationen.

Die Entwicklung begann auf der Grundlage eines standardmäßigen Ryan M-2 mit Donald A. Hall als Hauptdesigner. Aufgrund der Art des Fluges mussten bestimmte Änderungen an der grundlegenden Konstruktion des Hochdeckers mit Strebenverstrebungen vorgenommen werden. Die Spannweite wurde um 10 Fuß erhöht und die Strukturelemente des Rumpfes und der Flügelzelle wurden neu gestaltet, um die größere Treibstofflast aufzunehmen. Plywood was fitted along the leading edge of the wings. The fuselage design followed that of a standard M-2 except that it was lengthened 2 feet. The cockpit was moved further to the rear for safety and the engine was moved forward for balance, thus permitting the fuel tank to be installed at the center of gravity. The pilot could see forward only by means of a periscope or by turning the aircraft to look out of a side window. A Wright Whirlwind J-5C engine supplied the power.

Late in April 1927 the work on the aircraft was completed. It was painted silver and carried registration number N-X-21 1, which, with all other lettering on the plane, was painted in black. Lindbergh made several test flights, and then flew the aircraft from San Diego to New York on May 10-12, making only one stop, at St. Louis. His flight time of 21 hours, 40 minutes set a new transcontinental record.

After waiting several days in New York for favorable weather, Lindbergh took off for Paris alone, on the morning of May 20, 1927. Thirty-three hours, 30 minutes, and 3,610 miles later he landed safely at Le Bourget Field, near Paris, where he was greeted by a wildly enthusiastic crowd of 100,000.

Lindbergh and the Spirit of St Louis returned to the United States aboard the U.S.S. Memphis on June 11. He received tumultuous welcomes in Washington, D.C. and New York City. From July 20 until October 23 of that year he took the famous plane on a tour of the United States. Then, on December 13, he and the Spirit of St. Louis flew nonstop from Washington to Mexico City through Central America, Colombia, Venezuela, Puerto Rico and nonstop from Havana to St. Louis. Beginning in Mexico City, flags of the countries he visited were painted on both sides of the cowling.

On April 30, 1928, the Spirit of St. Louis made its final flight-from St. Louis to Washington, D.C where Lindbergh presented the aircraft to the Smithsonian Institution.


Lindbergh Honored for New York-Paris Flight - HISTORY

Lindbergh was convinced that a small airplane designed around the dependable wright whirlwind J-5C engine stood the best chance of completing the flight. However, the race to be first across the Atlantic required trade-offs. The wingspan of the Ryan M2 was increased by 10 feet to create a surface area large enough to lift 450 gallons (1,703 liters) of fuel, along with a pilot and equipment. The aircraft fuselage was made of fabric over a metal-tube frame and the wings were made of fabric over a wood frame. Lindbergh decided that the tail and control surfaces of the aircraft needed to remain relatively small to minimize drag and to reduce stress on the wing. This resulted in extremely unstable flight characteristics, with a tendency to curve, dip and bank at random times. Lindbergh was said to have asked for the plane to be made unstable so he wouldn&rsquot fall asleep at the controls. The stiff wicker seat in the cockpit was also purposefully uncomfortable. Lindbergh also insisted that all extra weight be eliminated. For example, he carried no radio. Also, even though he was an airmail pilot, he refused to carry souvenir letters on the transatlantic journey, insisting that every extra ounce be devoted to fuel.

To increase fuel economy, the Spirit of St. Louis was one of the most streamlined aircraft of its era. Lindbergh insisted that the large main fuel tank be placed in the forward section of the fuselage, in front of the pilot. That way, in the event of a crash during takeoff, the pilot would be in a safer position behind the engine and fuel tanks. The aircraft had no front windshield and Lindbergh kept his bearings by looking out two side windows and using rudimentary navigation instruments. He also installed a small periscope to look out the front. This was mainly used as a precaution to avoid hitting ship masts while flying at low altitude over harbors and sea coasts. Lindbergh&rsquos transatlantic flight made him an instant celebrity and media star. He flew the Spirit of St. Louis to Belgium and England before President Coolidge sent a Navy cruiser, USS Memphis, to bring Lindbergh and his airplane back to the United States. Lindbergh then flew the Spirit of St. Louis on promotional and goodwill tours across the United States and Latin America.

On September 21, 1927, Lindbergh flew the Spirit of St. Louis back to Dutch Flat where over 60,000 San Diegans welcomed him at Balboa Stadium. The final flight of the Spirit of St. Louis was on April 30, 1928, when Lindbergh flew from St. Louis to Bolling Field, Washington, D.C., where he presented the historic airplane to the Smithsonian Institution.

The aircraft owned by the San Diego Air & Space Museum is a flying replica of the original Spirit of St. Louis. The Museum lost its first replica, the Spirit II, in the 1978 Museum fire. However, 34 craftsmen, including three of the builders of the original Spirit, set about building another. In eight months, the artisans spent 4,800 hours constructing the Spirit III, and on April 28, 1979 the plane flew over San Diego. Then, in 2003, the San Diego Regional Airport Authority wanted to celebrate the 75th anniversary of Lindbergh Field with a commemorative flight of Spirit III. On August 16, 2003, Spirit III took off from the Museum&rsquos facility at Gillespie Field in El Cajon, flew over San Diego and San Diego Bay and landed at Lindbergh Field. Later that day it flew back to Gillespie Field. During the inspections necessary to return the aircraft to airworthy status for the onetime flight, mechanics found corrosion and damage that needed major repairs. Over the next three years Spirit III was totally disassembled and the wooden and metal structural components were fully repaired to like-new status. The aircraft was then re-skinned with new fabric and restored to show condition. Spirit III returned to its place of honor in the Museum&rsquos Rotunda and was placed on display on November 4, 2006, to coincide with the International Air and Space Hall of Fame Celebration Gala.

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Inhalt

Anne Spencer Morrow was born on June 22, 1906, in Englewood, New Jersey. [1] Her father was Dwight Morrow, a partner in J.P. Morgan & Co., who became United States Ambassador to Mexico and United States Senator from New Jersey. Her mother, Elizabeth Cutter Morrow, was a poet and teacher, active in women's education, [2] who served as acting president of her alma mater Smith College. [3]

Anne was the second of four children her siblings were Elisabeth Reeve, [4] Dwight, Jr., and Constance. The children were raised in a Calvinist household that fostered achievement. [5] Every night, Morrow's mother would read to her children for an hour. The children quickly learned to read and write, began reading to themselves, and writing poetry and diaries. Anne would later benefit from that routine, eventually publishing her later diaries to critical acclaim. [6]

After graduating from The Chapin School in New York City in 1924, where she was president of the student body, she attended Smith College from which she graduated with a Bachelor of Arts degree in 1928. [3] [7]

She received the Elizabeth Montagu Prize, for her essay on women of the 18th century such as Madame d'Houdetot, and the Mary Augusta Jordan Literary Prize, for her fictional piece "Lida Was Beautiful". [8]

Morrow and Lindbergh met on December 21, 1927, in Mexico City. [9] Her father, Lindbergh's financial adviser at J. P. Morgan and Co., invited him to Mexico to advance good relations between it and the United States. [10]

At the time, Morrow was a shy 21-year-old senior at Smith College. Lindbergh was a high-profile aviator whose solo flight across the Atlantic made him a hero of immense proportions. [7] The sight of the boyish aviator, who was staying with the Morrows, tugged at Morrow's heartstrings. She would later write in her diary:

He is taller than anyone else—you see his head in a moving crowd and you notice his glance, where it turns, as though it were keener, clearer, and brighter than anyone else's, lit with a more intense fire. What could I say to this boy? Anything I might say would be trivial and superficial, like pink frosting flowers. I felt the whole world before this to be frivolous, superficial, ephemeral. [9]

They were married in a private ceremony on May 27, 1929, at the home of her parents in Englewood, New Jersey. [11] [3] [12]

That year, Anne Lindbergh flew solo for the first time, and in 1930, she became the first American woman to earn a first-class glider pilot's license. In the 1930s, both together explored and charted air routes between continents. [13] The Lindberghs were the first to fly from Africa to South America and explored polar air routes from North America to Asia and Europe. [14]

Their first child, Charles Jr, was born on Anne's 24th birthday, June 22, 1930. [15]

On March 1, 1932, the Lindberghs' first child, 20-month-old Charles Augustus Lindbergh Jr., was kidnapped from their home, Highfields, in East Amwell, New Jersey, outside Hopewell. [a] Arriving at the Lindbergh home police began the first search into the disappearance of young Charles Augustus Lindbergh Jr., there police witnessed two clear sets of footprints outside of the Lindbergh home. One set specifically led southeast towards a ladder that was believed to be used in the abduction. Upon the discovery of intruders, police returned inside the home to begin their initial search of the nursery. Before calling the police Charles Lindbergh uncovered a plain white envelope located on the windowsill. Believing it was a ransom note, Charles left it for police inspection. Expert in crime-scene photography and fingerprints, Corporal Frank Kelly, was a part of the group that was investigating the disappearance of Charles Augustus Lindbergh. After processing the envelope for any evidence revealed a smudged fingerprint which would later be sent to the state official in charge, Major Schoeffel. Inside the envelope was a detailed ransom note from the kidnapper giving the Lindberghs guided instructions for the return of their child. [17]

Dear Sir! Have 50.000$ redy 25 000$ in 20$ bills 15000$ in 10$ bills and 10000$ in 5$ bills After 2–4 days we will inform you were to deliver the mony. We warn you for making anyding public or for notify the Police the child is in gut care. Indication for all letters are Singnature and 3 hohls. [18]

After a massive investigation, a baby's body presumed to be that of Charles Lindbergh Jr. was discovered on May 12, 1932, some 4 miles (6.5 km) from the Lindbergh home, at the summit of a hill on the Hopewell–Mt. Rose highway. [19]

The press paid frenzied attention to the Lindberghs after the kidnapping of their son and the trial, conviction, and execution of Bruno Richard Hauptmann for the crime. This—and threats and press harassment of their second son Jon—prompted the family to retreat to England, to a house called Long Barn owned by Harold Nicolson and Vita Sackville-West, and later to the small island of Illiec, off the coast of Brittany in France. [20]

Lindberghs and Nazi Germany Edit

While in Europe, the Lindberghs came to advocate isolationist views, which led to their fall from grace in the eyes of many. Her work was part of the literature event in the art competition at the 1936 Summer Olympics. [21] In 1938, the U.S. Air Attaché in Berlin invited Charles to inspect the rising power of Nazi Germany's Air Force. Impressed by German technology and the apparently-large number of aircraft at Nazi Germany's disposal and influenced by the staggering number of deaths from World War I, Charles opposed U.S. entry into the impending European conflict. He suggested that any military assistance to Britain might be provided for improper financial reasons: "To those who argue that we could make a profit and build up our own industry by selling munitions abroad, I reply that we in America have not yet reached a point where we wish to capitalize on the destruction and death of war." [22]

Lindbergh elucidated his beliefs about race in a Reader's Digest article in 1939, stating: "We can have peace and security only so long as we band together to preserve that most priceless possession, our inheritance of European blood, only so long as we guard ourselves against attack by foreign armies and dilution by foreign races." [23] Lindbergh's speeches and writings reflected the influence of Nazi views on race and religion. He wrote in his memoirs that all of the Germans he met thought the country would be better off without its Jews. [24]

In April 1939, the Lindberghs returned to the United States. Because of his outspoken beliefs about a future war that would envelop their homeland, the antiwar America First Committee quickly adopted Charles as its leader in 1940. [10]

In 1940, Anne published a 41-page booklet, The Wave of the Future: A Confession of Faith, which "swiftly became the No. 1 nonfiction bestseller in the country." [25] Writing in support of her husband's lobbying efforts for a U.S.-German peace treaty similar to Hitler's Non-Aggression Treaty with Joseph Stalin, [26] Anne argued that the rise of fascism and communism in Germany, Italy, and Russia were manifestations of an inevitable historical "wave of the future", [27] though "the evils we deplore in these systems are not in themselves the future they are scum on the wave of the future." [28] She compared these movements to the French Revolution for their deplorable violence, but also for their "fundamental necessity". She therefore urged the futility of any ideological war against them. [29] Her writing echoed authors such as Lawrence Dennis and presaged that of James Burnham. [30]

The Roosevelt administration subsequently attacked The Wave of the Future as, in an April 1941 speech by Interior Secretary Harold Ickes, "the bible of every American Nazi, Fascist, Bundist and Appeaser," and the booklet became one of the most despised writings of the period. [31] [32] [33] She had also written in a letter that Hitler was "a very great man, like an inspired religious leader—and as such rather fanatical—but not scheming, not selfish, not greedy for power". [32]

After the attack on Pearl Harbor and Germany's declaration of war, the America First Committee disbanded, and Charles eventually managed to become involved in the military and enter combat only as a civilian. [34] [35]

In this period, Anne met the French writer, poet and pioneering aviator Antoine de Saint-Exupéry, author of the novella The Little Prince. Though Anne found "St-Ex" attractive, the two did not have a secret affair, as is sometimes erroneously reported. [36]

The Lindberghs had five more children: sons Jon, Land, and Scott, and daughters Anne and Reeve. [37] [38]

After the war, she wrote books that helped the Lindberghs rebuild the reputations which they had lost before World War II. Die Veröffentlichung von Gift from the Sea in 1955 earned her place as "one of the leading advocates of the nascent environmental movement" and became a national bestseller. [39]

Over the course of their 45-year marriage, the Lindberghs lived in New Jersey, New York, England, France, Maine, Michigan, Connecticut, Switzerland, and Hawaii. Charles died on the island of Maui in 1974.

According to one biographer, Anne had a three-year affair in the early 1950s with her personal doctor. [40]

According to Rudolf Schröck, author of Das Doppelleben des Charles A. Lindbergh ("The Double Life of Charles A. Lindbergh"), Anne was unaware that Charles had led a double life from 1957 until his death in 1974. His affair with Munich hat maker Brigitte Hesshaimer produced three children whom he supported financially. After Hesshaimer's passing in 2003, DNA tests conducted by the University of Munich proved that her three children were fathered by Lindbergh. [41] Schröck reported that Brigitte's sister Marietta also bore him two sons. Lindbergh had two more children with his former private secretary. A family reconciliation with the German family members later took place with Reeve Lindbergh being actively involved. [42]

After suffering a series of strokes that left her confused and disabled in the early 1990s, Anne continued to live in her home in Connecticut with the assistance of round-the-clock caregivers. During a visit to her daughter Reeve's family in 1999, she came down with pneumonia, after which she went to live near Reeve in a small home built on Reeve's Passumpsic, Vermont, farm, where Anne died in 2001 at 94, following another stroke. [43] Reeve Lindbergh's book, No More Words, tells the story of her mother's last years. [44]

Anne received numerous honors and awards throughout her life in recognition of her contributions to both literature and aviation. In 1933, she received the U.S. Flag Association Cross of Honor for having taken part in surveying transatlantic air routes. The following year, she was awarded the Hubbard Medal by the National Geographic Society for having completed 40,000 miles (64,000 km) of exploratory flying with her husband, Charles Lindbergh, a feat that took them to five continents. In 1993, Women in Aerospace presented her with an Aerospace Explorer Award in recognition of her achievements in and contributions to the aerospace field. [2] [11]

Ihr erstes Buch, North to the Orient (1935) won one of the inaugural National Book Awards: the Most Distinguished General Nonfiction of 1935, voted by the American Booksellers Association. [45] [46]

Her second book, Listen! The Wind (1938), won the same award in its fourth year [47] after the Nonfiction category had subsumed Biography. She received the Christopher Award for War Within and Without, the last installment of her published diaries. [48]

In addition to being the recipient of honorary master's and doctor of letters degrees from her alma mater Smith College (1935 and 1970), Anne received honorary degrees from Amherst College (1939), the University of Rochester (1939), Middlebury College (1976), and Gustavus Adolphus College (1985). [49]


Charles Lindbergh - The Lone Eagle

By Stephen Sherman, Jan. 2001. Updated June 26, 2011.

O n May 20-21, 1927 Charles Lindbergh made the first solo, nonstop New York to Paris flight in the Spirit of St. Louis. After the 3,610-mile, 34 hour, flight across the Atlantic, Lindbergh became an international hero, and the most famous man in the world. Today, his airplane, the Spirit of St. Louis, hangs in the atrium of the National Air and Space Museum.

After bursting into international fame with his transatlantic flight, Lindbergh remained in the public eye, often the subject of controversy. Retiring in later years to the island of Maui, Hawaii, he died there in 1974.

Jugend

Born on February 4, 1902 , Lindbergh was mechanically inclined from childhood. The son of a Swedish immigrant, Charles August "C.A." Lindbergh , and his second wife, Evangeline Land, young Charles had a rootless and somewhat solitary childhood. For many years he and his mother moved between their primary home in Little Falls, Minnesota , her family's house in Detroit, and Washington, D.C., where his Congressman father spent a most of his time. His father's house is now a National Historic Landmark. Charles had no siblings his age (two much older half-sisters) and few close friends his own age. He learned to love nature, the outdoors, solitude, and developed a passion for collecting and analyzing things.

Barnstormer & Air Mail Pilot

Fascinated with aviation, he earned his pilot's license, and in 1923 bought a Jenny to take up barnstorming.

In 1924, Lindbergh entered a U.S. Army flying school at San Antonio, Texas. He graduated first in his class the following year, then became the first air mail pilot between Chicago, Illinois, and St, Louis, Missouri. He became the first three-time member of the Caterpillar Club , that exclusive fraternity of people who had saved their lives with parachutes. While he loved flying of any sort, the airmail routine was tedious. He heard of a fine new airplane, the Wright Bellanca, whose engine promised to give it a range of 4,000 miles. He pondered what could be achieved in such a machine.

His Transatlantic Flight

In 1919, New York hotel businessman Raymond Orteig had offered a $25,000 prize for the first nonstop flight between New York and Paris. Several attempts had been made to capture the prize, notably by French WWI ace, Rene Fonck, in 1926. The transatlantic challenge became somewhat of a national obsession. Lindbergh convinced a group of St. Louis businessmen to back him in an attempt to win the Orteig prize . They committed $10,000 for his plan. On a tight budget, he went looking for an airplane. At first, Charles Levine, the owner of the Wright Bellanca offered it to him for only $15,000, a great discount from its cost of $25,000. His backers okayed the extra funds. After excitedly traveling to New York to finalize the deal, Lindbergh was dismayed to learn that while Levine would sell him the Bellanca, he insisted on naming the pilot himself. Lindbergh looked for other aircraft. Other manufacturers were unhelpful.

At this time, early 1927, the Orteig challenge was heating up, amidst great publicity. Rene Fonck was rumored to be preparing another attempt in a new Sikorsky biplane. Richard Byrd, of North Pole fame, had an expensive Fokker trimotor for his effort. Levine and Clarence Chamberlin announced they would try it in the Wright Bellanca. Another pair of Americans, Noel Davis and Stanton Wooster, would also enter. The race was on.

Spirit of St. Louis

A small manufacturer, the Ryan Aeronautical Company of San Diego, agreed to build a plane for Lindbergh, for $6,000 plus the cost of the engine. He went to their small plant in San Diego and supervised the design modifications and the construction his monoplane. Essentially, the Spirit of St. Louis was a custom-built airplane, designed expressly to fly Lindbergh across the Atlantic. A. Scott Berg, in Lindbergh, called it a "two-ton flying gas tank." Lindbergh sacrificed every possible bit of weight for more fuel capacity. No parachute, no radio, no brakes, not even a forward-facing window (a small periscope would do). Twenty-seven feet long, as the design evolved, the wings grew to forty-five feet, to help lift the 2700 pounds (400+ gallons) of gas. The rest of the airplane, the engine, and its pilot only weighed about 2500 pounds.

Powered by a state-of-the-art 223hp Wright Whirlwind J-5C engine, the plane could cruise for 4,200 miles. Ryan employees worked day and night to finish the aircraft in just two months. Its tail identified the aircraft as "N-X-211 RYAN NYP" "N" was the international aeronautical code for the United States. "X" stood for experimental. It was the 211th such licensed plane. "RYAN NYP" abbreviated "Ryan New York - Paris."

Check out the NASM Spirit of St. Louis web page. Engine installed, Ryan charged him $10,580. The press (Lindbergh's nemesis for the rest of his life) got word of this new entrant, and began to tell the country about the handsome young man and his bold, solitary plan. A lone pilot in a single-engine plane allowed little margin for error. In April, as the Spirit neared completion, Noel Davis and Stanton Wooster crashed and died while testing their plane, the American Legion. Commander Byrd's Fokker, America, cracked up and injured three of its crew. Clarence Chamberlin and Levine's Bellanca, named the Columbia, smashed up it landing gear.

By May, after short test flights around Southern California, Lindergh and the Spirit of St. Louis were ready. On the 8th came dramatic news, two French aviators, Charles Nungesser (a WW1 ace) and Francois Coli, had taken off from Paris in L'Oiseau Blanc, das White Bird. They were never heard from again. Undeterred, Lindbergh flew to New York. Stopping briefly in St. Louis to re-fuel, he set a new record for the California-to-New York run, flying it in less than 22 hours. Photographers and reporters greeted him on his arrival at Curtiss Field on Long Island. The other competitors had various problems - Levine was held up by lawsuits, Byrd's trimotor needed work. On the 19th, Lindbergh was ready. They needed to check out the plane thoroughly, which required several short flights around the field. As they finished the preparations for the long flight, reports came in of heavy fog over Nova Scotia and Newfoundland, postponing his take-off.

The Flight

But on the morning of May 20, 1927, an improved weather forecast suggested no advantage in further delay. They installed and sealed the barograph, and serviced and checked the plane, then Lindbergh took off from Roosevelt Field on Long Island. For food, he brought five sandwiches. "If I get to Paris, I won't need any more. And if I don't get to Paris, I won't need any more, either," Lindbergh noted drily. Fox Movietone captured his Ryan monoplane, loaded with 451 gallons of fuel, struggling and bouncing along the runway, barely clearing the telephone wires at the far end. After clearing St. John's, Newfoundland, the 25-year old aviator was hidden from the world. The world waited, spell-bound for word of Lindbergh. Rumors flew. (My Dad, eight years old at the time, recalled waiting for news of Lindbergh. His older brother "came stumping into the house and reported that Lindbergh had crashed. My mother broke down and cried. But of course it wasn't so." - SS)

Encountering fog and sleet, he was compelled to fly blind part of the way at an altitude of 1500 feet. At times he flew only 10 feet above the waves. Sighting the coast of Ireland, he turned south towards France. He flew over England and the Channel, and sighted the lights of Paris at 10 o'clock. He shortly touched down at Paris' Le Bourget Field, 33 hours and 30 minutes after he left Long Island. He had covered a distance of 3,610 miles. By making the flight, Lindbergh collected Orteig's $25,000 prize.

The world, and his life, had changed forever. Hundreds of thousands of people met him in Paris. Lionized throughout the city, U.S. Ambassador Myron Herrick took him in, and even arranged for a tailor to sew him new clothes. His triumphant tour of Europe included meeting the kings of Belgium and Britain.

The picture at left shows him during a parade in his honor in Hartford, Connecticut, riding in a car with Governor John Trumbull and Mayor Houghton Bulkley.

The U.S. Navy cruiser Memphis returned the hero to America. First to Washington, where President Coolidge received him, and then to New York City and its largest ticker tape parade ever. The U.S. Post Office issued an unprecedented commemorative airmail stamp in his honor. U.S. stamps never feature living persons, and thus only Lindbergh's plane and a map of his route were shown.

As part of his backers' agreements, he had given the New York Times exclusive coverage of his story and the rights to his authorized story. Lindbergh was so disgusted with ghost-writer Carlyle MacDonald's corny and inaccurate articles that first appeared, he vowed to control anything ever published in his name. He also realized the importance of careful documentation, and began saving all his correspondence and personal papers. (This has been a boon to scholars and historians.)

Committed to produce a 40,000 word book, he buried himself at Falaise, Harry Guggenheim's Long Island estate, and wrote Wir in one month. It was well-written, spare and accurate, and became an immediate best-seller. (Check out a lengthy review of Wir at Amazon.)

In December, 1927, he flew the Spirit to Mexico, Guatemala, Belize, and other Cental American countries. In Mexico, he first met Ambassador Dwight Morrow and his daughters.


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